一、典型交通模式的比较

美国和澳大利亚城市的人口密度均较低，约为10~20人/公顷，但是人均交通能源消耗量却存在很大差异。这是由于城市（市街区面积）的大小差异所造成的，即美国城市的市街区面积大于澳大利亚城市市街区面积，而面积越大，交通出行的平均距离就越长，人均交通能源消耗量就越大。

从节约资源和保护环境出发，选择紧凑型城市形态，并且选择以公共交通为主导的城市交通发展模式无疑是正确和理想的，是属于可持续发展的模式。

二、交通发展的制约因素和有利条件

1.交通发展的制约因素

生态环境和土地资源是城市交通发展中不可忽视的约束条件。

随着机动车保有量的快速增长和工业结构的调整改造，机动车已经成为北京市区大气与噪声污染的主要来源，机动车尾气排放的增加抵消着城市环境治理的效果。因此，客观要求必须大力发展以轨道交通为主导的公共交通体系。

我国土地资源短缺，人均耕地仅800多平方米。为此国家实行严格控制城市建设用地的政策，保持城市的高密度发展，减少耕地的占用。在这种背景下，要在北京建成与欧美城市同等规模的市区道路网是不现实的。如下表所示，北京市区道路网与发达国家城市相比处于较低水平。单从财力角度看，在短期内提高到欧美城市的水平也是非常困难的。因此，在道路资源极其有限的情况下，北京市只有更加注重提高道路使用效率，只有建设比上述发达国家更为发达的以轨道交通为主体的公共交通体系，才能从根本上解决城市交通问题，从而保持良好的城市环境。

北京旧城区由于历史原因，道路稀疏，胡同狭窄，没有形成象欧洲城市那样较高密度的城市道路网，道路对交通的容纳能力极其有限。北京是世界著名的古都和国家确定的历史文化名城，对旧城区传统风貌和城市格局的保护有严格的要求。因此在旧城区，道路的扩充将是极其有限的。要想在保护的前提下解决交通问题，势必要求在旧城区建立比旧城外地区更发达的公共交通系统。

2.交通发展的有利条件

交通在可持续城市形态的讨论中是一个核心问题。有关城市形态对出行方式影响的研究和争论，推动了城市向更紧凑的城市形态的转变。近期以来学术界形成这样的舆论，即紧凑型城市形态（CompactUrbanForms）最适于提供可持续特性。一些城市政府已经开始将对城市形态的控制作为一种减少交通需求手段。

人口密度相对较高的紧凑形城市能够为公共交通系统提供足够的客源，并降低公共交通系统的建设和运营成本，较短的出行距离更能减少时间和能源的消耗。因此，北京紧凑型的城市形态无疑为发展公共交通创造了极其有利的条件。

从可持续发展的角度，北京还拥有发达国家大城市所没有的、所羡慕的得天独厚的有利条件，即大量的自行车使用者。如果没有大量自行车交通的存在，北京市区的道路交通拥堵状况会更加严重，大气污染等环境问题会更加恶化。从可持续发展的角度出发，应将大量的自行车交通看作是一个有利条件，而不应看作包袱和累赘。

北京的轨道交通线路总长已经达到95公里；已经形成由快速路和主干路组成的环线放射状道路网格局，为建设地面快速公共交通系统打下了良好基础。

三、北京城市交通发展模式

城市交通发展模式的核心是城市交通结构。借鉴国际先进城市的城市交通结构，并结合北京自身特点，对适合于北京的城市交通结构提出建议。

1.与世界四大先进城市的比较

（1）四大城市核心地区交通结构

伦敦、纽约、巴黎、东京核心地区（zone1）的面积、人口如下表所示，全天进入核心地区出行的交通结构（不含步行）如下图所示。

在进入核心地区（zone1）出行的交通结构中（不含步行），四城市公共交通都占据着绝对主导地位（占67%~87%），公共交通中又以轨道交通为主体（占全体的58%~86%），小汽车交通（包括出租车）只占12%~32%。四城市中东京的公共交通比重最高（87%）而小汽车比重最低（12%）。

（2）四大城市市区交通结构

四城市市区（zone1&zone2）面积和人口如下表所示，市区范围出行交通结构（全天，不含步行和自行车）如下图所示。

对四城市市区范围出行的交通结构（不含步行和自行车）进行比较，发现东京市区公共交通比重最高，占64%（轨道交通58%，公共电汽车6%），而小汽车比重最低，为32%。从可持续发展角度看，东京与其它三城市相比明显高一个档次。

（3）北京、伦敦、东京市区交通结构比较

北京、伦敦、东京市区面积和人口如下表所示，市区范围出行交通结构（工作日全天）如下图所示。

自行车交通即使在高收入国家也越来越受到重视，比如东京并没有因为经济发达、生活水平高而放弃自行车交通。欧盟和日本已将非机动车交通纳入城市整体交通运输战略中。在荷兰，大力发展自行车交通已经成为荷兰的一项国策，国家的自行车总体规划中明确写明："5公里以下的出行尽可能放弃使用机动车而改用自行车，从家到轨道交通车站，自行车是最合适的交通工具。"

北京的自行车交通是历史发展的产物，是可持续发展的交通方式之一，它的存在符合城市交通出行的特征，是短距离交通出行的最佳交通工具，也是公共交通的辅助交通工具，在城市交通体系中占有重要地位；在北京，自行车交通占居民出行总量（不含步行方式）30%左右是适宜的。为此，应该珍惜已有深厚群众基础的、深受广大市民欢迎的自行车交通，并采取积极的、扶持性的交通政策，而不是限制、淘汰政策，为自行车交通创造更为安全、更为方便的使用环境，积极吸引小汽车交通方式中的短距离出行（小于5公里，占小汽车方式的30%）向自行车方式转移。

图7、8北欧国家尽管是最富有的国家，但自行车交通被高度重视，从居住区到现代化办公楼，自行车停车处都被安排在最醒目、最方便使用的地方。从中不仅看不出自行车是落后的象征，反而体现出城市交通的可持续发展，体现出城市的文明。

（4）北京城市交通发展模式

通过以上比较可以看出，在世界四大城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，应该成为北京学习的、首选的榜样。世界四大城市特别是东京的城市交通发展模式应该成为北京城市交通发展的首选模式。

从可持续发展的要求出发，结合北京自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，北京城市交通发展模式应该是：

优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例；积极为自行车交通和步行交通创造良好使用环境，努力保持自行车交通规模。

未来各种交通方式在客运交通中所占比例应该有如下关系：

公共交通>自行车>小汽车

四、当前主要任务

当前的主要任务，是扭转城市交通结构的恶化趋势，在城市交通可持续发展原则指导下，引导并实现交通方式的良性转换。即充分发挥各种交通方式的优势，积极引导中长距离出行者使用公共交通、短距离出行者使用自行车交通。

图9各种交通方式的出行距离分布状况

首先要促进小汽车方式向公共交通和自行车交通转移，其次是引导自行车方式中长距离出行者向公共交通转移。从上图可以看出，在小客车方式中，5公里以下的短距离出行约占30%，应该使其向自行车方式转移；5公里以上的中长距离出行约占70%，应该使其向公共交通方式转移；在自行车利用者中，10公里以上长距离出行约占20%，应该促使其向公共交通方式，或者向"自行车→公共交通"的驻车换乘方式转移（以自行车为锻炼手段者除外）。

五、发展的紧迫性和发展时机的把握

国外公共交通发达的城市如东京、伦敦、巴黎，是在小汽车普及之前就已经建立起发达的轨道交通网络。而北京虽然早在1969年就建成了第一条地铁，但在随后的30年轨道交通发展极其缓慢甚至停顿。现在，北京市机动车保有量已经接近200万辆，并且今后将进入快速增长期，到2008年预计将达到300万辆。过去15年，小轿车交通方式所承担的客运交通比例已经从5%上升到23%，出租汽车从不足1%上升到9%，两者相加，个人机动化交通方式已经从不足6%增长到32%，而且这个发展趋势并没有发生变化。

如果公共交通得不到一个飞跃发展，还将有大量的人放弃公共交通和自行车而向小汽车方式转移。

为满足2008年奥运会的要求，北京已经开始大力开展轨道交通建设，计划将轨道交通线路总长延伸至300公里。虽然如此，和已经规模较大的机动车保有量及其快速增长的势头相比，轨道交通建设还是起步偏晚，可以说从一开始就进入了与个人机动化交通方式竞赛的状态。国外的经验表明，人们一旦选择了个人机动化交通方式，再促使其向公共交通转移是十分困难的，所花的代价也是极其高昂的。

如何引导新增出行使用公共交通和自行车交通，如何使公共交通方式中的长距离出行不向小汽车方式转移，以及如何使自行车方式中的长距离出行向公共交通而不是小汽车方式转移，是北京城市交通建设的当务之急，也是城市交通发展战略所要解决的关键、核心问题。

为此，应将筹办2008年奥运会作为发展公共交通的一个良机（可能是最后机会），在"绿色奥运""人文奥运"上做足文章，彻底扭转交通结构恶化趋势。首先应坚持不懈地将轨道交通网络迅速提高到较高水平。此外，还应该充分注意到轨道交通的建设周期较长、见效较慢的客观规律，为了使以轨道交通为主导的公共交通在这场竞赛中取得胜利，在轨道交通网络具备一定规模之前，应尽最大努力减少向个人机动化交通方式的转移，尽量减少为扭转客运交通结构恶化趋势而所花费的成本。为此，在发展策略上应有所考虑、有所转变。

一是加快对地面公共交通系统进行全面改革、调整和强化，提高其综合服务水平，进一步加快（力争一年内）和基本完成快速公交系统（BRT:BusRapidTransit）的建设，以弥补轨道交通产生明显效益前的空白，在轨道交通网络具备一定规模之前，最大限度减少向个人机动化交通方式的转移。

二是有意识地、有计划地控制中心地区道路设施建设的速度，特别是控制刺激小汽车交通发展的干道建设的速度，将建设重点转移到次干路和支路；停止旧城区内的大规模道路扩建项目。做到"有所为而有所不为。"

三是尽快组织研究和出台交通需求管理措施，控制小汽车的不合理使用。

结束语

北京城市交通发展模式应该是，优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比例；努力引导和控制小汽车的使用；积极为自行车交通和步行交通创造良好使用环境，努力保持自行车交通规模。未来北京城市各种交通方式承担客运交通比重应该有如下关系：公共交通>自行车>小汽车。

资源和空间的限制使得北京只有建设比发达国家大城市更为发达的以轨道交通为主体的公共交通体系，才能从根本上解决城市交通问题。北京紧凑型城市形态和自行车交通的普及为优化交通结构提供了有利条件。当务之急是抓住筹办2008年奥运会的机会，彻底扭转城市交通结构恶化的趋势。"机不可失，时不再来"。

参考文献

《2000年北京市居民出行调查》

《东京都市圈居民出行调查》

GreterLondonAuthority《TheMayer''''sTrasportStrategy》

林良嗣《削减环境负荷的城市土地利用--交通政策》，环境研究，1992）

全永燊、陈金川《北京城市交通发展战略及对策》2001

徐循初《关于确定城市交通方式结构的研究》2001