低碳交通的意义范文第1篇

【关键词】低碳试点城市；低碳消费；评价指标；发展路径

应对气候变化，促进低碳发展是世界潮流和历史要求。自2010年7月，国家发改委推动低碳试点城市的工作以来，全国已有8省34个城市列入低碳试点城市建设，不少城市为实现产业结构低碳化、能源结构低碳化、消费结构低碳化做了大量的探索和实践。《国家发展改革委关于开展第二批国家低碳省区和低碳城市试点工作的通知》（国家发改委气候司[2012]3760号）明确提出，要“积极倡导低碳绿色生活方式和消费模式，推动个人和家庭践行绿色低碳生活理念”。随着中国城乡居民消费结构从生存型向享受型、从温饱型向小康型转变，推进城市消费领域低碳化成为城市发展的客观要求；因此，城市是资源终端消费和碳排放（直接和间接）的集聚空间，研究社会消费领域低碳化评价指标体系不仅具有理论意义，也有现实意义。

1构建城市消费领域低碳化评价指标体系的意义

1.1实现城市低碳消费是推进国家低碳试点城市建设的客观要求

国家低碳城市试点工作将对其他城市的低碳发展起到引领和示范效应，而构建城市消费领域低碳化评价指标体系，不仅能够评价低碳试点城市建设的水平和成效，而且能够为低碳试点城市建设提供方向和思路。众所周知，城市空间集聚大量人口，是物质与能量交换最为频繁的区域。据联合国人居署出版的《世界城市状况报告》表明，城市集中了全球50%以上的人口，在未来20年内，城市居民将占到世界人口近60%。城市占地球表面不到1%的面积，却消耗世界约75%的能源，城市消费领域的低碳化正日益受到政界和学界广泛重视和关注［1］。从目前情况看，许多低碳试点城市的工作思路和方案设计仍然参差不齐，尤其是低碳试点城市的消费领域的低碳化评价指标更是五花八门；因此，科学地构建消费领域的低碳化评价指标体系，对于城市管理的政府而言，既能明晰工作目标和方向，又能突出工作重点和抓手，也可通过评价指标评估低碳试点城市建设的工作绩效。

1.2科学制定评价指标体系是引导城市消费领域低碳化的有效途径

城市既是能源消耗的高强度地区，也是温室气体（CO2）排放重点地区。目前，中国拥有4个直辖市、333个地级市、县级区划数2852个（含860个市辖区、368个县级市、1453个县、117个自治县），如果每个城市都实现消费领域低碳化，中国应对气候变化就有坚实的基础；因此，城市的消费低碳化既是节能减排的重点领域，也是绿色低碳发展的重点领域。科学、合理、可行的消费低碳化评价指标体系还能引导社会公众参与。如低碳交通指标可引导公众多使用公共交通工具（公共自行车、公交车、地铁和高铁）实现绿色低碳出行。低碳家庭指标可引导公众多用“峰谷电”、节能灯（LED绿色照明）、办公室倡导“2026空调计划”等，把低碳消费的抽象概念转化为操作层面可评价的指标，把抽象化的低碳消费概念变成具象化、可量化和具体化的社会行动，其意义是深远和现实的。

1.3评价指标体系研究为实现城市消费领域低碳化

转型提供有效的政策工具美国著名学者布鲁姆（BenjaminBloom）认为，评价（evaluation）是对想法(ideas)、方法(methods)和材料(material)等做出的价值判断的过程，是运用标准(criteria)对事物的准确性、实效性、经济性以及满意度等方面进行量化和非量化的测量方法，从而得出可靠的并且符合逻辑的结论[2]。评价指标具有导向性、规制性、激励性、可测性、可量化性和可操作性。通过城市低碳消费建设评价指标体系研究，能让城市的管理者和政策的制定者清晰地认识到城市消费领域低碳化建设的重点领域和重点工作，发挥政府和市场在城市资源配置中的自身的功能，倡导和引导社会公众和消费者的绿色低碳消费行为。同时，也可直接转化为政府推进城市消费低碳化转型的明晰的、量化的政策工具和评价方法，成为政府评价各个相关的职能部门工作绩效的重要的量化指标，也可作为城市间在消费领域低碳化发展水平和工作业绩的评价标的。

2城市消费领域的碳排放的特征分析

随着经济发展，城市消费领域碳排放呈现稳步上升的趋势，联合国人居署（UN-NABITAT）认为，基于消费端，城市的温室气体的排放量占全球比例达60%~70%。联合国IPCC组织第五次评估报告认为城市的CO2排放水平已经占全球能源利用排放的71%~76%[3-4]。据统计，中国城镇化率从1978年的17.92%上升到54.91%（2013年），城镇人口从1978年的1.7亿增加到7.44亿，人均能源消耗和碳排放量增加了3.6倍左右[5]。随着中国城镇消费特征从生存型向享受型、从温饱型向小康型转变，城市消费领域的低碳化将倍受关注。

2.1城市能源消耗终端具有碳排放的放

大效应”城市是人口和资源高度集聚和高度消费的物理空间，是以其人口资源要素集聚而凸显运行的高效率，也正是这种高度集聚性成为资源消耗、能源消耗、碳排放（碳耗）的集聚区域。研究表明，每一个能源消耗终端都具有几倍至十几倍地减少一次能源消耗的“放大效应”，消费终端的节能减碳是一项“事半功倍”的工作。国际地方环境行动理事会（ICLEI）对全球41个城市进行了各行业温室气体贡献率统计，结果显示城市消费领域和行业碳排放贡献率持续走高（如表1所示）。同时，交通、住宅等社会生产活动和路灯、建筑及设施、供水等基础设施建设逐渐成为了城市碳排放相对集中的几大领域。

2.2城市的直接碳排放与间接碳排放

城市的碳排放来源（简称“碳源”）包含了直接碳排放和间接碳排放。通过区域内的火电厂为城市提供电力和供热属于城市的固定碳排放源，即直接碳排放；从理论上讲，电力消费过程并不产生碳排放，但是，根据国际能源署相关统计数据来看，当前全球电力行业的碳排放量占据总体碳排放的40%左右。其中更多的是表现为间接碳排放，或者叫做“消费型耗碳”（即主要使用“二次能源”后产生的碳排放，如居民生活、商业活动、城市基础设施、城市绿地、城市照明、社会废弃物回收以及基础能源资源供给（供电、供水、供气）等）。

2.3城市社会公众（家庭）是节能减碳的主体

城市社会公众（家庭）构成了城市的活动细胞，是参与城市各项功能的核心要素，也是最重要的能源消费部门之一。城市居民在日常生活中产生的CO2越来越多，并对社会总的碳排放量产生重要影响；每位社会公众个体以家庭为单位，通过消费推动城市经济活动的不断发展。相关资料显示，我国居民的人均碳排放已达7.26t/人•年（2014年），家庭年碳排放量达到平均20.52t/人•年，其中仅家庭日常能源消耗产生的碳排放量就占社会碳排放总量的21%[6]。对比国外发达城市的家庭碳排放水平，具有很大的降低碳排放潜力。

3城市消费结构低碳化评价指标体系构建

根据城市消费特点与重点、关键碳排放源，以及城市能源资源消费的模式和领域分析，城市消费领域低碳化评价指标体系应从以下四个重点领域着手：一是城市低碳交通领域的相关评价指标；二是城市家庭低碳消费领域的相关评价；三是城市公共事业消费领域的相关评价；四是城市低碳商业消费领域的相关评价（如图3所示）。

3.1低碳交通消费评价指标

根据OECD和IEA的报告，城市交通部门所产生的排放量达到1/4，已成为全球第二大排放源部门。交通部门碳排放量已经呈现骤升态势，据相关研究表明，到2050年，全球交通部门所排放的CO2总量将达到2×105亿kg[7]。而在城市交通领域，公共交通系统低碳化建设、私家车的绿色出行、电动汽车进家庭是低碳交通发展的重点评价内容。1）城市公共交通系统建设与评价。城市低碳交通评价指标，主要评价城市地铁（轨道交通）的发展水平，地铁系统越发达，人们越乐于低碳出行；因此，城市轨道交通系统的设施里程数，反映了一座城市低碳交通建设水平，也反映了消费者低碳出行的程度。城市公共交通使用新能源车辆的比例，反映城市管理者在低碳公共交通上的重视程度和投入力度。城市公共自行车普及率，也是评价城市低碳交通解决“最后一公里”的问题的可量化的评价指标。2）社会低碳交通消费的评价。私家车数量的增长是城市交通领域碳排放快速增加的直接原因。根据调查统计，城市私家车平均年碳排放为3.0t/年左右；因此，城市机动车拥有量和私家车拥有量都能反映一座城市在汽车交通领域中的碳排放水平，减少私家车的使用量和年行驶公里数是社会公众绿色低碳出行的重要评价指标。同时，城市公交分担率，一方面衡量低碳公共交通体系的便捷程度和发展水平，另一方面评价社会公众使用公共交通出行习惯和低碳意识。此外，新能源私家车数量、城市公共自行车人均拥有量都是评价城市低端交通的发展水平的指标，对低碳城市建设具有导向意义。

3.2低碳家庭消费评价

城市家庭是能源消耗（碳排放）的终端，低碳家庭的建设是低碳城市建设的基础和细胞，低碳家庭评价是城市消费领域低碳化评价重要指标，主要分两方面进行评价：1）家庭低碳消费评价。评价低碳家庭主要看一个家庭的低碳意识、低碳文化和低碳知识，具体体现在家庭在装修和生活中是否有意识地使用低碳产品、节能产品，践行绿色低碳生活。家庭装修在选择照明技术产品中，会面临传统的白炽灯、节能灯、LED绿色照明灯的选择，LED灯绿色低碳照明，不仅节能效果好，而且价廉物美。在家用电器选择上也有能效标识，家庭是否都采购节能产品。家庭峰谷电使用比例是评价城市家庭用电结构优化水平的重要指标。家庭垃圾分类实施比例，既评价家庭绿色环保意识，又评价家庭是否把垃圾处理作为减少温室气体的排放和资源再生利用认识水平和行动结果。2）家庭消费的低碳化评价。家庭消费领域非常广泛，主要集中在用能领域，如照明、家电、暖气、空调、炊事等方面，具体主要反映在几种能源资源的消费形式，如用电、用热（北方暖气、南方取暖）、燃气和用水等；因此，采用评价指标：家庭年均用电量（AD用电量）、家庭年均用气量（AD用气量）、家庭年均用水量（AD用水量），AD为活动水平数据，EF为碳排放因子。核算家庭年均碳排放量，还包括家庭用热量（AD用热量）和家庭私家车耗油量（AD汽车油耗量）

3.3商业低碳消费评价

商业低碳消费是城市消费低碳化的最直接的表现形式，关注商业低碳消费是低碳城市建设的最直接的标识，评价指标和维度主要选取三个方面：1）低碳宾馆绿色低碳评价。低碳宾馆评价的指标和内容很多，城市宾馆和酒店星级、档次不同，提升设施的用能效率是常态化的工作，如宾馆和酒店开展智慧节能系统、采用LED绿色照明技术。根据统计分析，我们选择两项评价指标，主要起到导向性作用，如“一次性洗簌用品”减少量和宾馆的新能源开发利用率等指标进行评价。分别反映城市宾馆绿色消费意识和水平，评估宾馆行业中新能源普及情况。2）商场低碳消费评价。商场是现代城市商业消费活动的重要平台与场所，能源消耗很大和物品包装用量多，重视商场的绿色低碳消费的评价十分必要。倡导商场使用高效节能LED照明、提高商场商品包装回收比例、减少塑料袋使用量、线上网上购物比例都是消费绿色低碳化的具体体现，设立相应的评价指标，能得到各方的重视。此外，商场销售绿色低碳标识的商品种类也是评价商场低碳消费理念和意识的重要指标。3）餐饮业低碳评价。餐饮业是现代城市服务的重要部门，无论其能源消耗，还是用水、食材消耗都与城市消费者息息相关。餐饮业低碳评价指标主要包括低碳餐饮“光盘行动”、餐饮业节电节水节料行动、“一次性”餐具使用等方面。

3.4公共事业低碳消费评价

低碳交通的意义范文第2篇

低碳了,酒店不提供洗漱用品了,用信用卡不给纸质对账单了,大热天不给开空调了,企业也被限电停产了。说低碳从身边一点一滴做起,这无可厚非。怕只怕“低碳热”一过,概念炒完了,真正意义上的低碳生活又和我们渐行渐远了。

秀“低碳”

炎热的8月,身为“环保大使”的电影明星周迅在上海参加代言活动。为了配合环保宗旨,减少碳排放,活动现场原本16台空调减至4台。可与之相对应的是,场内的16盏大灯却一个都没减,各个散发着耀眼的光芒,当然还有逼人的热气,主持人和周迅大汗淋漓,现场来宾叫苦不迭。这样的“秀”让人只能苦笑。

自从有了“低碳”概念,一些人开始倡导从此不开车、不开空调、不吃肉、尽量少穿衣服。为了让公众更“形象”地理解什么是“低碳”,8月5日,十几名女大学生在深圳地铁1号线车厢里集体脱去衣裤,宣传低碳。学生们的勇气令人感动,但这样的“低碳秀”,相信公众更看不懂啥是低碳了。

在去年的哥本哈根气候大会上,由王石、冯仑等企业家组成的代表团了一个推动节能减排、旨在保护生态、保护地球家园的联合声明――《我们的承诺与希望》。同时,由这些企业家组成的自行车队,在会场外开始了他们的“低碳秀”。王石事后也称,为环保作秀没什么不好。

对于国内兴起的这股“低碳秀”,北京环境交易所副总经理刚认为:“一个新事物还未尘埃落定、还处于炒作阶段的时候,它的结果应该是朝着大家所需要的方向走的,人们不管出于什么目的做低碳,它的结果总是好的,现在的炒作也是发展低碳业必须经历的一个过程。”

今年以来,“低碳”这一时髦概念在国内金融业中也掀起了一股热潮。2010年3月24日,中国平安启动了“低碳100行动”计划,在百项举措中,日常办公占66项、采购环节14项、业务环节12项,剩下8项是结合平安业务自身特点的绿色金融投资项目。在平安启动的低碳计划中,大部分是日常运营项目,比如将纸质保单和纸质账单换成电子保单和电子账单,在全国范围内的办公室推行定时关闭办公电脑,等等;虽然真正意义上的低碳金融产品很少,虽然让人嗅到“秀”的味道,但如果人家真正努力了,我们是该给予肯定的。

无独有偶。兴业银行和光大银行在今年相继推出了“低碳信用卡”和“零碳信用卡”。兴业银行的“低碳信用卡”是在产品设计上体现了低碳和环保的理念,以新型可降解绿色材料制成,减少了传统PVC(聚氯乙烯)卡废弃后对环境的破坏。而光大银行的“零碳信用卡”除了具备一般信用卡的功能外,银行将不定期向持卡人发出邀请,购买碳排放额度。在国内信用卡市场竞争非常激烈的今天,推出时尚的“低碳信用卡”,也是一种很好的营销手段。

营口低碳产业园管理中心副主任高中林认为:“在不损害公众利益的前提下,以什么方式宣传低碳无可厚非,但是,不能以低碳的名义进行商业竞争。在中国市场上,现在有80%都在做低碳概念,实际上,很多人对于真正的低碳根本不了解,包括一些金融产品,都是打着低碳的旗号,其实,真正的低碳产品非常欠缺。”

湖南湘科清洁发展有限责任公司董事长张汉文表示:“目前,金融机构推出的绿色金融产品,包括交易所使用的一些规则,都是针对国内碳交易做的前期概念性的准备工作,其意义还仅限于普及低碳概念,唤醒全社会对气候变化的关注。”

以“低碳”的名义

进入8月,广西、贵州、浙江、河北等多省掀起了“限电限产”的风暴,对企业进行限电停产整顿,甚至对居民的正常用电也加以限制。由于今年是“十一五”规划万元能耗下降20%目标的收官之年,很多地方官员为了考核过关,不得不临时抱佛脚,用“一刀切”的办法来节能减排。很多企业受金融危机冲击较大,刚刚进入恢复期,一停产,扭亏为盈的希望又破灭了。

今年4月,广东省旅游局颁发通知,要求广东省星级酒店从今年4月1日起不再将一次性用品配送至客房。紧接着,7天连锁酒店开始在广州、深圳、长沙等地分店实行“裸房”销售,以“低碳”的名义取消了免费提供的“六小件”,房价比同行打折后的会员价低10～38元。

看似更实惠了,可多数顾客反映:“酒店连一次性洗漱用品都不提供,还算什么酒店?出门总不能在行李中托运一堆洗发水、沐浴露、拖鞋吧。如果在当地买,走的时候又带不走,房价是便宜了十块二十块,可最后造成了更大的浪费。”

几个月前,很多银行的信用卡客户被告知,为了“环保低碳”,今后银行将不再寄纸质消费账单,而是定期将电子账单发送客户电子邮箱。有人给算过一笔账,仅对账单一项,银行可节省的成本可观。

既然银行以低碳的名义节省了大笔成本,理应以更好的服务来回馈储户。可是,前不久,银行乱收费现象引起了广大储户的不满。据统计,银行的各种收费项目林林总总加起来将近3000多项,直接涉及储户的有30多项。

为了低碳,信用卡客户改用电子账单对账,但普通银行卡客户要想查询自己账户的情况,只能去银行打印纸质账单,原来的免费打印,变成了收费打印。看来,一扯上“低碳”二字,银行不但能降低成本,还能增加收入。

自从王石、冯仑等企业家在哥本哈根为低碳“作秀”之后,国内迅速兴起了一股“低碳地产”热潮,很多房地产项目都打着“低碳”的旗号进行营销。

号称“零能耗”的南京锋尚国际公寓,确实采用了大量的节能减排、绿色环保技术设备,但公寓的售价是周边项目的3倍,沿河别墅最高卖到9.8万元/平方米的天价。

张汉文认为:“房地产的‘零能耗’根本不存在,只有更低的能耗。”像南京锋尚国际公寓这样的“低碳地产”项目,还算有些真东西,采用了部分绿色环保技术。其他大部分打着“低碳地产”的项目,实际上都是“伪低碳”,很多开发商只是拿低碳做营销的噱头。有的开发商项目自身有点山水资源,就称作是“低碳地产”;一些建材供应商急于求成,在申报低碳建材时,使用“公关”手段浑水摸鱼;有的项目干脆就是追求时髦,直接在营销上大打“低碳牌”。

曾有人戏称中国的“低碳地产”:种了几棵树就是绿色环保了,挖了一条沟就是湿地了。孰不知,打“低碳地产”旗号的真正目的,是为了抬高房价。

张汉文表示:“中国目前用的都是耗能建筑,对于低碳建筑还没有一个标准。所以,我们要想做低碳建筑,必须先制定一个适合中国国情的低碳建筑标准,由第三方核定,每个项目的低碳级别是什么,项目的卖点是什么。我们现在都是乱搞,乱说,自己都说自己是低碳。”

什么是真正的“低碳”

尽管“低碳”在国内炒得热热闹闹,我们还是有必要看看什么是真正意义上的低碳。低碳,顾名思义,是指较低(或更低)的温室气体(二氧化碳为主)排放。我们能不能实现低碳生活,取决于全人类能源消耗观念的转变和消费方式的改变。

先看看什么是“低碳生活”。在英国,剩饭菜的处理也成为减碳的重要一环,政府有关部门给每个家庭配备了专门处理剩饭菜的垃圾桶,然后集中处理,这样减少了英国二氧化碳排放量的1/5。

而在中国,剩饭菜也有它的利用价值,就是被收集起来制成了“地沟油”,在老百姓的餐桌上循环使用。日本也有“地沟油”,但日本的“地沟油”都由专业的回收公司进行回收,以较高的价格卖给了日本政府。政府则将这些“地沟油”提炼后用作了垃圾车的燃料。

丹麦的哥本哈根,家家户户都使用节能灯,晚间通往郊外的路没有一盏路灯。同时,哥本哈根还推行高税能源使用政策,1000瓦时电的价格由三部分组成:能源市场价格、运送费用以及税收,其中,税收占比高达57%。如果不采取节能方式,就得付出高昂的费用。

再看看什么是“低碳地产”。据联合国环境规划署的数字显示,全球1/3的二氧化碳排放来自建筑行业。在哥本哈根,政府对建筑标准有严格的规定。房屋的墙壁厚要达三层,中间层是特殊保温材料,夏天隔热,冬天防寒。窗户也有严格的要求,外边的冷(热)空气不会轻易进来。

温哥华是加拿大西岸最大的城市,温哥华的民宅基本都是二三层高的别墅,这些民宅90%以上都用木头建造,绝对的低碳建筑。木质结构建筑不仅来自可再生资源,而且施工时间短,建材从砍伐、加工、运输、安装整个过程所消耗的能量远远小于同样过程的钢材和水泥结构建筑。另外,现代木结构建筑对空气污染更少,生产过程能少消耗1/3的水,和轻钢结构、钢筋混凝土结构建筑相比,轻型木结构对环境的影响是最小的,是真正的意义上的低碳建筑。

最后来看看什么是“低碳金融”。“低碳金融”是近十年来国际金融领域出现的一项重要金融创新,真正意义上的低碳金融,是指服务于旨在减少温室气体排放的各种金融制度和金融交易活动,主要包括碳排放权及其衍生品的交易和投资、低碳项目开发的投融资,还有相关的金融中介活动。说白了,就是把碳排放当做商品,进行现货、期货的买卖。

在欧、美、日等发达国家,包括商业银行、投资银行、证券公司、保险公司等在内的众多金融机构,已经成为国际碳金融市场上的重要参与者,业务范围也渗透到交易的各个环节。并已形成了碳交易货币及包括直接投资融资、银行贷款、碳指标交易、碳期权期货等一系列金融衍生品为支撑的碳金融体系。

而中国的金融机构,在低碳金融方面还处于起步阶段,很多东西只浮于表面和概念。近两年,北京、上海环境交易所以及天津排放权交易所相继挂牌成立,但三家交易所目前的业务量很少,业务也仅限于项目信息介绍服务,商业银行几乎无人参与,还未成为真正意义上的低碳金融交易平台。一些商业银行通过与环境交易所合作,推出低碳信用卡业务,更多被看做是一种营销手段。

发展“低碳”路还很长

“低碳”虽然是个新概念,但却是世界可持续发展的老问题。低碳生活、低碳地产、低碳金融,等等,已经成为不可逆转的时代潮流。但是,真正意义上的“低碳”,不是靠一句口号、一次作秀、一段时间的炒作就能实现的,它需要从法律、制度、政策和人类意识上的全面转变。

目前,中国还处于“低碳”的概念炒作阶段,方方面面还没有完善的制度、统一的标准和先进的技术,所以,中国要想把低碳从概念变为现实,还有很长的路要走。

比如,在碳交易这块,中国没有明确的政策配套,到底是用行政手段还是用市场手段来解决,到底是进行大面积的配额,还是地区性的减排,都没有一个明确的方向。目前,我们更多的是用行政手段来约束,比如采取财税补贴等方式激发节能减排的积极性。

北京、上海环境交易所和天津排放权交易所,目前仅在碳交易、碳综合或碳补偿等方面做了一些工作。按张汉文的说法:“这些工作其实是比较忽悠人的,没有按照规范的碳交易市场规则来做。碳交易本身是件好事,但在没有规则的前提下,会把好事做成坏事,容易将这个领域的规矩给搞乱了,长远来看是不利的。”

从国际上来看,更多的还是采用经济手段和市场手段解决环境问题。比如,欧盟的排放交易体系,就是利用市场机制来解决气候变化问题,主要包括现货、期货和期权交易等形式;美国是在区域温室气体减排方面有系统性的建设。

在中国的企业和金融机构中,低碳还没有真正渗透到其发展理念中,还处于作秀、炒概念、应付的阶段。比如,高中林所在的低碳产业园,主要是生产低碳建筑材料,但是,在推广的过程中,他感觉非常吃力:“从成本上讲,直接成本比传统的建材成本可能高出10%,从长远看,房子的品质比普通的房子要高。但是,现在的开发商都是商业主义,钱赚到手就达到目的了,他们关注的是眼前的资金流,而不是长远的环境。所以,观念上的认知,还是一个很艰难的过程。”

张汉文也表示:在中国发展低碳产业,还面临着技术、资金和机制的三大瓶颈。

第一是技术瓶颈。目前,我们跟国际先进水平相比还有很大的差距,我们的工艺、设备引进的还是国外上世纪八九十年代的技术和设备,这能算先进吗?但我们要引进美国和欧洲最新的低碳技术就太难了,因为有知识产权、技术壁垒等问题。所以,技术是我们最大的障碍,科技的创新和进步是决定中国低碳经济发展的根本出路。

第二是资金瓶颈。目前,中国的资金投入力度还是蛮大的,但这些投入是否都用在了刀刃上,我们很难做出评判。实际上,现在政府的资金投向很大一部分还在高耗能产业,对于低碳产业的投资还在旁观、还在犹豫。

低碳交通的意义范文第3篇

关键词：低碳出行；市场细分；出行方式选择；主观态度

中图分类号：U491文献标识码：A文章编号：1003-5192（2016）06-0037-07doi：10.11847/fj.35.6.37

Empirical Study on Low-carbon Travel Market SegmentationAnalysis Incorporating Attitudinal Variables

JING Peng1， WANG Jing1， CHEN Long1， ZHA Qi-fen2， CHEN Yue-xia1

（1.School of Automobile and Traffic Engineering， Jiangsu University， Zhenjiang 212013， China； 2.School of Finance & Economics， Jiangsu University， Zhenjiang 212013， China）

Abstract：To deeply understand the nature of preferences on mode choice in low-carbon travel behavior among the commuters， an attitudinal market segmentation method is applied to explore the low-carbon travel market segmentation. Based on the empirical data， factor analysis is used to identify the smallest number of sets from 25 measurement variables， and obtained the corresponding factor scores. The K-means clustering method is used to segment a population of commuter by scores from factor analysis. Three distinct groups are identified， travelers in the same sub-groups have similar willingness to low-carbon travel while those in the different sub-groups have distinct willingness. Some suggestions are provided for making traffic demand management strategy based on different groups. The results show that similar attitudes can lead to different travel behaviors.

Key words：low-carbon travel； market segmentation； travel mode choice； attitudes

1 引言

C动车保有量的迅速增加，以及交通拥堵所导致的车速缓慢、汽油燃烧效率偏低等，都大大增加了城市交通的能源消耗、空气污染与碳排放量，城市交通的环境成本日益突出[1]，严重制约着城市生活的正常运转，阻碍城市的可持续发展进程。为此，在2013年6月，交通运输部确定了全国10个绿色低碳交通运输区域性试点城市。建设城市低碳交通已经是我国城市交通建设的战略目标和实现低碳发展的内在要求[2]。从现有交通模式向低碳交通转变，不仅要有相应的交通设施、交通技术等硬件，更重要的是要有低碳化的出行方式[2]。如何采取措施规范并限制私家车的使用，引导居民改变从现有依赖于小汽车的出行方式转变为低碳化的出行方式，从而减少城市交通的碳排放，是建设城市低碳交通的重要环节。

通常，交通需求管理策略的制定大多针对整个出行市场，倾向以减少总的社会成本为目标，且假定个体是政策的积极响应者为前提[3]。然而，实践表明，不同个体出行者出行行为存在不同的差异性，个体对交通需求管理政策所反映出来的行为，经常是以个人出行效用最大化为目标[4]。而出行方式选择行为是一个复杂的多决策过程，除了受到出行者特性（如年龄，收入等）、出行特性（如出行目的，出行距离）、社会经济发展水平和城市土地利用与布局等客观因素影响外，在一定程度上还受到出行者自身态度、感知、价值观等内在因素的影响。传统出行方式选择行为模型都将出行方式属性和出行者个体特征作为方式选择行为的解释变量[5，6]，由于在建模时忽略了这些内在因素，使得模型的解释能力受到质疑[7～9]，且无法获得与真实选择行为更接近的结果。通过考虑出行者的心理变量将整个低碳出行市场划分为若干个具有同质偏好和需求的子市场，有助于深刻理解影响出行者出行方式选择的差异性偏好，针对每个子市场的出行者制定相应交通需求管理策略，引导向低碳出行方式转变具有重要意义。

2 文献综述

2.1 低碳出行

在出行中，主动采用能降低二氧化碳排放量的交通方式，称为低碳出行。国外学者对低碳方面的研究主要分为两类：一是从宏观层面探讨发展城市低碳交通的政策与技术措施。如Bristow等对英国发展低碳交通系统战略实施途径的可靠性进行了验证，并对比论证当前交通政策[10]；Bongardt等指出交通运输业的碳排放量一直居高不下，在城市发展过程中实现经济稳定和运输业的有效节能减排，需要采取合理的低碳交通政策，包括开发新能源、提高能源利用率以及减少机动化出行等[11]。二是主要侧重于定量研究，测量不同出行活动和交通方式的碳排放量。如Edward和Matthew对大城市不同交通方式二氧化碳排放量的计算方法进行了研究，并选取了美国10个重点大城市进行了实证对比研究[12]。Salonen等研究了郊区居民在日常出行中机动化出行方式的选择并计算其碳排放强度，结果发现在购物出行中选择公交车的碳排放要高于小汽车[13]。

相比之下，国内学者关于低碳交通的研究大多处于概念引进和相关理论的探索阶段。如陈飞等通过建立城市交通模型，对上海交通碳排放总量及不同交通方式碳排放现状进行量化分析，并运用情景模拟法分析低碳交通发展的战略目标，提出具体的对策和措施[14]。刘丽亚认为低碳交通实质是一种以低能耗、低污染、低排放为特征的新交通发展模式[15]。

也有部分学者针对低碳出行影响因素和低碳出行策略展开研究。王国荣指出当今消费主义盛行、出行知识欠缺、出行指导混乱是居民非低碳出行的主要根源[2]。金楠认为居民选择出行方式的过程中，心理决策是影响出行方式选择的根本原因，而宏观因素和微观因素通过心理决策对出行是否选择低碳出行方式产生作用[16]。刘蔚根据居民社会经济属性、出行属性，利用多项Logit模型建立了城市居民日常出行交通方式选择模型，分析了居民对不同出行方式选择的偏好程度和决策机制[17]。

综上所述，有关低碳出行的研究较多关注宏观层面，微观层面研究较少；国内外学者无论是对低碳出行的定量研究还是定性研究，基本上都是基于供给的角度展开研究，而从需求角度的研究还较少。此外，在低碳出行研究中大多针对居民日常出行，而居民日常出行主要目的是通勤。相对于其他出行，通勤出行在时间和空间上具有更大的稳定性，其时间安排会影响城市居民其他活动和出行选择[18]。因此，有必要以通勤者为研究对象，针对其低碳出行特征，制定相应的需求管理策略，才能更有效地实现低碳出行方式的引导。

2.2 市场细分方法

在较早出行行为研究中，大部分出行市场的细分都是以出行者社会人口统计特征和出行特征为细分变量[19～21]。但是这种基于个体属性和出行属性的市场细分方法，只能描述出行行为，对出行决策缺乏解释力，无法反映市场内在结构[22，23]，于是研究者逐渐转向以出行者的心理因素作为细分变量。如Hunecke等分别选择了不同的细分变量――态度、生活方式、生命周期、人口统计特征，对机动化出行行为进行市场细分，结果表明基于出行态度的市场细分对出行行为具有最高的预测能力[23]。

近年来，国外学者根据主观态度对出行市场进行细分的研究逐渐增加。Anable采用主成分分析法获取17个态度指标变量，将666个小汽车出行者划分为6个子市场，每个细分子市场中出行者都具有不同的出行态度偏好，且能够有效地识别潜在的出行方式转移者[22]。Shiftan等利用7个态度指标变量将公交出行市场细分为8个子市场，并提出制定相应政策提高公交出行比例[24]。为了加深对出行市场的认识，制定以人为导向的交通政策，Pronello和Camusso采用聚类分析将出行者细分为4个子市场，分析了每个子市场中出行者的特征[25]。相比之下，内学者在出行行为领域中应用市场细分方法的研究还相对较少。李志斌等根据南京市居民通勤出行问卷调查，采用结构方程模型从29个态度观测变量，获取4个态度潜变量将自行车通勤出行市场细分为6个子市场[26]。

总体而言，虽然已有较多出行行为的研究应用了市场细分的方法，但其中对通勤者主观态度因素考虑较少，并在低碳出行方式选择行为研究中更不多见。所以，为了深化低碳出行行为的研究，简化出行市场结构，制定更有针对性的交通需求管理策略，本文采用考虑通勤者主观态度的市场细分方法对低碳出行市场进行研究，为制定低碳出行引导政策提供理论基础。

3 研究方法

3.1 研究区域与数据收集

本文研究数据的调查地点为江苏省镇江市。目前镇江市已被列为国家低碳试点城市，同时也是交通运输部与江苏省共同推进绿色循环低碳交通运输发展试点城市，其居民的低碳出行情况是低碳政策实施效果的体现和依据。因此选取镇江市研究居民低碳出行为具有较强的代表性。

本研究采用问卷调查的方式获取样本数据。调查具体地点为镇江市长途汽车站、高铁站和老火车站，调查时间为2015年6月25日至30日。调查采用随机分发问卷当场填写、当场回收的方式进行。考虑到本文研究对象为镇江市居民，因此在问卷中设置了居住地选项，作为选取研究对象的标准。共发放问卷2900份，回收问卷2664份，回收率为91.86%，其中有效问卷1498份，问卷有效率为56.23%。最终得到的有效问卷中包括各年龄段，不同性别、职业和收入的通勤出行者。

3.2 问卷设计

调查问卷的设计共包括三个部分：第一部分是通勤者社会经济属性和家庭特征；第二部分是通勤者出行信息；第三部分是低碳出行态度调查，包含25个态度语句，测量通勤者低碳出行态度和行为。其中第三部分出行态度调查量表的设计是在借鉴国外已有文献关于出行行为和出行态度的研究基础上，结合本文研究的具体内容进行修改，形成了本文研究的量表。本研究量表均采用5点Likert量表形式：1，2，3，4，5分别代表非常不符合、不符合、一般、符合、非常符合，表示5种态度等级。

3.3 数据处理

判断调查问卷中测量数据可靠性与稳定性需要进行信度分析，信度良好与否通常用信度系数来判断，即Cronbach’s α。本文运用STATA 13.1统计分析软件，对调查问卷进行了总体信度检验，计算Cronbach’s α信度系数为0.86，大于可接受的最小值0.7[27]，表明具有较强的内部一致性，也说明问卷具有较高的可信度。用KMO系数判断样本充足性，Kaiser[28]给出KMO的判断标准为：若KMO>0.9优秀；0.8

3.4 数据分析方法

首先，对25个态度观测变量进行因子分析。利用主成分分析法按照特征根大于1确定公因子，之后按照最大方差旋转法对因子载荷进行旋转，并计算公因子得分。

其次，将得到的公因子作为新的变量，根据因子得分对通勤者进行聚类分析。本文分类对象为样本，在大样本情况下，采用K均值聚类法，即K-means聚类算法。聚类分析后，最终得到若干个具有不同主观态度特征的细分子市场。

最后，采用独立样本的T检验比较不同低碳出行态度的通勤者是否因社会人口统计特征而产生差异。

4 结果分析

4.1 因子的命名与解释

经过因子分析得到6个公因子对应的特征值大于1，累计方差贡献率为55.44%。旋转后的因子载荷矩阵结果如表1所示，6个公因子的特征值及累计方差贡献率如表2所示。根据因子分析结果，现将得到的6个公因子M行命名和解释。

由表1和表2可知，公因子1的特征值为6.120，方差贡献率为24.48%，在题项25“我通常都是低碳出行”、题项18“在绝大部分出行中我打算选择更低碳的出行方式出行”和题项19“我将很大可能地选择更低碳的出行方式出行”上有较大因子载荷，说明这3个题项有较强的相关性，可以归为一类，同时也体现了通勤者对于低碳出行的一种意愿。因此，将公因子1命名为“低碳出行意愿”。

在公因子2中，有3个题项的因子载荷大于0.5，分别为题项13“公共交通的发展，让我更加倾向于采用公交方式出行”、题项14“出租车费用的提高，让我更加倾向于选择其他低碳的出行方式”和题项15“小汽车的购买限制和使用成本，让我更加倾向于选择其他低碳的出行方式出行”，说明这3个题项具有很强的关联性。此外，由表2可知，这3个题项的均值分别为3.65、3.52和3.50，可以看出，通勤者对其认同度较高，同时也说明了政府政策在出行方式决策过程中有一定影响。因此，将公因子2命名为“政策影响”。

公因子3的特征值为1.567，方差贡献率为6.27%，题项23“小汽车费用过多，我后悔使用小汽车”的因子载荷为0.8208，题项22“开车上班堵车迟到了，我后悔开车出行”的因子载荷为0.7762，题项24“感觉环境污染严重，我后悔过度使用小汽车”的因子载荷为0.7202，表明有较强的相关性，可以归为一类，且这3个题项都体现出了被调查者对使用小汽车产生的负面情绪，后悔使用小汽车行为。因此，将公因子3命名为“后悔期望”。

在公因子4中，题项8“我周围的人习惯采用更低碳的出行方式出行”、题项9“身边的人希望我选择更低碳的出行方式满足我的日常出行”和题项10“低碳出行的提倡对我选择出行方式的影响很大”的因子载荷分别为0.7520、0.8027和0.6418，相关性程度较高，而这3个题项都体现了被调查者在一定程度上受到周围人对其出行方式选择的影响。因此，将公因子4命名为“主观规范”。

在公因子5中，题项1“我认为减少小汽车出行，有利于解决所在城市的交通拥堵和改善环境”、题项2“我认为选择更低碳的出行方式可以解决环境污染问题，比其他出行方式更好”和题项3“我认为步行、自行车上班可以锻炼身体，有益健康”的因子载荷较高，分别为0.7235和0.7179和0.6532。另外，由表2可知，这3个题项的均值分别为4.15、4.09和4.15，在所有因子中均值最大，说明通勤者对这3个题项认同度较高，十分注重环保，具有环保理念。因此，将公因子5命名为“环保意识”。

在公因子6中，特征值为1.009，方差贡献率为4.04%，因子载荷较高的题项有题项7“我认为开车上班更能节约时间，提高我的生活质量”、题项5“我认为开车上班可以灵活地安排时间，方便办事情”和题项6“我认为开车上班可以体现我的身份，增加我的幸福感”。这3个题项共同体现了通勤者对选择小汽车作为出行方式的一种态度。因此，将公因子6命名为“对小汽车的态度”。

4.2 市场细分结果及特征描述

4.2.1 市场细分结果分析

采用K-means聚类分析方法，结合STATA 13.1统计分析软件，应用因子分析中得到的6个公因子的得分对通勤者进行市场细分。首先设置细分子市场聚类数目k为3～6，然后按K-means算法逐步迭代，使其类别间距离达到最优，经多次迭代运算后，发现将样本聚为3类比较理想，得到最终聚类中心以及每个聚类中的样本数如表3所示。同时，对聚类结果进行方差分析，结果表明将1498个样本细分为3个子市场，每个子市场间存在显著差异（p

由表3可知，子市场1的样本数量为348个，所含样本数在3个子市场中最少，占总样本量的23.23%。子市场1中通勤者的低碳出行意愿最高，受后悔期望影响最小，同时对小汽车持有负面态度，而对政策影响和主观规范具有积极的响应态度，环保意识也较好。因此，将子市场1的通勤者命名为“低碳出行者”。

子市场2中通勤者共有509人，占总样本量的33.98%。此子市场中通勤者特点是环保意识最高，低碳出行意愿却最低，且不易受政策、后悔期望和主观规范的影响，对小汽车持有中等态度。不同的原因可以产生相同的行为，相同的态度也会产生不同的行为[22]，正如子市场1和子市场2中通勤者在环保方面都具有较好的态度，但在低碳出行意愿上却存在较大的差异性，此类通勤者可能认为保护环境可以从其他方面做起，而不在于出行方式选择。因此，将子市场2的通勤者命名为“环保主义者”。

子市场3中的样本量最大，共有641人，占42.79%。此类出行者对低碳出行持有中立态度，易受到主观规范、政策和后悔期望的影响，环保意识较低，对小汽车持有积极的态度。该子市场中通勤者对低碳出行持有中立态度，如果在通勤出行时采用小汽车方式经常发生拥堵，或是受到周围人或政策鼓励采用低碳环保出行方式的影响较大，那么该类通勤者有可能选择低碳的交通方式；如果因其工作性质或工作地点限制，对出行方式具有较高要求，又对小汽车抱有积极态度，且环保意识较低，那么此类通勤者具有方式转移的动机，可能选择小汽车出行。因此，将子市场3的通勤者命名为“潜在市场转移者”。

4.2.2 细分子市场中通勤者的社会人口统计特征

通过聚类分析，将具有相同出行态度偏好的出行者划为同一子市场。为了进一步验证各子市场中通勤者出行态度偏好在社会人口统计特征方面是否存在差异，本文采用独立样本T检验进行分析，检验结果表明，子市场1与子市场2在年龄、教育程度、月收入、是否有公交卡、是否具有驾驶照的特征上具有显著性差异（p

子市场1是低碳出行者，相比整个出行市场，这类通勤者的年龄更多集中在46岁以上，占比为20.97%，其教育水平较低，大多数（15.23%）集中在初中及以下水平，个人月收入在2000元以下的占比最大（27.59%），70.69%的通勤者没有私家车，公交卡拥有率也最高（68.97%）。

子市场2是环保主义者，对比整个出行市场，这类通勤者年龄较为年轻，主要集中在26～35岁之间，占40.47%，且其受教育程度最高，具有大专及本科以上学历的占66.98%，同时，20.43%个人月收入在6000元以上，占比最大，54.81%的通勤者有驾照，拥有私家车比例也最高（38.21%）。

子市场3是潜在市场转移者，相比于整个出行市场，各年龄段通勤者分布相对均衡，教育水平相对较高，主要集中在高中、中专和大专及本科的文化程度，个人月收入主要集中在2000～4000元之间，收入相对较好，一半以上（63.81%）的通勤者家中有孩子。

4.2.3 细分子市场的实际通勤出行方式及出行特征

对各细分子市场内实际通勤出行方式分析可知，实际低碳出行方式选择比例与低碳出行选择意愿具有一致性。低碳出行者中有87.93%的通勤者选择步行或自行车、电动车、公交车或单位班车出行，占比最大；而环保主义者中低碳出行比例最小（68.76%）；潜在市场转移者中选择低碳出行的比例为中等（78.16%）。各子市场内实际通勤出行方式选择比例与各市场内通勤者出行态度相符合。

对不同细分市场内出行者单程通勤距离分析可知，低碳出行者中有一半以上（52.59%）的出行者单程通勤距离在5公里以内，而环保主义者的单程通勤出行距离在6～15公里所占比例较大（54.82%），这可能是导致其低碳出行意愿较低的一个原因。潜在市场转移者单程通勤距离主要集中在0～10公里之间（75.51%）。从出行时耗来看，各子市场通勤者单程出行时耗在0～30分钟以内所占比例高达80%以上（分别为83.90%、82.91%和82.37%）。

4.3 提高低碳出行相关建议

由于不同细分子市场中通勤者出行态度偏好存在较大差异，则需要根据不同出行需求制定不同的交通需求管理策略，引导和调控通勤者选择低碳出行方式，提高低碳出行比例，实现具有可持续发展的交通运输系统。

低碳出行者，由于收入水平偏低，对于出行方式选择更多考虑出行费用的高低，而低碳出行方式（如步行、自行车、公交车等）的费用相比其他出行方式费用要低，同时这也是低碳出行的优势所在。所以，低碳出行成为这类通勤者的首要选择。虽然这类通勤者已是低碳出行者，但还应该充分关注这类群体，为他们低碳出行做好保障，提高他们对低碳出行的舒适度和满意度。对于他们公交乘车时，应该提供更多优惠政策，如换乘优惠政策；推广多种类型公交IC卡（如月卡，年卡）等。此外，还应该注重公交服务水平，提高公交出行的便利性，准点率和舒适性，增加他们对公交服务的满意度。为了低碳出行的真正实现，政府应注重慢通的发展，改善步行街道和非机动车道设施，提高舒适度，保障其安全性；还应该大力推广公共自行车，公共自行车卡的拥有率较低（22.41%），需要升级改造公交卡，实现公交卡与公共自行车卡双向互通；建设公共自行车的设施，提高自行车出行的安全性、舒适性，这样才能更好地服务于这类群体。

环保主义者，具有较高教育水平，有一定社会和经济地位，且收入水平较高，在追求舒适性、灵活性、准时性方面要求较高，且私家车拥有率较高，使得更容易选择小汽车出行。对于此类人群如果只是单纯依靠限制小汽车使用政策，起不到良好效果。因此，政府需要加大对新能源车的研发力度，鼓励相关企业和部门加强低碳、绿色交通出行技术的研发，开发出更多节能环保的交通工具，制定合理价格，保证质量，鼓励其购买新能源车。

潜在市场转移者没有较强的出行态度偏好，低碳出行意愿中等，是低碳出行的主要目标市场。容易受到政策、后悔期望、主观规范的影响，缺乏环保意识，对小汽车持有友好态度。针对此类通勤者，应该加大低碳出行宣传力度，增强居民环保意识，强化居民保护环境责任感；合理制定小汽车使用政策；大力推行“公交优先”政策，提高公共交通的服务水平，体现公共交通的便利性、安全性、舒适性等优势，增加公共交通吸引力；改善公交与其他交通的接驳，实现公共交通一体化，通过实施这些措施，使得此类通勤者向低碳出行方式转变。

5 结论与启示

本研究根据调查问卷，采用因子分析方法对25个出行态度观测变量进行降维，得到低碳出行意愿、政策影响、后悔期望、主观规范、环保意识、对小汽车的态度6个公因子，将这6个公因子作为新的变量，以公因子得分为依据，通过K-means聚类分析法进行市场细分后研究各细分子市场的交通需求管理策略。主要研究结论包括两个方面：（1）低碳出行市霰幌阜治低碳出行者、环保主义者和潜在市场转移者三类，各细分子市场内通勤者的出行态度偏好存在显著差异，需要分别制定有针对性的交通政策。此外，潜在市场转移者比例最多，是低碳出行的主要目标市场，交通管理者和政策制定者应该充分重视这一目标市场。（2）尽管出行者可能具有相同或相似的某项态度偏好，但其出行行为会有所差异。如低碳出行者和环保主义者均有较好的环保意识，然而环保主义者的低碳出行意愿却很低。这是因为出行行为决策是出行者若干项态度偏好的综合体现，而非某一项或两项偏好所能决定的。

本研究不仅有助于理解不同通勤者低碳方式选择偏好差异形成的内在原因，而且对制定相应的交通需求管理政策以引导低碳出行方式选择具有指导意义。本文采用市场细分方法对低碳出行市场进行划分，今后还可以尝试采用潜在类别模型对低碳出行选择行为进行细分，对比分析两模型的出行需求预测精度，从而提高市场划分精度。此外，还可以选择不同的出行态度进行市场细分分析，如出行者对低碳出行的满意度和忠诚度，能够帮助交通管理部T了解目前低碳出行的现状，剖析存在的问题，从而有针对性地改进低碳出行服务质量，制定有效的交通需求管理策略。

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低碳交通的意义范文第4篇

低碳经济的核心为低能耗、低污染，因此，发展低碳经济，使碳排放降低，在世界各国快速展开，我国对于发展低碳经济，展开了各个方面的探索，颁布了相关的国家政策以及法律法规，提出节能减排的重要目标等。黑龙江省是我国的重要老工业生产基地，因此，发展低碳经济的意义非凡，有利于经济转型与结构升级。

关键词：

低碳经济；节能减排；思路与对策

一、低碳经济的内涵与特征

（一）低碳经济的内涵

低碳经济是由英国政府在《我们未来的能源—创建低碳经济》中首次提出，即为了使人类的生活能够向文明和谐的方向发展，则必须提高我们的生活标准和质量，要实现这些目标需要依靠发展低碳经济，主要是指消耗较少的自然能源以及产生较少的生态环境污染，同时获取较多的经济产出；各个国家需要更多的机会，主要包含发展、应用以及输出先进技术，以此来促进低碳经济的发展，另外，发展低碳经济能够带来更多的就业机会和新的商机。[1]低碳经济的概念一直没有得到统一界定，当前，最具代表性和广泛采用的是鲁宾斯德的定义，他将低碳经济定义为一种正在兴起的经济模式，核心为基于市场机制，通过制定与创新政策措施和制度框架，来推动节约能源技术、提高能效技术、温室气体减排技术以及可再生能源技术的开发与利用，从而促使整个社会经济转型，转向高能效、低碳排放与低能耗的发展模式。[2]

（二）低碳经济的特征

1.低碳经济的基础是低碳技术。低碳经济的重要前提是能源技术，高效利用化石能源或运用清洁能源，以此来减少或代替化石能源，[3]使世界各国在“政治、经济以及环境”的领域内，达到低能耗、低排放与低污染的目的。

2.低碳经济的核心是提高生态效率。基于生态投入与社会产出的视角，生态效率包含两层内涵：一方面，在减少或不增加生态投入的情况下，达到经济增长与社会发展的目的；另一方面，在社会可持续发展和经济持续增长的情况下，大幅度减少向环境排放废弃物，保持生态的平衡与和谐。[4]因此，提高生态效率是低碳经济发展的核心。

3.低碳经济的目标是可持续发展。可持续发展不仅仅是全人类社会发展的共同目标，更是全社会追求的最高目标。[5]低碳经济为可持续发展提供重要保障，只有人类社会得到持续稳定的发展，发展低碳经济才有意义。

4.发展低碳经济的基本保障是世界各国的共同合作。降低二氧化碳的排放、减低能源消耗，降低环境污染，发展低碳经济，既不是某一个国家的任务，也不是某一个国家能够单独实现的任务，而是全球的共同任务。[6]只有全球的共同合作，各国间相互分享绿色能源技术，以未来的共同发展为核心，团结一致，共同合作，才能更好地迎接全球气候恶化的挑战，以及顺利发展低碳经济。

二、黑龙江省发展低碳经济的意义

（一）促进黑龙江转变经济增长方式与优化经济结构

作为我国拥有资源较多的省份，黑龙江主要以重工业与高能耗产业为主，经济增长方式较为粗放，即高能耗、高投入、高污染以及效率低，进而导致区域性的水污染与生态系统破坏。因而，发展低碳经济能够促使黑龙江改变经济增长方式、优化经济结构。低碳经济的本质是清洁能源与高生态效率，开发并利用能源和产业新技术，[7]从而促使黑龙江省改变以往的经济发展方式，变为低能耗、低排放以及高效益的模式，大大缓解了经济增长和能源、环境之间的协调问题，有利于建设科技创新型省。

（二）为黑龙江的林业和农业带来了新的发展机遇

一方面，在温室效应日趋严重的情况下，黑龙江应该充分利用低碳经济带来的发展机遇，大力促进水利建设，以此来推动林业乃至整个社会经济的发展，进而更好地为国家生态功能区服务。与此同时，黑龙江是我国最主要的林区，低碳资源非常丰富，因此可吸引其他国家进行投资造林，以此来促进全省的林业发展。另一方面，作为我国的粮食主要产区，黑龙江应该发展以低碳经济为主的农业，选择低排放且高产的水稻品种进行培育，不断研发微生物技术，以此来对农业产业结构进行优化，提升农民的收入，增加农业效益，推动农业生态环境的构建，进而达到农业可持续发展的目的。

（三）对黑龙江省建设社会主义新农村起到促进作用

低碳经济倡导开发并利用再生能源与生物质能源，黑龙江是粮食的主产区，其拥有丰富的生物质能源，在此发展低碳经济，可大力开发并充分利用生物质能源，如建设以秸秆为主要燃料的中小型锅炉或发电厂；积极研发风力发电、太阳能发电，充分利用太阳能热；在城市生活垃圾处理厂、大规模畜禽养殖场等地加强建设沼气工程，加大对生物质气化技术的研发力度，[8]并将其运用于农村生活、工业生产废弃物等方面，从而提升农民的收入，同时也改善了农村生态环境，促进黑龙江省建设社会主义新农村。

（四）为低碳交易提供了理论指导

世界各国无限制、无偿地使用地球的二氧化碳排放空间，这是造成二氧化碳浓度急剧升高、气候恶化的最根本、最重要的经济原因。为了有效解决全球气候恶化问题，必须对地球的二氧化碳排放空间给予足够的重视，将其视为一种稀缺资源，同时实行有偿分配，并构建有效的交易机制。建立交易机制的方法为：首先在全世界根据国家来分配二氧化碳的排放权，以此来构建国际二氧化碳排放权交换极易机制；然后各个国家在其国内单位与个人间构建二氧化碳排放权交换和分配交易机制，该交易机制可为直接的，也可以为间接的。国际以及国内的低碳交易，都应该有一定的标准和依据，主要是指确定低碳量和价值量两个方面。发展低碳经济，有利于加强对黑龙江省低碳的研究，从而有助于黑龙江省确定低碳量和价值量的标准，为低碳交易提供理论指导。

三、黑龙江省发展低碳经济的思路与对策

（一）完善低碳经济发展的有关制度

制度创新与技术创新是发展低碳经济的关键所在。黑龙江省应该对有关的制度进行完善，以此来保证低碳经济的发展，根据相关制度与措施，贯彻落实发展低碳经济，促进低碳经济发展的制度化与规范化。按照经济学理论，生产关系要适应生产力发展的要求，[9]因此，发展低碳经济，就需要保证具有一定的生产关系，并且必须有相关的制度给予保证。黑龙江省政府应该发挥作用，一方面，需要建立并不断完善发展低碳经济有关的制度，制定相关的法律法规，此外，还应该建立相关的评价指标与监测机制等。不断总结国外发展低碳经济的经验，并汲取教训，在相对成熟度的条件下，建立碳市场，制定有关的价格形成机制；对能源、碳排放以及环境进行综合考虑，制定相关税种与税率，确定财税奖罚政策，对企业行为给予正确引导。另一方面，黑龙江政府部门应该加强社会宣传，使公民具有低碳意识，大力倡导低碳生活，如此实现政府、企业与公民共同参与来推动低碳经济的发展。

（二）优化经济结构，转变经济增长方式

黑龙江省应该确保第一产业、第二产业以及第三产业的协调发展，在逐渐扩大第三产业所占比重的同时，不断优化第一和第二产业的经济结构，以低碳工业体系代替高碳工业体系，以低碳农业代替高碳农业，转变为低能耗、低排放、低污染的低碳经济。转变粗放的经济增长方式，不断提升科技手段，以新能源行业、环保产业以及生物行业等新型产业来带动经济增长，优化黑龙江省的经济结构，从而促进低碳经济的增长。

（三）不断研发并充分利用新能源

运用新能源是发展低碳经济的重要思路，不断开发并充分利用新能源，优化能源结构是实现低碳经济发展的重要对策。黑龙江省应该减少使用石化能源等，对新能源的开发与利用给予足够的重视，实现能源的多样化，重点开发与利用太阳能、水能以及风能等新能源，减少使用或用新能源代替高污染能源，构建新能源经济体系，如此不仅能够有效缓解资源短缺的问题，而且降低了环境污染，有利于促进黑龙江省的可持续发展，促使黑龙江发展低碳经济。

（四）增强国际合作，不断提升低碳研发技术

技术创新是发展低碳经济的核心。黑龙江省需要制定综合措施，为企业发展低碳经济提供良好的政策与市场环境，尤其在低碳技术创新方面。黑龙江省应该提出低碳技术发展的路线图，推动研发与推广低碳技术，同时逐步建立低碳技术体系，其中低碳技术主要包含消费和生产方面的低排放、高能效的技术；为低碳技术体系主要包括开发节能、清洁能源、新能源、可再生能源以及森林碳汇等多元化的技术。为实现低碳技术体系的构建，黑龙江省应该大力培养并引进相关技术人才，相关部门应该建立人才培养机制，加强对技术人员的培训。另外，黑龙江省应该增强国际合作，不断引进先进低碳技术，为经济结构优化与经济增长提供技术支持。

（五）加强低碳城市及基础设施的建设，为发展低碳经济创造条件

黑龙江省在进行城市规划的同时，应该引入低碳理念。一方面，在建设建筑物时，重视低碳观念，大力倡导使用太阳能、节能电器；采用节能制冷与取暖系统等，对生活质量不产生影响的情况下，使日常生活中的碳排放量有效降低。在城市建设过程中，应该重视发展低碳经济，对低碳经济的模式及评价指标等进行规范。另一方面，在交通方面，注重降低碳的排放量，大力推广多种节能、减排的新型交通工具，如电动汽车、混合燃料汽车等新能源汽车的应用，同时衔接好多类运输方式，构建科学、合理的交通体系，在协调好机动车、自行车以及行人间关系的同时，建立现代物流信息系统，降低运输的空驶率。另外还应保证管理的科学化和智能化，建立智能管理系统，通过一系列措施，强化低碳理念，建设低碳城市。为了促进低碳经济的发展，黑龙江省应该明确发展思路，从多方面入手，采取完善制度、优化经济结构和能源结构、转变经济增长方式、提升低碳技术等措施，以此来实现黑龙江经济的可持续发展。

作者：甘曦之 单位：黑龙江工程学院

参考文献：

[4]朱团，车文实，陈丽华，刘立红，代立梅，唐晶，张晓雨，项晓宇.黑龙江发展低碳经济的现实意义及对策[J].科技创新与应用，2013(7):265.

[5]梁艳华.我国发展低碳经济的思路与对策[J].中国外资，2013(5):129-120.

[6]闫晓红.试析我国发展低碳经济的思路与对策[J].经营管理者，2013(15):12-15.

[7]李惠男.黑龙江省发展低碳经济的困境及破解思路[J].哈尔滨学院学报，2014(6):23-26.

低碳交通的意义范文第5篇

关键词：低碳交通公共交通交通模式高铁片区规划

中图分类号：C913文献标识码： A

随着全球经济的迅猛快速发展，人类活动对环境造成的影响和后果日益凸显，资源迅速消失、环境恶化显著，尤其是全球气候开始变暖。在此情况下，“低碳”一词逐渐被提出，并日渐得到人们的重视和认可，低碳文明将是人类共同发展的方向。目前，低碳城区交通规划及建设也自然而然成为人们普遍关注的内容。

一、低碳及低碳交通的概念及其发展

（一）低碳的概念

低碳，狭义上指温室气体的低碳排放，广义是指由此而衍生出的“低碳经济”“低碳社会”“低碳城市”“低碳产业”“低碳交通”“低碳社区”等一系列新概念。这一系列关于低碳发展的思维成果统称为低碳理念。其中乌鲁木齐市近五年内普遍统称统建的“节能”是低碳理念的一项重要内容，是指“加强用能管理，采取技术上可行、经济上合理以及环境和社会可以承受的措施，减少从能源生产到消费各个环节中的损失和浪费，更加有效、合理地利用能源”。而低碳理念主要强调在能源消费终端具有低排放的特征。

（二）低碳交通的概念

“低碳交通”的概念于2009年由英国提出，国内关于“低碳交通”有不同的解释：一是“城市低碳交通是在最大限度地满足社会经济发展对城市交通运输需求的基础上，尽可能少的化石能源消耗和尽可能减少温室气体排放，为人流和物流提供安全、便捷、舒适和公平的服务”；二是“低碳交通是以节约资源和减少排放、实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为根本出发点，最终实现交通领域的全周期全产业链的低碳发展，促进社会经济发展的低碳转型”。这两种解释可以达成以下共识： “低碳交通”不是一种新的交通方式，而是一种发展理念，是以节约资源和减少排放，实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为根本出发点，通过区域空间规划、交通组织结构优化、交通需求有效调控、交通组织管理创新等多措施，最终实现交通领域的低碳化。减少交通活动中的碳排放量，实现人与环境的和谐共存。

（三）低碳交通主要研究的范围

根据城市低碳侧重的内容不同，主要可以分为地面、水上、空中三大类低碳交通，但从目前各个城市的交通发展来看，城市内地面客运交通是城市交通中面临矛盾和问题最突出的部分，也是城市交通系统中能源消耗和碳排放的主力，因此也是城市低碳交通主要建设和改善的主体。城市地面客运交通主要是指步行、自行车、小汽车、公共汽车（BRT）、出租车、地铁、轻轨、高铁等多种交通方式。

二、城市交通规划与低碳理念的关系

随着全球能源日益紧张及环境问题的突出，交通能耗需求的不断增加，交通领域成为了温室气体排放的重要来源，如何减少道路交通的碳排放，实现交通领域的低碳化发展成为世界各国节能减排、减少碳排放的关键环节。

将城市交通规划与低碳理念实现有机结合，通过对低碳交通规划的交通模式选择、交通体系、道路系统、静态交通等多方面的内容的研究和实践，采用系统调节和创新应用绿色技术等手段，提出构建综合交通枢纽、减少换乘距离和时间、实行公交优先、停车规划等一系列对应的城市交通规划策略，从而达到改善环境，相互促进，节能减排，降耗降能的目标。如图：

城市交通规划与低碳理念的关系分析

三、低碳理念下的城市交通规划策略和实施途径

城市交通体系从使用范围可以分为两个部分,即个体交通和公共交通。广义上来讲，公共交通由高速铁路、轨道交通（包括有轨电车、地铁、轻轨交通等）、公共交通（BRT交通）和社会交通（包括小客车、出租车、小型公共汽车等）三部分构成。个体交通，包括私人小汽车交通、步行交通和自行车交通。在城市机动车交通中，公共交通的碳排放量远低于私人小汽车交通碳排放量。因此，从低碳理念上来说，降低碳排放、节能减排的角度看，城市交通系统应实现综合交通换乘与普遍采用公共交通相结合的低碳交通发展模式。

（一）建立城市综合交通枢纽转运系统

随着各地城市逐步向外部延伸和发展趋势，交通建设已不受老城区现状用地开发、现状功能布局的限制，逐步向开放式，集约式利用土地方向发展，是实现城市交通低碳发展的最佳区域。按照“以人为本、方便换乘、强化衔接、突出功能”的枢纽规划理念，建设综合交通枢纽，集高铁、地铁、公交、BRT、出租车、小汽车等多种交通方式为一体，将各种不同交通方式直接引入枢纽，缩短换乘距离、减少换乘时间，提高换乘质量，从而形成紧凑、高效、便捷的综合换乘转运系统，实现各种交通方式之间的无缝衔接。达到统筹交通方式，合理配置资源，减少换乘不便带来的能源消耗，达到低碳交通出行的目标。

（二）构建以公共交通为主导的均衡集散系统

要发展低碳交通必须以资源占用少、能耗低、污染小的现代化运输方式为主导。从交通方式集散考虑，要实现快速有效解决大规模人流集散，必须采用优先使用大容量的公共交通为主导地位，多种交通方式相结合的均衡集散系统，尽可能减少机动车（特别是私人小汽车）的使用，在进行城市规划设计的中、远期规划中，应具备前瞻性和长远性，预留公共交通专用土地，确保中远期城市公共交通的优先发展，在公共交通站点或者转乘中心周边建设廉价住宅，引导投资城市商业开发建设项目，确保城市主要功能片区围绕公共交通建设；同时加强城市土地利用规划与公共交通规划的一体化发展，实现城市开发与公共交通建设的一致性。

（三）构建多层次、多模式的公共交通网络

构建“公共交通”骨架，就是要将公共交通作为联系城市主要人流集散点，联通城市主要功能节点的主要交通方式，实现城市主要客流交通出行均可依靠公共交通完成的目的。建立以轨道交通、传统路线公共交通和小客车、出租车、小型公共汽车三部分为一体的“公共交通路线”骨架体系，为公共交通提供良好的物质载体，充分发挥高铁、地铁、公交、BRT、社会车辆、出租车等各种出行公交各自的优点，做到相互补充、无缝链接，形成便捷、高效的公交网络架构。

目前，主要的“公共交通”骨架的方式有：一是建立轨道交通骨架，实现主要出行路线的轨道化。二是以BRT线路作为城市交通骨架，联系主要功能片区。三是以轨道交通和BRT线路项结合构成城市交通骨架，互为补充；四是无力建设轨道交通或BRT线路的城市实施公交优先。在以上述方式构成交通骨架，形成一级公共交通网络，在一级网络未覆盖的区域，补充路面公交线路，并实行慢通系统，连接众多的交通出行端，全面实现出行的低碳化。以上四种构建“公共交通线路”系统的方式是一致的，即通过符合当地经济实力的大容量、高效、高速的公共交通方式建立这一系统的主干，补充以较小运量、较低效率、较低速度，但更具灵活性的公共交通方式，形成具备层级性、网络化、广覆盖等特点的公共交通的网络系统，搭建起城市道路交通系统的骨架。

（四）提高常规公共交通服务水平

公共交通服务水平和质量的高低，将对居民选择出行方式产生直接的影响，主要表现在对人的关注度，出行和换乘的便利度、乘车环境的舒适度等方面。提高交通服务水平的关键是，树立“人本位”的思想，提高公共交通的人性化，在保持充足的公交车辆供给的条件下，增加公共交通的稳定性，保障其正点率，减少居民公共交通出行所花费的时间，尤其是路面公共交通。采用灵活票价、同步建立停靠站、候车亭等配套设施、加快车辆更新，优化车辆结构，加快发展节能环保、安全性能高，乘坐舒适的车辆等举措，这样才能真正意义上实现公交优先政策，实现城市出行的公交化，减少城市交通中的碳排放，实现城市交通的低碳发展。

（五）加强对小客车的使用和调控

发展公共交通的目的是减少居民对小汽车的使用，在完善公共交通的前提下，基于人性化前提，考虑采取相应措施限制小汽车出行和使用，使人们能够有更方便快捷的公共交通出行方式。加强小客车使用控制，主要可以采取以下措施：实施尾号限行，为过境及外地车辆提供有效的分流路径，并在限行区域边界道路设置电子警察等措施，加强违规车辆的监控与执法，落实限行政策。在出行选择方面，可以限制小汽车行驶速度，提高公共交通的行驶速度；重新分配道路功能，增加公交车专用道、自行车专用道和步行道，减少机动车道，从而降低小汽车使用的便利性，调控居民的出行选择。在停车方面，严格禁止路边停车，保障道路的通畅。

（六）加强停车规划和设施建设管理

随着区域用地开发强度增大，人口和岗位密集，住宅及公建类设施建设长期规划不足，公共停车位严重匮乏，停车问题已成为突出问题。考虑在发展公共交通的基础上，根据土地利用情况、交通供应水平、停车需求的特点情况，分类分区域建立区域停车系统。对停车紧张区域，采取提高停车收费，控制需求，新建立体化停车库和地下停车场，错时利用现有配建停车场，并考虑增加夜间路内停车供应规模，建立停车信息化系统，提高车位利用率。对于新城区可采用适当宽松供给方式，结合周边地块建设情况，适当提高配建标准，弥补周边停车不足，修建部分占地少的立体及地下停车场。

四、实例分析及总结建议

乌鲁木齐高铁片区交通设施是集高铁新客站房、长途客运站、地铁车站、南北广场、交通集散匝道、公交场站、出租车蓄车场为一体的大型综合交通枢纽，需根据需求采取一系列举措，以实现对外高铁铁路始发、换乘，对内以公共交通为主导，多种交通方式相辅助，实现有效、快捷、舒适换乘，达到低碳交通出行的目的。

依据以上理论分析，对高铁片区低碳交通规划提出如下建议：

（1）形成综合交通枢纽，有效减少换乘。通过高铁铁路及轨道交通、长途客运、公共交通、社会车辆等在高铁新客站汇集的交叉形态，构建对外大运量快速公交走廊，完成综合交通的有效换乘。

（2）构建公共交通系统。核心区公共交通系统包括轨道交通系统、常规公交系统和出租车系统等多种形式，需形成以公共交通为主导，各种形式相互分工和有效衔接，提高公交系统的运营效率。

（3）构建公交枢纽。公交枢纽是联系轨道交通、地面公交等不同交通方式，或多条公交线路之间相互衔接、供乘客换乘的站点。高铁核心区规划需考虑设置由附属建筑以及紧邻站房的公共交通广场、停车场构成的公交枢纽。