城市轨道交通概况范文第1篇

【关键词】轨道交通；线网规划；城市发展；影响

中图分类号：U213文献标识码： A

引言：

总体地来说，轨道交通线网主要是应用在城市中的，它的定位首先是从满足或缓解城市交通的方面出发的，轨道交通主要是指在城市中以轨道表现形式表现的来供人们方便出行的一种公共交通工具，就目前来说，它已经逐步形成了城市交通的稳定骨架，那么它也势必对城市的发展具有一定的重要影响。

一、轨道交通线网建设发展概况

说到轨道交通线网建设的发展，不得不联系到城市的发展，具体地来说，轨道交通发展概况主要经历着三个阶段：

1.在城市发展的初期阶段，人们出行主要是依靠公交车、出租车或私家车或其他交通工具，在初期阶段，轨道交通还没有出行，除了其建设施工技术不够成熟以外，更重要的缘由是城市本身规模不大、人口较少或出入城市的人口流动量较小，现有的交通工具及规划完全可以满足人民出行的舒适度，对于概念较为新潮的轨道交通规划，还没有形成一定的概念，而认为城市发展不需要轨道交通。

2.第二个阶段是当一些城市，比如北京、上海、广州等这些大城市不断快速发展的时候，越来越多的外来人口和流动人口密集、私家车数量的增加等出现在这些城市，这样无疑首先给城市的交通造成了越来越多的拥挤，并且城市在早期的规划中没有足够长远的规划，导致某些地段道路难以扩宽或扩宽经费巨大，这个时候，轨道交通概念的进入及时而有效地为缓解城市交通做出了很大的贡献，因为轨道交通大多数占用的都是地下空间，不仅为城市节省了扩宽道路的巨大经费，还合理利用了城市地下空间。

3.第三个阶段主要是当许多城市都频频仿效进行轨道交通建设的时候，轨道交通线网如何规划，成为了他们要深入思考的问题，因为每个城市目前的城市规划状况都不尽相同，并且每个城市未来的发展规模也都不相同，那么在进行轨道交通线网规划的时候，慎重进行规划，对城市的长远发展具有十分重大的意义。

二、轨道交通线网规划对城市发展的影响

轨道交通线网规划是一项重要而繁琐的过程，因为就目前来说，轨道交通线网规划不仅仅是从缓解城市交通压力的角度出发的，它的线网规划还与城市的规划与发展具有密不可分的联系，可以说，线网规划中任何一点不合理的规划，都能从长远的角度上对城市发展产生一些负面的影响，那么合理进行轨道交通线网规划显然就是一项首要的工作任务。

1.轨道交通线网规划的型式

轨道交通建设如今在各个大城市已经呈现出了一派雨后春笋的繁荣景象，总的来说，轨道交通线网规划的型式具体可分为放射型、环状型、方格型及混合型四种。

1) 放射型轨道交通线网规划，其定义是在轨道交通线网规划中，选择城市中心或在城市中十分重要的小区域为原点，以此区域点来以射线状的形式将轨道交通线网扩散到城市的各个角落的一种规划方式。

2) 环状型线网规划主要表现是由城市中心开始，以一圈一圈的环状扩散的方式来建设出轨道交通线网图，各个环状能够自成一体，控制环状体系中的交通状况，并且各个环状上互不影响。

3) 方格型线网规划也叫棋盘型线网规划，因为他是纵横交错，最终线网向四个方面同时延伸，并且各个线路存在众多的交汇处，纵横交错形成密集的如棋盘的方可网状图。

4) 混合型线网规划，其主要原理是将方格型、放射型及环状型线网型式中的两种或三种混合体现在城市轨道交通线网规划中，一般常见的是两种型式的混合，这种型式即成为混合型线型规划。

2.轨道交通线网规划对城市发展的影响

从轨道交通线网规划的型式来看，“型式”是影响城市发展中的关键因素，不同的轨道交通线网规划型式对城市的发展影响是不同的，具体影响表现在以下几个方面：

1)轨道交通线网规划会直接影响城市交通发展，这是最直接的影响，虽然说轨道交通线网的布置利用的是地下空间，但是轨道交通线网系统都会存在许多站点，有站点也就存在出入口，比如说某个城市的中心区域人流量很大，交通很繁忙，由于城市中心道路宽度限制无法扩宽，现拟定要进行轨道交通线网规划，加入选用的线网规划型式是放射型，这种型式看似是将人流从城市中心迅速地送到城市的各个角落，但由于放射型式从一点开始出发，这样会造成突然出现很大的人流量拥挤在城市的中心，反而给城市中心的交通造成堵塞或者瘫痪，从长远的角度来看，可以选择环状线网结构或方格型线网结构，即便以后城中心进行改建，也能够长期对城市交通发展起到一定的促进作用。

2)轨道交通线网规划会影响到城市长远的规划模式，轨道交通如今在许多城市加速的建设起来，那么作为轨道交通线网，它将作为一个长远的地下线路而存在于城市的地下空间中，并且线网规划一旦付诸于建设实际中，假如后期需要进行线网改动，也是一项十分困难而浩大的工程，因此在进行轨道交通线网规划的初期，就要对城市未来的发展进行充分的考虑，假如在进行轨道交通线网规划的时候没有考虑到城市的未来长远的发展，最终会使得城市的发展方向偏离原来的轨道，比如某区域将来会成为商业中心区域，结果该地区轨道交通却进行了绕行，而后期又无法通过增加线路来弥补这样的缺陷，那么该区域在未来的发展空间就很小，甚或还要考虑原本将该区域建设成为商业繁华区的构思，这样无形中是对城市的发展产生了一些不利的影响。

3)轨道交通线网规划会影响到城市经济的增长指数，轨道交通作为人们未来出行可能会最先选择的公共交通工具，是因为它具有快捷、方便等优点，那么轨道交通线路与站点规划也是十分重要的，因为人们出行的目的除了工作需要，还有购物的需求，如果轨道交通能够直接抵达大型的超市、商场及商业步行街，那么人们自然会舍近求远，这样一来，无形中也促进了城市经济的增长。

三、轨道交通线网规划促进城市发展的一些措施

阐述了轨道交通线网规划对城市发展的影响，那么就需要在轨道交通线网规划中透彻理解到哪些因素是能够促进城市发展的，哪些因素会对城市发展起到阻碍和负面影响，从本质上来说，也就是要弄清楚轨道交通线网规划促进城市发展的措施，具体措施如下：

1) 合理进行轨道交通线网规划，是促进城市发展的第一大措施，这里所说的合理进行轨道交通线网规划，主要是指在进行规划之前，要对该城市目前的交通分布、城市规模以及城市未来的发展规划等等进行详细的了解，这也是为确定适合的轨道交通线网规划型式提供有力的依据，因为在轨道交通线网规划型式中，无论是方格型、放射型、环状型还是混合型，它们都各自具有自身的优点，当然也存在着它们所具有的缺点，那么在规划的时候就要尽量来避开它们的缺陷，来充分利用它们的优点，另外还要从费用上进行考虑，总体来说，混合型的在规划中优点的体现就显得更为明显，但它不是适合每个城市的规划的，而且组合不当，不但不会促进城市发展反而会给城市向前发展带来不良的影响，从而阻滞城市发展。

2) 轨道交通线网规划要以缓解日益增长的交通压力为主要参考指标，这是因为轨道交通的规划与建设，其本身首先就是要对现有的拥挤的交通状况进行缓解，那么它就要首先达到这个目的，所以在线网规划上，要充分考虑交通经常拥挤或瘫痪的区域，从轨道交通线网的规划上来合理对该区域的交通进行及时疏通，另外轨道佳通线网规划要保证大多数人们的出行方便，这样人们才会更多去选择轨道交通前往城市的各个区域工作或消费，最后，轨道交通线网规划从城市发展的长远发展，还要将新城区的发展考虑进去，也就是说，用轨道交通线网规划来引导刺激新城区更快速更有利的前进发展。

四、结论

从如今许多城市未来的发展状况来看，轨道交通已经逐渐在向着至关重要的位置前进，轨道交通将在城市的发展中扮演出重要的角色，尤其是轨道交通线网的合理规划，更是对城市的长远发展起到了良好的促进作用，那么由此来看，进行轨道交通线网的合理规划，就成为了一项非常重要的工作任务，对于轨道交通线网规划，对城市发展也将在长远的时期产生影响。

参考文献：

[1] 易思容.城市轨道交通线路规划与设计.科学竖版社，2013；

[2] 盛来芳.论轨道交通与大城市的时空耦合.经济科学出版社，2014；

[3] 毛保华.城市交通轨道.科学出版社，2001

城市轨道交通概况范文第2篇

 

关键词：城市轨道　交通建设　投资控制

1 引言 

1.1 城市轨道交通项目概述 

随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。 

为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。 

由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 

1.2 城市轨道交通建设内容 

城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。 

从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 

2 前期工程简述 

2.1 前期工程内容 

前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。 

前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 

2.2 前期工程特点 

与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下： 

一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 

二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。 

三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 

四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。 

五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 

城市轨道交通概况范文第3篇

关键词：铁路；城市轨道交通；发展；投资控制

 

0引言

      铁路是社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。

1我国铁路的改革和发展

      同其他行业一样，我国铁路在20多年的改革进程中，经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后，铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局，开始试行全行业的经济大包干；1986年，铁道部提出“一包五年投入产出，以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制，实现了一次管理体制上的重大突破；1993年，铁路系统开始建立现代企业制度，铁路企业全面实行资产经营责任制，2000年，一个以“政企分开、企业重组、市场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台，这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管理。

      改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。

      2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。

2我国铁路投融资体制的改革

      推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。

      2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。

      我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。

3我国城市轨道交通的发展

      经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。

      随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。

      据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州,座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。

      轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。

      当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。

4控制投资的措施

      在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。

4.1提高勘测资料质量

      勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。

4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案

      工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。

4.3注重土源的调查和土石方的合理调配

      在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运a、b级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。

4.4加强各专业设计工程数量的准确性

      各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。

4.5加大站后专业工程设计深度

      站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。

4.6合理补充各专业缺项定额

      针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。

4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制

      施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。

4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性

      征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。

      在铁路和城市轨道交通工程建设项目中，设备费总额在总概算中亦占有较大的比重，所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价，盲目追求高标准、新技术，任意超标，对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此，要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能，合理确定设备类型，严禁超标，提高国产化率，并依据价值工程原理，力求以最低的投入来达到必要的功能，达到控制工程投资的目的。

城市轨道交通概况范文第4篇

[关键词] 轨道交通 线路类型 线路结构 地铁 轻轨

1.城市轨道交通的概念

现在国内在轨道交通概念方面存在诸多的混淆，比如认为地铁必定是在地下行驶的交通工具，却不知国外地铁有的部分在地面、甚至在高架行走。而我国现在地铁几乎是全地下结构，导致成本居高不下，如广州市地铁1号线，建设成本高达8～9亿元/km！轨道交通特征和概念的模糊不清可能会影响我国新的交通设施的规划、建设和营运，不仅造成重大经济损失，而且影响城市的健康发展。

快速轨道是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车、新交通、高速磁浮列车和市郊列车等城市轨道交通的统称。其共同特点是：运量大、速度快、安全可靠、准点舒适，可以在地面、高架和地下、半地下的轮轨上行驶。轮轨系统一般有钢轮一钢轨系统和胶轮一混凝土轨系统两大类，世界上轨道交通主要以钢轮一钢系统为主，我国也不例外。轨道交通通常以电力驱动，一架空线网受电或第三轨受电，自动或人工操作控制。城市轨道交通的站距一般在市区1km左右，在郊区2km左右。但是，城市或区域之间的高速铁路站距较大，否则达不到200km/h以上的运行速度。

地铁，是地下铁道的简称，别名有地下铁、重轨、快速轨道、大都市铁路。地铁可以在地面、高架和地下运行。地铁是大容量的客运工具，高峰单向容量为3～7万人次/h，量大运行速度达120km/h，平均营运速度为30～45km/h，这与站距有关。地铁需要道路完全隔离和封闭，从而确保了快速和准时，但线路一旦建成，更改非常困难，只能考虑延长线。地铁由于建设成本非常高昂，一般由市政当局或公共公司所拥有。地铁的信号和控制系统很复杂，用以满足地铁的快速和发车时间间隔。车站一般比较宽敞，高站台、有电动扶梯，有利于乘客上下地面。地铁一般位于城市核心区或城市内环路之内。

轻轨是轻型轨道交通的简称，是由原来的有轨电车演变而来的。1978年3月在布鲁塞尔召开和第一届国际轻轨交通会议上统一了轻轨的称谓，英文简写LRT，认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻。根据轻轨定义，独轨交通、新交通系统、轻轨地铁、轻型快速交通、高架线性系统等都属于轻轨范畴。轻轨线路有地面、高架和地下线，地下线比较少见。轻轨建设成本为地铁的1/3～1/5。轻轨一般位于城市内环路之外。

市郊铁路担负着大城市市区与郊区卫星城镇或社区之间的客运联系，一般与地铁站或轻轨站有方便的换乘关系。通勤铁路以架空线网供电，站距长、速度快。它属于重轨交通，与货运列车的兼容性强。

高速铁路指导运行于大城市或区域之间，甚至国家之间的高速轨道交通，如欧洲之星、日本的新时速、中国的广深准高速列车，营运速度在200以上，最大速度达350km/h。新研制的磁浮高速列车，时速将达500km/h。一般把高速铁路归为区域或国家铁路系统，所以狭义上说不是城市轨道交通的研究范围。

2.城市轨道交通的基本特征

目前，世界上拥有城市轨道交通的城市有400多个，其中有地铁的占5%，有地铁和轻轨的占11%，有轻轨和有轨电车的占84%，全世界轨道交通的营运线路长达5200km。发展中国家发展很快，目前有730多km的营运线路，占全世界的14%。轨道交通在世界上的分布情况，。

综上所述，小汽车机动性强，从门到门，但是道路面积大，综合运能不大，能耗大，污染严重；公共汽车机动性好，基础工程简单，成本低，能耗虽然不大，但是综合运行速度慢，影响运能，污染大；有轨电车工程造价低，能耗低，成本低，无空气污染，运行速度慢，运能提不高；轻轨运量和运行速度均较大，安全、准点、能耗低、无污染，造价比地铁低，但是占用地面空间；地铁运量大，运行速度大，安全、准点、能耗低、无污染，不占用地面空间，工程造价高，但是综合效益好。

3.因素分析

3.1线路类型

线路类型影响轨道交通的营运速度和容量、服务质量和投资成本。根据线路的隔离和封闭程度，可以分为三种类型：

A型线路：全封闭、无平面交叉、具有专用的路权，如地铁线路，营运速度30～45km/h；

B型线路：大部分线路处于封闭和隔离状态，有部分平面交叉口。在交叉口，轨道交通优先通过，以确保快速的营运速度，具有大部分的路权，如轻轨线路，营运速度25～35km/h；

C型线路：只要小部分线路处于封闭或隔离，与其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有轨电车和常规公交车线路，营运速度14～18km/h。

三种类型线路与服务质量和投资成本关系

服务质量

A型线路比B、C型线路具有更高的投资成本和服务质量，但是它占地更多，线路更改更加困难，弹性小。

3.2 线路结构形

线路结构形式有地面或半地面分级、高架轨道和地下轨道三种形式。线路在垂向的结构形式对轨道交通的建设成本影响最大。世界轨道交通建设经验表明，一般情况下，地面结构与高架、地下结构的投资成本的比例，大致在1：2：6的关系。假如建设一条15km长的轨道交通，在地名分级系统约3.3亿美元，高架6.6亿美元，而地下结构则高达20亿美元。非凡是地下结构，成本与当地的地质水文条件、施工方法、车站规模等关系很大，但是与轨道交通技术水平影响不大。

3.3 系统技术类型

轨道交通之间的技术差别主要是列车的控制方式。根据轨道交通的控制方式，大致可以很分为三种技术类型：①司机控制的交通系统；②自动控制的钢轮一钢轨系统；③人工/自动联合控制的交通系统，如有轨电车、胶轮系统等。

自动控制系统与司机控制的系统相比，具有如下优点：

－可在地面、地下和高架行驶，车道窄、占地少；

－噪声低、无空气污染、卫生清洁；

－性能优、安全可靠、车辆耐用、易维修；

－因多节车辆编组，容量大、劳动生产率高、能耗低、单位营运成本低；

其主要缺点如下：

－与其他交通兼容性差，在地面行驶问题更多；

－只能在轨道上行驶，线路在低密度区不经济；

－改线或更改调度灵活性差、车辆更新困难

－投资成本高

胶轮系统指橡胶轮胎在钢筋混凝土轨道上运行，并附有钢轮一钢轨作用，以防万一胎破裂，目前已经在巴黎、蒙特利尔、阿德莱得、墨西哥和日本的Sapporo用。胶轮系统与钢轮一钢轨系统比较有明显的特点：噪声小、爬城能力大、能大、控制系统复杂、造价高，只能在全封闭的轨道上行驶。

3.4 营运服务类型

在分析和选择轨道交通模式时，发车频率和列车容量是必须考虑的重要因素。发车频率和容量影响轨道交通系统以及乘客的成本费用。假如发车间隔长，营运成本就低，但是增加了乘客的等待时间成本。从理论上来说，全自动控制系统确保了列车的高容量。客运量与发车成正比，因为发车频率提高可以增加轨道交通的吸引力。但是，发车频率与车站设施、列车速度、安全程度等有关。单位营运成本与客运量的关系曲线，。当列车频率一定时，列车容量增加，客运量也增加。随着客运量的增加，总营运成本下降，但是当列车容量一定的情况下，存在一个最佳客运量，此时，总成本最小。

我国对轨道交通的特征描述过于笼统，缺乏详尽的对比分析。在轨道交通的概念和内涵方面，也比较模糊、不确切。由于特征和适用性了解不透，非凡可行性研究不深，导致有些城市轨道交通规划随意性大，一会儿上地铁、一会儿上轻轨，线网规模大大超过预期的发展水平。每个城市应该根据当地的实际情况，苦练内功，加强轨道交能特征比较研究，选择正确的交通模式和线路结构，才能促进城市交通健康发展。与此同时，我们更应该注意发达的城市交通体系是大都市不可缺少的基础性设施。城市轨道交通系统严密的组织运行、快速、安全、舒适的特性，尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势证明城市轨道交通是在国民经济快速发展过程中带来的日趋恶化的交通拥堵和生态环境的破坏影响时而以新面貌出现的“绿色交通”系统。

4.结论

通过分析和选择轨道交通，国内在轨道交通概念方面很是迷茫；由于市场和社会的需求，又促使我们要对其深入了解。再一次经过认真的分析，了解更全面的城市轨道；例如，在因素分析的线路类型、线路结构形、系统技术类型、营运服务类型中；都对我们了解城轨的各方面知识有很大帮助。在我国城市化进程中建设的快速轨道交通，应该高起点，注重城市发展，为子孙后代造福。

参考文献:

城市轨道交通概况范文第5篇

[关键词]城市轨道；交通设备；维修模式；现状

中图分类号：U284.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）42-0063-01

引言

我国不断发展的城市轨道交通，已经成为市民出行的主要方式。轨道交通的可靠安全运行显得越来越重要。保证轨道交通的可靠安全性的一个重要环节就是运行设备的维修情况，但是数量巨大、品种繁多又分布广泛的运行设备，并且有些设备还具有较高的专业性与系统性、有些甚至还有极高的价值。采用哪一种方式对轨道交通运行设备的安全性给予保障，需要轨道交通的运营者认真思考。以下主要分析轨道交通设备维修模式的现状。

1 轨道交通维修模式现状

城市轨道交通设备维修模式，在长期实践中形成了定期、事后和状态维修三种模式。随着社会发展，国内外出现了多种维修模式或理念，包括RCM、TPM、维护、智能维护以及绿色设备管理与维修模式等。

2 维修设备情况的现状

（1）信息因为不能及时有效的共享，降低业务间的协同效率；

（2）维修设备的工具、人员使用效率下降；

（3）由于管控手段不足，人员素质不够造成维修管理层面不能实现精细化、标准化；

（4）物料消耗、人工成本高。因此，采用计算机维修管理一体化系统对城市轨道交通设备维修进行管理，对维修设备工作进行优化，将会成为未来城市轨道交通维修设备这一重要工作环节的发展趋势.

3 当前维修决策建模与算法

对传统维修模式的创新，具体应该注重设备可靠性与安全性。设备的固有可靠性与安全性是由设计制造所赋予的特性， 有效的维修只能保持而不能提高。同时设备故障有不同的影响或后果， 应采取不同的对策。故障后果的严重性是确定是否做预防性维修工作的出发点。在设备的使用中， 故障是不可避免的， 但故障引发的后果却是不尽相同， 重要的是预防有严重后果的故障。设备的故障规律是不同的， 应采取不同的方式控制维修工作时机。具体的维修决策模式创新如下：

3.1 维修决策模型现状

维修决策建模和优化技术与上述的宏观维修理念不同采用定量化的方式描述系统或设备的工作状态并以追求最大维修效益为目标，优化和指导维修工作，使得维修决策结论更具科学性和可信性。

3.1.1 维修策略的分类

在地铁推行RCM 过程中， 综合考虑到现行的维修策略分类、各种策略间无概念叉或重叠，以及便于实施操作等几方面的因素， 在明确各种维修策略的适用条件、使用范围基础上， 对各种维修策略的逻辑关系进行了梳理，提出了以下维修策略的分类模式，如图1所示。

3.1.2 维修策略的决策原则

（1）以可靠性为中心。

（2）符合设备、系统固有的维修需求。RCM 策略是通过故障的严重程度（即故障后果） 和维修的可行性， 在定期维修、状态预防维修、事后维修和定期报废等方式中进行抉择。

（3）选择设备维修策略的一般原则是：通过维修， 恢复设备规定的功能， 提高设备可靠性或者消除设备维修前存在的缺陷， 并充分利用零部件的有效寿命；同时在保证可靠性的前提下， 力求使维修费用与设备停修造成的经济损失两者之和为最小。

（4）兼顾维修资源的优化配置， 提高维修价值。

3.2 维修策略决策方法及优选实例

目前对于维修策略选择的研究大部分还是从定性的角度进行论述， 针对性不够，模糊性较大，很少有定量的研究。比较实用的方法中提出的用逻辑决断图法进行决策，需要定量方法在策略决策时给予支撑。下面的实例以逻辑决断作为定性分析，灰色局势决策法作为定量评判，定性和定量相结合， 共同实现维修策略决策。

3.2.1 逻辑决断图法

对于有严重故障后果的关键设备， 首选状态检测维修，技术不可行时也必须采用定期计划维修策略； 对于故障后果一般或较重的主要设备， 除故障突发特殊情况下， 都应采用定期计划维修； 对于故障后果较小的次要设备， 采用事后维修的策略。

3.2.2 灰色局势决策法

灰色系统理论着重研究概率统计、模糊数学所难以解决的不确定性问题，是专门解决灰色系统多目标决策问题的一种方法，并据此进行方案的排序优选。

4 维修决策支持系统

随着计算机技术、传感技术的进步，对维修决策管理的信息化需求越来越迫切。智能决策支持系统，对多部件复杂设备在周期性预防维修和视情维修同时存在情况下，能够重新调整周期性预防维修时间，给出最优的维修时间和维修方案。

5 设备维修管理信息化模式的开发

科学性与可操作性的结合是维修管理实践中需要很好研究的问题， 大多数管理分析人员来自生产维修第一线， 虽然有着丰富的经验， 但对管理模式分析过程中具体的数学模型、计算方法缺乏研究， 因而开发界面友好、可操作性强的设备故障管理软件是解决实际维修管理的有效途径。同时， RCM 项目分析内容丰富， 数据量大， 处理过程相对繁琐，若纯粹以手工方式进行计算与分析， 也不利于工作效率的提高， 因此为实现RCM项目分析的程序化、可操作化而开发的设备故障管理信息化软件系统，也是现代维修的必然需求。

6 结语

总而言之，我国目前许多大中城市都在加速建设城市轨道交通系统，特别是在城市轨道交通迅猛发展的阶段，我国需要对城市轨道交通系统的维修决策体系进行深入研究，建立城市轨道交通系统维修管理规范以提高运营维修决策能力、设备运营安全可靠性及经济效益。同时，为使城市轨道交通设备维修管理实现智能化、信息化，提高维修决策的准确性和可靠性，维修决策支持软件在城市轨道交通系统中的开发应用方面也需要进一步深入研究。

参考文献

[1] 赵慧祥.城市轨道交通系统的运营安全性与可靠性研究[M].2012.2

[2] 王文义，张洪芬.维修策略的概念、方法和模型[J].运筹与管理.2013（2）：95-98.