低碳交通体系
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低碳交通体系范文第1篇
关键词：交通运输 低碳 DPSIR模型 指标体系
引言
交通运输业是现阶段我国能源消耗和温室气体排放的主要行业之一。从发达国家的历史经验来看，未来交通运输业将是我国能源消耗增长最为迅速的行业，其减排潜力和压力要远大于其他行业。本文采用“驱动力-压力-状态-影响-响应”概念模型，通过简化交通运输发展中各影响因素复杂的作用过程，建立指标体系。
1指标体系的建立的理论与原则
1.1可持续发展理论
交通运输业的低碳发展的目标与交通运输业可持续发展是相一致。交通运输的可持续发展是指在自身的发展中，通过最小化自身的负外部性，从而实现交通运输在空间上、时间上以及经济上的可持续性。这就要求在指标设计当中要考虑到能源利用效率，能源的消费结构、人们的出行方式以及国民经济能耗强度等。
1.2低碳经济理论
低碳经济是以低能耗、低排放、低污染为基本特征的经济发展模式。它的目的是为了应对碳排放给气候变化带来的影响。其实质是提高能效水平、节约能源、优化能源结构以实现碳排放量的降低，推动经济社会的可持续发展。这就要求交通运输的发展要在能源使用上低碳化、能源利用上高效化以及排放上的减量化。所以要考虑清洁能源的投入、能源结构、生产量的单位碳排放量等因素。
1.3指标体系设计的基本原则
评价指标体系应该从不同角度全面的、系统的反映交通运输的低碳发展状况。从而形成一个内部各指标相互联系的有机整体。因此、评价指标体系应遵循以下原则.（1）科学性原则（2）综合性（3）简明性。指标体系的设计要能够科学的，综合的反应评价对象现状的动态变化以及未来的发展趋势。
2 基于DPSIR模型指标体系的构建
2.1 DPSIR模型的框架理论
DPSIR 模型是欧洲环境局(EEA)综合PSR(压力-状态-响应)模型和DSR(驱动力-状态-响应)模型的优点而建立起来的解决环境问题的管理模型,已逐渐成为判定环境状态和环境问题因果关系的有效工具。
2.2 基于DPSIR模型的交通运输低碳发展因素分析
交通运输系统当中，社会经济的发展是其运行的源动力。不同的经济发展阶段所产生的运输需求的不同会对运输的结构和运输周转量产生影响。进而可以推动运输结构和运输量的发展。因此，低碳运输系统中的驱动力因素主要包括经济总量、产业结构、城市化发展、人均收入水平和人均消费水平。在上述驱动力因素的影响和作用下，交通运输业发展会对经济和社会产生影响。主要表现在社会的客货运周转量和交通运输规模和供给能力上。
低碳交通运输系统的状态是系统内部在压力的作用下的外在表现，是驱动力和压力共同作用的结果。在压力和驱动力的作用下，衡量其所处在的状态应该采用交通运输业的碳排放水平。所以低碳交通运输系统的状态应该用交通运输业的碳排放量和碳排放强度进行衡量。
在上述交通运输所处于的状态下，主要是现阶段交通运输业的碳排放水平会给经济和社会带来影响。在经济发展上，高能耗和高排放的车辆会造成的运输成本升高，随着油改税等政策的实施更加剧了这一趋势。这些影响因素主要体现在经济和社会发展，自然环境这三方面。在上述因素的作用下，人类社会这一大系统必然会做出相应的反应。并且这些响应不仅仅只针对影响因素，而且对驱动力、压力、状态等因素都会产生积极或消极影响，进而改善和缓解交通运输业碳排放所带来的负面的外部性。
2.3交通运输低碳发展指标体系
根据以上相关因素分析并结合低碳交通运输自身的特点，以DPSIR模型为基础，综合考虑交通运输业在低碳发展上的问题，对模型被各部分之间的作用和联系进行深入的研究。同时考虑评价指标的可得性和代表性。并结合我国未来交通发展规划和与交通运输相关的低碳发展政策。建立起低碳交通运输的DPSIR的指标体系。如下表：
表一：低碳交通运输DPSIR发展指标体系
3结论
交通运输业是介于自然、生态与社会环境之间的一个复杂的系统，其低碳发展涉及该系统内部与外部之间的各要素相互之间复杂的作用。DPSIR模型有助于简化这一过程。通过全面的分析交通运输低碳发展中“驱动力、压力、影响、状态、响应”这一循环过程，有助于理解各要素之间的作用过程和因果关系。以此为基础建立评价指标体系可以全面的反映交通运输在低碳发展状况，进而挺高了指标体系的效用。使决策者更好的发现交通运输在低碳发展出现的趋势和存在的问题。
参考文献：
[1]李盛霖.着力转变交通运输业发展方式[J].求是，2010（11）.
[2]蒋惠园，白 帆. 城市轨道交通低碳经济评价研究[J].经济研究，2010（09）.
[3]李作敏，公路交通可持续发展能力评价与应用[J]. 公路交通科技,2006(11).
低碳交通体系范文第2篇
关键词：运营管理 人才培养 实践教学
中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）09（a）-0165-02
高职轨道交通运营管理专业面向地铁、铁路等轨道交通客运、票务、行车调度岗位培养高端技能型人才。“十一五”以来，我国高速铁路、城际轨道、地铁等轨道交通建设步入快速发展阶段，轨道交通的飞速发展使站务人员、票务人员及行车调度等运营管理高端技能型人才需求量增加，高速铁路新技术和地铁先进设备的引入带来运营组织模式的变化，需要加强运营管理人才新技能培养。由于多数院校开设本专业时间短，建设基础薄弱，尤其是校内实训基地多为空白。而实践教学是高职院校培养学生专业技术能力、职业能力与核心竞争力的重要环节，实训基地是落实实践教学环节的重要保障，也往往是制约高职专业发展的“瓶颈”，尤其是轨道交通类专业实训基地具有耗资大，工期长的特点，迫切需要在区域范围内统筹规划建设，探索实训资源共享、校企共建的运作模式。
结合国内外在校企共建基础上构建人才培养模式的基础上，依据具体国情，在城市轨道交通运营管理专业的高职教育改革中引入校企共建的培养模式，并得已具体实施和应用。针对城市轨道交通运营管理专业高职教育的特点，对实训基地与校企共建相结合的人才培养方案构建、职业能力和岗位定位对接、课程标准制定和工作任务划分、以任务驱动为出发点开发新教材、“模拟仿真、生产性实训”和“顶岗实习”三个层次递进式实践教学改革进行系统性和全方位的研究：
1 以实训基地和校企共建相结合构建人才培养方案
实践教学是提高学生的岗位能力和职业能力的关键所在，是人才培养模式的核心，同时对岗位定位和支撑岗位能力的知识点、教学内容起着至关重要的作用。职业教育最终培养目标只有通过人才培养方案的实施才得以实现，故以实训基地和校企共建相结合构建人才培养方案应以实践教学成效为出发点，将实训基地硬件建设和校企合作体制建设融合到人才培养方案建设中，把校企共建的课程体系和技能实操训练作为人才培养方案的主要内容，重点研究人才培养模式具体的操作性。注重边工作边学习的具体实施办法，考核内容和考核标准的制定。
2 职业能力和岗位定位对接
为适应职业教育的需要针对高职教育的特点，以就业为目标，集理论学习、现场观摩、技能训练、工作任务分解于一体，突出对学生职业能力和岗位能力的培养，学生与企业员工一体化，把城轨运营各项岗位和各项职业能力所涉及的相关内容有机地结合，重点关注动手技能和操作技能，使理论课程与实践课程有机结合，为提高学习效率，以工作任务分解的方式，将教学内容与企业实践相对应，并可以与工作岗位相吻合，让学生掌握的真实的实际技能，最终达到就业的目的。
3 以任务驱动为基础的教学模式改革
教学模式改革主要是针对学生的职业能力提高为目标，在专业实践中体现“任务驱动”教学法，让学生在真实的现场感知、现场操作过程中学习专业知识，理解专业理论，培养专业操作技能。通过连续的由简单到复杂、由易到难、循序渐进地完成一系列“任务”， 在完成“任务”的过程中，培养分析问题、解决问题以及处理突发事故的能力。从而完成学生的学习目标实现。任务驱动式实践教学就是充分发挥学生个性的特点，确定学生在岗位能力需要掌握的程度和可持续发展，让学生在任务完成中不断实践，发现问题，解决问题，即提高了职业能力，又具备了开拓创新的能力。这种教学模式改革目的是使城轨运营专业的人才培养方案更符合岗位定位和企业需求。
4 课程标准制定和教材开发
课程标准的制订是明确课程目标、课程内容、课程实施方案和规范课程的过程，为教学双方提出了明确而具体的要求，是教师教与学生学的主要依据。为实现校企共建相结合的人才培养方案的执行，把每门课程的课程内容以不同任务划分，把工作任务驱动教学模式融入在课程体系改革中，把支撑相应工作任务的知识点渗透到每一项任务中。这些都只能通过合理制定课程标准来实现。应由相应专业的专、兼职教师组成的课程开发团队完成课程设计。专业核心课程更是要与行业企业专家充分沟通研讨，根据行业企业发展需要和完成职业岗位实际工作任务所需要的能力要求，选取教学内容。教材是教师组织教学和学生自学的主要依据，而传统教材多以章节的方式由浅入深进行循环式编写。不能实现工作任务和校企共建人才培养模式的目标。将工作任务和相关知识点融合在一起的关键点是开发以任务或案例为主符合学生职业发展特征的教材，只有以工作任务为出发点来组织教材内容，才能实现培养理论知识够用、操作能力强、创新能力佳的技能型人才。
5 校企共建实训基地建设方案
在现有专业优势的基础上，通过行业引领、校企对接，将专业建成东三省高职城市轨道交通运营管理专业教学资源共享平台，引领全省高职同类专业人才培养质量整体提升，推动城市轨道交通运营管理专业中不同层次人才培养模式，为行业培养高素质的技能技术人才。
深化校企合作深度，深化过程管理型订单人才培养模式，建成东三省轨道交通企业客运、行车岗位高素质技能型人才培养基地，实现专业与产业对接；以岗位职业能力分级为核心，实现职业岗位对接，通过城市轨道交通专业教学标准研究，使本专业的核心课课程标准成为全省同类专业通用的课程标准，专业教学标准得到广泛推广和使用，实现职业教育与终身学习对接。将专业师资团队建成省级教学团队，利用师资优势，建成轨道交通站务类岗位在职员工培训、技能鉴定及同类专业师资培训基地；以城市轨道交通运营管理专业建设的优势带动运营管理专业群的建设和发展，形成专业群体优势，把专业建成特色专业。
6 三个层次递进式实践教学改革
实践教学以培养应用性专门人才为任务，为适应社会需要，以培养理论够用，技术应用能力为主的技能型人才为目标。实践在人才培养中的作用尤为重要，校企合作培养模式就是强调教育与实践相结合，是培养适应社会要求创新型人才的有效途径。实践教学力求由浅入深，由低到高的认知规律，按 “模拟仿真、生产性实训”和“顶岗实习”三个层次递进式加大力度提高学生的实践能力。提出适应城轨运营专业实践教学的技能创新项目，确定实践项目的层次推广与实际操作技能的有机结合。
通过研究将为专业实施“模拟仿真、生产性实训”和“顶岗实习”三个层次递进式强化学生职业技能的人才培养模式，提高学生的实际操作能力提供强有力的保证；构建“三层递进”实践教学体系；促进高职院校把人才培养与生产实践、社会服务、技术研发紧密结合，扩大轨道交通运营人才培训和技能鉴定规模，缓解轨道交通行业快速发展所导致的高端技能型人才短缺状况。以实训基地建设和运作模式研究成果促进“双师工作室”（校内专任教师和企业兼职教师共同组建的工作室）的运作内涵研究，为拓宽企业技术服务和探索校企合作新机制打下基础。
参考文献
[1] 方振龙，陈国才，于福权.高职机电一体化专业实践教学体系及实训基地建设探究[J].教育与职业，2014（8）：157-158.
低碳交通体系范文第3篇
大庆应通过鼓励自行车和步行出行、完善公交体系、推进新能源汽车示范等措施构建低碳交通体系，不断降低交通能耗。1.要完善公交体系。大庆交通体系应由私家车出行占优模式逐步过渡到私家车交通与公共交通并重发展的模式，最终形成以公共交通为主，以私家车交通为辅的交通体系。2.要推广使用新能源汽车。大庆应充分利用国家政策支持，依托沃尔沃项目，积极谋划“十城千辆”试点城市申报工作。应出台优惠政策，鼓励大庆市民购买新能源汽车，鼓励大庆市机关事业单位采购新能源汽车。加快建设电动汽车充电和换电设施，为新能源汽车使用创造条件。
二、提升能源效率，构建低碳服务体系
1.要推广和普及节能产品。大庆市应通过多种渠道、多种形式开展高效照明产品的推广工作，大力推广LED节能灯在厂房的使用。在办公楼和宾馆促进智能家居系统和产品示范应用，新建公共建筑应选用节能环保空调。2.要开展企业节能培训。大庆应积极组织重点用能企业参加节能培训，提高企业节能意识，推广低碳经营理念和节能技术，引导企业建立产品碳标识制度，实施低碳管理。3.要完善节能技术服务体系。大庆应积极推广合同能源管理，优先支持节能服务公司发展，不断提高节能技术服务中心服务水平。开展重点用能企业的能源服务和审计，引导用能单位不断改进用能方式，提高终端能源的使用效率。
三、开展低碳技术研究，构建低碳创新体系
大庆应积极发展以企业为主体，产学研用相结合的各种形式的低碳技术战略联盟。有效发挥大庆现有科研院所作用，积极引进国内外有关低碳技术研发机构、人才和国家级技术中心以及工程技术中心。建设以政府为主导、企业为主体的低碳创新系统，积极发展低碳咨询评估、研发设计、职业培训、创意策划等低碳技术服务业，为低碳科技创新提供完善的服务保障。加快低碳技术人才引进和培养；发挥低碳技术平台的作用，加快低碳技术研发和成果转化；开展节能新技术、清洁能源、温室气体减排技术研究应用；鼓励企业开发低碳技术和相关产品，提高低碳科技创新和推广应用水平及其产业化水平。
四、加大工作力度，实现三大低碳转型
低碳交通体系范文第4篇
关键词：公共交通；水上巴士；低碳交通；SWOT分析法；层次分析法（AHP）
中图分类号：U692.3 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）11-0020-04
现在我国在大规模地开发建设水路交通运输，因其具有运能大、成本低、占地少、能耗低、污染小、安全可靠等特点，水运成为中国走资源节约型、环境友好型道路的重要举措。
然而，纵观古今中外，河流作为重要的水上运输通道，虽孕育了城市的文明，但传统水上客运单纯的作为公共交通工具，其单一的客运模式一直处于城市交通的边缘地带。作为一个特别的案例，意大利威尼斯的水上客运交通可谓占据着不可取代的地位。
1 概述
城市路面交通拥堵的问题，困扰着绝大多数国家的城市化建设及发展。然而，纳入常规化城市公共交通体系的主要有轨道交通、公交巴士、出租车等；此外，还有相当比例的私家车出行。以中国上海为例，为满足地面交通的膨胀需求，上海市多年来进行了高强度的基础设施建设，2011年全年市内公共交通客运量达60.9亿人次，但交通设施的建设仍然赶不上城市规模膨胀的速度，地面交通拥堵不畅，高峰期公交系统的平均时速约16～20公里/小时，市中心区甚至不足16公里/小时。
尽管如此，城市公共交通依然集中体现在轨道交通和公交巴士两大方面，中国上海城市交通近年的各种方式及其组成比例概况见图1、图2。
鉴于此，中国许多高速发展的大型城市，如：上海、广州、天津、杭州、南京、温州、重庆等，均在思考如何利用城市丰富的河道水系资源，构建“水上巴士”的公共交通网络体系，作为对陆域公交体系的延伸和补充。
然而，中国杭州作为首个开通水上公交巴士的城市，以水路缓解交通拥堵的初衷却遭遇现实发展瓶颈，出现“等候时间长、运力不足、衔接不畅及覆盖面狭窄”等现状问题。中国广州2007年4月开通第一条水上巴士，但由于陆路交通接驳不畅、道路交通设施与地铁口、公交站没有形成有效接驳、间隔时间过长等原因，一直未发挥公共交通分流作用。
与此同时，中国温州正在积极规划建设水上巴士公共交通系统，在其调查过程中：100名受访者中赞同的有94人；赞同者中，44%乘坐目的是休闲观光，27%乘坐目的是上下班或上下学；62%的受访者选择每周乘坐1～5次，21%的受访者选择每周乘坐10～14次。此外，有67%的受访者认为乘坐水上巴士最大的优点是不会堵塞。
在面对日益加剧的路面交通压力下，水上巴士作为公共交通系统的组成部分成为中国部分大型城市的热点议题，而已有的尝试运营却始终没有得到良好的效果。如何有效利用城市的内河水资源丰富传统的公共交通体系建设，并提升城市的品味及生态环境价值？是“水上巴士”规划建设及发展必须直面的一个难题。
本文基于上述形势和现状情况，通过SWOT分析和层次分析（AHP），探讨水上巴士作为城市公共交通体系扩展方案的理论可行性，及其是否存在发展建设的优势，并得出分析结论
2 基于SWOT分析的优势和机遇
中国上海、广州等大城市，城市交通拥堵及其导致的交通事故增加、环境污染的加剧，已成为国民经济发展的一个瓶颈问题。交通拥堵带来的不仅仅是时间延误，低速行使带来的高油耗、高排放可直接导致生存环境的恶化。
此外，相关研究表明交通拥堵也是交通事故的诱发因素，而交通事故又进一步加剧交通拥堵，形成恶性循环。实践经验证明，城市交通的供需状况只会越来越糟糕，城市交通体系必须寻求合理的、均衡的、以人为本的及可持续发展的模式。水上巴士作为城市公共交通体系扩展的设想提出，可从承运对象、承运工具、起止点线路布置、安全性和舒适度、对环境的影响、自然基础条件、建设成本七个基本因素进行综合分析。
2.1 基本因素确定
2.1.1 承运对象
城市公共交通的主要服务对象可以确定为日常出行者及观光出行者。日常出行以上下班、上下学、社会活动等为目的，观光出行很大程度上受经济、景观、人文及心理等影响。日常出行者具有明显的刚性需求，而观光出行者在一定范围内呈现出弹性变化状态。
一般情况下，受传统出行方式的影响，乘客群体在短时间内很难进行转移，但通过合适的客户定位及需求分析，采取价格、服务、宣传推广、政策引导等经营策略，水上巴士理应能形成规模性的乘客群体。
2.1.2 承运工具
从出行的方式上来说，可以分为非机动方式（步行、自行车、电动车）、公共交通方式、个体交通方式（私人汽车、摩托车或公司商务车）。其中，公共交通方式可以主要由公共汽车、轨道交通、水上巴士、出租汽车构成。
公交巴士的承运能力一般为60人/辆，时速约15～20km，轨道交通的承运能力一般为150～200人/辆，时速约40～50km。合适的水上巴士船型及适宜的内河航道尺度，可以实现承运能力约80～100人/辆，时速可实现约20～25km。
2.1.3 起止点线路布置
起止点线路的合理布置，必须满足出行者从出发地到目的地的便捷性要求，这需要进行公共交通客流的调查（“OD”调查），并由此确定线路上的乘客分布规律、平均乘距及平均乘行时间等，从而确定公共交通线路及站点的设置。
水上巴士的线路选择，显然更需要依托城市的河网水系条件。基于世界上大型城市的发展普遍存在不断蚕食河道水面的现象，目前在大多数的城市中，水上巴士建设的线路选择已受到较大的局限，除非投入更大的经济代价。
2.1.4 安全性和舒适度
公共交通安全性和舒适度影响着城市居民生活的和谐平安。城市公共交通体系的建设并不简单的满足于快速和高效，而其安全性和舒适度更成为出行者考虑的重要因素。
公交巴士和轨道交通在人口巨大的大城市早晚高峰期存在严重的拥挤现象，乘客的乘坐舒适度极差。且由于地面交通各种交通工具混杂，交通事故局高不下，以上海统计年鉴2009的数据为例，2008年上海交通事故发生数为2745起，死亡人数1100人，受伤人数2554人。
水上巴士可以实现河道内单一交通工具的运行，可以创造较为安全的行使环境，且具有较为舒适的乘坐体验。
2.1.5 对环境的影响
交通领域是能源消耗的重要领域，交通领域的节约能源和减缓温室气体排放问题日益受到广泛关注。世界各国城市公共交通发展的客观选择，应以最小的能耗最大限度的满足城市交通需求，这也是“低碳交通”发展的基本目标。
有研究表明，城市轨道交通的能耗是公交巴士的60%，是个体私人汽车交通的17%，而水上巴士可以实现比轨道交通更低的能耗标准。
2.1.6 自然基础条件
交通基础设施的建设，离不开自然基础条件的重要支撑。人类克服种种困境，利用科学技术手段建立了海、陆、空综合交通网络，将道路、桥梁、隧道等密集的布置于城市空间结构中。
显而易见的是，不同的交通基础设施，均需科学合理的利用自然给予的基础条件。水上巴士的规划建设也不例外，必然需要因势利导的利用河流、运河等自然基础条件。以中国广州、杭州、上海等水系丰富的大型城市为例，城区的水面率规划控制目标约在10～12%，虽小于中国规范要求的城市道路面积率15～20%，但与城市现状实际的道路面积率基本相当。应该说，在城市内河道水面率达到一定条件时，河网水系将为水上巴士的发展提供优越的自然基础条件。
2.1.7 建设成本
合理的工程投入和运营维护费用是方案可行与否的前提，经济的可行性是城市交通可持续发展的关键问题之一。
粗略的统计显示，中国城市建设中轨道交通（地铁）的建设投入约4.5亿元/公里；双向四车道的城市道路建设投入约7000万元/公里；若不考虑城市桥梁的改造，适宜水上巴士运营的内河航道建设投入将小于道路建设成本。
至于运营成本，涉及较多的政策、管理、财务及商务模式等内容，本文不进行相关讨论。
2.2 SWOT分析及结论
为让分析结果具有较好的量化效果，本文对各项基本因素进行了权重分配和得分取值，对于每一项因素赋予的权重和得分值的确定，主要由笔者基于一些研究资料和宏观分析判断得出。通过分析，可得出发展水上巴士公共交通具有一定的优势和机遇，但应采取如下适宜的策略或措施：
（1）水上巴士功能定位可确定为公共交通和休闲观光；
（2）需引导早晚高峰期乘客选择水上巴士交通方式；
（3）应研究和设计适宜的水上巴士船型，提供舒适、安全、便捷的服务；
（4）需要政府倾向性的政策支持，提倡低碳交通方式，构建有效便捷的公共自行车租赁点，实现水上巴士与其它交通方式的无障碍衔接；
（5）优化城市规划建设，充分保护城市河道水系的交通资源；
（6）应实现各种交通方式合理配置，积极发展绿色、低碳的城市公共交通体系。
基于SWOT分析的相关内容见表1所示。
3 基于AHP的可行性分析
3.1 目标层次的构建
从陆上交通和轨道交通占据城市人口出行绝大多数的现状情况进行分析，水上客运交通难以兴盛的主要原因可以从当前的生产和生活方式进行深刻解析。
2009年12月，哥本哈根气候变化峰会的召开，让人类反思世界可持续发展的问题，气候变化因素对当前生活方式和未来发展的担忧，以及“低碳经济”、“低碳生活”等新理念的出现，有理由让人类重新思考城市生活科学合理的日常出行方式。
基于“水上巴士”的城市公共交通体系扩展正是认为在自然资源条件良好的城市，应进行水上巴士公共交通方案的评估，形成更为丰富科学的城市交通体系，其目标层次构建见图3。
3.2 层次模型的构建
3.2.1 层次模型
为判断水上巴士作为城市公共交通体系组成部分的合理性，采用层次分析法（AHP）对公交巴士、轨道交通、水上巴士三者作为公共交通体系的组成部分，进行综合权重分析，以此判断在具有条件的城市发展水上巴士的可行性。
为满足AHP分析的要求，对层次模型进行必要的目标层、准则层和方案层的构建。其中，目标层为城市公共交通体系完善，准则层为运输能力、便捷性、安全舒适性、环境友好性、建设投入及运营维护；方案层为公交巴士、轨道交通和水上巴士。
建立的层次模型见图4。
3.2.2 判断矩阵
为达到分析和比较数据可以量化的目标，赋予笔者根据相关分析确定的各因素权重，其分配矩阵见表2、表3。
3.2.3 计算结果及结论
通过计算和一致性检验，判断矩阵具有满意的一致性结果（本文省略相关的计算和一致性检验过程，随机一致性指标RI取1.24）。
各方案对目标的合成权重计算结果如下：
结果显示，作为城市公共交通体系的公交巴士、轨道交通和水上巴士三个方案，以运输能力、便捷性、安全舒适性、环境友好性、建设投入及运营维护作为六个判断准则，根据相关的权重值分配及计算，可得出如下分析结论：
（1）轨道交通合成权重最高，是城市最为重要的公共交通方式之一；
（2）水上巴士的合成权重居中，在具备建设基础条件的前提下，应作为城市公共交通方式的重要组成部分；
（3）公交巴士的合成权重最低，虽现状是中国城市的公共交通主力方式，具有便捷性强的显著特征，但在其它方面不具备明显优势。
4 结论
以中国上海为例，上海规划到2020年，轨道交通网络基本建成后可承担日均约855万人次的客流量，占43%；地面交通仍承担日均约1107万人次的客流量，占57%。城市地面交通的压力和面对拥堵的困境依然严峻。
根据本文的研究分析，笔者认为在中国上海、广州、杭州、温州等大中型城市，水上巴士作为公共交通体系的规划建设具有较为良好的自然基础条件和城市河道水系资源，应成为政府规划决策的方案之一，从而让城市河道成为绿色、低碳、智能的水上公共交通网络。
考虑到公众受传统出行方式的影响，乘客群体在短时间内很难进行转移，应加强政策性的引导和宣传，并加强基础配套设施的建设，提升水上巴士的乘坐便捷性和班次的出发频率，应最终让公众真正体会到水上巴士具有的特优势。
参考文献：
[1] Shi Jing. Urban Road Traffic Planning Design and Operations. Beijing： China Communications Press， 2006.49.
低碳交通体系范文第5篇
内容摘要:构筑绿色交通格局是实现健康的、可持续发展的城市交通系统的必由之路。本文将保定市交通建设分为两个方面,一是大交通体系的建设,二是城市交通建设。在论述过程中首先引入了绿色物流的概念,提出发展绿色物流的必要性、物流企业存在的问题及对策。其次,从低碳城市在我国发展的必要性入手,探讨低碳城市的概念和保定市的发展特点。并根据保定市交通存在的具体问题提出一些现实可行的措施。
关键词:绿色物流 低碳城市 绿色交通格局
2008 年1月28日,全球性保护组织―世界自然基金会(WWF)在北京正式启动“中国低碳城市发展项目”,河北保定市入选首批试点城市。本文将河北省保定市交通建设分为两个方面进行论述,一是大交通体系的建设,二是城市交通建设。通过指出保定实际存在的一些问题和解决方案来构筑一个崭新的绿色交通格局。
绿色物流与大交通体系的建设
(一) 保定构建绿色物流体系的必要性
1.保定市委九届七次全会做出了“三四五”的总体部署:突出“开通大水系、构建大交通、建设大城市”三大重点,主攻“突出古城特色、彰显文化魅力、打造山水城市、建设低碳保定”四个目标,实施50项重点工程。其中,构建大交通就是建设“三纵三横一环”高速公路网,建成东三环,谋划建设西二环”,积极启动修建白洋淀大道和七一路西延,确保京石高铁和津保铁路顺利开工。
高速公路不仅决定着一个地区的经济发展速度,更是交通现代化水平与开放程度的重要标志。打造南北纵向、东西横向、环路相连的“三纵三横一环”高速公路网布局,构建百分钟临港交通圈,将更好地服务保定经济和社会发展全局,为促进第三方物流、带动第四方物流,建设现代陆港、物流城市提供重要交通支撑。
大交通体系的建立为物流发展铺平了道路。而且国务院最近通过的物流业调整振兴规划,也将物流产业列入十大重点振兴产业之列,这就更坚定了发展以绿色物流为核心的现代物流产业的信心。
2.绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分利用。如果绿色物流从管理学的角度理解应是为了实现顾客满意,连接绿色需求主体和绿色供给主体,克服空间和时间限制的有效、快速的绿色商品和服务的绿色经济管理活动过程(严双,2009)。
物流的发展,一定要走绿色物流的发展道路。绿色物流既降低了物流成本,又能产生节能、高效、减少污染等社会和环境效益。不论从国家、企业还是个人的角度考虑,物流业的发展绝不能建立在过度消耗资源、破坏环境之上。所以物流要可持续发展,必须走绿色物流的正确道路。
(二)保定市发展绿色物流存在的问题及对策
1.运输方面。运输过程中车辆的燃油消耗和燃油污染,是物流对环境造成污染的重中之重。原因在于运输网点设置和配送中心建设布局不合理,导致货物在途时间长,造成车辆增加了燃油消耗造成废气、噪音污染的同时,还阻塞了城市交通。看起来效率很高,但是效果却很差。政府加强指导是改变这一状况的有效方法。帮助企业选择合理的运输路线、方式,例如,把一些中小型配送中心联合起来,发展共同配送,分工合作对特定地区进行配送,减少车辆不满载、利用率不高的状况。对于物流中心的建设政府也应统筹安排,利用先进的RFID、EDI、GPS等信息技术把当前蓬勃发展的现代物流产业进行信息化改造,利用网络技术建立物流行业的公共信息平台,通过信息技术和网络技术整合物流资源等,实现物流效益化,减少污染。同时,为减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的,政府要投入资金,建设道路,采用现代化的交通管制系统。究其根源,对废气排放量大的车辆要进行限制;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制等。对在用车辆进行治理改造,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等。
2.包装方面。物品流通过程中使用的包装材料,大部分是一次性使用,会形成污染物,不仅要花费大量人力、财力处理这些废弃物,还要增加环境负担。流通企业应在政府的指导下尽量使用简化的、可降解的绿色包装材料。
3.流通加工方面。不合理的、分散的流通加工方式会对环境造成污染。而采用绿色流通加工方法,使用专业集中加工的方式,可以产生规模效应,进而减少对环境的污染。在推进绿色物流过程中,除了强调政府管理外,还应重视对民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。
基于绿色物流发展的低碳城市发展与城市交通建设
(一)保定市低碳城市发展现状
保定市在加快推进工业化和城市化的过程中充分认识到不能走发达国家在19世纪工业化初期采用的高能耗、高污染、低效率的道路,要大力发展低碳模式,“探索一条城市经济以低碳产业为主导、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府以低碳社会为建设蓝图,符合保定市发展实际、具有自身特色的新型工业化和城市化道路”。并在国家的“十一五”减排计划之上提出了自己的减排目标:“到2010年,万元GDP二氧化碳排放量比2005年下降25%以上;人均二氧化碳排放力争控制在3.5吨以内;新能源产业增加值占规模以上工业增加值的比重达到18%”(戴亦欣,2009)。
在保定市,全球性保护组织―世界自然基金会WWF将与保定可再生能源产业化基地、保定高新开发区联手打造“太阳能示范城”和新能源制造基地,建设可再生能源信息交流与技术合作网络,促进可再生能源产品的投资与出口。当今,低碳城市的发展为一些城市提供了赶超其他城市的机会。
低碳产业形成城市新的经济增长点,国家和城市的发展都依靠新的经济增长点。低碳产业以及相关的环保产业不仅提供了这样的产业选择,而且提供了大量的地区性就业机会。2007年保定市新能源与能源设备产业基地中的骨干企业达到160余家,实现工业销售收入160亿元,同比增长42.9%,占地区GDP的13.3%;实现利税17亿元,同比增长65 %;出口创汇完成4.3亿美元,同比增长95.5%,完成年度计划的190%。保定市还在筹建自己的静脉产业园―建设废旧汽车加工回收、废旧金属加工回收、废旧塑料加工回收等重点静脉产业。在城市所属范围内积极推进城乡生活垃圾集中处理和资源化利用,全面构建并实施“收集―转运―集中处置”的城乡生活垃圾处理模式。
(二)保定市发展低碳城市交通建设中存在的问题及对策
1.受城市规划、公共交通配套建设、机动车保有量和尾气排放标准等因素的影响,机动车尾气排放已经成为城市空气的第一大污染源。控制私人交通出行的数量、降低单位私人交通工具的碳排放,是低碳城市的交通战略中行之有效的方法,可以降低整个城市交通的碳排放。即低碳城市需要倡导和实施公共交通为主导的交通模式。
而在这方面保定交通存在很多不尽人意的方面。一部分公交车辆尾气排放严重超标,被市民形象地称为“墨斗鱼”;公交车与小型车抢道行驶等。要想大力发展城市公共交通,就要在城市的主干道开辟城市公共交通车辆专用或优先行驶通道,大力提高公交服务质量,使公共交通成为群众出行的首选。交通局应加强对汽车尾气排放的监督、治理工作。加速淘汰高耗能的老旧汽车,控制高耗油、高污染机动车发展,完成到2020年城市公交车尾气排放全部达到欧Ⅲ标准的目标。鼓励公共交通使用节能环保型车辆和新能源汽车、电动汽车。积极推行公交车、出租车“油改气”工作。最大限度降低城市交通行业的二氧化碳排放。此外,还应大力进行城区道路建设,提高道路通行能力,降低碳排放。针对保定市市交通信号灯亮度不高,红、黄、绿三种灯闪烁时间不一致、交通标线粉刷不规范等情况,交管部门应本着执政为民、文明执法,合理调整城市交通设施,以降低碳排放。
2.对于降低碳排放,步行无疑是最环保的出行方式。保定市在这方面的建设差距还很大。建议从以下几方面着手来创造良好的步行环境。首先,提高中心区人行道标准,逐步扩大安装行人信号灯的范围和路口数量,改进交叉口设计,增设安全岛。其次,在人流、车流繁忙的路口设置高质量的行人过街设施。还要在有条件的商业区,设置与机动车完全分离的步行街和步行区。在新建住宅区,建设良好的步行设施,提高居住质量。对非法占用人行道的行为要加大处罚力度,让步行者可以无障碍行走。
3.建立智能交通系统,利用当代高新技术,如电子、信息、通信、计算机、GPS、GIS等,提高交通系统中的人、交通设施和交通工具之间的有机联系,从而最佳地利用交通系统的“时空”资源,降低运输成本,提高运输效率。
4.对低碳城市交通建设的宣传力度不够。政府、企业、公民三方共同努力是低碳城市建设治理模式中很重要的组成部分。政府有责任与义务规划交通建设中与低碳相关的部分,并为相关企业提供技术支持、创造相关的低碳融资环境;政府还要加大对公民的教育和宣传,使低碳概念深入人心。
参考文献:
