城市轨道毕业总结范文第1篇

关键词：卓越工程师教育培养计划；城市轨道交通；本科毕业设计（论文）

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施现状

毕业设计（论文）是大学实践教学的重要环节之一，其不仅是学生整个大学四年所学知识的融会与应用，更直接影响该校本科教学质量的高低。教育部办公厅曾于2004年《关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知》，就本科毕业设计（论文）工作重要性的认识、教学过程质量管理、带教导师职责和论文选题等相关内容做出了明确说明，各地高校也相继出台了加强毕业设计（论文）工作的管理办法，同时还针对毕业设计（论文）的现状问题、过程质量控制、导师评分体系、管理模式等开展了各类教学教改研究。为贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》重大改革项目的开展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大举措：卓越工程师教育培养计划。并于同年度在在国内遴选60余所国家重点和地方应用型本科院校率先实施首批“卓越工程师教育培养计划”本科专业试点。作为国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才的行业特色学院，上海工程技术大学城市轨道交通学院在其产学合作单位——上海申通地铁集团有限公司的大力支持下，相继在2010年城市轨道交通车辆工程本科专业方向，2011年城市轨道交通通信信号与城市轨道交通运营管理本科专业方向入选教育部第一批和第二批卓越计划试点，自2010年以来，城市轨道交通学院3个卓越计划专业的在校学生数为480人，约占学院本科学生的85%。2013年年底，首批国家卓越计划试点专业的本科毕业设计（论文）就将如期展开，毕业设计（论文）作为“卓越工程师教育培养计划”企业培养方案中最重要的实践环节，该环节实施得成功与否将直接影响卓越工程师人才培养的质量。为了保证国家卓越计划首批试点专业的本科毕业设计（论文）于2013年年底的顺利实施，城市轨道交通学院一直积极从事本科毕业设计（论文）的改革实践与探索，主要包括：

1.本科毕业设计（论文）的立题必须贴近城市轨道交通行业发展的实际需求，并与轨道交通企业就业前的见习实习相结合，紧密围绕城市轨道交通运营维护保障现场实际开展实战性的项目工作。

2.积极开展“双导师制”毕业设计（论文）带教计划，每年都聘请相当一部分上海申通地铁集团及其他轨道交通企业高级专业技术人员担任本科毕业设计（论文）的企业带教导师，与校内教师共同完成各本科毕业设计（论文）的立题、过程指导、论文评阅和答辩等工作。近年来，“双导师制”指导本科毕业生的人数已占总人数的15%以上，仅学院交通运输（城市轨道交通运营管理）专业2011—2013毕业设计（论文）企业带教导师就涉及上海地铁、无锡地铁、宁波地铁、杭州地铁、郑州地铁等共计13名高级专业技术人员，指导完成本科毕业设计（论文）34篇。

二、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中存在的问题

在率先采用校企合作实施“双导师制”指导城市轨道交通类本科毕业设计（论文）方面的大量探索及实际操作过程中，上海工程技术大学城市轨道交通学院发现该方案的实施主要存在如下三个问题：

1.学生参与实践程度不高、与带教导师沟通不频繁。采用“双导师制”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）的立题工作主要由企业导师确定，因此选题类型丰富，贴近运营实际。单以交通运输（城市轨道交通运营管理）专业为例，近年来采取“双导师制”指导的本科毕业题目就涉及到行车组织、客运管理、安全管理、班组管理、新线接管、运营网络化、设备管理等多个方向。企业导师极其希望学生通过为期半年时间的毕业设计（论文）解决现场实际问题，但部分毕业生受就业单位实习、培训、考研或出国等各方面因素影响，真正系统地参与毕业设计（论文）现场实际调研和相关实践的机会较少。同时，由于企业导师均为相关企业高级管理或专业技术人才，部分学生因胆怯心理而不敢主动联系企业导师，企业导师也时常会因为工作繁忙而疏于对学生的监督，最终导致双方因沟通不及时而造成论文进度滞后、论文关键问题处理不清等相关情况的发生。这些均会对论文的撰写工作产生较为严重的影响。

2.企业导师与校方导师权责不清晰。毕业设计（论文）由企业导师和校方导师共同带教，能充分发挥企业导师的丰富实践经验和校方导师的专业理论知识。一般而言，企业导师根据现场实际问题确立论文题目，并针对论文撰写思路、采用计算方法和具体内容进行指导和建议，是整篇论文的主要带教导师。校方导师主要负责对论文撰写过程中涉及到的专业理论进行解释说明，并负责整篇论文在最后定稿时的格式校对，辅助企业导师共同完成学生毕业论文的带教工作。但在实际操作过程中，企业导师时常因工作忙碌而忽略与学生的沟通，认为有校方导师监督，学生会抓紧完成论文，但校方导师则会因为企业导师负责学生专业内容而对学生不加以过多干涉，从而导致学生时常处于“两不管”地带，对毕业论文的撰写过程和按时完成有非常大的影响。

3.论文实际应用的评价体系不完善。采用“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）题目主要来源于轨道交通企业，旨在解决轨道交通企业在现阶段亟待解决的实际问题，但学生在经过18周的毕业论文撰写后，如何对学生设计成果的实用性进行评价仍有待完善，比如：研究结论能否使问题得到解决？设计方案能否应用于现场？研究方法能否推广实施？……同时，企业方对毕业设计论文研究成果的认可度、重视度也缺乏全面的评估体系，因而可能使参与“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）与普通论文相似，不能充分体现企业导师指导带教的优势。

三、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中突出问题的解决尝试

1.将毕业设计（论文）撰写与就业单位实习紧密结合。针对学生因受就业单位实习等情况影响，而未能系统参与毕业设计（论文）的相关现场调研的情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院提出将论文撰写与就业单位实习相结合的探索实践，即在毕业设计（论文）选题时就充分考虑学生就业情况，如该生已与某地轨道交通企业签订三方就业协议，则优先安排该生参与毕业设计（论文）的“双导师制”带教计划，由未来任职企业的高级专业技术人才担任企业导师，针对未来任职企业的实际情况开展毕业设计（论文）工作。该方案不仅能有效保证学生投入毕业设计（论文）的时间和工作量，企业导师还能安排带教学生前往涉及论文相关问题的岗位进行跟班实习，真实了解问题产生的各种原因，使毕业设计（论文）充分结合现场实际，研究成果也将更具有工程实际意义。不仅如此，该方案还能帮助学生更进一步了解未来的任职企业，在毕业设计（论文）完成过程中增加对任职企业的归属感，而企业导师也能在带教过程中充分认识带教学生的优缺点，并在日后给予相关工作建议。经过学院近几年毕业设计（论文）的实践探索表明，该方案实践效果较好，深受企业导师和学生的普遍认可。

2.加强企业导师和校方导师间的沟通，明确双方权责。企业导师与校方导师权责不清晰的情况主要由于企业导师、校方导师和学生三方面沟通缺陷所致，为此，上海工程技术大学城市轨道交通学院在充分考虑三方人员的实际情况和具体操作可行性后，主要通过两个途径对此进行改进尝试：（1）提高选聘要求以加强校企双方导师的沟通。对于企业导师而言，除了需要在相关轨道交通企业任职，拥有较为丰富的现场实践经验外，还需要拥有高级（含）以上职称，能对学生在论文撰写过程中出现的问题进行解答与帮助。（2）敦促时间节点以加强导师与学生间的沟通。参与“双导师制”带教计划学生的毕业设计（论文），其主要撰写方向和撰写内容由企业导师负责，一旦学生和导师疏于沟通，论文进度在前中期阶段就会普遍滞后。针对该情况，学院将进度指标明确为校方导师职责，要求校方导师在联系自己带教学生的同时，敦促双导师制毕业设计学生的论文进度，并及时将进度情况与企业导师沟通，以提高学生对论文时间安排的合理性，保证论文按时间节点完成。

3.将企业方评价纳入论文考核评价体系。毕业设计（论文）的考核评价体系主要由带教导师自评、评阅老师互评和答辩成绩共同组成。其中，自评教师主要从学生论文运用的理论依据、数据处理方法与结果、工作量饱满程度、积极主动性等方面进行考核，互评老师主要从论文格式规范、阐述内容正确性、条理清晰、结构严谨、语言流畅等角度进行评定，最终的论文答辩则主要从思路清晰、论点明确、回答问题准确性等方面进行打分。为了更好地了解“双导师制”论文的实际应用情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院还将企业方评价纳入考核评价体系，从现场可操作性、方案可推广性、实际应用情况等方面进行评价，帮助了解学生毕业设计的真实情况，同时为下一届论文选题工作进行有效指导。近年来，经过论文考核评价体系发现，通过“双导师制”完成的毕业设计（论文）不仅能有效帮助现场实际问题的解决，还能对学生专业实践能力进行提升。如2013年上海申通地铁集团在13号线试点站长责任制，企业导师制定了“城轨车站站长责任制管理模式利弊分析研究”题目，对于站长责任制问题进行调查及需求分析具有十分重要的意义。上海地铁第一运营有限公司周捷工程师指导的2011届本科毕业论文“轨道交通车站设施设备布局对大客流疏导作用的影响”，结合车站实际情况对于不同车站内部布局下的大客流疏导问题进行重点分析，该毕业论文的研究对于车站客流组织工作有较大的指导性，得到了运营公司的一致认可。

基于“卓越计划”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）作为卓越工程师教育培养计划的重要实践环节，应将所学理论与现场实际进行有效结合的“双导师制”毕业设计（论文）带教方式作为主要应用方式。同时，加强学生与带教导师的沟通、落实学生的现场实践、明确企业导师和校方导师的权责划分、完善毕业设计（论文）的评价体系等也是有效落实毕业设计（论文）工作中不可或缺的重要因素。只有加强落实、总结完善、有效监督，才能使城市轨道交通类本科毕业设计（论文）真正做到现场对接度高、设计效果理想、轨道交通企业满意。

参考文献：

[1]林健.校企全程合作培养卓越工程师[J].高等工程教育研究，2012，（3）：15-20.

[2]王强，张治明.毕业设计质量评价体系的探讨和实践[J].华北工学院学报（社科版），2003，19（2）：47-49.

[3]饶家辉，王宏娟，周虚.推进本科毕业论文模式改革探析[J].实验研究与探索，2012，（3）：160-162.

[4]甘勇，甘杜芬，熊彬.影响应用型本科毕业设计质量的因素与对策研究[J].高教论坛，2011，（1）：52-54.

城市轨道毕业总结范文第2篇

我校交通工程專业成立于2005年，专业所在的城市轨道交通学院定位是充分发挥高等教育优势，主动服务产业经济，立足上海，面向全国，努力培养轨道交通运营工程所需的高级工程技术人才。学院的学科定位是要形成与其他高校相同专业特点互补和错位竞争的格局，为我校创建现代化特色大学注入实质内容。

为实践上述办学理念，交通工程专业坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养。同时满足城市轨道交通和高速铁路快速发展对土建基础设施建设、维护与管理人才的需求。文章针对城市轨道交通的特点进行专业课程设置合理性研究。

二、人才培养目标

交通工程专业隶属交通运输工程学科，是面向轨道交通方向设置，是以交通运输工程、土木工程与管理学三大学科的理论和知识为基础的专业。本专业结合交通土建领域新技术的发展与应用，以轨道交通土建基础设施（轨道、隧道、桥梁、车站等）的设计、建造及维护管理等方面的理论技术与实践为教学内容；面向以地铁公司、铁路局为主及行业相关的管理、建设、设计、咨询等单位的一线岗位，从事以轨道基础设施为专长的设计、施工、检测、维保的高级工程技术人才。

三、城市轨道交通工程专业课程设置合理性研究

本专业课程体系可概括为2大体系：理论教学体系、实践教学体系；5个模块：公共基础平台课65.5学分、学科（专业）基础平台课（应修）34学分；专业课程（应修）29学分；集中实践教学环节32学分；第二课堂（共4学分）。总学分164.5。其中，理论教学环节学分128.5，所占比例78.12%；实践教学环节学分32，所占比例为19.45%；必修课学分123.5；选修课学分41；见图1，培养计划塔式结构。在整个过程中各个模块具体课程内容、所起作用、相互之间衔接力度等合理性问题都非常值得关注。

（一）课程结构比例分析

通过图1可知：公共基础平台课占到总学分的40%，其中学分从高到低排序依次是思政就业创业类、英语类、数学类、物理类、公选类、计算机类、体育类。164.5总学分数是多年教育教学改革的成果，公共基础平台课所占比例越高越体现本科教育的定位，大众化式的本科教育，为全民素质教育服务；思政类学分越高越体现本科教育的社会功能，国家乃至全人类的长治久安需要有思想有信仰的新一代，这类课程的与时俱进和吸引力的强大为授课教师提出很高要求；如果加上专业基础课的34学分，总共100学分，确实体现了我校厚基础的本科教学特色。集中实践环节绝对百分比并不是很高，但与平行的其他模块相比它是占比最高的，在有限总学分的要求下可以说呈现出强实践的培养特色。计算机类课程5学分对于信息化的今天是不足的，目前许多关于计算机的内容需要在校生自己有意识的补充，通过自学和公选课、第二课堂找提高的空间和时间，导师制也要积极针对这个难点进行完善。

通过表1可知：城市轨道交通工程所设专业课程共需完成95个学分。学科（专业）基础课所占比最大，达到20.6%，且分布第一到第五學期；实践环节32学分中有16学分的毕业设计，毕业设计质量的好坏直接决定了毕业时实践能力的高低；学习专业课程的高峰期在大三，专业课程密集并且难度大要求高，学生们要全力以赴完成大三的课程，所以公选课等选修课程最好安排在其他学期；第七学期没有课程，原因是考研出国比例越来越高，面临考试、就业、找工作，各种面试使得课程无法保质保量完成，有些学校也是这种模式，是否科学有待商榷；第八学期集中毕业设计阶段，许多同学已经开始在就业单位实习，做好毕业设计指导工作是这个学期的难点。

（二）合理性评价

为了进一步研究专业课程设置的合理性，拟对本专业的专业教师、已毕业学生、在校学生及合作企业进行问卷调查。问卷主要是三个问题，（1）你认为本专业应该设置的学科（专业）基础课有哪些？可以根据个人情况，增加减少一些学分，此题主要针对专业教师和已毕业学生；（2）你认为本专业应该设置的专业特色课、专业选修课和实践教学课程有哪些？可以根据个人情况，增加一些特色课程，此题主要针对合作企业；（3）你认为本专业目前课程设置的顺序和内容有没有不合理的地方？对于顺序可以根据标注学期号进行选择，对于内容可以根据自己的专业发展进行增删。

通过如上调查，发现不同调查对象对培养计划的认知程度不同，调查结果存在职业特性，通过一定量统计，调查结果如下：在校老师和已毕业学生对课程了解的最清楚，在校学生其次，合作企业最低，专业教师和在校学生对社会生产实践工作的认识不及已毕业学生和合作企业；从问题1的调查结果看，整体对专业基础课程的平均认识程度较高，从课程增减上说，已毕业学生认为专业课程应该减少，专业教师认为应该扩大知识面，在校学生的兴趣面比较广泛，合作企业认为对于专业课的学习应该有深度；从问题2的调查结果看，每个老师都有不同的研究对象，对具体专业课程的认识程序也不同，专业教师对实用性专业课程的认识区别于已毕业学生和合作企业，同时只有已毕业学生认为实用性专业课程应该有所减少，这和其毕业后工作的专一性有关；从问题3的调查结果看，已毕业学生认为部分课程顺序的安排有待调整，学分要减少。从这三个问题的调查结果看，各调查对象普遍对专业课程结构的认可程度较高，说明我校交通工程专业课程结构较为合理。

四、结束语

通过应用数理统计和社会调查的方法对我校交通工程专业课程设置的合理性进行了研究，得出如下结论：

1. 课程设置体现了宽口径、厚基础、强实践的教学特色；

城市轨道毕业总结范文第3篇

[关键词]城市轨道交通车辆；专业建设；实践

中图分类号：G620.0 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）23-0344-01

随着我国城市建设的快速发展，同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通，也迎来有史以来规模最大的投资和建设热潮。目前我国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里，城市轨道交通总投资估算将超过8000亿元，资金投入规模仅次于铁路和高速公路。截至2009年底，在北京、上海、广州、深圳等10个城市已建成的轨道交通线路的基础上，国家最新批准的城市轨道交通网络建设规划高达25个。越来越多的城市争先恐后地进入“地铁时代”，一个新兴的地铁产业已经形成，地铁产业专业人才的需求剧增。地铁建成后运行有系统：动力供电系统、通信信号系统、环境控制系统、水路消防系统、设备控制系统、自动收费系统、电动车组系统和车站设备系统。就地铁的行车组织模式、地铁运营设备类型等具体岗位群而言，将要有如下类别的人才需求：车站运营管理人才；线路调度、控制、计划管理人才；车站及中心各类设备维护、保养人才；计算机、网络及通讯管理专业人才；车辆驾驶、维修、保养人才；线路管理、维护保养人才线路营运规划人才；供电系统专业人才；物业楼宇管理；各类人员教育培训人才；各类客户服务人才。

我院地处沈阳。沈阳地铁规划由11条线组成，整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”，线网总规模为400公里，目前国际国内的轨道交通，成熟精简的人员编制是每公里轨道平均配置60人，沈阳未来30年规划11条线，运营里程将达到400多公里，人员需求是一个庞大的数字。

一、以市场需求为导向，确定培养目标

高等职业技术教育以培养技术应用型人才为目标。技术应用型人才主要从事技术的应用与实作。我院在制定城市轨道交通车辆专业的教学方案时，首先成立了以专业教师、地铁企业主要管理和技术人员参加的专业建设指导委员会，以指导专业发展的方向。专业指导委员会负责培养目标和教学计划的制定，对实验实训基地建设、师资队伍和专业教材建设等进行指导。二是组织教师和教学管理人员到其他开设了城市轨道交通车辆专业的学院参观学习。三是组织专业教师到北京地铁公司、沈阳地铁运营有限公司等用人单位对本专业岗位的设置、岗位技能的要求进行调研。城市轨道交通车辆专业，主要面向城市轨道交通车辆的驾驶与车辆的检修岗位群，旨在培养学生德、智、体全面发展，掌握城市轨道交通车辆驾驶与车辆检修的基本理论知识和岗位技能的规范和工艺要求，具备较强的乘务前车辆检查、车辆驾驶操作、车辆应急故障处理的岗位能力；具备较强的车辆故障诊断与分析、车辆日检周检月检、车辆检修的岗位技术能力。具有资料查阅、逻辑思维、分析判断、创新、解决问题策略、制定工作计划、获取信息、判断等方法能力，具备团队合作、交流、组织、协调等社会能力及良好职业道德和敬业精神，在城市轨道交通车辆驾驶与车辆检修岗位群第一线从事车辆的驾驶、保养、维护、故障诊断与处理、车辆检修等工作的高级技术应用型人才。

二、改革课程设置模式和教学内容，教学模式、体系、教学方式、方法大胆创新

方案制定应有相关行业、企业参与，社会调研和论证充分。方案设计体现高职人才培养 “以服务为宗旨，以就业为导向”的办学方针；落实产学研结合、校企合作教育或订单式培养；落实“双证制”人才培养制度，体现职业标准的引入，明确职业资格名称和等级以及获取要求；人才培养方案的总体结构优化，教学进程安排合理，有明确具体的专业核心能力、专业核心课程与主要实践环节；学时分配符合教育部《关于制定高职高专教育专业教学计划的原则意见》，其中实践类课时占总教学时间的50%以上。把工学结合作为改革的切入点，构建校企共同育人的人才培养模式，充分体现实践性、开放性和职业性的要求。实现学生校内学习与实践工作的一致性，校内成绩考核与企业实践考核相结合，课堂与实习地点的一体化；重视工学结合在实验、实训、实习三个关键环节的体现和组织。本专业在我院整体事业发展规划的基础上，结合我国城市轨道交通的发展形势，在成分市场调研的基础上，经过充分的论证，制订了《城市轨道交通车辆专业人才培养方案》，《方案》结合专业培养目标，在课程标准制定、教材的选编、教学改革等方面进行大胆创新。比如，打破技术基础课程的学科体系，以满足专业课程教学为落脚点；在专业技能课程模块中，对专业课程进行大胆整合，形成大检修的格局；把岗位技能鉴定纳入常规教学体系；教材采用选编结合，以编为主；积极探索灵活多样的教学组织模式，将学校的教学活动与企业的生产过程紧密结合，实现学生校内学习与实践工作的一致性；校内成绩考核与企业实践考核相结合，课堂与实习地点的一体化；大胆尝试微课教学、翻转课堂教学等。

三、教师队伍以外聘企业技术人员为专业课程教学骨干

师资队伍建设一向是学院专业建设和教学改革工作的重要环节，有没有一支优秀的教师是评定专业建设和教学改革成果的重要标准。我院在教师队伍建设中，已经制定了一系列的政策，为教师创造良好的工作和成长环境，保护他们进行专业建设的积极性。比如，支持教师的进修、外出学习；要求教师是实验实训项目建设的主体；每学期都要求专业教师到现场参观学习一个月；鼓励教师提高学历，根据学院的具体情况对教师攻读在职研究生给与政策上的支持等等。在建设本院教师的同时，积极外聘现场技术人员，做为专业教师的主体，承担主要专业课程的教学任务，学院专业教师以助教的角色出现在课堂。

四、企业调研、毕业生就业信息反馈制度化，以不断加强专业建设

专业建设不能与企业实际脱轨，同样需要毕业生就业信息。要把企业调研、毕业生就业信息反馈制度化。我院建立了以沈阳地铁运营公司、东北区域内轨道交通企业参加，谋求科研院校参与的专业建设指导委员会及相关制度，坚持对行业进行定期调研，紧跟城市轨道交通行业结构优化升级的要求，瞄准车辆高端技术岗位对高端技能型专门人才的需求，明确专业人才培养目标，及时关注与专业相关产业的新岗位、新要求，实时跟踪最前沿、最关键技术，调整专业人才培养规格，实时对人才培养方案进行动态调整。全面构建“人才共育、过程共管、责任共担、成果共享”的校企合作长效机制。采取多种形式的校企合作方式，实现“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”。与专业领域内拥有最前沿技术的企业合作，共同确定人才培养规格、共建实习实训基地、共建校园文化与职业文化、共管毕业生就业，共同开展应用技术研究，专业教师与企业技术人员互培互聘，合作企业参与人才培养全过程。成立了以专业教研室为主体的多渠道、多形式毕业生信息反馈的格局。

与其他专业相比，城市轨道交通车辆专业还是一门新开设的专业，还需要在长期的教学中不断地实践和分析探索，不断进行教学改革，以期办出体现国际职业教育理念，符合高职专业发展规律，有城市轨道交通特色的专业。

参考文献

[1] 张中央等.电力机车专业教改试点研究与实践[J].职教论坛，2005

[2] 耿献文.构建高职教育课程体系的思考与实践[J].职业技术教育，2001

城市轨道毕业总结范文第4篇

关键词：有轨电车 人才培养 实践教学

中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：

现代有轨电车作为城市新兴的一种先进的公交方式，已完成了从传统到现代化的转变，具有运行可靠、舒适、节能、环保等特点，在世界范围被普遍推广，充满了光明的前景。如法国斯特拉斯堡、瑞士日内瓦、西班牙巴塞罗那以及我国的大连、天津、上海等城市，开始在城市中改建或新增现代有轨电车线路。2012年至2020年，我国现代有轨电车规划已超过2500公里，工程总投资预计达3000亿元，车辆市场规模达600亿元，年均需求75亿元。

一、松江区有轨电车的规划

根据松江有轨电车网络规划公示信息，不仅松江新城，整个松江区内的主要区域，如九亭镇、佘山镇、泗泾镇和松江老城，都在有轨电车网络的覆盖范围内。

2016年，先期建成的将是T1线和T2线。T1线全长约15.6km，设站25座，可与轨道交通9号线、22号线换乘;利用既有的荣乐西、中、东路主干道，为老城区服务。T2线全长约15.3km，可在松江大学城站换乘轨道交通9号线，整体从松江新城穿过，带动新城地区发展。

从规划图上看，T1和T2线一期工程恰好形成了一个环形，集中为松江主城区提供服务。远期规划的T3、T4、T5线，则分别经过城区南部、洞泾镇、佘山旅游度假区，为这些地区与主城区的连结提供便利。此外，远期规划中还有一条从九亭镇到佘山的T6线。

T1至T5五条线路总长约64km，城区内设站90座，基本上每隔800米有一个站点。除轨道交通9号线松江大学城站、松江体育中心站和22号线新桥站外，有轨电车还将衔接9号线松江南站及22号线车墩站。

二、学院的专业设置

为了主动适应上海和全国城市轨道交通发展的需要，加快城市轨道交通专业人才的培养，落实科教兴国的伟大战略，上海工程技术大学和上海地铁运营有限公司（现上海申通地铁集团有限公司）充分发挥双方优势，建立产学研合联盟，共同成立上海工程技术大学城市轨道交通学院。学院现设有车辆工程（城市轨道交通车辆工程）、轨道交通信号与控制、交通运输（城市轨道交通运营管理）和交通工程4个本科专业和城市轨道交通技术（通信信号）、城市轨道交通运营管理2个专科专业。其中，车辆工程（城市轨道交通车辆工程）和轨道交通信号与控制、交通运输（城市轨道交通运营管理）3个本科专业分别为教育部第一批和第二批“卓越工程师培养计划”试点专业方向。

城市轨道交通车辆工程方向人才培养定位主要针对于城市轨道交通车辆，如地铁、轻轨、有轨电车的运营维护保障，现代故障诊断及检修等领域，同时可延伸至整个轨道交通领域等，以适应社会经济发展需要。本校城市轨道交通车辆工程专业与传统的铁道车辆专业人才培养定位有较大差异。面对蓬勃兴起的有轨电车交通，需要在原有的地铁车辆内容基础上添加有轨电车新内容，使专业建设与社会发展保持同步，培养的学生将会有更多的就业空间，得到更好的发展。

三、车辆工程系实践环节内容的更新

车辆工程课程体系共包括四大类课程：数学与自然科学类课程，工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程，工程实践与毕业设计，人文社会科学类通识教育课程。实践教学是整个大学教育中一个非常重要的环节，该专业的实践环节有多种形式，包括课内实验、课程设计、认证实习、岗位实习、生产实习、见习实习、毕业设计等。相较于理论教学，实践教学内容更新更快，因此在实践教学环节加入有轨电车的内容更容易。

1.课程设计中引入有轨电车

修订的《城市轨道交通车辆电气设备课程设计》的教学大纲在教学目标、教学要求、教学内容诸多方面都进行了梳理更新。

教学目标：以先修课程电气制图、数字电路、模拟电路、检测与转换技术、电力电子技术、车辆制动、车辆牵引与控制等理论课程为基础，让学生掌握电气控制系统的设计方法、电器元件和电气控制线路的安装过程、设计资料整理和电气绘图软件的使用方法。在此过程中培养从事城市轨道车辆电气设计工作的整体观念，通过较为完整的工程实践基本训练，为综合素质全面提高及增强工作适应能力打下坚实的基础。

教学要求：（1）理解电气线路的工作原理;（2）掌握常用电器元件的选用方法;（3）了解电气控制设备的图纸资料体系;（4）提高查阅图书资料、产品手册和工具书的能力;（5）提高综合运用专业及基础知识，解决实际工程技术问题的能力。

新加入课程设计题目有：有轨电车主回路过电压检测与故障示警电路设计，有轨电车牵引电路或辅助电路中温度检测与风扇控制以及故障示警设计，有轨电车主回路电流检测与过流故障处理方案设计，有轨电车牵引/制动控制电路设计，有轨电车受电弓及高速断路器控制电路设计，有轨电车车门控制电路设计。

完成每个题目规定为2.5周，具体要求是：（1）最大限度满足生产机械和生产工艺对电气控制的要求。生产机械和生产工艺对电气控制系统的要求是电气设计的依据，这些要求常常以工作循环图、执行元件动作节拍表、检测元件状态表等形式提供。对于有调速要求的场合，还应给出调速技术指标。其他如起动、转向、制动、照明、保护等要求，应根据生产需要充分考虑。（2）在满足控制要求的前提下，设计方案应力求简单、经济合理，不要盲目追求高指标，造成不必要的高投资。（3）妥善处理机械与电气关系。很多生产机械是采用机电结合控制方式来实现控制要求的，要从工艺要求、制造成本、结构复杂性、使用和维护等方面协调处理好二者关系。（4）正确合理地选用电器元件，以实用为原则。选用新型号电器可以提高可靠性，减小体积，尽可能不要选用旧型号电器。（5）确保电气设备安全性、可靠性高，兼顾设备使用和维护方便。

2.在毕业设计中引入有轨电车

毕业设计时间为16周，一人一题，对有轨电车的进行研究，这方面的课题很多，这里给出2个课题为例。 超级电容在有轨电车上的应用研究

有轨电车在运行过程中，由于站与站之间的距离较短，电车需要频繁的启动和制动，会产生大量的制动能量。超级电容器作为一种新型的储能装置以其功率密度大、充放电时间迅速和循环寿命长等特点完全符合有轨电车制动能量回收装置的要求而得到广注。课题分析含车载超级电容的有轨电车运行系统的结构，设计一种适合有轨电车运行系统的非隔离式双向DC/DC变换器。研究超级电容的建模方法，分析单体电容的串并联均压问题，设计超级电容电流内环的控制策略。为了验证控制策略和选择参数的正确性，通过Matlab/Simulink对含车载超级电容的有轨电车运行系统进行仿真建模。

（2）有轨电车的交流永磁同步电机拖动性能分析

同步永磁电机直接驱动驱动有轨电车，是当前最先进的驱动技术。使用同步永磁电机直接驱动，转向架无传统的齿轮箱，体积小，传动效率高。电车的启动加速度快，而且运营可靠，维护费用低。永磁同步电机通常采用磁场定向（field oriented control，FOC）控制算法实现最大效率控制。课题研究永磁同步电机在磁场定向控制下的制动及拖动原理，结合有轨电车驱动系统（包括永磁同步电机、逆变器和超级电容）模型，计算能量消耗情况，根据现有的有轨电车电气和机械耦合制动方案，对比分析常用的并联制动控制和串联制动控制的优缺点，优化有轨电车拖动和制动能量回馈控制策略。

四、结论

车辆工程系以实践环节为插入点，率先在本科教学中引入有轨电车内容，培养社会急需人才，为学生开辟了新的就业方向。学院建院十年来，在地铁人才培养方面取得了辉煌的成绩，有轨电车的兴起，学院又面临一个难得的发展机遇。学校如果在有轨电车师资培养、实验装备以及产学合作等方面给予更多的支持，城市轨道交通车辆工程系将得到更好的发展。

（余朝刚，1967年生，贵州普安县人，博士，副教授，主要从事电气自动化方面的教学和研究工作。）

参考文献

[1]许爱国，谢少军，姚远，刘小宝，肖华锋，冯晶晶. 基于超级电容的城市轨道交通车辆再生制动能量吸收系统[J]. 电工技术学报，2010（3）：117-123

[2]冯晶晶，许爱国，谢少军，姚远. 模块化再生制动能量利用系统及其控制策略[J]. 电力电子技术，2009（12）：25-27

[3]孙效杰，陆正刚，张劲. 低地板有轨电车用盘式永磁电机直驱技术[J]. 同济大学学报（自然科学版），2014（8）：1245-1250

城市轨道毕业总结范文第5篇

【关键词】：地铁；轨道；施工

1.引言

地铁具有低噪声、低维修率、客载量大、便捷快速等特点，已经发展成为城市缓解交通压力的重要方式。而在建设地铁的过程中，地铁轨道成为整个地铁建设的前提和基础，其施工质量对整个地铁工程的施工质量有着重要的影响，因此，在地铁施工过程中，必须加强地铁轨道施工管理。

2.城市地铁轨道建设的现状分析

地铁轨道作为城市交通建设的软实力，具有引导城市空间形态、承载交通运输通勤的重要功能。所以，地铁轨道建设除了需要考虑经济效益之外，还要考虑到社会效益。地铁轨道的施工建设对发展交通事业和提升城市服务水平有重要的推动作用。然而目前我国城市地铁的轨道建设地铁轨道建设的起步晚、发展慢，普遍存在整体滞后和区域不均衡等缺陷，不同城市的轨道施工水平参差不齐、水平各异。

3.地铁轨道施工过程中存在的一系列问题

3.1施工人员技术水平较低，安全意识淡薄

施工人员作为在地铁轨道施工中最为庞大的群体，没有过硬的技术和一定的动力则会大大影响施工的工期。安全问题则是施工中的大问题，一旦员工出现了安全问题则意味着施工的停止，同时还会造成恶劣的社会影响。

3.2钢轨焊接施工

众所周知，焊缝的平顺性和焊缝强度对列车的安全和舒适性有着至关重要的作用，因此钢轨之间采用无缝焊接的方式可以有效确保城市地铁轨道交通的高舒适性，且要求焊接强度接近钢轨母才的强度。钢轨焊接质量控制是轨道施工的重点工程之一。

3.3轨排侵限

轨排侵限通常会出现两类情况：一是平板车上所放置的轨排没有依据相关要求予以正确放置，导致在施工过程中平板车无法正常进入龙门吊；二是轨排就位时出现侵限情况，导致其无法依照正常的流程入位。

3.4道床混凝土施工

城市地铁轨道交通的轨道结构是由钢轨、扣配件、道床等几部分组成。其中，钢轨、扣配件等均为厂制定型产品，而道床为则为钢筋混凝土作为承载列车重量的基础，道床的工程数量较大，在实施混凝土浇筑的过程中极易出现裂纹，因此施工过程中对混凝土的质量控制问题是轨道施工需要关注的重点问题。

4.提高地铁轨道施工质量的措施方法

4.1技术措施

第一，采用高性能的钢轨。众所周知，钢轨是地铁轨道重要施工材料，其性能高低与否直接对地铁轨道的施工质量有着重要影响。在地铁轨道施工的过程中，可根据钢轨的自重分为重轨和轻轨两种形式，无论是哪种钢轨，都需要对其性能进行全面检测，采用性价比相对较高的钢轨作为轨道施工材料，并加大焊接施工的管理力度，有效提升钢轨焊接质量。同时，还要求所有的焊工都有一定的工作经验，且一定要持证上岗。此外做好岗前培训工作，是确保每个焊工都能够严格依照设计要求进行钢轨焊接工作，从而避免因焊接质量问题而导致钢轨的整体性能出现问题。

第二，布置辅助铺轨基地。一般说来，轨道的铺设基地都是在停车场或者车辆通行地段建设的，有效利用这两个地方便可实现对轨道材料储备。组装轨排等大型施工作业的统一部署。而对于设置辅助轨道基地来说，其施工就更灵活、更容易了。如果在轨道工程施工中还包含有高架建设区间，那么就需要针对辅助轨道的高架区间进行设置；如果地铁全程全部都是地下线路，那么设置辅助轨道时一般要选择明挖车站区间，也可以设置在中间部分，同样也可以选择在整个工程的起始位置或者终点位置。相对来说，辅助铺轨基地位置所处场地应该较为平整，应为一些机械设备正常使用提供足够的场地条件，并且能够其周围的道路要保持高度通畅，以确保物资车辆正常通行，并且能够与电水系统有效连通使用。下图为轨排组装的工艺流程图：

第三，加大道床铺设的质量控制力度。作为轨道施工的基础工程之一，道床铺设对轨道施工质量有着非常重要的影响。所以在对轨道进行测量、设计以及施工的每个环节，都要求施工人员严格遵守相关要求。具体说来，需要做到以下几点：一是测量人员应尽最大努力做好路基标高等方面的测量工作，尽可能减少测量误差，确保测量的精准度；二是为确保摊铺的准确性，在测量施工过程中不得触碰导向桩，也不要对钢弦线进行触碰，避免出现误差；三是运送石碴时，要做好一定的规划设计，确保石碴运输能够实现连续作业，从而为工程施工的顺利进行打下基础；四是对摊铺机进行性能检测，一旦摊铺机出现异常情况或者故障时，要对故障进行及时排除，切记不要带病运行摊铺机等机械设备；五是在运碴过程中还需要对掉落的石碴进行及时清理，且不应当在基床表层设计运输路线，以免对路基造成破坏。

第四，道床混凝土质量控制。在具体施工过程中，道床混凝土为厂拌混凝土，因此在正式订购之前需要对厂家的资质、水泥品牌、原材料来源、社会信誉等予以重点考察。商品混凝土在进入施工现场前，还需要混凝土标号和技术参数予以核对，尤其是外加剂的添加量和品种，同时还需要进行坍落度试验，都符合标准后方能使用。混凝土到达现场后，需要控制在两个小时内浇筑完毕，三个小时内振捣完毕。需要注意的是，混凝土的垂直落差不可超过2米，否则应采取措施降低垂直落差，防止混凝土离析的情况出现。在混凝土浇筑完毕后，及时进行洒水掩护，依据不同季节以及高架、地下段等，养护时间一般为14-28天。

4.2管理措施

第一，采用高素质的管理团队，并定期给组织中的管理人员加强培训，加强监管力度，让管理人员做到有效管理，避免管理中存在的管理层次不明确的现象。同时应该注重施工人员的培训，开设假期培训班等。

第二，管理人员应为施工人员设定一定的奖励，来激励施工人员加快施工速度。物质激励法可以充分调动工人们的积极性，从而使施工变得更有效率。培养高技术人才，设立技术学习班，从兴趣培养开始，提高工人工作的积极性，从而激发他们的斗志，既能提高能力，又能使工作提高效率。

5.结语

总而言之，随着我国城市化规模的不断扩大以及城市人口数量的激增，势必会给城市带来巨大的交通压力。而作为一种高效、便捷的交通运输形式，地铁势必将成为以后城市交通基础设施工程的重要组成部分。所以，我们必须要加大对地铁施工技术和施工极易的改进和创新力度，切实提高地铁施工质量，有效解决当前存在于地铁施工中的一系列问题，以便促进我国城市交通业的迅猛发展。

【参考文献】：

[1]李书生.城市地铁轨道施工技术[J].科技传播.2013（24）