城市交通治理方案范文第1篇

兔年春节期间，在北京过节的人们发现：首都“变”了。这个“变”字实际上几乎只来源于一点――交通畅快了，首都不再是“首堵”了，许多网友因此而在网上兴奋地称，作为北京人，幸福感顿时提升了许多。

而这样的好心情也就持续了十来天，未出正月十五，北京又逐渐恢复了平日的拥堵。就在这时，一项长达5年的“文明交通行动计划”拉开序幕，从2011年2月19日开始，北京第一次在提升市民文明素质方面进行如此长时间的专项行动，以此来推动城市交通拥堵的缓解。

交通拥堵――这个现代“城市病”的最典型症候，已经在中国各个城市显现，“治堵”成了多个城市的民生最热焦点，“全民治堵”的时代来了。

“围观”治堵

2010年12月23日，被网友称为“史上最严厉”的北京治堵方案出台；一个月后的2011年1月23日，广州治堵方案（征求意见稿）出炉；2011年1月15日晚，在北京市两会咨政现场，分管北京市交通工作的副市长苟仲文，刚迈入交通委的咨询区域，便被人大代表、政协委员以及记者层层包围。

“北京是一个大城市，出现交通难题后，大家不应该大惊小怪。”咨询中，苟仲文提出交通管理的权力要下放，“公共交通要公共管”。

此前北京公布的治堵方案包括摇号上牌、调整停车费以及高峰限行等措施。该方案一出台，便有市民表示反对：限牌措施对后购车者不公平。

中共中央党校《学习时报》副编审邓聿文认为，虽然导致交通拥堵的因素是多方面的，但近年来北京的治堵思路不是着力于调整北京市的总体规划，力求做到公共资源配置的大体均衡，而是指望采用限行、限购和开征拥堵费、提高停车费等所谓的行政和经济手段来解决问题，反映北京的治堵思路已走入误区。

此时此刻，全北京人都在观望与猜测：这座城市究竟能否通过这套方案跳出“一边治理一边更拥堵”的怪圈。

北京的探寻还在继续，广州也开始了关于治堵的探路。

2011年1月9日，《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案（讨论稿）》（以下简称“方案”）出炉，包括“年内提高停车费”、“研究收取交通拥堵费”、“研究推行限禁外来车进城”等30剂药方，“方案”提出力争5年内中心城区干道车速每小时不低于25公里。

时间回溯到2010年11月1日早晨，搭乘地铁上班的广州市民发现地铁闸门全部敞开着，只要通过安检，不用买票或刷卡就可以乘车。同样，全市的公交车也全部免费供市民乘坐。当天广州各列地铁的走道和门口几乎没有插脚的地方，“乘地铁的人几乎比平常多了一倍。”

在试行了两天之后，公交和地铁终于不堪重负。“亚运会的免费交通虽然没有完全按计划实施下去，但这次试验，却是广州公共交通工具承载能力的一次最逼真的演练！”中山大学地理科学与规划学院副教授曹小曙认为，这次试验同时也给相关的政策制定者指明了一个方向。

对于此前关于“限牌”和收取“拥堵费”来缓解广州交通拥堵的建议，广州市交委主任冼伟雄在接受记者采访时表示，这两个方法对于广州都不可行。“广州很难限制买车，因为即使在广州上不了牌，也可以在佛山、东莞等周边城市上牌，这样广州的交通拥堵不但不能缓解，而且连财税都收不到了。”对于收“拥堵费”，冼伟雄认为，广州是一个省会城市，还要建首善之区，如果设拥堵费，会对其形象产生影响，在技术上也很难实现。

广东省公安厅车管局局长林卫明确表示，广州和北京是两个完全不一样的城市，广州不会参照北京的治堵方案――限牌。

华南理工大学智能交通系统与物流技术研究所所长、教授徐建闽也表示，公共交通方式出行是解决交通问题最根本的办法，要继续大力提倡公共交通出行，“近几年来广州的道路长度增长有限，虽然新开通多条地铁线路，BRT（快速公交系统）也已投入使用，但公共交通运力依然不足。此外，交通衔接设施供给不足，各类交通方式未能很好地协调。”

有专家和市民认为，与北京治堵新政相比，广州的“方案”显得有些“温和”，不但很多描述笼统，限公务车和限牌方面力度不够。更有网友担心，要提高停车费，会不会导致停车场变相涨价？1月23日，广州市交委对外公布了《广州中心城区缓解城市交通拥堵方案(征求意见稿)》，对限公务车的质疑给予了回应：到2015年，广州市各级党政机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标。

交通问题和每个老百姓的生活都息息相关，而公车治理又是公众对于“治堵”最为强烈的呼声，2011年春节过后，在海口、三亚、济南等地方“两会”上，“治堵”、“公车改革”成了人大代表、政协委员热议的话题，他们希望，在公车治理上，政府能拿出有力政策和可操作措施。

难以拔除的病根

不少专家学者认为，中国许多城市的交通拥堵，“病根”在于不科学的城市规划。

在邓聿文看来，考察北京成为“堵城”的原因，首推规划失误，以及与此有关的公共资源和公共设施在全市配置的不均衡。北京这些年在城区周边建设了十多个大型居住小区，每个小区的人口都高达十几、二十万，但它们基本都成了“睡城”，原因就在于大多数人的工作和活动重心在城区，同时，小区的配套设施也不完善，最好的学校和医院等与人们的生活品质密切相关的公共设施都在城里，所以，这些小区通往城区的道路往往是全市最拥堵的路段之一。

“政府的规划确实没有前瞻性，看得不够远。”广州市民张海宁亦有同感，“黄沙水产市场设在市中心区域就不太合理，每天装卸水产的时候，在水产市场的周边道路车辆总是寸步难行。”

广东省水产流通与加工协会会长邓家焯在接受《小康》记者采访时表示，广州黄沙水产市场对周边交通和环境的影响早已引起了市领导的高度重视，市领导多次公文批示黄沙水产市场搬迁，但是经过几年的争论，市场的搬迁似乎仍没动静。

广州是广东省的政治、文化、经济等中心，而北京是全国政治、经济、文化、教育、金融、商务等各种“中心”，并且这些“中心”基本全都集中在市中心。特别是商务中心的叠加，造成写字楼“丛林现象”，而写字楼人群又基本都是驾车人群，由此导致车流向城市中心区汇聚。

中国一些城市在开发时交通规划滞后，项目落地后才考虑交通，于是开始修修补补，结果是一堵再堵。更严重的是，有的地方为追求GDP，不从长计议科学合理配置道路用地资源，而是在用地问题上向开发商倾斜，甚至不惜牺牲道路环境。

参与论证制定《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案（讨论稿）》的中山大学地理科学与规划学院副教授曹小曙对《小康》记者说：“公共服务设施过于集中可能导致车流量大。一些好的医院、学校等周边都存在严重的交通堵塞问题。值得欣慰的是，广州现在已经意识到这些问题的存在。新的治堵方案也算是一个未雨绸缪的事。”

把各种“中心”分散被专家学者们认为是最有效的缓堵办法，曾有消息传言，广东省会城市将迁往临近城市清远，但一直未得到证实。

而此前，北京也曾有部分学者私下里议论过，将市级党政机关搬迁至东部的通州区，以疏散中心城区压力。但考虑到庞大的经济、政治成本，“讨论始终没有拿到桌面。”

要不要“管住”公车？

如果说在城市规划方面实现“堵城”突围，已经注定成为了难以拔除的“病根”，那么公车改革，则是一场虚空幻灭的梦。北京、广州两地的“治堵新政”均打破了公众对于公车治理的幻想。

北京的治堵方案称，在未来五年内，北京市不再新增公车。当公众对公车的“逃逸”感到疑惑之时，广州的治堵方案也令公众大失所望――对于公务车的管限文字表述，被质疑为敷衍公众。

据广州市政府特邀参与“方案”研讨会的30位国内外专家之一、东南大学物联网交通应用研究中心主任冉斌透露：与会专家提了不少建议，其中大多数人认为，应把“限行公务车”纳入“方案”中。

记者在对广州市交委的采访中问及广州目前公务车的数量及对公车治理的设想，但没有得到明确答复，广州市政府特邀参与“方案”制定的曹小曙告诉《小康》记者：“在制定的过程中有关部门意识到了公务车对交通拥堵带来的影响，也在有意地引导公务车的正确合理使用，但最后没在‘方案’中体现。”

据记者了解，除北京、广州外，天津、上海、重庆、西安等多地政府也正在谋划把不堵车列为下一个五年发展的具体目标，并酝酿出台“治堵政策”。京、广的治堵方案能为其他城市，尤其是二三线城市提供哪些借鉴呢？

“交通拥堵的原因很多，公车太多，客观上也是造成拥堵的重要原因。”在中国行政体制改革研究会秘书长、国家行政学院教授汪玉凯看来，京、广两地的治堵方案在老百姓身上想的多，而在公车上想的太少。

城市交通治理方案范文第2篇

    研究方向,在实际应用中尚处于探索发展阶段,还有许多问题有待进一步研究。

    (1)缺乏系统的概念,近期交通治理主要是针对现状交通问题进行的应急性规划,要求在短时期内能找到解决城市交通问题的途径,容易陷入“头疼医头、脚疼脚”的境况,使交通问题得不到根本治理,也许短时间城市交通问题得到一定缓解,却加重了城市未来的交通负担,甚至埋下更严重的交通隐患;

    (2)在城市道路系统规划中,没有综合考虑道路网的因素,多数是尝试从问题的某一个角度来解决该问题,没有把交通问题放到城市大系统中去考虑,没有将城市快速道路系统、自行车系统和步行系统综合起来,将它们之间的相互联系和相互影响的关系进行充分地分析,所采用的解决措施需要进一步完善;

    (3)对于城市交叉口交通问题的整治也忽略了系统的观念,没有把交叉口放到整个路网中考虑解决问题,仅从单纯的一个点提出解决措施,进行交通渠化、信号配时忽略了相近交叉口的协调设计;

    (4)在城市交通拥堵治理时忽略了出行效率与运输效率之间的平衡,注重城市交通基础设施的建设而忽略了城市交通的管理,导致城市无法达到交通需求与交通供给的平衡,交通问题日益严重。

    二、城市交通综合整治规划的总体改善策略

    面向近期交通综合整治规划的总体改善策略主要是针对现状交通系统存在的问题,结合未来交通发展形势提出。通过交通整治规划使整治区域内的交通拥堵程度降低,真正实现“以人为本”的“绿色”交通。其总体改善策略如下:

    (1)完善城市道路系统,建立布局合理、规模适当、等级结构合理、功能清晰的城市道路体系;

    (2)提高停车设施供应,满足现有车辆的停车需求;

    (3)完善公共场站、公交停靠站等基础设施的建设;

    (4)完善行人交通系统,构筑以人为本的交通空间;

    (5)加强交通管理,最大限度提高交通基础设施的利用效率。

    三、城市交通综合整治规划方案的设计

    (1)道路系统整治规划方案设计

    道路系统是城市交通的载体,是城市交通畅通的物质保障,传统的交通规划就是道路网的整治,虽然已经暴露了其不足之处,但我们进行交通整治首先考虑的依然是道路系统的整治,一个完善的道路系统可以为城市交通提供一个良好的运行平台,城市交通的高效、快捷运行提供物质保障。首先,进行要用系统的方法,把路段、交叉口看作一个整体系统,从宏观上对城市道路进行分析,有步骤、有层次的完善城市道路网,在规划的层面尽量避免断头路、畸形交叉口的存在。具体进行方案设计时根据近期实施路网,考虑以下因素:加强过境通道的建设、有效分离过境交通,加强对外通道建设、强化与相邻区域的联系,加强内部道路建设、强化片区间的联系,加强片区内支路的建设、改善片区内“微循环\"\"。其次,由于历史原因或者其他不可避免的人为因素,在路网完善的基础上仍会存在一些不规范的路段、交叉口,此时,我们应在微观层面上,结合整体路网改善措施,对交通拥堵路段、交叉口进行交通综合改善设计,优化路网,形成一个畅通、高效的城市道路系统。

    (2)停车系统改善规划方案设计

    随着机动化时代的降临,机动车保有量的不断增加,城市交通问题不仅表现在“行车难”,还表现为“停车难\"\",“停”已经影响到了“行’’,因此,在治理交通时我们不能忽略对城市停车系统的整治。进行停车系统整治改善总体目标是加强社会公共停车场及货车专用停车场建设,解决停车设施匮乏的历史遗留问题。在加强硬件设施建设的同时,加强停车管理,执行建筑物停车配建标准及规范路内停车,总体上满足停车需求。具体进行停车场方案设计时从以下几方面考虑:

    1)严格执行建筑物停车配建标准,保证新开发建设的建筑物不再产生新的停车问题,改善已有建筑物停车条件;

    2)新、改建社会公共停车场,弥补行政办公、商业公共停车缺口;

    3)合理设置路内停车,对部分干道采取禁停措施,充分挖掘部分支路道路资源,合理划定停车位;

    4)完善货车停车条件,新改建货车专用停车场,解决营运货车乱停放问题。远期配合货运体系、货运场站的规划建设相配套的货车停车场。

    (3)公共交通改善规划方案设计针对于面向近期交通规划的公共交通改善其目的是为了提高城市公交分担率,优化人们出行方式结构。根据整治区域公交的供需情况,实施公交优先策略,优化调整公交线网,完善公交场站建设,重新进行公交停靠站的布局设计,提高公交覆盖和服务水平。具体方案设计时应考虑以下因素: 1)优化公交线网。此项目的展开应参考该

    区域的公共交通专项规划,若公共交通专项规划同期进行,整治规划的公交线网优化提出一般建设性建议即可,对于一些重要道路,根据其实际情况,进行公交专用道和信号优先的设置。面向近期的公交整治一般涉及不到线网的规划,只是对一些重复系数大的线路进行适当的调整,增加公交线路的联通性。对于一些新增的线路要听取群众的意见,同时要注意这些新增的线路会带来场站、站点的增加。面向近期的公交整治主要还是从场站布局和停靠站改善来考虑,以提高公交运力和运能,为整治区域实现公交优先提供一个良好的运行平台,更好的与公交专项规划结驳。

    2)加快建设公交场站

    ①以整治区域公交出行需求为依据,合理规划场站布局,增设场站;

    ②以提高公交覆盖率为目的,调整场站布局;

    ③以《城市公共交通站、场、厂设计规范》为指导,科学完善场站功能;

    ④在轨道周边建设场站,加强与轨道交通换乘。

    3)停靠站改善设计

    ①有必要、有条件一般都设置港湾公交站点:

    ②站点配套的整治设计,如站牌、以人为本候车设计等;

    ③交叉口进出口[ uuubuy.com]道公交站点的设置。

    (4)行人交通改善规划方案设计

    同样,行人交通整治也要从系统的角度进行考虑,从总体上把握,而不仅仅是针对某个交通问题进行方案设计。在确定总体整治思路时,分块、分片区考虑,使思路清晰。针对我国城市行人交通的现状特性,一般可分为商业区或中心城区行人交通规划、对外主干道行人交通、区域行人系统规划等。具体包括人行过街设施整治规划方案、人行道整治规划方案、无障碍通行系统整治规划方案等。

    (5)交通管理改善规划方案

    交通管理是建立在整治区域路网条件上的,路网条件不完善,管理是无法从根本上解决交通拥堵问题的,只能是阶段性的排堵,随着城区建筑容积率的提高,城区道路面积率也应相应提高,供需矛盾仍会激化。因此,要想从根本上解决城市交通问题,必须进行交通管理改善的研究。

    结束语:

    适应现代的城市发展要求,提高规划设计的科学水平,推动城市交通整体发展水平的提高,是21世纪我国城市交通“以人为本”和可持续发展的必由之路。

    参考文献:

    [1]沃尔什. 中国城市交通发展战略. 北京:中国建筑工业出版社,1995.79 ~ 116

    [2]王炜,徐吉谦,杨涛,等. 城市交通规划理论及其应用实践. 南京:东南大学出版社,1998.1 ~ 10

城市交通治理方案范文第3篇

重庆市南岸区人民政府办公室

关于做好城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程建设有关工作的通知

各镇（街），区政府有关部门，区属有关国有公司，有关单位：

为深入贯彻落实在长江经济带发展座谈会上讲话精神和国务院《水污染防治行动计划》，全面推进水环境整治，巩固黑臭水体整治成效，推进市政道路提档升级，提升市政基础设施水平，根据国务院、市政府和区政府对水环境治理、品质提升相关要求，经区政府同意，现将有关工作通知如下：

一、进一步提高思想认识。

实施城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程，是落实环境保护要求、弥补城建历史欠账、改善群众生活环境、提升城市品质形象、推进城市综合管理的重要举措。各相关部门和单位务必高度重视，充分认识该项工作的重要性、必要性、紧迫性和复杂性，树立攻坚意识，抢抓机遇，集中精力，强化工作组织和统筹，抓住关键、突出重点，及时谋划，尽早实施。

二、进一步加强组织领导。

（一）建立城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程建设联席会议制度（附件1），联席会议由总召集人或总召集人委托副召集人召开，定期或不定期召开会议分析研判，解决推进过程中的疑难问题。

（二）成立城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程建设工作指挥部（附件2），区住建委、区城管局和临空基建公司为副指挥长单位，全程参与每个项目工作；相关镇街及业主单位要配足工作力量，搭建工作班子，抓紧推进城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程相关项目实施。

自本通知发出之日起，新建立的联席会议和新成立的指挥部按照明确的职能职责组织开展工作。今后，因领导工作变动、分工调整的，联席会议及指挥部组成人员自然作相应调整，不再单独发文。

三、主要工作

（一）加快建设手续办理。按照区政府专题会议纪要（专题会议纪要2018—29）和《关于印发南岸区政府投资市政工程项目审批优化实施方案（试行）的通知》要求，结合项目实际，明确专人负责，简化审批程序，减少非必要资料，实现容缺受理，以最快速度办理审批手续。按照两段式业主，区城管局负责项目前期手续办理，临空基建负责项目施工期间手续办理。区发改委、区规资局、区环保局、区住建委、区财政局、区城管局、区交巡警支队负责，开辟绿色通道，第一时间办理项目立项、可研、方案审查、施工图备案、预算评审、占道开挖、交通组织方案审批等手续。

（牵头单位：区住建委、区城管局、临空基建公司，配合单位：区规资局、区发改委、区交巡警支队、区财政局）

（二）加强施工期间交通组织。优化交通组织方案，重要道路优先采用非开挖工艺。占道开挖区域制定专项施工组织方案，合理安排施工时序，采取铺设钢板等方式保障人车临时通行，避免交通高峰期施工，减小对市民出行影响。临空基建公司负责，按照《城市道路施工作业交通组织规范》等规范规定设置交通安全设施、警示标识、做好相应安全防护措施；区交巡警支队负责，审核交通组织方案，加强建设期间交通组织，做好施工期间的交通指挥、车辆疏导和信息工作。

（牵头单位：区交巡警支队、临空基建公司，配合单位：区住建委、区城管局、龙山街道、龙溪街道、龙塔街道、宝圣湖街道、回兴街道、两路街道、双龙湖街道、双凤桥街道。）

（三）做好社会管线及轨道交通协调工作。加强燃气、电力、通信、军缆、给水等社会单位地下管线保护工作，保障城市生产生活需要；协调好管线业主单位的迁改，影响范围较大的重要管线迁改和影响轨道交通运营的，按照相关要求编制专项施工方案，坚持严密组织、精心施工，全力减小对社会秩序造成的影响。

（牵头单位：区经信委、区城管局、区住建委，配合单位：中法供水公司、中燃城市燃气发展有限公司、凯源燃气、佳渝燃气、重庆燃气、中法供水公司、江北电力公司、电信公司、移动公司、联通公司、铁通公司、铁塔公司）

（四）推进架空线缆入地整治。推进地上线缆和附属杆架整治，消除安全隐患，实现城市空间整洁有序、设施运营安全稳定。区住建委和区城管局负责，对纳入城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程改造范围的道路进行梳理，明确改造范围，摸排地下管线分布情况，提供管线走廊空间。区经信委牵头，督促电力、通信、广电、铁塔等线缆权属单位实施入地整治，按照区住建委和区城管局提供的改造范围，调查管线详细分部情况，提供线缆数量、走向、服务范围、入地标准及要求等基础信息，具备下地条件的，会同区住建委和区城管局向管线权属单位提供管沟走廊通道，组织管线权属单位制定整治方案并实施入地施工。

（牵头单位：区经信委、区城管局、区住建委，配合单位：江北电力公司、电信公司、移动公司、联通公司、铁通公司、铁塔公司）

（五）强力推进排水源头整治。按照区府办《南岸区城区雨污水违规排放专项整治方案》（南岸府办〔2017〕116号）文件要求，对排水单位、个体工商户、小区和住户私搭乱接、雨污合流、雨污错接、无证排放等问题进行清理排查，下达限期整改通知书，督促排水户限期进行整改，对于逾期整改或者整改不符合规范要求的，按照相应行业法规采取处罚、限制、关停等措施。

（牵头单位：城区相关街道、区住建委、区环保局，配合单位：区房管局、区商务局、区食药监局、区交委、区水利局、区卫计委、区建委、区经信委、区规资局）

（六）规范施工管理。加强施工现场规范化标准化管理，按照标准设置施工围挡，保证施工现场整洁有序。加强安全文明施工，根据实际情况设置临时通道，保障市民、车辆通行需要。加强施工质量监督管理，确保全过程无质量安全事故发生。

（牵头单位：临空基建公司、区住建委，配合单位：区城管局、区交巡警支队）

（七）及时协调处理信访稳定问题。各街道按照属地管理原则，做好宣传解释工作，积极配合建设单位协调处理工程建设与市民诉求的矛盾，及时解决阻工问题，确保工程进度。

（牵头单位：临空基建公司、相关街道，配合单位：区城管局区住建委、区公安分局、区经信委、区信访办）

（八）做好施工期间舆情管控。组织工程建设期间新闻、信息、报道及舆情引导工作，实施施工期间阻工疏导、群众解释、信访接待和信息工作。

（牵头单位：区信访办、区网信办，配合单位：有关街道、区公安分局、区住建委、区城管局、临空基建公司）

附件：1．南岸区城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程建设联席会议人员名单

2．南岸区城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程建设工作指挥部（工作组）人员名单

城市交通治理方案范文第4篇

2010年9月17日,小雨。当晚,北京市公安交通管理局的电子拥堵路段图几乎全线“飘红”,143条道路拥堵,9个小时的大堵车,让北京市城区的交通几近瘫痪。国家物资储备局一位官员,下班后从位于月坛北街的办公地点驾车外出,原本仅需10多分钟的路程,却走了一个半小时。

“北京市机动车保有量从300万辆到400万辆,仅用了约两年半时间。这次大堵车无疑是北京市新一轮购车狂潮后,释放出的一个信号:北京市的交通运行又到了一个关键节点,原有的发展模式已经不可持续。” 一位交通领域的专家告诉《财经国家周刊》记者。

9月17日晚的大堵车,也让已酝酿多时的新一轮北京治堵方案陡然提速。

可能更强硬的方案

接近北京市交通委员会的业内人士证实,市交通委在前一阶段多次组织业内专家,对北京市下一步的治堵方案进行集中研讨,该方案于10月份撰写完毕。

《财经国家周刊》记者获悉,这份最新的治堵方案,在政策建议部分重点突出了实行交通需求管理等内容;在治理交通拥堵的实施细则方面,则强调要加强公共交通建设及提升服务水平,加强对机动车的管理,并引导驾车者合理使用机动车。

在这份新的治堵新政中,除了加强轨道交通、公交优先外,社会热议的单双号限行、收取城市拥堵费、限制外地户籍人口购车等措施,也浮出水面。《财经国家周刊》独家获取的信息包括:

―加快编制北京市中心城区轨道交通路网加密规划。

―改善既有轨道交通线路安全及运营能力。

―新增公交车专用车道150公里,建设5万辆规模的公共自行车服务系统;允许校车、班车等大型公共汽车使用,加快推进中小学校校车服务等措施。

―单双号限制。在二环、三环、长安街等重点路段高峰期,实行单双号限行,外地进京车辆在五环之内实行单双号限行。

―三环以内等重点区域提升停车收费标准。

―实现市区属机关事业单位公务用车零增长。

―收取相当于每升汽柴油2元的机动车污染治理费及拥堵费。

―改革占道停车经营模式,加大占道停车处罚力度。

―北京本市户籍购车者,除了提供原有的驾照、身份证明等之外,还需要提供停车泊位证。每个户籍人口在提供了驾驶证明后,只能购买一辆小轿车。

―非北京市户籍购车者,除了要提供原有的暂住证、房产证、身份证明等之外,还需要提供停车泊位证、在北京连续5年以上劳动用工合同、社会保险缴纳凭证和纳税证明。

“如此多的治堵措施被写入同一方案,凸显出主管部门对北京市交通现状的焦虑和期待。”上述专家分析。

他进一步指出,综观国内城市,不但“北上广深”等一线城市,郑州、西安、长沙等二、三线城市也都出现了“堵局”,“北京的现在,很有可能就是这些城市的未来,北京市的方案一旦获批,无疑将对这些城市产生示范效应,为这些城市出台治堵措施,提供政策借鉴和参考。”

这一治堵方案如果最终得到批准,将标志着单双号限行、凭停车泊位上牌、收取拥堵费等一系列行政措施,将成为城市管理者的常规疏堵手段。

与此同时,《财经国家周刊》从更高层面的管理部门了解到,将大型运输车辆分流在北京之外的规划正在酝酿中,现在北京的五环和六环承担着外地大型运输车辆的通行压力,但是如果从北京、山西等地,就将这些车辆分流,而不进入北京区域,就可以从一定程度上减轻北京的城市交通压力。

叠加的堵因

强硬的治堵方案背后,是北京难以再续的交通状况。

北京市社科院管理研究所所长张耘形容自己每次驾车出行,心里都会有些“发毛”,“出行前必做的准备工作包括问清楚目的地的停车情况,及尽量寻找不堵车的道路行驶,但仍然有被堵在路上1个多小时的惨痛经历。”

由北京交通发展研究中心编写的《2010年北京市交通运行报告》披露,2008年12月,北京市早晚高峰常发拥堵路段分别为300条和558条,到2009年12月则分别上升到576条和1081条,拥堵里程也大幅度上升。2009年12月早晚高峰时段,小轿车的平均时速仅为17.8和18.1公里。

进入2010年后,北京市的拥堵状况仍在持续恶化。

张耘分析,多年来北京市“摊大饼”式的城市发展格局并未真正改变,老城旧格局与快速机动化的矛盾日渐突出。而且北京市主要的行政办公、商业、教育、医疗等公共服务设施都集中在城市中心区,距离回龙观、望京、通州等生活区较远,导致大量的车流和人流,在主城区与生活区之间奔波、穿梭。

同时,北京市在多年的发展过程中,更关注机动车的发展,对大多数人的出行方式关注不够,供机动车行驶的主干道修得很好,而很多自行车道却成了危险路、断头路。此外,由于停车位不足,机动车大量占用非机动车道,将行人“逼到”危险的机动车道上。很多原本并未计划购车的居民,被迫选择买车出行。

而北京的公共交通也相对滞后。以轨道交通为例,北京是中国最早拥有地下轨道交通的城市,但之后经历了数十年停滞,一直到承办奥运会后才又开始建设,直到现在还未形成完善的路网。

另一方面,北京市急速增长的人口也是导致堵车的重要因素。据北京市统计局统计,截止2009年底,北京市居住半年以上的常住人口为1755万人,而且还在以每年近60万人的速度增加。根据经验统计,每增加1个人,就会给城市交通系统每天带来约2.6次出行。

“这些原因相互叠加、共同作用,最终导致了目前北京市空前的交通拥堵。”张耘说。

治堵怪圈

北京市决策层的治堵决心很大,力度也不可谓不有力,但是面对快速增长的机动车保有量,过去的措施很快就显得滞后。

据北京市公安交通局管理原副局长、总工程师段里仁回忆,北京市最早的交通拥堵发生在1984年,拥堵主要发生在老城区的十几个交叉路口。1996年,北京市再次发生交通拥堵,这次拥堵,发展到了20多个交叉路口和包括二环在内的7至8条道路,交通拥堵由“点”发展到“线”。

这一时期,北京市应对交通拥堵的主要方法是修路。例如,北京市二环路、三环路都在这期间实现了全线建成通车。

2001年12月7日的大堵车,是北京市民第一次直接感受到堵车给自己生活带来的冲击。当天一场雪后的路面结冰,让全市车辆寸步难行,下班时间很多人被堵在了路上,只能步行回家。至此,北京进入拥堵的时代,不但上下班高峰时段堵,其他时间也出现了堵车现象。

那场“世纪大堵车”,让北京的交通管理部门认识到,必须建立综合的交通运输体系,并对拥堵问题进行综合治理。

2003年,北京市交通局升格为交通委员会,由北京市公安交通管理局局长担任委员会的副主任,至此才将北京市的道路规划、建设、公交运营及路面管理等纳入统一的机构管理。

2005年,《北京城市总体规划(2004年―2020年)》获国务院批准,规划提出“两轴、两带、多中心”城市规划总体战略。北京市交通委也将这一规划视为改善中心城区交通拥堵的治本之策。

然而,由于北京市“单中心”建设的强大惯性,及轨道交通建设不到位等原因,北京市整体的建设格局并未取得实质性变化,城市“堵局”依旧。

与此同时,北京市确立了公共交通优先的发展战略,以此来应对堵车。北京市当时提出的是,发展公共交通系统“两定四优先”。首次明确公共交通的社会公益性定位。同时决定采取“公共交通设施用地优先、路权分配优先”等政策措施。

段里仁介绍,在这之前,北京市的公共交通曾长期处于投资不足的状态。例如,北京市曾经有大量公交车长期没有停车场,夜间必须停放在马路上。原因是建停车场需要征地,而交通部门缺乏资金,直到“两定四优先”政策出台,这一问题才得到彻底解决。

至于地铁,“投资1公里地铁需要投资近7亿元,而发展路面交通,则要远远低于这一投入。缺乏资金投入,是北京市的轨道交通建设曾长期停滞的主因。”段里仁说。

住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍,近10年来,中国城市公共交通投资占交通基础设施总投入的比例仅为15%。而这一投资比例只有长期维持在50%以上,才能够确保城市公交系统的顺畅运转。

“十一五”期间,北市市公共交通投资占交通基础设施建设总投资比例为45%,仍然未能达到上述目标。直到“十一五”末期,北京市才实现了公交投资的真正跨越。

2009年,北京交通基础设施总投资741亿元,其中公共交通投资427.4亿元,占总投资的比例达70%。2010年北京交通基础设施总投资预计将达到800亿元,公共交通投资仍将维持在较高比例。

随着公共交通投资的增加,近年来先后有5、4、10号线等多条轨道交通线路建成运营,公交线路及里程也在同步增加,北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6%,上升到了38.9%。

然而,北京市的交通管理者却发现,北京市的交通拥堵的状况仍然没有得到改观,反而变得更加严峻了。

恶性循环

北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳将目前北京市“治”而复“堵”的主要症结,归咎于机动车增速过快以及对机动车的不合理使用。

2007年,北京市交通委员会主任刘小明在其牵头撰写的《首都公共交通政策与管理》一文中预计,到2010年北京市机动车保有量将达到380万辆。

现实显然大大超过了当初的预期。

北京市公安交通管理局公布的数据显示,截至今年11月7日,北京市已拥有机动车463.4万辆。2009年北京市共增加机动车51.9万辆,而2010年的前10个月里北京市增加机动车已经达到61.5万辆,接近香港特别行政区的机动车总保有量。

“一方面是北京市的公关交通发展滞后,推动了消费者的购车热情;另一方面,国家为发展汽车产业,鼓励机动车消费,导致购车门槛很低,使很多人轻易就圆了自己的购车梦。”陈艳艳在分析北京机动车快速增加的原因时指出。

“但买车养车的费用,并不代表使用机动车的总成本。开车不但会造成的拥堵,而且修路、安全设施、交通警力增加、污染、噪音等成本,都没有计入购车者的使用成本,而是需要全社会来买单。”她说。

北京市不但机动车数量多,而且使用也极不合理。

北京交通发展研究中心主任郭继孚总结认为,北京市的机动车发展存在“三高四低”现象。所谓三高,即高增长、高强度使用、高密度聚集;对应的四低则为:购车门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、替代方式服务水平低。

北京私人轿车年均行驶里程为1.5万公里,其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓励合乘的政策,北京小轿车的乘坐率也偏低。陈艳艳曾组织学生早晚高峰在一些路段进行调查,发现小汽车的平均乘坐率只有每车1.2人。

交通运输部部长李盛霖告诉《财经国家周刊》记者,你们到长安街看一看,就知道大部分车辆内只有驾驶者一个人。

据北京市交通发展研究中心测算,按照现有的使用状况,即便是北京市目前规划的城市路网全部建成,路网最大的容量也仅能够承担670万辆机动车。

“如果没有非常强有力的限制措施,2015年北京市的机动车保有量将达到700万辆,到时候北京市城区的机动车平均时速将会降到15公里以下,几乎所有的主干道将全部处于拥堵甚至严重拥堵状态。”郭继孚在近期的一次内部研讨会上强调。

对此,有人提出可以通过建设高架路或地下通道的方式,来增加城市路网的容量,解决北京市的拥堵问题。若干年前,北京市有关部门还专门对此进行过可行性论证。

但高架路会遇到北京城市风貌保护问题,对于地下空间的使用,主管部门正在论证,然而也会带来交通安全及污染的问题。建地下通道,虽然路网总容量增加了,但如果出口选择不合理,反而会增加了新的堵点。有专家建议,可以考虑将一些功能区的地下停车场相连接,成为城市路网的毛细血管。

无论建高架或建地下通道,都并非解决问题的治本措施。

陈艳艳认为,北京市近几年来采取了大量治理措施,例如,建设快速公交、降低公共交通票价、奥运会之后的每天两个尾号限行、错时上下班制度等等,虽然短时期内都取得了效果,但很快都又被快速增加的机动车淹没了。

“按当斯定律(交通需求总是趋于超过交通设施供给能力),道路设施增长再快,也赶不上机动车增长速度。想要斩断修路-买车-再修路-再买车的恶性循环锁链,必须寻找其他的方式来求解北京交通拥堵的难题。” 陈艳艳说。

争议行政调控

对北京市而言,新治堵方案与此前最大的不同点,在于控制交通需求的诸多行政手段。

接近北京交通委的专家向记者解释,“实行交通需求管理,限制机动车消费本身并不是目的,之所以试图出台‘更强硬’管理措施,是为了减缓现阶段的交通拥堵,从而给发展公共交通赢得时间和空间,并引导更多的人采用公共交通等绿色方式出行。”

接受《财经国家周刊》记者采访的多位交通领域的专家,也都支持采取交通需求管理的方式,迟滞机动车的快速增长,缓解现阶段北京市的交通拥堵问题。只是争议的焦点在于是更多使用行政手段,还是采用“市场之手”,提升用车成本的方式,让消费者自主做出决定。

段里仁认为,提供停车泊位证明这类措施,来限制性机动车的需求是合理的。“这就类似于某个家庭新出生了一个孩子,起码需要为他提供一张床位。而且通过这项措施,还可以促进停车产业的发展。

“美国的停车产业每年收入达数百亿美元。发展停车产业的收入,将不会低于限制购买机动车,给汽车产业带来的损失。”段里仁说。

不过,段里仁并不赞成在治堵的过程中,采取更多行政性的限制措施。包括新方案中,为外地户籍购车者设置的行政性门槛。他建议,可以采用差别化收取停车费等市场化的手段,来抑制机动车主的交通需求。

例如,北京已经在城区的13个区域实现了差别化收取停车费,一类停车收费高达5元半小时。段里仁认为可以进一步扩大差别化收取停车费的区域及提高收费金额,调节需求,让驾车者远离高拥堵区域。

住建部城市交通工程技术中心副主任马林也认为,“采取行政性的限制措施,往往会涉及到法律及个人的消费权利问题,而且很多行政性的限制措施,长期使用反而会收到相反的效果。例如,采取单双号限行的措施,反而激发了用车者购买新车的欲望,从而导致机动车越来越多。采用经济的手段,让公众自己去做出选择,则更具备可操作性。”

郭继孚则表达了另一种观点,“公共交通就好像房地产市场里的保障房,而小汽车则相当于商品房、别墅。政府应保证大多数人的出行权力,为了保证公共交通畅通,有时候就需要限制对小轿车的不合理消费需求。”

城市交通治理方案范文第5篇

【关键词】城市交通规划；问题；要点；设计

1 我国城市交通规划存在的问题

城市交通规划存在的问题主要体现在以下几方面：（1）城市建设速度超过城市交通体系承载力的问题。近十年来，我国城市化速度非常快，而且发展速度有更快的趋势。小型城市向中型城市转型，中型城市向大型城市转型。然而，相关部门在城市建设开发过程中却忽略了这样一个问题：城市开发强度超过城市交通体系承载力。（2）历史遗留问题。我国早期城市交通规划基本都是参照苏联模式。由此造成的结果是：城市居民不能就近工作，需要在居住地和工作区以及消费区之间进行长距离的交通行为。（3）城市道路与两侧土地性质的矛盾。城市道路可分为机动车道和非机动车道路。但是，由于机动车道的优势，使机动车道两侧聚集大量的办公、商业、娱乐等产业。由此造成的后果是，机动车道吸引大量交通流量，容易形成拥堵，而且两侧缺少停车场，机动车会将车停放到周围非机动道，也造成了周围非机动车道的交通不流畅。

2 城市交通规划工作的要点

2.1重视一体化交通规划。（1）与城市规划一体化。城市的发展是用地交通一体的演变，对于用地和交通要进行整体研究和规划。城市规划决定了交通规划的前提、依据、环境和条件，交通规划（某种意义上）决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供应则是“导流”的设施。土地利用规划和交通规划密不可分，因此，要探求城市规划与交通规划的弹性理论和快速调节方法。针对外界因素（社会经济、土地利用、交通系统及相关政策等）的变化，对不同的方案快速做出测试与评价，有效地发挥规划的引导与调控作用。（2）交通规划编制一体化。城市交通是一个系统，系统的整体性能大于单个要素功能之和，系统原则是城乡规划最为重要的原则。在当前的一些交通规划编制过程中，往往比较“专注”专项的交通规划，同相关规划的衔接处理的不好。建立科学的交通规划编制体系，在不同层次（专项）规划和规划的各个环节体现一体化规划的理念。

2.2发展核心技术，提高规划科学水平。（1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于确定交通运输设施的规模和布局，应用于宏观和战略层面的研究，是城市交通规划的工作基础。要逐步建立市域-市区-核心区（局部片区）的多层次模型体系，满通规划和政策研究需求。交通模型建设任重道远，在基础数据、交通调查、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面都有大量的工作要做，是一项长期的基础性工作。建立面向方案设计层面的微观仿真模型，应用于关键节点设计方案的评价。探索建立城市用地交通一体化模型，深化对交通与土地利用互动关系的研究，提高主动调控能力。在实时交通数据环境下，提高交通组织和管理水平。（2）交通信息化。信息化是21世纪城市交通现代化的发展方向。我国的城市交通信息化处于快速发展阶段，需破除体制瓶颈，研究建立城市交通信息化建设的总体架构，制订技术标准，提高发展水平。

3 城市交通系统的规划设计分析

3.1道路系统的规划设计。道路系统是城市交通的载体，是城市交通畅通的物质保障，首先，进行要用系统的方法，把路段、交叉口看作一个整体系统，从宏观上对城市道路进行分析，有步骤、有层次的完善城市道路网，在规划的层面尽量避免断头路、畸形交叉口的存在。具体进行方案设计时根据近期实施路网，考虑以下因素：加强过境通道的建设、有效分离过境交通，加强对外通道建设、强化与相邻区域的联系，加强内部道路建设、强化片区间的联系，加强片区内支路的建设、改善片区内“微循环"。其次，由于历史原因或者其他不可避免的人为因素，在路网完善的基础上仍会存在一些不规范的路段、交叉口，此时，我们应在微观层面上，结合整体路网改善措施，对交通拥堵路段、交叉口进行交通综合改善设计，优化路网，形成一个畅通、高效的城市道路系统。

3.2停车系统的规划设计。随着机动化时代的降临，机动车保有量的不断增加，城市交通问题不仅表现在“行车难”，还表现为“停车难"，“停”已经影响到了“行”，因此，在治理交通时我们不能忽略对城市停车系统的整治。进行停车系统整治改善总体目标是加强社会公共停车场及货车专用停车场建设，解决停车设施匮乏的历史遗留问题。在加强硬件设施建设的同时，加强停车管理，执行建筑物停车配建标准及规范路内停车，总体上满足停车需求。具体进行停车场方案设计时从以下几方面考虑：（1）严格执行建筑物停车配建标准，保证新开发建设的建筑物不再产生新的停车问题，改善已有建筑物停车条件；（2）新、改建社会公共停车场，弥补行政办公、商业公共停车缺口；（3）合理设置路内停车，对部分干道采取禁停措施，充分挖掘部分支路道路资源，合理划定停车位；（4）完善货车停车条件，新改建货车专用停车场，解决营运货车乱停放问题。远期配合货运体系、货运场站的规划建设相配套的货车停车场。

3.3公共交通的规划设计。公共交通规划设计的目的是为了提高城市公交分担率，优化人们出行方式结构。（1）优化公交线网。此项目的展开应参考该区域的公共交通专项规划，若公共交通专项规划同期进行，整治规划的公交线网优化提出一般建设性建议即可，对于一些重要道路，根据其实际情况，进行公交专用道和信号优先的设置。面向近期的公交整治一般涉及不到线网的规划，只是对一些重复系数大的线路进行适当的调整，增加公交线路的联通性。面向近期的公交整治主要还是从场站布局和停靠站改善来考虑，以提高公交运力和运能，为整治区域实现公交优先提供一个良好的运行平台，更好的与公交专项规划接驳。（2）加快建设公交场站①以整治区域公交出行需求为依据，合理规划场站布局，增设场站；②以提高公交覆盖率为目的，调整场站布局；③以《城市公共交通站、场、厂设计规范》为指导，科学完善场站功能；④在轨道周边建设场站，加强与轨道交通换乘。

3.4行人交通的规划设计。行人交通整治要从系统的角度进行考虑，从总体上把握，而不仅仅是针对某个交通问题进行方案设计。在确定总体整治思路时，分块、分片区考虑，使思路清晰。针对我国城市行人交通的现状特性，一般可分为商业区或中心城区行人交通规划、对外主干道行人交通、区域行人系统规划等。具体包括人行过街设施整治规划方案、人行道整治规划方案、无障碍通行系统整治规划方案等。

4 结束语

城市交通规划是城市总体规划的一部分，同城市布局形式、城市功能分区、城市土地利用、城市道路系统等密切关联。城市交通运输系统运作效率的高低、服务水平的好坏，直接影响着城市社会经济的进一步发展。因此必须加强城市交通的规划设计。

参考文献：

[1]张雪松，卞大伟，任颐.转型期城市交通规划应对策略研究[J].城市规划，2010

[2]李瑞萍.关于城市交通规划编制体系的思考[J].建筑工程技术与设计，2014