城市道路交通问题范文第1篇

关键词：特大城市，交通拥堵，决策措施

Abstract：This paper will focus attention in second line megapolis traffic congestion problem. In the past related academic research basis, trying to jump out of the traffic areas and planning and design field, from the thought idea, the city decision making and planning and management Angle, for China's second-tier megapolis jams the deep reasons, and puts forward some related in congestion solution.

Key words：megapolis, Traffic jams, Decision measures

中图分类号： C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

随着中国城市化进程的逐步推进，城市交通的拥堵问题，已经从一线城市向广大的二线城市蔓延。如今小汽车正快速进入家庭，许多城市的机动车保有量正以每年约30%的速度增长。在没有完善的高架快速路网体系、没有轨道交通网络的情况下，这些二线特大城市对私人小汽车的发展几乎没有任何政策性的限制，以至于拥堵状况更甚于上海、北京等一线特大城市。

本文作者认为交通拥堵问题的症结和根源，绝非蕴藏于交通本身，要破解拥堵难题，必须跳出交通领域，甚至跳出规划设计领域，以更大的视角来进行分析和判断。本文试图绕开传统的研究路线，从思想观念、城市决策和规划管理等角度出发，以武汉为例，深入分析城市交通拥堵问题的决策性根源、管理性根源和技术性根源。

2 中国二线特大城市的交通现状

调查研究表明，中国二线特大城市的交通存在以下几个问题：

1、道路基础设施相对不足。

随着社会经济的发展，中国二线特大城市的交通有了很大的改观，但由于人口的快速增加，现有的交通设施难以满足人们的出行需要。与一线城市相比，二线特大城市还缺少相应的交通设施，例如地铁，BRT等。近年来，武汉等二线特大城市正着力规划修建地铁，用来缓解地上交通压力。

2、停车难问题较为突出。

现有的停车位难以满足机动车的停车需要，马路已逐渐成为停车场。因停车问题引起的交通拥堵现象经常出现。

3、公共交通服务薄弱。

以公交车最为典型，人们在乘坐公交的时候，是希望获得快速、及时、安全的服务，但是目前的公交系统存在着准点率低、车上人满为患、某些线路的公交车数量太少，公交站的距离过大等一些问题。使得很多行走较远的人群转向购买私家车，而私家车的增多进一步的增加了道路的交通压力。

4、机非混行严重。

中国城市受机非混合交通以及传统设计理念和模式的影响，国内城市主次干路横断面绝大多数采用三块板或者一块板的形式。这样的道路横断面不利于消除道路纵向与横向的交通干扰。不利于行人过街安全。

5、道路施工的规划不科学。

城市道路下方埋藏着四通八达的电缆、自来水管道、煤气管道等。由各个公司对这些设施进行分别管理，由于这些公司平时缺少必要的联系，一些道路经常刚被一个公司填上，又被另一家公司挖开。这种道路施工的规划不科学，不仅增加了成本，另一方面也影响了城市交通，使得本来就供应不足的城市道路雪上加霜。

3 交通拥堵问题的解读

3.1 交通拥堵与城市运行效率

交通拥堵的最直接影响便是降低城市的运行效率。有观点认为，拥堵一定程度上是繁荣的象征，但是拥堵也是城市文明跟不上经济发展步伐、决策管理短视的表现。交通拥堵不仅直接导致出行耗时增加，而且燃油的无效消耗、尾气的超量排放、出行者的心里烦躁等，都将给城市高效良性运行带来严重影响。

武汉的一组数据或许可以直接说明这个问题：

2011年作为“十二五”的开局之年，武汉市承受了城市化和机动化快速发展、交通压力持续增大的严峻考验，武汉机动车拥有量达到约120万辆，较上年增加约15.2万辆，增长率为14.5%，处于快速膨胀期，主城区高峰小时流量大于5000辆的路口从2009年的48个增加到2011年的100个，翻了一番。

3.2交通拥堵与空气污染

交通拥堵的背后是过高的机动车拥有量和过多的私人汽车出行习惯，所以汽车尾气成为城市中空气污染的最大来源，其造成的城市空气污染的严重程度，足以让一个城市变得越来越糟。

3.3交通拥堵与公共利益

城市道路是城市基础设施的一种，是为全体市民所共享的公共资源。城市交通拥堵，从社会学角度看，就是私家车侵占城市公共利益的典型表现。过多的私家车，限制了城市交通的多元性，服务普通市民的公交、自行车和步行通行权无法得到有效保障。

4城市交通拥堵的根源剖析

4.1 决策性根源

4.1.1 落后的发展观

当前，中国成为了全球最大的汽车生产和消费市场。城市的决策者以汽车工业带来的经济繁荣为傲，而广大市民以拥有汽车作为家庭幸福生活和个人身份的象征，拥有私人小汽车已然成为了个人成功与家庭富裕的最显著标志。

然而，与欧美不同的是，中国在汽车社会到来以前，就已经形成了建筑物和人口高度集聚的高密度结构。所以，在不限制小汽车使用的情况下，试图通过增加城市道路交通设施的方法来解决城市拥堵问题的思路是行不通的，决策者对汽车社会的落后发展观不扭转，中国城市就不可能彻底摆脱拥堵的顽症。

4.1.2 错误的决策出发点

在市场经济的今天，我们作为消费者应该有选择的自由。由于小汽车的方便性，所以越来越多的家庭选择拥有一辆小汽车。大多数的城市决策者也是一名拥有小汽车的消费者，往往带着消费者的体验去主导未来的政策走向。比如，周末开车带全家去逛商场，发现停车比较难，回头就责令相关部门加建停车场，多配停车位，发现路很堵，就义无返顾的支持高价的建设等等。

去年武汉解决中心城区停车难和路边乱停车的问题，决定实行中心城区三年内增加25000个停车位，远期增加50000个停车位的“见缝塞车”行动，以至于高架桥下方都被充分利用，建设停车场。这样的决策短期可能会缓和局面，但在不久的将来，必将诱发更多的私人小汽车购买消费和交通出行的要求。

4.2管理性根源

4.2.1 关于小汽车总量控制有效政策的缺位

城市道路交通问题范文第2篇

1.1交通设施的分类及作用。交通设施在人们的生活中一直发挥着较强的作用，依据其作用的不同可以分为安全设施与管理设施两大类，常见的隔离栏杆、路障及路灯等都属于安全设施，管理设施则主要包含监控、红绿灯、交通指示牌等。通过合理的使用这些交通设施可以营造秩序化的交通环境，为交通安全保驾护航。近年来随着交通工具的逐渐增加，城市道路交通设施也在不断的完善，并且在城市规划的带动下其实用性得到了较大的提高。在功能较为齐全、表述较为清晰的交通设施的引导下，各大城市的道路交通得到了有效的控制。

1.2配套交通规则的重要意义。在各地区交通问题愈发严重的情况下，机动车辆的增长速度依然持续上涨，这对于城市道路交通管理而言也提出了更高的要求。随着人们安全意识的逐渐提升，这些实用性较强的交通设施发挥出了显著的作用，与此同时，配套的交通规则也在逐步的完善，从制度上进行了有效的管理与约束，极大的加强了驾驶者的识别能力，为和谐社会的构建提供了较大的支持。

2城市道路交通设施存在的问题

2.1城市道路交通设施设置的不合理。城市道路交通设施设置的目的是为了更好的引导人们遵守相关的秩序，营造良好的交通环境，因此在交通设施的设置及规划中，需要本着科学、规范等原则来进行。但是随着城市化的不断加强，城市周边的发展速度也非常的快，部分交通设施的设置并未及时的更新，造成部分地区交通设施指引作用无法实现。甚至在部分大城市的信号灯、指示牌设置的非常不合理，且分布不均，给人们的出行造成了极大的不便。这些不利现象的出现不仅违背了城市道路交通设置的初衷，同时也无法发挥出城市交通设施的保障作用。

2.2城市道路交通设施施工质量得不到保障。这反映出的施工制度执行力较差及监管工作的不到位，但是受主观或客观环境的影响，其施工质量的影响因素是比较多的，并且一旦出现些许的差错则会给后期的整改工作造成较大的影响。甚至部分问题在具体的验收工作中并未被发现，因而极大的影响了外来车辆的行驶及方向的辨别。虽然部分城市交通设施施工中的质量问题不多，但是依然需要在后续的工作中引起重视，交通安全问题不容有失，只有严谨、规范化的施工，才能确保交通设施工程综合价值的实现。

2.3城市交通设施无法满足城市道路规划的需求。随着城市可用面积的逐渐减少，城市周边的地区得到了较大的开发，作为开发区域的道路交通设施而言，应该严格的按照交通规划的设计来进行，以便于更好的方便人们的出行。但是事实并非如此，部分区域的交通设施建设与道路规划并未有机的结合起来，致使该区域的交通秩序非常混乱，这些案例屡见不鲜，因此在实际的道路规划与交通设施的设计中需要引起重视，尽可能的将安全性、实用性落到实处，确保地方交通秩序的稳定。

3完善我国城市道路交通设施的对策

3.1科学设置道路交通设施。信号灯的设置，按照城市的发展规划及车流量的统计来进行合理的设置，对于一些人流量较大的公共区域必须适当的增加信号灯的数量，或者是有针对性的进行部分时间段红路灯切换频率的控制，由此可以加强信号灯的合理性及实用性。交通标志标线的设置应在给道路使用者的视觉产生直接而醒目的影响，不仅能够通过视觉来实现信息的传递，而且在视觉上产生强烈的冲击效果，能够很快让交通参与者读懂，即要求交通标志标线使用的文字和图形符号必须规范、简单、直接，易于理解和接受，并具有合理、科学的信息量。提供的信息与交通标线提供的信息保持协调一致，能够真实、客观地反映道路交通环境情况，不能互相矛盾。必须使用国家规范的语言、文字、图形、符号等，如生僻字应标明汉语拼音，不能随心所欲地独立创造出一些使人产生歧义的特殊符号。在城市高速路、快速路和其他等级有必要设置的路段一定要设置适当形式的隔离设施，设置点应在城市道路用地范围内0.2米-0.5米，遇到桥、涵、渠、地形突变等情况，要因地制宜选择适当的类型设施进行设置，要在适当的地方设置带门的开口。城市道路交通电子警察监控一般分为动态电子监控和静态电子监控两类。动态电子监控应该设置在主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段，监控范围要保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施；静态电子监控必须与红路灯保持一致。

3.2加强管理与做好维护工作

3.2.1积极参与城市道路规划。道路是交通的载体，道路的修建、改造是静态交通管理的一个重要方面，因为它直接制约着动态管理。但是，管道路修建的不管交通，管交通的制约不了修路的，这是道路修建与管理上的一大难题。为使修路与交通管理更好地结合起来，公安交通管理部门必须坚持与城市规划、城市建设、公路管理部门紧密结合，直接参与城市道路修建改建工作中，提前介入城市道路交通设施规划。针对各交叉路口实地勘察，掌握各交叉路口的各种交通流量及流向，了解各种交通参与者占用道路的时间和空间及其规律，从而科学、合理地进行路口渠化，使路权分配更趋合理。

3.2.2科学维护道路交通设施。交通民警无论是指挥疏导交通，维护交通秩序，处理交通事故，还是在设置交通设施，清理路障，都是依据国家法律法规而工作的，均属于道路交通执法的范畴，因此，每一位从事交通设施管理工作的民警都应牢固树立执法为民的观念。城市道路交通设施设置与管理的成败取决于该城市交警队伍的素质，取决于是否有一批幕后从事道路交通科学研究与监管的人员，通过他们才能提高交通管理科技含量，丰富交通管理内容，增强交通管理手段，实现交通管理的科学化和现代化。道路交通设施的设置最终要落实到具体的路面施工人员去完成，鉴于道路交通设施的特殊性要求，施工人员必须具备相应的技术资格，而且必须严格按照国家标准进行施工，因而施工队伍必须经过精心挑选，由拥有相关技术资格的工程技术人员组成。

4结论

城市道路交通问题范文第3篇

关键词：交通拥堵，离散化模型， 信号交叉口，交叉口通行能力

Study of congestion problem on urban highways

Gulbahar Tohti1 Nijat Yusup2 Ma yuchun3

1 Department of Mechanical Engineering , Xinjiang University, Urumqi, China ,830046

2 Industrial Trainning Center, Xinjiang University, Urumqi, China ,830046

Abstract: Based on survey data of delays on intersections in urban highways and in accordance with theoretical capacity of each traffic lane, various reasons of delay in intersections are analyzed. A discrete traffic model to simulate traffic in intersections using Gaussian mesh method is built. After modifying intersection properties, weight of each factor in terms of their effect to capacity is acquired. An optimized way to solve traffic delay is hereby recommended.

Key words: Traffic delay, discrete model, signal controlled intersection, capacity analysis

0 引言

交通是人类生存和社会发展所必须进行的活动，与社会经济的发展密切相关，交通是社会经济的大动脉，交通的发展带动国民经济的发展，所以说交通问题的本质是经济问题。随着社会经济的发展，汽车保有量的急剧增加，交通问题日益严峻，其带来的经济损失也是巨大的。制约道路的通行能力特别是城市道路通行能力的瓶颈是断面交叉口的通行能力，因此，本文对城市道路交叉口通行能力的研究对城市的发展、交通条件的改善是很有必要的。

1 信号交叉口通行能力及评价指标

交叉口的通行能力是指各向相交道路进口处通行能力之和，而每个进口处通行能力又分为直行、右转和左转三种情况。国内常用的计算方法是以进口处车道的停车线作为基准面，凡是通过该断面的车辆就被认为已通过交叉口，所以称为停车线断面法。

1、1 交叉口通行能力的概述

通常采用最多的是十字形交叉口, 型式简单, 交通组织方便, 街角建筑容易处理, 适用范围广, 可用于相同等级或不同等级道的交叉, 在任何一种型式的道路网规划中, 它都是最基本的交叉口型式。采用《城市道路设计规范》推荐的停止线法计算, 其直行、左转弯、右转弯车道通行能力计算公式为:

（1） 一条专用直行车道的通行能力

（2）一条专用左转车道的通行能力

；

（3）一条专用右转车道的通行能力

1、2交叉口通行能力的评价指标

对一个信号交叉口通行能力的评价依据是它是否满足了该区域的交通需要或它对该区域交通的阻抗是否比较小，评价指标主要有：

（1）交叉口的复杂程度

（2）交叉口延误时间

总延误 = 总停驶车辆数 观测时间间隔 （辆•秒）

每一停驶车辆的平均延误 = 总延误 / 停驶车辆总数

（3）交叉口排队长度

影响城市道路交叉口通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件、车辆状况以及周边交通环境。影响因素表现为车速、车道数、车道宽度、车况、信号配时以及视距三角形对交叉口通行能力的影响。

2 信号交叉口数值建模及交通仿真

2.1建模思想及模型建立

由于交通流问题是离散化问题，所以用离散化数学模型并采用离散格子法来描述交通流问题有利于我们更好的认识和解决交通流问题。

交通流离散化模型有：

（1）自由行驶

ifj=0（慢车道），

ifj=1（快车道），

（2）跟驰行驶

if

elseif

elseif

式中：―― 时刻第 辆车的加速度；

―― 时刻第 辆车与第 辆车之间的速度差；

―― 时刻第 辆车速度；

―― 时刻第 辆车与第 辆车的车头间距；

――常数。

其中，跟驰过程的参数在不同属性的车道上是不同的。

（3）换道规则

If ( j=0&&i>10&&(|| ))

{

if满足换道条件

then由慢车道换到快车道

}

所有车辆位置的更新规则：

式中： ――每个时间周期当前车辆n运行的距离；

――当前车辆n所处的位置；

――每个网格的长度。

2.2离散化信号交叉通仿真

本文开发的交叉通仿真系统以三个平台为基础：

（1）面向对象的软件开发平台，本文所用的软件开发平台为基于Linux操作系统的以 Visual C++ 作为编程工具的软件开发环境。

（2）Gnuplot三维显示平台，本文采用Gnuplot作为可视化仿真环境的开发平台。

（3）数据库平台，考虑到软件的方便性，系统的底层数据库采用Access 2000

作为数据存储平台。图1为交叉通流模拟仿真的流程图。

图2为本文开发的信号交叉通流仿真程序中的一个界面,它模拟信号交叉口车辆运行的状况，该程序实现了信号交叉通流微观仿真模型的应用,可再现跟驰、超车、排队等道路上出现的微观交通流现象。

图 1交通流仿真流程图

图 2信号交叉通仿真可视化界面

3 信号交叉口影响因素数值分析

3.1 影响因素

现考虑影响交叉口通行能力主要有六大因素：车速、车道数、车道宽度、车况、信号配时以及视距三角形。根据道路工程、道路交通安全法规及参考文献[1][3][4]可得到标准城市信号交叉口影响因素的参数，参数如下表1：

表1 城市交叉口影响因素参数

影响因素 车速 引道车道数 车道宽度 车况 信号配时 视距三角形

参数 30 km/h 3条 3.5 m 正常 渠化配时 视野良好

3.2 因素分析

面对复杂而又离散化的交通问题，本文采用离散化模型对其微观过程进行仿真，从而得出不同条件下的交叉口通行能力。

（1） 车速分析

假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同车速情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

V1=40 km/h N11= 8396 pcu/h

V2=35 km/h N12= 8192 pcu/h

V3=30 km/h N13= 7972 pcu/h

V4=25 km/h N14= 7640 pcu/h

V5=20 km/h N15= 7180 pcu/h

（2）车道数分析

假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同车道数情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

n1=6N21=12596pcu/h （左两条、直三条、右一条）

n2=5N22=10536pcu/h （左两条、直两条、右一条）

n3=4N23=8408 pcu/h （左两条、直一条、右一条）

n4=3N24=7972 pcu/h （左、直、右各一条）

n5=2N25=5018 pcu/h （直左、直右各一条，此时为传统信号配时）

(3)车道宽度分析

假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同车道宽度情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

m1=3.75 m N31=8444 pcu/h

m2=3.50 m N32=7972 pcu/h

m3=3.25 m N33=7488 pcu/h

m4=3.00 m N34=6772 pcu/h

m5=2.75 m N35=6136 pcu/h

（4）车况分析

假设其他五个因素处于标准情况时，分析在不同车况情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

a1 车况较好时 N41=7988pcu/h

a2 车况一般时 N42=7972pcu/h

a3 车况较差时 N43=7402pcu/h

此时对车辆情况划分的标准是根据调查车辆中起动困难车辆占所有调查车辆的比例来确定的。假设小于2%为车况较好，处于2%~6%为车况一般，大于6%为车况较差。

（5）信号配时分析

假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同信号配时情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

b1 传统模式时 N51=5496 pcu/h

b2 渠化配时时 N52=7972 pcu/h

（6） 视距三角形分析

假设其他五个因素处于标准情况，现分析在不同的视距三角形情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

c1 视野不足时 N61=7764pcu/h

c2 视野良好时 N62 =7972 pcu/h

最终可得在不同情况下的交叉口通行能力为：

式中 N0――标准情况下的交叉口通行能力；

――分别为上述六种影响因素的权函数。

根据上面通过仿真结果得到的数据进而求得各影响因素的权函数，为了便于计算和较好的可视化操作，本文采用VB编程对其进行求解，得到结果如图9所示的信号交叉口通行能力的结果。

图 9 不同车速交叉口通行能力

车速为30km/h通行能力为7972、40 km/h通行能力为83902、50 km/h通行能力为8452，此时的交通量逐渐增加，而车速提高到60km/h时为通行能力为8158交通量逐渐减少。综上所述，在处理交叉口的问题时，要综合考虑各种因素对交叉口的影响，对于不同的问题交叉口，首先要解决的是对其影响最大的因素，根据各因素对交叉口的影响的权函数分析，我们可以根据其权值的大小来制定优化交叉口方案。（1）若速度对整个交叉口影响最大，则调整至最佳速度（2）若车道数对整个交叉口影响最大，则增加车道数至少满通量的需求（3）若信号配时对整个交叉口影响最大，则考虑采用渠化配时（4）若周围环境引起的视距不足对整个交叉口影响较大，则考虑清除交叉口周围的树木或一些附属设施。

信号交叉口越来越严重的制约着整条道路甚至整个路网的车辆通行，文章研究的城市道路交叉口通行能力分析可以对不同的十字信号进行快速的参数化分析，对信号交叉口的设计规划提供一定的参考。

4 结语

本文首先建立离散化数学模型，再通过编写程序建立一个十字交叉口并对其进行微观模拟仿真，初步得出了车速、车道数、车道宽度、车况、信号配时以及视距三角形与交叉口通行能力的关系，以及它们与交叉口通行能力的权重比，这有助于我们认识和解决交叉口拥挤问题，为我们今后研究交通问题提出了一种新的研究思路，即从交通流入手建立交通流模型再对交通流进行模拟仿真，为我们认识和解决交通问题提供了有效的工具和方法，但是文中的结果只是理论上的分析计算，还有待于与实际交通情况相结合进行更进一步的研究。

参考文献

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[8] Herman R, Montroll E W , Potts R B, etal. Traffic dynamic: Analysis of stability in car following[J]. Opens Res ,1959,5(7): 86-106

城市道路交通问题范文第4篇

【关键词】城市道路；交通设施；存在问题；对策分析

前言：

城市道路的建设与人们的日常生活息息相关，已成为人们普遍关注的焦点话题。城市道路建设工程不仅推动了国家经济建设的发展，同时给人们的生活带来了极大的便利。然而，在施工的过程中，难免会给当地的环境和人们的正常出行带来不利影响。此外，道路施工相关的体系和制度还不够完善，对于施工所导致的占用道路的情况没有进行有效的解决，在占用的道路面积和时间方面没有合理的规划，导致车流量大的时间段交通十分拥堵甚至发生大规模的瘫痪。随着城市汽车保有量的提高、居民人口的增加，实行系统的交通施工规范化管理势在必行。

1.城市道路交通施工的特点

1.1施工场地拥挤狭小

与普通公路施工不同的是，城市道路施工的地点位于繁华的都市，车流量和人流量都很大，导致施工场地受到限制。在施工中，要考虑多方面的因素，除了对施工场地进行实地考察和分析外，对于周围的行车和行人的情况也应进行详细的了解，采取相应的措施防止交通拥堵和瘫痪，并应避免对周围居民的生活和出行造成影响，如将道路修缮维护工程进行分段分区处理，使影响降到最低。还应注意的是，城市地下的管道纵横交错，种类多样，如天然气、煤气、热力管道，以及电力、通信、供水等系统。如果在施工中使这些管道或系统受到损害，将会造成巨大的经济损失，并给城市居民的生活带来极大的不便

1.2施工时间有限

通常来说，城市道路施工是在已有工程的基础上进行的修复和修补，为了尽快恢复交通，对于施工时间的要求都比较高，任务量也较为繁重。在对道路施工单位进行选择时，政府部门没有足够的时间对施工单位进行考核和审查，对于施工单位的资质和施工经验、施工技术等方面了解不足，仅能根据相关的重点指标进行筛选。此外，为了缩短工期，还经常出现几个施工单位共同对一个工程进行施工的现象，这就导致了不同的施工单位之间沟通协作的问题。

1.3施工现场管理难度大

城市道路工程是一项非常复杂的工程，并涉及到很多的部门，需要各个部门的配合，协调而统一地完成整个施工过程，然而实际情况是各部门缺乏必要和及时的沟通，仅从部门本身的利益出发，而没有考虑到工程整体的进度。此外，道路交通环境，也因城市的不同、地理位置的差异呈现出不同的特点，这些因素都会对施工方的设计和管理造成影响。

2.城市道路施工中存在的问题

2.1施工现场缺乏规范化管理

城市道路工程能否安全顺利进行，在很大程度上取决于科学而有效的施工现场管理，同时还与道路施工的验收质量有着密切的关系。城市道路施工有其自身的特点，即经常是在原有道路基础上的重建和改造，因此加强管理和协调是工作的重点，在施工前期应实地勘察道路的特点，以保障附近居民的正常出行为前提，并及时做好与其他相关部门的沟通和协调。

2.2施工人员专业素质水平不够

城市道路工程是和人们的生活联系非常密切的一项工程，然而很多施工单位对于市内工程的重视程度不够，在施工技术上要求不严格，没有按照施工规范进行施工，往往仅凭经验施工。施工单位出于节省成本的考虑，雇用专业素质不高、技术知识匮乏、安全意识较差的农民工，并且不进行相应的岗前培训，导致施工质量达不到要求，工期延长，同时施工成本也增加，并给城市道路的安全埋下隐患。

2.3施工技术与材料质量不过关

在城市道路施工中，由于技术和材料的因素导致的施工质量不符合要求是非常普遍的现象。技术不过关会引起路面的塌陷和道路倾斜，而材料不合乎要求则会导致工程质量的缺陷、缩短道路使用期限，如果再次修正就会造成人力物力等资源的大量损耗。

3.城市道路施工中存在问题的解决对策

3.1制定城市道路施工管理体系

对于施工方来说，在实施城市道路施工前，应建立和完善科学有效的管理体系。从工程招标、工程设计、工程进度、工程质量及验收等方面，进行监督和管理。对于设计和施工中出现的问题，及时采取措施解决，尽量避免返工，节约工程成本，并注重施工现场的管理。

3.2针对具体情况合理选择施工技术

应按照因地制宜的原则，根据不同城市的特点，对其地质结构、附近环境、道路路况等进行细致的分析，从而制订出适合当地特点的施工方案，采用合理的施工技术，这样才能使施工更加具有适应性和针对性，从而提高工程整体的性价比和质量。

3.3加强施工材料的检查验收标准

道路工程质量与施工所用材料有很大关系，甚至影响道路的使用年限。地下管道的选材与铺设往往影响地上路面质量，应格外注意原材料的选择。道路质量检测部门应对施工方的选材进行严格检测，材料不合格坚决不予开工。

3.4加强施工质量监督验收标准实施力度

相关管理部门应按照准则对道路工程进行施工中及施工后的质量验收。质量监督应包括定期定时检查与抽样检测，对不合格路段工程进行返工提醒，避免最后的大规模修整。监督验收标准应严格执行，不可流于形式。

3.5严格按照需求与标准进行施工

城市道路施工期间会对周边环境造成很大影响，如管道线路改变或地下水的疏导。施工过程中应严格按照前期制定的标准进行施工，不可出现草草了事现象。完成道路修正后要对周边环境进行恢复处理，此处需要严格参照施工前后标准，做到系统化、规范化。

4.完善城市道路交通设施的对策

4.1科学设计、设置道路交通设施

实际上我国对交通信号灯、隔离设施、电子监控等交通道路设施的设置都有着明确的原则规定但由于各种各样的原因其在实际落实方面还存在着不足笔者认为想要真正使城市道路交通设施发挥出其功能与作用，就必须要按照各个交通设施的设置原则来对其进行设置。

4.2实现交通道口渠道化做好管理与保养

城市道路交通拥堵情况的出现主要是由于交叉路口通行混乱造成的要想解决这一问题必须要对各个交叉路口进行实地的勘察充分掌握各交通路口的交通流量、流向已经峰谷时间，了解各种交通参与者在对道路使用过程中的时间、空间规律从而使交通路口能够渠道化、合理化从而使路权分配的更加科学、合理。要做好对交通设施的管理与保养工作首先要选择一支施工质量有保障且施工效率高的队伍，以此来应对道路交通设施安装工期短、质量要求高的情况。其次要建立起一只高素质的交通设施管理队伍从客观上保证交通设施的安全及功能性最大限度的避免人为损坏。

结束语

随着科技的不断发展与进步，针对城市道路施工存在问题的对策的相关研究与政策也日趋完善，由此避免了许多交通运输问题与出行安全问题的出现，保障了城市可持续发展的同时也维护了城市内居民的出行体验。可见越来越完善的道路施工策略会将道路施工过程中可能引起的交通瘫痪问题，及可能带来的政府及人民经济财产损失降到最低程度。因此，对城市道路施工存在问题解决对策的研究与规划部署应引起足够重视，防患于未然。有策略的部署行之有效的道路施工问题规避方案，是保证城市道路施工顺利完成，保障城市可持续发展性的重要前提。

参考文献

[1]庞继良.浅谈城市道路施工中存在的问题及对策[J].技术与市场，2013（4）：106-107.

城市道路交通问题范文第5篇

关键词：高速铁路；轨道交通；运能协调

Abstract: high speed railway and urban rail link transfer study, how to coordinate the link between transfer ability, reasonable use traffic resources, and promoting the two methods of transportation passengers between smooth flow, speed up the urban traffic, nice and fast development, the more important. Based on this, in view of the high speed railway and urban rail traffic transfer mechanism of cohesion, using the matching relation between transport capacity, set up two kinds of transportation coordination between the matching model, and widened the new way of thinking on this. The method of urban rail transit network for the reasonable layout, and promote the healthy and rapid urban economic and social harmonious development has certain practical significance.

Keywords: high speed railway; Rail traffic; Coordination capacity

中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：

近年来，随着城市社会经济的快速发展，我国高速铁路和城市轨道交通建设进入了跨越式发展时期。因此，协调好高速铁路与城市轨道交通之间的关系，解决两者之间的衔接换乘问题，发挥两者在城市综合运输中的作用，促进城市综合运输系统又好又快发展具有重要现实意义。欧美许多发达国家高速铁路和城市轨道交通建设起步较早，对两者之间的衔接换乘问题进行了大量研究，探索出许多适合城市发展的经验和方法，取得了良好效果。我国许多学者从换乘理论、模型定量和换乘布局等方面进行研究，取得了很大成就，这些研究各有特色，但也存在一定不足，鉴此，在对高速铁路与城市轨道交通新认识的基础上，根据城市交通整体运行机理，从高速铁路与城市轨道交通衔接换乘运能匹配方面进行了研究，以作为对这一领域的新尝试。

一．换乘衔接机理分析

（一）换乘衔接的内涵

研究换乘衔接首先应该明确其内涵。交通换乘是指出行者为完成一定出行目的在不同交通方式间相互转换的全过程 [1]。现实生活中，在不利用私人交通工具的情况下，人们一次出行很难由一种交通工具来完成全程出行活动，往往需要与其他交通工具衔接换乘[2]。随着高速铁路建设步伐的加快，其与城市轨道交通的衔接换乘问题日益紧密。

（二）换乘衔接的原则

高速铁路与城市轨道交通的衔接关系表现为城市轨道交通为高速铁路客运站集结和疏散客流，两者衔接的重点是如何确保换乘过程的连续性、客运服务的适应性、客流过程的顺畅性。

（1）换乘过程的连续性：是衔接换乘最为重要的基本要求，旅客在高速铁路和城市轨道交通间换乘应是一个完整连续过程。

（2）客运服务的适应性：是衔接换乘运能与服务水平相互匹配的体现。在实施旅客联合运输时，只有运能匹配才能确保各种交通方式之间高效衔接换乘。

（3）客流过程的顺畅性：就是使客流均匀地分布在整个衔接换乘流程上，避免换旅客流在中间环节上滞留和集聚，保证换乘过程的通畅和紧凑有序。

上述特性中，换乘过程的连续性和客流过程的顺畅性多是在交通组织中得以实现，而客运服务适应性则与站点乘降量及线路安排等有关，是衔接换乘问题的研究的前提和关键，因为只有运能匹配才能达到换乘的连续、高效、顺畅。鉴于此，本文在次着重研究运能衔接协调问题。

二．高速铁路与城市轨道交通运输能力的衔接协调

考察换乘系统的关键是不同方式间运能是否衔接匹配，它关系到换乘系统的衔接效率。城市轨道交通换乘高速铁路的客流是逐批汇集到站，客流量相对比较均匀且持续缓慢，具有明显的脉冲性[4]。

（一）高速铁路与城市轨道交通运输能力计算

高速铁路与城市轨道交通的运能匹配程度主要用运能匹配度来判断。运能匹配度是衡量高铁与轨道交通之间衔接优劣的一个直观描述指标。通常用铁路换乘客流与轨道交通运能的比值来表示[5]。具体算法如下。

（1）高速铁路到达换乘客流

高速铁路到站下客流量，采用下式计算[6]：

（1）

式中，为高铁下车客流量（人/小时）；和为运行调整、能力储备等因素的能力使用系数和客运量月度波动系数；为列车追踪运行时的间隔时间；为列车编组辆数；为每列车定员数；为列车满载率。

（2）城市轨道交通运输能力

城市轨道交通运输能力采用下式计算：

（2）

式中，为城市轨道交通的集散能力（人/小时）；、为轨道列车始发和途经的线路数；为每节车辆核定载旅客数；、分别为始发、途经轨道列车的编组辆数；、、分别为途经线路列车、理论极限和始发轨道列车到达站时的满载率；、为高速铁路列车密集到达时，途经站和始发站的轨道交通列车的平均发车间隔（min）。

（3）运能匹配度

运能匹配度用y表示，计算公式如下：

（3）

式中，为高速铁路旅客换乘轨道交通的客流比例(%)。

实际换乘中，运能匹配度的范围和级别按下表1评析[7]。

表1 运能匹配度参考表

好 较好 一般 较差 差

运能匹配度值 0.86~0.90 0.91~0.95或

0.70~0.85 0.96~1.00或

0.54~0.69 1.01~1.10或

0.38~0.53 >1.10或

0~0.37

运能匹配度指标y在0.86~0.90之间时最为经济合理，既能提供良好的运输服务水平，有效疏散客流，又不至于造成交通资源浪费，能够获得换乘系统最佳的经济效益。

（二）高速铁路与城市轨道交通运能协调分析

轨道交通疏散高铁客流的能力随着客流情况而变化，由式（2）和（3)，两种交通方式的运能匹配程度表述为：

（4）

结合表1，当两种运输方式的运输能力合理衔接时，其运能匹配度指标可以表示为：

（5）

当运能匹配度指标值不在上述范围内时，表明城市交通运输能力满足不了或者超过了铁路列车客流的换乘需要，两种运输方式的运能衔接没有达到最佳。

当y

如果y>0.90，表明城市轨道交通运能满足不了高铁客流的换乘需要，应提高轨道交通的运输能力[8]。

三．算例分析

以大连北站为例进行算例分析。大连北站位于既有南关岭站以北2.8公里处，不仅是哈大高速铁路的配套车站，而且也是大连未来重要的城市客运枢纽，与该站衔接的轨道线有地铁一、二号线。

根据相关预测，大连北站2020年发送旅客约2300万人，2030年发送旅客4300万人。正在建设的地铁一、二号线在该站与高铁相接，其中地铁一号线为经过线、地铁二号线为始发线，两条线路均为6列编组，取高铁下客量的60%通过地铁换乘衔接，由公式（3）知大连北站高铁客流与轨道客流运能匹配值为y=0.88，介于0.86~0.90之间，因此，可以说大连北站轨道交通与高速铁路运能匹配程度比较好，轨道线路网络安排比较合理。

四． 结 语

目前，我国高速铁路和城市轨道交通正在大规模建设之中，协调好两种交通方式之间的运能关系，较好满足旅客的换乘需求，对促进城市综合交通又好又快发展具有重要意义。本文从高速铁路和城市轨道交通运能匹配关系出发，在参考国内外相关文献资料的基础上，利用运能匹配度法对高速铁路与城市轨道交通的换乘衔接系统进行了分析和研究，取得了一定成效。

【参考文献】

[1]陈琛.城市公共交通换乘系统研究[D]. 南京：东南大学硕士论文，2002.

[2]李昂.高速铁路与轨道交通衔接换乘问题研究[D]. 北京：北京交通大学硕士论文，2011.

[3]周伟，姜彩良.城市交通枢纽旅客换乘问题研究[J]. 交通运输系统工程与信息，2005.

[4]杨晓光，张环，张海军.轨道交通换乘枢纽交通信息服务分析[J]. 城市轨道交通，2004.

[5]郑荣洲.城市轨道交通与铁路车站的衔接方式探讨[J]. 城市轨道交通，2006.

[6]彭其渊.客运专线综合交通枢纽规划与设计研究报告[R]. 成都：西南交通大学交通运输学院，2006.