城市交通市场调研
城市交通市场调研范文第1篇
关键词 快速轨道交通 用地控制 规划
《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化，强调了线网在网络的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作，为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究，取得了一定的经验和业绩，特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》，无论从理念上还是从方法、内容上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结，希望能与同行们相互交流，取长补短。
1 研究目的和意义
1.1 为快轨交通的实施创造条件
建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通问题，因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而这种地区大多建筑密集，用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制，避免城市建设用地和轨道交通的矛盾，减少不必要的征地和二次拆迁，为快速轨道交通工程的实施创造条件。
1.2 有利于城市各项设施的建设
快速轨道交通是城市大型基础设施项目，凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线，若能与快轨交通在规划设计上协调配合，做到统一规划、综合设计，往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据，指导城市基础设施建设与轨道交通协调发展。
1.3 为快轨交通工程立项提供依据
2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行，对规划建设城市轨道交通的线路，要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此，只有做好该项研究，才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。
2 规划基础和年限
“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划，其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展，同时针对“快轨控规”特点，适当超前于线网规划，而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年，应当与城市总体规划的远景年限一致。
3 研究思路和内容
“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，最终目标是完成用地控制红线的绘制，并纳入到城市规划管理体系，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。
3.1 技术路线
“快轨控规”的技术路线见图1。
3.2 工作内容
(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位;
(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;
(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;
(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;
(5)结构施工方法和工程难点研究;
(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;
(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;
(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;
(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;
(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。
4 研究方法
4.1 规划背景研究
作为城市交通体系中的专项规划，首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解，以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略，同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。
4.2 控规标准研究
4.2.1 研究原则
(1)预留足够的用地条件，保证轨道交通工程的可实施性;
(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系，做到与城市建设协调发展;
(3)把握好规划阶段方案的不确定性，为今后轨道交通的制式选型预留空间;
(4)对目前方案尚不便决策的区段应提出多方案比选，并同时进行控制。
4.2.2 研究过程
在规划背景研究基础上，利用客流预测和分析等手段，进一步明确线网规划的功能、层次，合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则，确定可控制总体规模的系统制式，并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准，作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。
4.3 工程方案研究
在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上，依据线网规划，进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案，作为划定用地红线的基础。
4.3.1 线路及车站
在规划线网构架已确定线路走向的基础上，着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调，兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间，寻求系统本身的最佳方案，尽可能做到综合效益最好;对于线路走向，应考虑各种合理可行的方案进行综合比选，报请规划部门研究并确认，目前尚不能决策的方案应予保留，并同时留有规划建设条件。
轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快，与周围建筑形成一定的比例和尺度，两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合，有条件的应和周边建筑结合设置。
4.3.2 换乘节点与交通枢纽
将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站，尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布，注重工程方案的可实施性和规划的包容性，注重社会、经济、环境等的综合效益，使工程与旧城改造相结合，有条件时，做到综合开发利用。
4.3.3 系统方案
以全网络资源共享为目标，确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模，布置联络线，安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址，力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。
1)车辆基地
从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址，统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组，推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量，确定合理规模。
2)变电所
快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑，建议按集中供电方案设置主变电所，对全网主变电所合理布局，选址尽可能选在换乘站附近。
3)运营控制中心
同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心，位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近，靠近城市道路干线，以实现兼顾多条线路共用的条件。
以宁波为例，全网6条线约250km线路，预计设置车辆综合基地3座，车辆段3座，停车场7座;设置主变电所12座，全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。
4.4 用地控制研究
在工程方案基础上，应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则，最终在平面图上划定用地红线。
4.4.1 区间线路及车站
1)车站主体规模
包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台，按照车辆编组总长度确定，同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房，则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定，确定的车站规模应留有适当的余量。
2)车站主体与区间线路
车站主体结构与线路位于道路中央时，与城市建设用地矛盾不大，若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时，则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。
3)车站附属设施
包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施，与城市道路密切相关，需在规划阶段统筹安排，合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则，尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。
4)施工用地
施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况，车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地，应合理安排利用车辆段用地，而无需另辟它地。
5)红线划定标准
综合以上研究，遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则，通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区，制定用地控制红线等级划分标准。
(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。
(2)监控区:除属严格控制的区段外，均属监控区。包括城市区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下，线路位置和车站站位有微调的余地。
经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑，红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。
需要强调的是，该标准为落实用地红线的理想标准，以此标准绘制出的红线，应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求，并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制，尤其是在城市中心区，往往不能达到上述要求，应该具体问题具体分析。如对建成区，应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准，尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的，应提出协调要求，尽可能满足上述标准。
如图4所示，图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心，周边建筑物密集，红线按照严控区标准执行，车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置，同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围，力争减少拆迁。
4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心
根据车辆基地方案研究结果，推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标，同时结合初步的车场方案布置，划定车辆基地的用地红线。
根据供电系统和控制中心选址方案，确定主变电站和控制中心的占地规模，并在图上划定位置，落实用地红线。
4.4.3 交通衔接
交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地，在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准，根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模，同时结合公交站场规划与调整，在适当的车站周边预留交通衔接用地，使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。
车站按交通功能大致分为以下3类:
1)综合枢纽站
综合枢纽站是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同，用地性质和规模也各不相同，通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。
2)大型接驳站
尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心，公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线，应予保留，若与快轨换乘不方便的，应予以调整，公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。
3)一般换乘站
公交换乘:应设置港湾式停车站，尽可能地靠近快轨车站的出入口。
私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑，通常只考虑停放自行车和摩托车，小汽车停放(P+R)只在城市区车站周边选择适当的位置进行布设。
4.4.4 建筑物退红线
由于轨道交通对环境及景观的要求，使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。
一般情况下，对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制，不必另外加大空间尺度，而对于住宅、医院、学校等建筑物，应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。
4.5 土地性质调整研究
建设城市轨道交通，可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用，对沿线原有的分散型居住、工业仓储等用地向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整，从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度，提高土地使用效率，加强轨道交通方式对客流的吸引力。
用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定，根据国内外理论与实践经验，一般车站直接吸引半径为400~800m，间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定，一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划，针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地，为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。
5 结语
“快轨控规”是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤，能够起到引导城市交通及周边建设合理有序发展的作用，其意义十分重大。而该项工作的优劣与否，关键要看其成果的可实施度。
“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划，但与城市规划密切相关，经批准后不能随意变动，必须与城市规划部门密切配合，严加监控，协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图，很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。
宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合，以及宁波市规划院的携手合作，使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中，切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用，这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。
参考文献
[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通，2004，17(2):1215.
[2]北京中城捷工程咨询有限责任公司，宁波市规划设计研究院.宁波市城市快速轨道交通线网规划[R]，2003.
城市交通市场调研范文第2篇
关键词：城市公共交通 公共交通建设 交通调查与分析 轨道交通
中图分类号：F50；G642
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2015）12-241-03
交通调查与分析课程是为交通流理论、交通规划、交通管理与控制、交通安全、通行能力、交通环境等研究提供准确数据信息，培养学生掌握交通调查的基本理论和基本方法，重视交通调查的作用，为以后的工作打下坚实的基础。下面以本课程为基础探讨城市公共交通发展中的困境{1}。
近年来，我国城市交通拥堵问题愈加尖锐，严重影响了城市的可持续性发展进程。虽然，许多城市都在为推动公共交通建设开展了为数不少的实践，其中不乏有大胆创新的做法及模式。然而，随着我国城镇化步伐的加快，城市人口数量的激增，作为城市交通运输中坚力量的城市公共交通仍无法完全满足城市发展及居民出行之需。学者对于城市交通拥堵这一问题研究较多，其重点涉及交通网络布局、交通网络结构、交通规划、构建快速公共交通机制及加大力度改进城市轨道交通等诸多方面，这些研究也引进了国外大量先进的、最新的理论成果，但其对于我国城市公共交通得以直接使用的研究成果甚少，且不够深入系统。有鉴于此，本文拟通过交通调查与分析我国城市公共交通发展的现状，剖析发展中存在的问题，以期提出适用于我国本土特色的改革路径{2}。
一、城市公共交通的发展动因
（一）地位界定
城市公共交通为城市基础设施之一，其能否得以高速运转关乎城市能否实现现代化及可持续性发展。城市公共交通也是城市这个动态系统中的一个关键的组成部分，其直接关系着城市居民生活水平、城市社会经济活动水平的高低。城市公共交通作为城市的重要命脉，是城市交通发展中的关键及重点，是我国实现城市现代化的必然伴随品，也是我国经济深入发展的重要基础{3}。
（二）优势：发展城市公共交通的动因
首先，其运载量较大，运送效率更高，占地面积较少。相比于私人交通工具，公共交通的效率更明显；从其所占用的道路空间资源这一视角看，公共交通也具有明显、可视的优点。
其次，其能源消耗、所需的运输成本皆较低，投资门槛较低，尾气污染也相对较少。据相关数据统计得知，无车日活动可节约燃油共计3300万升，所减少的有害气体排放量高达3000吨。因此，加大力度发展公共交通无疑对于控制污染、改善城市环境及提高能源的利用率大有裨益。
第三，其方便出行，也更为安全。公车的车速一般较慢，行驶平稳，因此通常不易发生交通事故，尤其是重大事故更为罕见。据数据得知，小汽车的交通事故发生率是公共汽车交通事故发生率的7.3倍，而轻轨、地铁等公共交通工具的事故率则更低。广大市民较为认可公共交通的安全属性。
第四，其适用性强，交通方式也更为灵活。比如，在客流量相对较大的地方则部署大型公交车，而对于客流量不确定的，则采取更灵活的交通方式。比如，作为城市公共交通工具之一的出租车则可满足需求服务与自取自用。
最后，其利用技术手段得以更经济配置公共交通资源。
二、城市公共交通发展中存在的问题
目前在我国城市公共交通体系中，电车、公共汽车作为主体，地面的常规交通仍然是我国城市主要的运输方式。然而，受经营体制、财政体制、道路通信条件及管理水平等的限制，城市公共交通在发展进程中仍存在不少困境，主要表现为：
首先，规划工作较为滞后，规划的内容不尽完善，各交通方式之间仍未实现良好衔接及协调。如轨道交通、出租车、公共电车等这些组成部分仍较难全面协调与发挥系统的整体性。
其次，基础设施的建设呈现严重不足的现状。公共交通线网的覆盖不够均衡，公交系统的建设步伐缓慢，公交运力的结构出现失衡，未能充分发挥其作为城市公共交通大运量这一主力军作用。另外，公共交通的设施用地多数被侵占、被改变用途。
第三，系统、完备的法律法规保障缺位，政策支撑体系缺失。目前我国对于城市公共交通的法律规制体系仍不尽健全，导致政府在监管市场之时，缺乏应有的法律支持，也导致监管过程中出现主体不明确、权责不清楚、行为不够规范及监管不到位等一系列问题。政府的政策支持体系明显对于公共交通基础设施之投入不充分，也未能适时借鉴国外发展公共交通的优秀经验{4}。
第四，公交的场地建设出现严重不足，公交线网及场地的覆盖密度较低，公交换乘的枢纽设施也较为滞后，公交专用道路的建设步伐甚为缓慢。公交车辆的营运速度较低，尤其是在高峰时期，公交的运力尤为紧张，拥挤现象严重。此外，在一些中小城市，鉴于公共交通的可达性较差、公共交通服务设施覆盖密度小，导致居民利用公共交通出行的比例较低，影响居民生活水平，也制约了城市的进一步发展。
第五，尚未构建一套合理、科学的财政补贴、补偿制度。从当下看，公共交通的公益性较难实现，公共交通的服务质量、安全水平距离群众的需求仍存有一段较大差距。另外，车况较差、超载的现象也较为普遍，对安全设施的投入不足，安全隐患较大。
第六，经营不合理、不规范。部分城市的公共交通企业存在垄断经营，导致公交的运行效率低。部分城市的公共交通企业竞争混乱，导致市场资源的浪费。此外，交通结构安排不科学，交通管理的设施较落后，交通管理的水平较低，进一步限制了现有交通设施的运输能力。
第七，交通基础设置的建设速度远远无法满足居民对交通的需求。
三、城市公共交通发展的完善路径
（一）优化城市公共交通的基础设施
1.科学规划场站的设置及配套设施。第一，城市政府将公共交通的场站及配套设施归入城市的旧城改造及新城的构建计划。第二，可将公共交通的场地纳入如包括大型公共活动场所、开发区、新建居住小区等在内的工程项目建设的内容，开展同步设计、建设、竣工及交费适用。对于那些已进入使用阶段的公交场所设施，则不可随意改变其用途{5}。而对于符合公交车辆通行条件的那些居住区，可在该处设置公交线路与相应的站点。第三，在城市重要交通干道上，可兴建港湾式的停靠站并配套完善其站台等。如有未依据规定而建设的公交场站，则一律不予通过审批及验收。
2.强化城市交通的换乘枢纽建设。交通换乘枢纽作为交通系统一体化的关键环节，在构建换乘枢纽中心时，对于符合条件的地区应加以大力构建，引入多种交通方式，方便居民出行，实现快速公共汽车、公共电车、轨道交通等的快捷换乘。此外，换乘枢纽中心还应配套建设，如机动车与非机动车的停车场，提供相应的线路图、指向标识、换乘指南、时刻表等服务设置，从而方便居民的使用。
3.促进智能公共交通的全面发展。要积极发挥高新技术的力量，对传统的公交系统进行改造，立基于信息化，助推智能公交系统的构建，引入公交线路运行的显示系统，构建多媒体综合查询机制及服务乘客的信息系统，方便广大乘客及时了解公交信息便于合理安排其出行。应大力运用信息技术，构建电脑营运管理体系、智能终端信息网络等，优化对车辆的指挥调度，从而提高运营的效率。
（二）确保城市公交通道路享有优先使用权
1.合理设置优先车道及优先通行的信号系统。应通过客观合理的论证，科学设置公交专用车道、优先车道、专用街道、路口专用道、单向优先专用道等，从而调整公交车辆与其他的社会车辆之间的路权使用、路权分配关系，提升公交车辆的运营速度及道路资源的利用率。在发展公交优先车道时，还应配套设置直观、清晰的标识系统，确保公共交通流得以与其他的交通流确切区分，保证公交车辆的专用路权、优先路权。
2.强化优先车道及优先通行信号的全面管理。城市政府应构建公交优先车道的监控系统，强化优先车道及优先通行信号的全面管理，对那些占用公共汽车的专用道、扰乱公交车辆优先通行的那些社会车辆予以查处，确保公交车辆享有优先车道的使用权，保证优先通行信号的正常运转，从而提高公交车辆的准点率及运行速度。
（三）稳健推进城市公共交通行业的改革
1.优化投融资体系。应依照市政公共事业改革的相关要求，鼓励社会资本如境外资本，通过合作、合资、委托经营的方式来参与公交的投资及兴建。将公交基础设施的建设于周边的地区用地进行统筹考虑，最大限度地发挥项目建设的整体效益。
2.强化市场的监管。城市公交相关行政部门应强化对公交企业经营、服务质量的相关监管，从而规范该类企业的经营行为，对非法的营运行为予以严厉查处，确保公交的正常运行，可引入等级服务评定机制，加强行业的自律，逐渐提升企业的素养。
3.提高服务质量。公交企业应合理调度车辆、科学编制运行表，提高行车的密度，缩短乘客的候车时间等。还应加强相关设施的维护保养，为居民创建良好的出行环境。
（四）加大城市公共交通的政策扶持力度
1.加大财政支持。城市政府应对换乘枢纽、轨道交通、场站建设、车辆及相关设施的配置提供必要的资金支持及政策倾斜。政府性基金如城市公共事业的附加费与基础设施配套费等应投入到城市交通建设中，对公共交通应适当有所倾斜。
2.合理推行补贴制度。对公交推行补偿政策、经济补贴，构建合理的成本费用评价体制及政策性的亏损评估机制，对公交企业的成本、费用开展以年度为单位的审计、评价工作，合理地界定政策性亏损，并对其予以合理的补贴。可对那些承担社会福利、完成政府指令任务而增加的支出，给予定期的专项补偿。
3.开展用地划拨。对城市公交规划所确定如停车场、首末站、保养场、换乘枢纽等设施，可采用划拨方式对其供地，优先保障公交设施建设用地。不可随意侵占公交设施用地，不得随意改变土地的用途。
结语
总之，为促进城市公共交通的持续性、稳健发展，应致力于优化城市公共交通的基础设施，确保城市公交通道路享有优先使用权，稳健推进城市公共交通行业的改革，加大城市公共交通的政策扶持力度，才能摆脱城市公共交通发展的困境。
注释：
{1}汤伟.关于《交通调查与分析》课程教学改革的研究[J].土木建筑教育改革理论与实践，2010（12）
{2}杨立珍.公路交通调查管理研究[J].黑龙江交通科技，2011（5）
{3}胡润州.武汉城市公共交通存在主要问题及改善对策[J].综合运输，2012（3）
{4}李庚，马寿峰，贾宁.以可持续为核心的城市公共交通发展战略研究[J].综合运输，2014（8）
{5}严蓓蓓.公共产品理论视角下城市公共交通发展探析―以南京市为例[J].人民论坛，2014（29）
{6}曹建中.优先发展城市公共交通论析.旅游纵览（行业版），2011（4）
（作者单位：1.东北林业大学交通与运输学院；2.黑龙江科技大学理学院 黑龙江哈尔滨 150000）
城市交通市场调研范文第3篇
【关键词】城市；轨道；物业；开发
1城市轨道交通对沿线土地影响区位理论分析
区位是指某一经济事物或经济活动所占据的空间场所以及该场所与其周围事物之间的经济地理关系。区位理论就是研究自然物质及人类活动的空间分布及其在空间中的相互关系的理论。本文中所指的区位理论主要是研究土地的优化配置使得人类的空间活动取得最佳效果的地点选择，具体指投资者总是选择地租和运输总成本最小而获得机会最大的地方的理论。投资者在做出区位选择时，会从多方面综合考虑，而交通可达性作为其中一个因素占据着十分重要的地位。因为具有良好可达性的地段，即一方面具有良好的投资吸引力和更高的市场价值，另一方面承担的运输成本较低。城市轨道交通提高了沿线区域的交通可达性，使得运输距离缩短，通勤时间减少，出行成本降低，必然会产生一定的区位收益。不同土地使用性质的地段对交通因素有着不同的要求，但交通可达性对不同土地利用地区有着相类似的影响。
2研究方案及目标
“轨道＋物业”模式就是在满足站点综合交通功能的前提下，将站点上盖及周边物业实施一体化的综合开发建设后产生的一部分外延效益返还给投资者，用物业收益反哺轨道交通建设投资和运营。该模式在香港地区得到持续多年的运用并取得良好的业绩，香港地铁公司也因此成为世界上为数不多的赢利地铁公司，其核心意义主要表现在如下：（1）创新轨道交通的投融资模式。在政府的主导下，以“地铁+物业”模式的盈利性吸引多元化投资和运营主体，解决轨道交通线网建设的资金需求，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通发展的良性循环。（2）带动城市新区开发。在轨道交通引导城市发展（TOD）理念（“TOD”理念是一种“以轨道为导向”的开发模式，也就是用公共交通的建设引导城市的发展走向，简单地讲就是“人跟路走”。（3）促进城市的经济发展。轨道交通和沿线物业的协同发展，极大地带动物业增值和人口居住密度的增加，为轨道交通带来稳定增长的客流，实现各个城区组团紧凑型开发的有机协调，进而促进城市经济的繁荣。
基于“轨道+物业”模式的核心意义，在现行的国家政策环境下，提出一个政府认可、市场接受的可行性方案是“轨道+物业”模式落地的关键。由于该模式在香港实施的政策环境与国内有较大的差别，因此，有必要深入开展前期研究工作，稳妥推进该模式的实施。借鉴国内轨道建设模式创新之路上所取得的经验，前期研究的方案以及预期目标如下：（1）以城市设计的理念开展工程可行性研究（工可研）及勘察设计，达到工程可实施的目标。（2）以轨道交通引导城市发展（TOD）理念开展沿线物业综合开发研究，达到新区城市设计的目标。（3）以市场化运作的理念开展投融资模式研究，达到地铁建设与地铁运营可持续发展的目标。
3前期研究的重点
3.1工可研及勘察设计研究重点
“轨道+物业”模式下的工程设计，除了满足政府审批所包括的常规设计内容之外，还须重点深入研究以下内容：（1）整体线路研究。从定性与定量两方面分析研究沿线相关规划，为线路建设的可行性与必要性提供支撑。同时对沿线走廊范围内的土地权属进行调查，重点评估站点周边500～800m米范围内的土地使用情况，分析潜力用地分布及规模，为“轨道＋物业”模式提供技术基础。（2）车站设计。轨道交通是全封闭式，仅依靠站点与外界联系，客流的集中和疏散均通过站点完成。站点是轨道交通的核心，其周遍土地开发应结合站点所在区域的功能定位。（3）车辆段、停车场用地评估。从城市规划、用地条件、交通组织、生态环境、空间形态等方面对停车场、车辆段用地进行论证，分析评估停车场、车辆段用地上盖开发所需要满足的前提条件与可行性。
按照岩土勘察规范，轨道交通工程在初步设计阶段、施工图设计阶段才分别进行初勘和详勘工作，由于勘察工作的滞后，工可研阶段的方案及投资估算准确性往往难以保障。为了奠定沿线物业综合开发、投融资模式等后续研究的良好基础，适当提前有关勘测工作。（1）工可研阶段提前开展初勘工作，保证工可研阶段对线站位的稳定达到初勘、初测深度。（2）初步设计阶段提前开展详勘工作，提高投资控制精度，提高初步设计的可实施性。
3.2沿线物业综合开发研究重点
3.2.1土地使用优化及线站位优化
（1）通过对区域城市发展、产业结构分布、人口覆盖规模等研究及预测，确定项目沿线线位、站点的功能定位。
（2）根据站点及周边地区土地资源，优化站点与交通网络、周边功能设施的分布，合理规划调整站点周边800m范围内土地用途，并从轨道交通客流及土地价值等方面对调整后的土地利用方案进行评估。
3.2.2重点地块概念性规划设计和城市设计
（1）通过概念性规划设计方案，明确各重点地块的开发定位、特色价值、开发内容、开发时序等，确保物业开发获得最佳条件。
（2）借助轨道综合体的开发概念，通过城市设计方案和导引，用轨道交通将整个城市连为一体，解决功能布局、土地使用、交通网络、空间特色等问题。
3.2.3房地产市场分析与发展组合策略。调研国家宏观调控政策、房地产市场尤其是轨道沿线地区的房地产现状，分析不同类型物业的业态分布特征、市场存量及市场供需、价格体系等详细数据，提出沿线不同物业类型的发展建议。
3.2.4道路交通规划策略。根据各站点具体的功能定位，对用地性质、开发类型及规模进行分析，确定交通需求总量和方式，从而优化车站交通接驳功能，为沿线打造高效、便捷、绿色、安全的交通系统。
3.2.5基础设施规划策略。以轨道物业的开发强度、建设模式、功能布局、服务人口等相关内容为基础，分析预测给水、电力、通信等基础设施的需求量，以及轨道沿线的分布情况，为市政设施的设置布局提供数据支持和优化依据。
3.2.6环境影响评价及策略。评估轨道交通对沿线物业带来的噪声、振动等环境污染情况，通过相关工作，达到城市生态建设目标及生态区控制的政策要求。
4结语
“轨道+物业”模式具有强劲融资能力以及良好经济效益和社会效益的优势，无疑是轨道交通创新建设模式的较好选择。为了提高沿线整体土地利用效率和沿线地区整体空间品质，要从全线（宏观层次）的综合发展定位、各片区（中观层次）的功能发展方向、站点（微观层次）的周边土地规划等3个规划层次进行深入研究，用地规划的优化调整应遵循最新的轨道发展规划和TOD的规划设计原则，为综合开发提供良好的规划层面的支撑。
参考文献：
城市交通市场调研范文第4篇
摘要：随着城市的发展规模越来越快，居民对于城市的要求也越来越高。对于城市道路交通的发展问题，成了当前城市现代化建设的一个重要问题。随着城市化、现代化步伐的加快，城市的环境越来越好，规模越来越庞大，但是城市的交通和道路条件却与城市的现代化程度不相匹配，交通设施和道路情况出现了滞后的现象。城市的交通发展虽然取得了一些成绩，可是城市的土地利用率却很低，也是城市建设的一大难点。
关键词：城市交通 发展土地协调
关键词：城市交通 发展土地协调
Abstract: with the development of the city scale more and more quickly, the requirements of the city residents to more and more is also high. For the development of the urban road traffic problems, became the modernization of the city of an important issue. With the quickening pace of urbanization and modernization, environment of the city more and better, more and more large scale, but the city traffic and road conditions and city modernization degree but don't match, traffic facilities and road condition have lagged behind phenomenon. Traffic in the city development has made some achievements, but the city land utilization ratio is low, and the problems of urban construction.
Abstract: with the development of the city scale more and more quickly, the requirements of the city residents to more and more is also high. For the development of the urban road traffic problems, became the modernization of the city of an important issue. With the quickening pace of urbanization and modernization, environment of the city more and better, more and more large scale, but the city traffic and road conditions and city modernization degree but don't match, traffic facilities and road condition have lagged behind phenomenon. Traffic in the city development has made some achievements, but the city land utilization ratio is low, and the problems of urban construction.
Key words: urban transportation development land coordination
Key words: urban transportation development land coordination
中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：
中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：
随着城市的发展规模越来越快，居民对于城市的要求也越来越高。对于城市道路交通的发展问题，成了当前城市现代化建设的一个重要问题。随着城市化、现代化步伐的加快，城市的环境越来越好，规模越来越庞大，但是城市的交通和道路条件却与城市的现代化程度不相匹配，交通设施和道路情况出现了滞后的现象。城市的交通发展虽然取得了一些成绩，可是城市的土地利用率却很低，也是城市建设的一大难点。
随着城市的发展规模越来越快，居民对于城市的要求也越来越高。对于城市道路交通的发展问题，成了当前城市现代化建设的一个重要问题。随着城市化、现代化步伐的加快，城市的环境越来越好，规模越来越庞大，但是城市的交通和道路条件却与城市的现代化程度不相匹配，交通设施和道路情况出现了滞后的现象。城市的交通发展虽然取得了一些成绩，可是城市的土地利用率却很低，也是城市建设的一大难点。
一、城市交通系统分析
一、城市交通系统分析
城市道路交通设施的建设是一项庞大的复杂的系统工程，其主要包括公共客运设施系统、道路运行设施系统、交通衔接设施系统和综合管理设施系统。其根本目的在于要让城市的居民们享受到人性化、捷运化、信息化和生态化的服务。城市交通系统是由道路设施、内外交通联接设施、城市枢纽设施、城市公共交通运输设施、停车设施以及道理管理设施组成的。从我国目前的交通设施规划来分析，图和使这些设施能够真正的支撑起未来城市的发展空间、引导城市的可持续发展、并与城市土地利用的协调发展，是我们面临的一项十分重要的问题。如何能将上述问题解决好、处理好，对未来的城市化建设将会起到积极的作用。
城市道路交通设施的建设是一项庞大的复杂的系统工程，其主要包括公共客运设施系统、道路运行设施系统、交通衔接设施系统和综合管理设施系统。其根本目的在于要让城市的居民们享受到人性化、捷运化、信息化和生态化的服务。城市交通系统是由道路设施、内外交通联接设施、城市枢纽设施、城市公共交通运输设施、停车设施以及道理管理设施组成的。从我国目前的交通设施规划来分析，图和使这些设施能够真正的支撑起未来城市的发展空间、引导城市的可持续发展、并与城市土地利用的协调发展，是我们面临的一项十分重要的问题。如何能将上述问题解决好、处理好，对未来的城市化建设将会起到积极的作用。
城市交通与城市土地利用的关系研究
城市交通与城市土地利用的关系研究
城市的交通与城市的土地的发展和变化是相辅相成的。城市的交通的便利情况，对于土地的价格有着直接的影响。由于不同土地的利用模式不同，对于交通的影响也不尽相同。通常，土地的利用率较高，则当地的交通则是越发达。但是如果过于利用土地，则交通就会较为拥挤。城市的规划与发展是与城市交通密不可分。城市的发展首先依赖于城市交通，而城市交通的需求又产生于城市总体布局的土地利用规划，这是一个互动、协同发展的进程。城市的土地利用与城市交通的研究是一体的密不可分的。对于这个问题，国外很早就进行了一系列规划和研究，总结出了一些成果。如城市发展的TOD模式（交通引导城市发展）、城市发展的SOD模式（政府服务引导城市发展）、城市交通走廊引导城市发展模式、城市交通枢纽整和发展模式等。由于我国在此方面起步较晚，对于这项问题缺乏方向性的认知，所以导致其研究成果无法付诸于实践。城市的交通规划与土地利用是相辅相成的，由于对其认知的不足，在实际的建设中往往忽视了这方面的问题。常常片面的去追求城市的土地利用率，这样做的结果往往是城市较为拥挤，给居民的生活造成了极大的不便。
城市的交通与城市的土地的发展和变化是相辅相成的。城市的交通的便利情况，对于土地的价格有着直接的影响。由于不同土地的利用模式不同，对于交通的影响也不尽相同。通常，土地的利用率较高，则当地的交通则是越发达。但是如果过于利用土地，则交通就会较为拥挤。城市的规划与发展是与城市交通密不可分。城市的发展首先依赖于城市交通，而城市交通的需求又产生于城市总体布局的土地利用规划，这是一个互动、协同发展的进程。城市的土地利用与城市交通的研究是一体的密不可分的。对于这个问题，国外很早就进行了一系列规划和研究，总结出了一些成果。如城市发展的TOD模式（交通引导城市发展）、城市发展的SOD模式（政府服务引导城市发展）、城市交通走廊引导城市发展模式、城市交通枢纽整和发展模式等。由于我国在此方面起步较晚，对于这项问题缺乏方向性的认知，所以导致其研究成果无法付诸于实践。城市的交通规划与土地利用是相辅相成的，由于对其认知的不足，在实际的建设中往往忽视了这方面的问题。常常片面的去追求城市的土地利用率，这样做的结果往往是城市较为拥挤，给居民的生活造成了极大的不便。
城市交通发展与土地利用间存在问题剖析
城市交通发展与土地利用间存在问题剖析
城市规划和城市交通规划对城市交通建设的指导性有待于加强，由于在城市的规划对于交通的影响的考虑不是很周到，造成了城市交通拥挤等一系列的问题。原因就是上述两方面没有做好协调工作，城市交通的规划和政策没有得到正确的落实。没有做好正确的统筹和规划，没有一个明确的规划和方案。对于城市建设者来说，城市的发展是一项繁重而又艰巨的任务，不能有一丝一毫的马虎和粗心大意。
城市规划和城市交通规划对城市交通建设的指导性有待于加强，由于在城市的规划对于交通的影响的考虑不是很周到，造成了城市交通拥挤等一系列的问题。原因就是上述两方面没有做好协调工作，城市交通的规划和政策没有得到正确的落实。没有做好正确的统筹和规划，没有一个明确的规划和方案。对于城市建设者来说，城市的发展是一项繁重而又艰巨的任务，不能有一丝一毫的马虎和粗心大意。
城市的规划和建设对于交通的影响的认识性不足，城市重大交通设施的建设能够引导城市的用地发展和调整。可是对于交通建设调整用地却没有足够的重视，一个城市要想很好的发展首先要发展当地的交通建设，只有交通发达了，城市的规划工作才能更稳步的实施。
城市的规划和建设对于交通的影响的认识性不足，城市重大交通设施的建设能够引导城市的用地发展和调整。可是对于交通建设调整用地却没有足够的重视，一个城市要想很好的发展首先要发展当地的交通建设，只有交通发达了，城市的规划工作才能更稳步的实施。
城市规划和建设部门对城市交通的需要和管理没有一个统一的思想。政府投入到交通基础设施建设的资金严重不足，交通基础设施不完善，交通状况就没有一个好的发展，交通不能更好的发展，城市的现代化建设就要严重的滞后。所以必须从源头上进行管理，做好统筹规划，只有这样才能达到预期的效果。
城市规划和建设部门对城市交通的需要和管理没有一个统一的思想。政府投入到交通基础设施建设的资金严重不足，交通基础设施不完善，交通状况就没有一个好的发展，交通不能更好的发展，城市的现代化建设就要严重的滞后。所以必须从源头上进行管理，做好统筹规划，只有这样才能达到预期的效果。
城市对于停车设施建设的力度不够，随着城市居民生活水平不断的提高，对于出行便利的需要日益剧增。所以不少城市出现了“停车难”的现象。在城市规划中，我们首先对这个问题没有做到充分的认识，其次由于受到地价的影响和利益的驱动，停车设施项目往往得不到真正的落实。由于没有进行规范建设设置足够的停车位，造成大多数城市公共停车场严重不足，而且停车场存在着布局、挪用等一系列问题。所以停车问题已经成了困扰各大中城市的一个普遍性难题。
城市对于停车设施建设的力度不够，随着城市居民生活水平不断的提高，对于出行便利的需要日益剧增。所以不少城市出现了“停车难”的现象。在城市规划中，我们首先对这个问题没有做到充分的认识，其次由于受到地价的影响和利益的驱动，停车设施项目往往得不到真正的落实。由于没有进行规范建设设置足够的停车位，造成大多数城市公共停车场严重不足，而且停车场存在着布局、挪用等一系列问题。所以停车问题已经成了困扰各大中城市的一个普遍性难题。
城市交通建设与用地发展无法产生很好的协调，造成城市规划与交通情况的功能重合且十分混乱。 城市道路建设与沿线用地开发的协调性不足，商业街道的交通管理存在问题。如果上述问题得不到根本上的解决，则会造成规划建设与交通管理之间矛盾无可调和，交通的现状更加令人担忧。
城市交通建设与用地发展无法产生很好的协调，造成城市规划与交通情况的功能重合且十分混乱。 城市道路建设与沿线用地开发的协调性不足，商业街道的交通管理存在问题。如果上述问题得不到根本上的解决，则会造成规划建设与交通管理之间矛盾无可调和，交通的现状更加令人担忧。
如何将交通发展与土地利用做好正确的协调
如何将交通发展与土地利用做好正确的协调
建立协调机构，完善协调机制，由于我国现行体制下在城市交通管理上存在严重滞后，城市的交通管理、组织十分混乱。造成多个部门管理重叠，各部门管理不彻底，遇到问题时常常推诿、扯皮、数据资料无法共享等一系列问题。如何在体制和机制上做到改革，以及明确责任尽快建立起一个城市交通管理的部门，实现各个部门的数据共享，团结协作，从体制上解决交通发展与土地利用的协调问题。
建立协调机构，完善协调机制，由于我国现行体制下在城市交通管理上存在严重滞后，城市的交通管理、组织十分混乱。造成多个部门管理重叠，各部门管理不彻底，遇到问题时常常推诿、扯皮、数据资料无法共享等一系列问题。如何在体制和机制上做到改革，以及明确责任尽快建立起一个城市交通管理的部门，实现各个部门的数据共享，团结协作，从体制上解决交通发展与土地利用的协调问题。
正确做好用地规划与交通规划的协调，由于受到城市内大型建设项目的影响，导致城市道路交通不顺畅，道路交通拥挤，交通事故频发影响了居民出行和城市环境。因此对于一些建筑项目和公共设施建设前要做好周边条件的选择和考察，以免出现交通的运输载荷，造成交通拥堵的现象。要注重城市的持续化发展，实现和谐、健康、生态、绿色的城市发展新理念。要注重城市交通与城市用地的协调，使交通建设与沿线用地开发实现双赢。将城市的街道、商业中心、住宅聚居区能够有机的结合起来，形成清晰地流畅的道路交通网。加快轨道交通的建设，使其能够在不久的将来支撑起城市交通的作用。加强城市公共停车场建设，着重于城市用地相互协调，对于城市中心区以及商业中心、居民居住区停车场的建设，要突出区位性。对于城市不同地带要分情况对待，使其在能够方便居民出行的同时，是土地的利用得到最大限度的保证。对于城市的管理措施的制定和实施，要突出其有效性和实践性，只有这样交通规划和管理建设的目标才能更好的实现。实施宏观的调控方法，合理的调整土地的使用。本着其优化资源，有效利用的原则更好的实现上述目标。加强城市公交建设，充分发挥轨道交通的优势，是居民能够更方便、更快捷的享受到现代城市交通带来的实惠。
正确做好用地规划与交通规划的协调，由于受到城市内大型建设项目的影响，导致城市道路交通不顺畅，道路交通拥挤，交通事故频发影响了居民出行和城市环境。因此对于一些建筑项目和公共设施建设前要做好周边条件的选择和考察，以免出现交通的运输载荷，造成交通拥堵的现象。要注重城市的持续化发展，实现和谐、健康、生态、绿色的城市发展新理念。要注重城市交通与城市用地的协调，使交通建设与沿线用地开发实现双赢。将城市的街道、商业中心、住宅聚居区能够有机的结合起来，形成清晰地流畅的道路交通网。加快轨道交通的建设，使其能够在不久的将来支撑起城市交通的作用。加强城市公共停车场建设，着重于城市用地相互协调，对于城市中心区以及商业中心、居民居住区停车场的建设，要突出区位性。对于城市不同地带要分情况对待，使其在能够方便居民出行的同时，是土地的利用得到最大限度的保证。对于城市的管理措施的制定和实施，要突出其有效性和实践性，只有这样交通规划和管理建设的目标才能更好的实现。实施宏观的调控方法，合理的调整土地的使用。本着其优化资源，有效利用的原则更好的实现上述目标。加强城市公交建设，充分发挥轨道交通的优势，是居民能够更方便、更快捷的享受到现代城市交通带来的实惠。
结语：
结语：
对于城市交通的发展我们要以科学的理论基础，扎实的实践，城市的各部门要加强配合和管理，在充分利用土地的同时，将交通建设和管理纳入日时日程上来，只有这样我们的城市才会向现代化、正规化发展。只有这样，才会让我们的居民更加放心、更加舒心、更加的开心。
对于城市交通的发展我们要以科学的理论基础，扎实的实践，城市的各部门要加强配合和管理，在充分利用土地的同时，将交通建设和管理纳入日时日程上来，只有这样我们的城市才会向现代化、正规化发展。只有这样，才会让我们的居民更加放心、更加舒心、更加的开心。
参考文献
参考文献
[1]张小松，胡志辉，郑荣洲.城市轨道交通对土地利用的影响分析[J].城市轨道交通研究，2003（6）；24-26
[1]张小松，胡志辉，郑荣洲.城市轨道交通对土地利用的影响分析[J].城市轨道交通研究，2003（6）；24-26
[2]李玲，汤振兴，张青军.城市交通与沿线土地利用协调发展策略研究[J].黑龙江交通科技，2011（6）289-290
[2]李玲，汤振兴，张青军.城市交通与沿线土地利用协调发展策略研究[J].黑龙江交通科技，2011（6）289-290
[3]叶红.交通与城市协调互动发展探讨[J].苏州科技学院学报（工程技术版），2010（3） 68-71
[3]叶红.交通与城市协调互动发展探讨[J].苏州科技学院学报（工程技术版），2010（3） 68-71
[4]何建军，郑淑轩，赵艳丽.交通沿线土地开发利用规划控制要素的研究[J]. 黑龙江交通科技，2011（6）67-70[5]邢欣欣. 交通发展对城市土地利用的影响和研究[D]. 吉林大学，2008(08)
[4]何建军，郑淑轩，赵艳丽.交通沿线土地开发利用规划控制要素的研究[J]. 黑龙江交通科技，2011（6）67-70[5]邢欣欣. 交通发展对城市土地利用的影响和研究[D]. 吉林大学，2008(08)
[6]王朋进.;互联网对乡村生活方式的影响――东中西部三个乡村的田野调查[J].青年记者,2011(24)
城市交通市场调研范文第5篇
“从2016年‘930’新政开始，全国已经有超过55个城市了各种房地产调控政策160余次，其中北京等热点城市政策超过10余次。这一轮调控与往年调控最大的不同是，首次涉及了商住物业，包括北京、上海、广州、成都等地对商住物业都了不同力度的限制政策。” 中原地产首席分析师张大伟在接受《中国经济信息》记者采访时表示，从政策预期看，本轮房价调控全面再升级，遇涨即调。而且与往年调控不一样的是，本轮以北京为代表的城市调控力度刷新了历史纪录，多次政策可以说全方面封堵了任何炒房的可能性。
房地产市场：一二线降温 三四线分化明显
据中原地产研究中心统计数据显示，4月份，一线城市环比降幅为30.50%，同比降幅为34.57%；二线城市环比下降16.02%，同比下降35.45%；三线城市成交量环同比双双上涨，幅度分别为9.39%和11.10%。
同时在易居研究院4月份对4个一线城市的监测中，发现其新建商品住宅成交面积为226万平方米，环比减少24%，同比减少28%。易居研究院知库中心研究总监严跃进表示，从环比数据来看，一线城市总体上呈现了降温态势，这和广州市场开始降温有关。从同比增幅数据看，也有类似的逻辑。后续类似城市需要积极增加供应，尤其是要督促符合预售条件的项目积极入市。
自3月17日北京出台了包括“认房又认贷”在内的系列政策后，全国各大城市纷纷跟进政策调整。到了4月份又有部分城市加入了政策收紧的大军中。政策密集出台，在抑制市场交易的同时，也有助于稳定房价。另外全国多个城市还了限售政策，由此“限售”成为本轮从3月开始全国多城市调控的新思路、新特点。这或将标志着楼市调控的全面升级，预计后续更多二线城市将进入“限购+限贷+限价+限售”的“四限时代”。
据易居研究院数据显示，4月份，30个三线城市新建商品住宅成交面积为1086万平方米，环比减少9%，同比减少2%。对此严跃进在接受《中国经济信息》记者采访时表示，受一二线城市政策频频收紧的影响，部分三线城市购房者也会有意识地加快购房节奏，以防范政策调整所带来的各类交易风险。当然部分购房需求或在3月份提前释放，4月份降温也是符合市场预期的。从跌幅看并不大，依然要认为三线城市的购房市场是活跃的。
然而在易居研究院监测的30个三线城市中，有18个城市成交面积出现环比下跌态势，而其他12个城市则有所上升。严跃进表示，三线城市市场分化现象较明显，其和各城市不同的政策环境及市场预期等因素有关。
对此，严跃进表示，三线城市基于不同的区位优势，也会呈现出不同的市场走向和政策走向。对于一些省会城市周边的三线城市，经济条件较好，购房市场表现也比较活跃，部分则在房价上涨的背景下也出现了管制。而对于其他一些三线城市来说，依然还是一个去库存的导向。这也形成了市场政策等方面的分化。
政策：不断加码调控
据《中国经济信息》记者了解，对于进入“四限时代”的一线城市来说，调控政策还再加码，房贷利率普遍有所上调。其中最严的是北京，从5月2日开始，北京8家大银行已经正式将首套房贷利率恢复至基准利率，不再有任何折扣，二套房贷款利率也从此前的基准上浮10%调整为上浮20%。？？
严跃进在接受《中国经济信息》记者采访时表示，房贷利率上调有三个因素。第一，房贷市场流动性会开始趋紧，一个有力的信号是近期银行间同业拆借利率已经开始上升。第二，商业银行正在加大贷款的风险把控，所以房贷市场被纳入到了一个重点领域。第三，积极配合当前楼市调控，尤其是配合认房又认贷的政策，以达到市场价格的稳定。
《中国经济信息》记者走访了北京的部分房产中介机构，从中了解到此次利率上调对于二套房的影响比较大，对于刚需来说影响较小。“本身类似北京市场二套购房首付比例或达到8成，压力很大，再提高类似利率，那么实际上风险会更大。而从物业类似角度看，中大户型的市场交易影响会更为明显。对房企来说，有一定的利空效应，这导致购房者入市节奏放缓，继而影响成交。对于楼市来说，适当压缩此类市场交易，有助于更多的房贷资源导入到刚需购房群体中去。”严跃进认为，后续预计会有更多的城市加入类似的行列中，一个很关键的因素是商业银行自身也需要做调整，所以对于首套购房的政策变动不会太大，但对于二套购房方面则会有较大的管制。
就在市场对于北京上调房贷利率还未完全做出反应，上海再起波澜。5月5日凌晨，上海市政府办公厅旗下官方微信公众号“上海”对外披露称，上海市住建委近日下发《关于进一步加强本市房地产市场监管规范商品住房预销售行为的通知》，明确要求新开盘商品房，均采取由公证机构主持的摇号方式公开销售；严格落实购房实名制；不得以任何名义收取价外价。
严跃进认为，上海出台类似政策，很大程度上说明限购下市场相对趋于稳定，但销售环节还存很多打球做法。过去开发商售楼处采取摇号等做法，猫腻太多。在当前住宅供应量没有明显上升情况下，通过公证方式来摇号，充分体现了公平公正性，最大化保护购房者权益。
土地市场：新规出台土地供应下降
据中原地产研究中心统计数据显示，2017年前4个月，全国50大热点城市合计出让土地金额为8460.4亿。同比2016年同期的5412.6亿上涨了56.3%。
这50个城市在2016年全年合计卖地25409亿，2017年截至日前卖地金额相当于去年全年的33%。整体看，依然处于高位。地价同比依然上行，从土地供应量看，2017年前4个月，50大城市土地成交量同比上涨5.6%，3.34亿平方米。从土地的价格看，同比上涨了47.8%。从2017年前4月的城市土地市场看，北京上海等城市，土地成交溢价率在政策约束下有所降低。相比2016年平均单月超过30宗的表现，整体土地市场在政策的抑制下，虽然成交处于高位，但溢价率已经有下调的表现。
严跃进也对此表示，土地溢价率得到了较好地控制，也和地方政府相对谨慎的态度有关。各地不愿意出现各类地王现象。另外对于此类土地市场来说，需要看到一个很明显的态势，即不排除有调整土地出让底价的可能。
张大伟告诉《中国经济信息》记者，虽然各地楼市调控频繁，但整体看，一二线城市土地市场成交依然活跃。即使很多城市土地调控政策严格，但企业依然处于补库存阶段。房企对热点城市的热门地拼抢依然积极，即使在地方政府设置了多重调控约束政策后，部分住宅属性地块依然存在多家企业以突破上限的价格拼抢。
