城市轨道交通运营特征范文第1篇

关键词：现代有轨电车 技术特征功能特征 行车组织

中图分类号：F570文献标识码： A

引言

伴随着交通拥堵问题的日益严重和绿色出行理念的深入人心，以地铁和轻轨为主体的城市轨道交通系统已经得到人们的普遍认同。地铁和轻轨具有运量大、速度快、安全环保等优点，然而投资巨大；对于部分城市和地区而言，其人口和经济水平无法支撑或暂不需要建设地铁或轻轨，一种新型城市轨道交通方式――现代有轨电车，由于其技术特征的优越性、功能特征的多样性和行车组织的灵活性，受到越来越多城市的青睐。目前我国已开通运营现代有轨电车的城市有大连、上海、天津及沈阳，在建的城市有南京、苏州、珠海，还有许多城市诸如佛山、深圳、南通、泰州正规划建设现代有轨电车。

1现代有轨电车的技术及功能特征

1.1技术特征

现代有轨电车技术特征，总体上具有以下几个特点：

1）路权及车站形式多样：现代有轨电车的路权形式根据不同的需要和条件可以是多样的。对于同一条线路的不同地点，路权形式也可以发生变化。现代有轨电车可以采用专用路权和混合路权等多种形式。现代有轨电车的车站形式可以分为三种：岛式站台车站、侧式站台车站和混合式站台车站。

2）中等运能：当前对于现代有轨电车系统的合理运能，大家的认识也相差较大，但总体上界于地铁、轻轨和常规公交之间。从国内外的经验来看，现代有轨电车的高峰单向断面合理运能在0.6~1.5万人/h，是一种中等运能的公交系统。

3）节能环保：现代有轨电车采用电力牵引，不产生燃烧废气，零排放、低污染，符合当前节能减排、生态城市的建设需求；同时人均耗能约为0.07千瓦/坐席乘客，仅相当于公交车的1/4；噪音较汽车低5~10分贝，是一种节约能源的清洁交通工具。

4）舒适人性化：现代有轨电车一般使用100%低地板车辆，地板高出轨道约30cm，婴儿车、残疾车可自由乘降；现代有轨电车在固定轨道上运行，在采用较长车辆增大运能时，仍能保证较好地运营稳定和乘坐舒适性，是一种舒适人性化的交通工具。

5）景观效应好：现代有轨电车车辆在景观效益上，相比传统的公共交通方式，具备了无法比拟的优势。现代化的外观，艳丽的色彩，漂亮人性的内饰，大幅的景观窗，可以说，现代有轨电车已成为了一些城市的城市名片。

图1 现代有轨电车造型与景观

6）地形和环境适应性强：现代有轨电车的线路技术标准远低于地铁系统，车辆拥有更小的转弯半径，其正线最小曲线半径困难情况下可达30m，车场线可达20m，圆曲线最小长度一般15m，两曲线间夹直线最小长度15m。此外，车体采用轻量化设计，使车辆拥有更大的爬坡能力，区间正线困难条件下最大纵坡可达60‰，因此，现代有轨电车可以更好地适应城市复杂地形，减少工程数量，节约投资。同时，现代有轨电车流畅美观的车型让其很好的融入城市景观，除了采用传统的架空接触网供电外，在部分景观和空间限制区域，还可以采用第三轨、超级电容和蓄电池等供电方式。如南京河西有轨电车区间采用蓄电池供电，车站处接触网充电，珠海现代有轨电车拟采用超级电容供电方式。

7）建设灵活度高

轨道交通因其功能定位、服务对象、运能需求、敷设方式的不同，其工程造价也不尽相同。一般来说，有轨电车投资相当于地铁的1/4～1/6，具有较为合理的运量投资比。同时建设周期较短，建设时间在2～3年。

1.2功能特征

作为一种中等运能的交通系统，对于拥有不同结构公共交通体系和发展需求的城市和地区，现代有轨电车所承担的功能也不同，大致可分为以下三类：

1）对于一些没有地铁的中小城市，现代有轨电车承担公共交通骨干作用，承担大量的交通客流，如瑞典的哥德堡。

2）在一些拥有地铁或轻轨的大中城市，作为快速轨道交通在城市特殊地区的延伸或加密。具体分为三种：作为轨道交通网络在城市中心区域的补充和加密；作为轨道交通网络在城市的延伸和补充，如上海张江有轨电车衔接了上海市的轨道交通2号线龙阳路站，天津泰达有轨电车衔接了天津滨海新区的津滨轻轨洞庭路站，通过与轨道交通的沟通，来扩大整个轨道交通网络的服务范围；作为其他轨道交通网络在大城市周边卫星城或新开发区域的延伸线路，如伦敦的克罗伊登镇有轨电车，我国沈阳浑南新城、苏州高新区现代有轨电车。

3）承担区域特殊功能和服务，如澳大利亚悉尼的有轨电车观光线。

2现代有轨电车行车组织的灵活性

行车组织是城市轨道交通系统的核心工作，是轨道交通运营管理中最基本、最重要的工作环节之一,其重点是根据城市客流需求，制定运营计划，组织运输任务。灵活的行车组织对轨道交通系统运营管理及成本控制都至关重要，现代有轨电车由于其自身的技术特点，行车组织相对灵活，具体表现在以下方面。

2.1灵活的编组方式

列车编组应满足系统功能要求，尽量节省运营成本并在满足客流需求的条件下确定合适的列车编组。轨道交通客流在不同阶段有其自身的变化规律，而现代有轨电车解编组作业简单，编组方式灵活，现代有轨电车车辆由多个模块组成，有3～7个模块车辆类型，还可以采取不同模块的列车连挂编组形式。现代有轨电车灵活的编组方式，依据客流增长规模变化来逐步增加车辆，较好地适应现代有轨电车运营方案灵活多样的特性，运能与客流拟合度较好。

图2两辆车辆连挂编组

2.2多样化的运营模式

与地铁等轨道交通方式基本上采用独立运营模式不同，现代有轨电车既可独立运营，又较多采用共线运营。独立运营系统运输能力大，行车运营组织简单，但有以下缺点：增加乘客的换乘次数，换乘客流服务水平低；换乘设施规模大，占用道路资源多；资源共享性差，配属车辆多，对客流的变化适应性不高。

共线运营模式是在相互衔接的两条或多条现代有轨电车线路上，一条线路上的电车驶入另一条线路，共用驶入线路部分区段的方式，即与该线路上的原有交路共用某一区段的运营组织方法。在共线运营区段，来自不同电车线路的列车按一定的组合形式和发车间隔，在线路上共同运行，共同使用共轨区间的通过能力。

具有以下优点：能够减少换乘站的换乘客流量，减少换乘站换乘压力，缩减换乘设施规模；能够使乘客在不同线路之间的出行如同在一同线路上的出行，从而“消除”了这部分换乘客流，为两线换乘乘客提供更为便捷的直达条件；充分使用区间线路通过能力；能够较快适应客流的变化。缺点是行车组织本身难度加大，在列车的交汇、时分控制等方面要求相对严格。

由于有轨电车各线的客流分布情况并不一致，共线运营能够充分发挥现代有轨电车运营组织灵活特点，线路间的列车能够相互调剂补充，能够满足客流量的需求和服务水平，又能达到提高各线车辆满载率，加快列车的周转，节省运用车数的网络化运营下资源共享，运营效益最大化的目的。结合现代有轨电车的运营特点，保障客流需求的前提下，针对不同路段，可以灵活的的选择运营模式。如沈阳浑南现代有轨电车为了减少配用车数、节省投资，多处采用共线运营。

图3沈阳浑南有轨电车运营线路图

2.3灵活的路权形式

现代有轨电车的路权可划分为三个级别，分布用A、B和C表示。

A：专用路权：专用通道，不与其它交通方式混行，不允许有平交道口。

B：部分专用路权：专用通道，不与其它交通方式混行，但允许存在平面交叉口。

C：共享路权：开放式线路，与其他交通方式混行，共用通道。

现代有轨电车可以根据客流及路段特征，灵活的选择路权形式。通常采用B级路权，同时为了保障行车安全，在平交道口采取必要的信号优先和限速措施。部分对旅行速度和整点率要求较高的线路，如机场线、火车站线等，可选择A级路权。而在中心城区建筑密度高，道路较窄，路段交通流量不很大的地段为了最大限度减少其他交通方式的影响，可采用C级路权。

图4 专用路权与共享路权

结论

综上所述，现代有轨电车是一种全新的轨道交通方式，具备优越的技术特点，并能根据城市特征充当不同的公交层次，承担多种功能服务，正在被越来越多的城市所采用。在其行车组织设计过程中，应结合线路的功能定位，充分利用行车组织的灵活性，发挥其技术特点和优势，做到技术先进性和经济合理性的统一。

参考文献

[1]安宁.城市轨道交通工程，北京：人民交通出版社，2008

[2]张国宝.城市轨道交通运营组织[M].上海科学技术出版社，2006

城市轨道交通运营特征范文第2篇

关键词：城市物流；客运；轨道交通；协调运输

中图分类号：F570 文献标识码：A

Abstract： The imbalance of passenger flow and space exists in urban rail transit in different time， especially in peak times. How to fully use the redundant transportation capacity， developing the third part logistics and improving profit and the efficiency of the rail system， is worthy of studying. This paper utilize the non-peak periods in city logistics. Then， combining the current situation in Shanghai， the paper discusses the feasibility， the key problems and specific solution on freight logistics. The solution may provide some theory reference for rail an logistics enterprises.

Key words： city logistics； passenger； urban rail transit； coordinating transportation

过去10多年以来，我国城市土地利用空间布局发生了很大变化，土地利用分区功能更加明确，原来混杂的旧城区通过土地置换或调整，强化了商贸、办公、金融活动功能，居住和工业向新区迁移，旧城区土地利用的调整使得新区和老区之间的出行增加，呈向心性和潮汐式交通特征。进而导致轨道交通早晚高峰时间的客流量非常集中，车厢乘客拥挤，运输供给不足；而低谷时段客流量下降明显，如要保持相对较高的服务水平（即保持较小的发车间隔）则会导致车内乘客稀少，车辆满载率降低，运能过剩，导致运营不经济[1]。

充分利用过剩运能，结合轨道交通方便快捷的特点，进行物流运输，不仅可以简化轨道交通运营组织，减少资源投入，还能增加轨道公司运营收入，更能拓展物流的新运输手段，为城市物流提供一种新空间[2]。

1 客运分析

轨道交通的客流是动态流，受土地利用、城市布局发展模式、人口规模等因素的影响，它的分布随天、时、地的变化而变化，这种变化归根结底是城市社会经济活动与生活方式及轨道交通本身特征的反映。在轨道交通的运营实践中，客流分析的重点是在时间和空间上的分布特征[3-4]，时间和空间上的不均衡也为城市物流提供了条件。

1.1 客流的时间分布特征分析

1.1.1 一日内小时客流分布特征

轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，以通勤客流为主，在上班、上学和下班、放学形成早、晚两个高峰，因此，轨道交通一日内客流基本呈“双峰”特征。反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数可按下式计算：

1.1.2 车站高峰小时客流分布特征

9号线所有站点全日进站上客总量35万，全天运营16h10min，平均小时系数6.2%，其中，最低小时在5：40～6：40，仅为0.09%；高峰时段为早上7：15～9：00，在8：30达到峰值，1h45min进站上客量占全天的28%。

按3min计，高峰时段内进站上客最高小时为8：00～9：00，高峰小时系数16%。

1.2 客流的空间分布特征分析

轨道交通线路上由于客流的流向不同，各条线路的上下行方向的断面客流通常是不相等的。在放射状的轨道交通线路上，早、晚高峰小时上下行方向的最大断面客流不均衡尤为明显[3-4]。反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数可按下式计算：

上下行方向客流不均匀系数值等于1或者趋向于1表明上下行方向客流比较均衡。由图2可知，9号线早高峰小时2个方向的断面客流相差悬殊，上行方向断面客流远远大于下行方向客流，上下行不均衡系数达到3.8，表明9号线上下行方向客流的不均衡程度很大。

2 现代城市物流分析

城市化的发展导致人口的大量积聚，人们的需求也变得多样化，城市内部以及城市与外界的物流活动变得日益活跃。城市物流是伴随着城市化进程、针对城市问题而形成的物流解决方案。城市物流的目标是通过建立多层次的城市物流体系，实现有效减少城市交通流量、解决城市拥堵和减少碳排放。目前，世界部分城市和国家如波恩、迪拜、墨西哥，均已实施了城市物流项目，着手建立城市物流体系，打造物流都市。根据德国邮政DHL对城市物流试验项目测试的结果，在迪拜珍珠区建立的城市物流项目，使城市配送车辆数量降低了53%，物流配送空间节约了12%，二氧化碳排放量降低了29%。技术手段上，如波恩实施的智能卡车（smart trunk）项目，通过RFID和GPS技术和智能线路规划软件，能够针对城市交通状况和车辆配载的目的地要求，实时更新城市配送线路，有效避免城市交通拥堵，降低车辆行驶的时间，减少了城市碳排放量[5]。

在国内，以快递为代表的城市物流成为人们生活的一部分，依托信息化，电子商务在物流供给链中的作用日益显著。城市物流朝着信息化、自动化、智能化、集成化的方向发展。在物流战略方面，满足货主即时化的物流需求，成为物流战略的研究重点之一，轨道交通运输速度的快捷为此提供了便利；在物流企业方面，民营资本成立的第三方物流企业发展迅速，中外物流企业对市场的竞争日趋激烈，轨道交通企业可以拓展业务，成立物流业务部门；在产业物流方面，低碳物流、绿色物流正引领物流发展方向，成为人们追求的目标，轨道交通的节能特点，符合这一战略目标[6-10]。

3 协调运输的关键问题及对策

轨道交通运输系统是整个社会经济系统的子系统，其外部系统包括政治、社会经济系统和自然环境，其内部系统包括运输网络设施系统、人力组织与管理系统和综合服务系统，内外部系统的综合作用会影响到它的运输供给：即客运和物流的运输供给能力[11]。作为核心的轨道交通运输系统与内外部系统的相互作用、相互关联如图3所示。

协调运输的关键问题有三个：（1）运输网络设施资源有限，线路固定，灵活性弱，站台、车厢空间小，上下货容易与人流冲突。（2）专业化人才缺乏，缺乏精通物流知识和实际操作经验的专才，加之轨道交通停靠时间短和地下运输的特点，装卸货作业局限性强，对人才素质的要求更高。（3）管理制度滞后，信息化程度低，在轨道交通客流量密集的情况下，乘客和货物安全会受到一定程度的威胁。

相应的对策为：（1）合理规划线路，运用一定的技术手段和交通仿真找出最短路径，筛选出适合物流作业的站点和线路。适当改造车厢和站台，预留车厢专门用于货运，实现人货分离。（2）建立人才吸引和培训机制，加强物流企业与科研院校的合作，培养理论知识丰富和实际应用扎实的专业化人才根据客流量和货运量的多少合理制定停靠站时间，研究小型设备用于装卸作业，提高装卸效率[12]。（3）依照《城市轨道交通法规》，制定管理制度，保证物品合法合规，保证轨道运营安全、乘客安全和货物安全。在轨道交通原有的信息系统之上，开发兼容的物流信息系统，运用条码技术、射频识别（Radio Frequency Identification，FRID）技术、EDI（Electronic Data Interchange）技术、QR（Quick Response）技术、GPS系统技术、地理信息系统（GIS）技术，保证货物质量完好、数量准确、准时地配送给货主[12-13]。

具体的作业流程为：

（1）集货。物流企业根据物流信息系统的托运人需求，将同一轨道运输方向的物品集中起来，进行扫码处理，然后根据货物品种和作业站点分类装入相应的特定尺寸和外形的周转容器，提前运送至轨道交通站点，放置在货物暂存点。

（2）装货。列车停靠以后，工作人员通过专门的工具将周转容器从暂存点转移至站台，然后通过货运车厢门装入列车，合理码放，最大限度减少与乘客的冲突，保证乘客和货物的安全。

（3）卸货。列车到达中途作业站点，工作人员迅速将周转容器从列车内搬运出去，然后通过电梯出站，分拣之后，装入货车。

（4）配送。由配送人员完成对客户的配送， 并由收货人签收结算，并由收货人作出服务评价。

（5）信息整理。收集客户的反馈信息，进行整理分析，及时优化线路，提高服务质量。

4 结束语

利用城市轨道交通在时空上客流不均衡的特点，开展物流运输，有效利用了闲置运能。城市轨道交通的客运和物流的协调运输方案，简化了轨道交通企业的运营组织，拓宽了业务，节约了成本，提高了整个轨道网络的运输效率。拓宽了物流运输企业在城市物流方面的新思路，满足了人们即时化的物流需求，节约货主时间，提高了客户服务质量。体现了现代社会节约资源、减少碳排放的可持续发展理念，为轨道交通企业和物流企业的发展提供了新的机遇，有助于实现生态环境效益和经济效益的双赢。协调运输方案将为城市轨道运输企业和物流企业的相关决策提供理论依据。

参考文献：

[1] 乔俊杰，姜天羿. 利用客运轨道交通开展快运物流的设想[J]. 交通标准化，2012（20）：102-103.

[2] 张文彬，张宁. 协同发展视角下的运输业与物流业协同度分析――以辽宁省为例[J]. 现代物流，2015，30（1）：52-53.

[3] 毛保华，等. 轨道交通网络化运营组织理论与关键技术[M]. 北京：科学出版社，2011：14-17.

[4] 张国宝. 城市轨道交通运营组织[M]. 上海：上海科学出版社，2012：45-53.

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[7] 张诚，喻琴. 低碳环境下中国物流业效率评价研究[J]. 铁道运输与经济，2015（1）：76-77.

[8] 刘燕. 低碳经济背景下现代物流业发展研究[J]. 商情，2013（11）：50-52.

[9] 王寅. 轨道运输作用于城市配送系统可行性分析[J]. 企业技术开发，2012（11）：43-44.

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[11] 李稚，王. 综合运输系统通道功能结构的系统分析与研究[J]. 交通运输工程与信息学报，2011，9（1）：65-66.

城市轨道交通运营特征范文第3篇

【关键词】银川市；快速公交；房地产；影响；特征价格

1 快速公交系统（BRT）的特征及优势

快速公共汽车运营系统，简称快速公交（BRT―Bus Rapid Transit）是一种新型的大容量快速交通方式，它是介于传统的轨道模式与公交模式之间的“第三种方式”。这一系统整合了车站、车辆、线路、公交车道和公交智能系统等多个元素，具有较强的形象感和独特性，是可以提升公交运营速度、可靠性和改善公交系统状况的综合系统。快速公交系统运营速度一般在20～35 公里/小时，接近轨道交通的运营速度。其运输能力一般可达到单向每小时1.5 万～2.5 万人次，与中运量轨道交通的运输能力相当，高标准的快速公交系统的运能每小时可高达4 万人次以上，接近和超过大部分的轨道交通的运能，但快速公交线路的建设费用却远远低于轨道交通的建设费用，此外据有关资料，建设1 公里轨道交通需要的资金约可建成10～20 公里的快速公交线路。

随着快速公交的迅速发展，这种交通方式已成为市民出入中心城区的主要交通手段之一，能够提高沿线区域的可达性，方便沿线周边居民的出行，减少私家车的使用率，改变周边土地利用形态，对沿线置业产生重要的影响。

2 银川市BRT一号线沿线住宅概况

3 研究方法

由于快速公交和轨道交通一样都属于大容量公共交通，它们对其沿线的房地产影响有很大的相通性和相似性。所以本文借鉴轨道交通对沿线房地产影响的研究方法，对银川市快速公交1号线对沿线住宅价格的影响进行定量研究，

城市轨道交通运营特征范文第4篇

一、轨道交通发展历程

(一)世界地铁发展历程

目前，世界上共有40多个国家和地区共127座城市已经建有地铁，地铁线路总长度5500多公里，其中主要城市基本规模如下：纽约443公里，伦敦408公里，巴黎326公里，莫斯科280公里，东京286公里，汉城287公里，上海242公里，北京200公里。

1863年，全世界第一条地铁线在英国伦敦建成通车。至1899年，美、英等5个国家7个城市开通地铁。1900年到1924年，欧美又有9个城市新建地铁线路。1925年到1949年间，由于受世界大战的影响，世界各地地铁建设速度明显放缓。二次世界大战以后，从1950年到1974年，欧洲，特别是亚洲、美洲，有30余个城市开通地铁。从1975年到2000年，相继又有30余个城市新建地铁开通运营，其中亚洲城市20多个。

(二)中国地铁发展历程

截止到目前，我国有10个城市、770公里的轨道交通系统已经投入运营。目前北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等十个城市开通了城市轨道交通线路。全国48个百万人口以上的大城市已有超过30个城市开展了城市轨道交通前期工作，近期规划建设线路55条，总长约1700公里，总投资超过6000亿元。我国各大城市基于城市发展的要求已进入轨道交通大规模建设时期。

(三)北京地铁发展历程

北京是我国建设并开通第一条地铁线路的城市。北京地铁一号线工程(苹果园一复兴门)于1969年10月建成，1971年开始试运营。当时地铁项目定位为“战备为主，兼顾交通”。目前投入运营的线路有1号线、2号线、13号线、八通线、5号线、10号线一期、奥支线和机场线，运营总里程达200公里。近期在建和拟建项目4号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线二期、14号线、15号线，大兴线、亦庄线、房山线、昌平线、西郊线(L3)共13条线路，总长达361公里。根据“十一五”轨道交通规划，到2015年北京市的地铁通车总里程力争达到561公里，位居全世界各大城市首位。

二、轨道交通内在本质特征分析

深入挖掘轨道交通行业产品定位、经济特征和经营特点，把握内在的基本规律，为轨道交通的可持续发展奠定科学的理论基础和思想基础。

(一)城市轨道交通的产品定位

公共产品和私人产品是经济学的两个重要概念。公共产品的主要特征有：一是效用上的不可分性；二是供给上的非排他性；三是消费上的非竞争性。而私人产品在以上几个方面与公共产品正相反，其主要特征有：一是生产商容易向消费者收费，如果消费者不付费，则无法取得该产品；二是生产产品的边际成本为正且高于平均成本。准公共产品则介于公共产品与私人产品之间，并更倾向于公共产品。其主要特征有：一是在某些情形下很难向消费者收费，但在另外一些情形下可以对部分消费者收费；二是生产产品的边际成本低于平均成本，但大于零。

1、轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性；当乘客较少时，在供给上具有一定的非排他性，具有较强的公益性。

2、轨道交通运输是可分割的。每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此这种效用的可分性可以对地铁提供的部分服务(客运)直接收费，具有私人产品的一些属性。

3、城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降，而且不能通过随意提高票价的方式来排除大部分人对城市轨道交通运输产品的消费，因此城市轨道交通具有一定的公益性。

因此，城市轨道交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品。

(二)城市轨道交通的技术经济特征

1、具有极强的正外部效应。所谓外部效应是“某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介而对其他的经济主体产生的附加效应的现象”。从外部效应的经济效率来看，又可分为正外部效应和负外部效应。轨道交通一个重要的技术经济特征是它的正外部效应。地铁建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业加速发展，从这方面分析，地铁能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正外部效应。但无论是正效应还是负效应，只要有外部效应存在，都会使市场机制的作用出现扭曲，从而不能对资源进行有效地配置，要求政府进行干预。

2、具有明显的规模经济特征。轨道交通最大的一个技术特征是网络效应。一条线路只有在一个合理的网络系统中才能发挥更大的作用，从而体现出明显的规模经济特征。首先在投入方面，由于网络的存在，可以充分发挥网络资源共享的优势，减少系统成本。其次在产出方面，随着规模网络的形成，轨道交通能够提供可达性更强的服务系统，提高了整体服务水平，增强了对乘客的吸引力，承担的客流将明显地上升，从而增加了客流收益。另外还可以充分发挥网络分布的特点，开展连锁化、品牌化、网络化、专业化的经营，主要以小型化、便利性为主，比如洗印照片、连锁小药店等等，充分发挥由于网络的扩展而带来的连锁化的效应。

3、独特的产品周期。地铁项目一般可以分为三个阶段：项目建设期、项目成长期和项目成熟期。在地铁项目建设期，项目投资强度大，自身没有收益，但对沿线的房地产、商贸行业的发展有明显的促进作用。在项目成长期，即从项目投入运营到项目现金流收支平衡，此阶段由于运营成本、财务成本较高，票款收入无法与全部成本支出平衡，项目自身无法维持运转，仍然需要项目外部的现金流注入。此阶段项目能够有力地促进沿线区域建设发展。在项目成熟期，即从项目运营收支平衡到收回投资。此阶段项目客流稳定，产生大量净现金流入，项目产生收益。以上三个阶段一般大约需要30年左右的时间。如北京地铁一环线目前已运营30余年，经估算，扣除不合理成本因素、价格到位(取消月票、实行按里程计价，自动售检票)，应该可以在全成本核算下实现盈利。

(三)城市轨道交通经营特点

1、具有时空局限性。轨道交通每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，通过延长工作时

间可以生产㈩更多的产品，以增加收入。而且地铁只能在已经建好的有限的轨道上运行，“产品”不可能输往外地，也不可能脱离轨道运行，票款收入限制在固定的线路上，运输的能力有限。

2、轨道交通权益具有放大性。轨道交通票款收入的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部因素影响。随着社会发展，市民出行活动增加，路网规模扩大以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流。从整体发展趋势看，票款收入具有一定的增长空间。地铁线路一般建设在城市人口密集、商业繁华的核心地段，地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资产的升值潜力巨大。因此，地铁资产的权益随着时间不断放大，具有很强的保值增值能力。

3、具有极强的现金流获取能力。轨道交通项目虽然投资大、回收期长、前期收支暂时不平衡，但项目具有长期稳定、持续增长的票款收入，而且附着于轨道交通的商业机会也很多，在保证安全运营的前提下，可以通过连锁商业、广告、沿线物业、地下移动通讯及视频业务、智能卡服务及地下空间开发等多种途径增加地铁项目的衍生收益。巨大的现金流使项目的盈利成为可能。

4、轨道交通内的商业可以实现规模化经营。轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量，使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性，可以实现规模化、集约化经营。利用地铁站点采取连锁店、品牌店等现代营销方式，有利于地下商业网络随着轨道交通网络的成熟完善而发展壮大，并进而实现地下商业网络向地上商业空间的覆盖与延伸。

三、我国城市轨道交通建设的反思

回顾历史，总结轨道交通发展过程中存在的主要问题，我们可以深刻反思各种经验和教训，以保持清醒的头脑，把握轨道交通可持续发展的方向。

(一)政策方面

1、回顾国内的轨道交通发展历史，因为缺少科学的政企关系和补偿机制而造成了很多问题。由于政企不分，政府在监管上往往越位、缺位、错位，形成政府与企业间比较严重的高成本博弈关系：一是因为缺少标准，政府部门无法确定科学合理的补贴金额；二是因为政府部门不容易掌握企业实际经营管理情况，存在不合理地控制企业的经营成本和职工福利的现象，企业从而使用更高成本的隐性手段来进行补偿，最终导致政府实际给予的补贴并没有降低；三是由于企业实施名义上的低福利政策，造成优秀人才流失，无法提高企业经营管理水平。

2、缺乏对城市轨道交通产品的深入研究和准确定位，政策创新、手段创新、模式创新不够。轨道交通是准公共产品，同时具有公益性和可经营性。公益性部分应该由政府来负责提供，可经营性部分既可以由政府承担，也可以经由政府建立科学的激励考核机制，交给市场负责。过去对此一是缺少深入的定性研究，对轨道交通产品的定位不清晰；二是缺少对公益性部分和可经营部分的定量研究，不了解轨道交通产品内在的基本规律，导致多元化投资和融资，甚至科学的监管都十分困难，政策创新、手段创新和模式创新更是难以进行。

3、缺少对轨道交通成本、票价、收益、客流等方面的科学研究。改革开放已走过30年，我们应该对轨道交通投资、建设、运营等方面的认识和实践认真地进行反思。过去部分媒体和老百姓认为只要市长修马路、建公园、盖广场，就是好市长!推动着政府把大量资金投到基本建设上，但是容易忽视医疗、就业、教育、公共交通等一系列社会公共福利保障机制的建设。我们对轨道交通拉动内需、带动区域经济发展缺少深入研究，对轨道交通产业规划、客流预测、票价政策、成本核算、服务标准、潜在收益等多个方面的基础研究还很薄弱，影响政府的科学决策和有效监管。

(二)规划方面

1、网络：北京市轨道交通线网从1958年开始规划，历经多次调整，线网的不稳定性使建设用地缺乏可控性，工程实施难度大、工程费用高，而且容易产生网络结构不合理或重要换乘节点存在缺陷，长期影响网络的运行效率。城市轨道交通网络是城市公共交通的骨干，是城市总体规划的重要组成部分，必须超前规划、严格控制、保持稳定，

2、线路：北京地铁13号线和八通线的客流表明，城市轨道交通的建设必须与城市用地规划紧密结合，互相促进，线路的选择必须源于客流需求，否则可能造成一方面供给短缺，而另一方面资源的利用率较低。

3、站点：在站点的设置方面，国内部分站点的设置给我们以深刻的教训，影响可能长达百年。一个站点尤其是终端站的设置，除了客流总量需求外，还需要合理地组织客流疏散，解决客流换乘和交通接驳问题。如果交通系统资源缺乏统筹，无法形成轨道交通、常规交通等有层次的交通系统，只能产生放任竞争性的局面，而无法形成互相补充的立体交通格局。

(三)标准方面

由于城市人口的迅猛扩张，公共交通客流处于高速增长之中，我们缺少对新形势下的客流分析和研究，相应地，原有城市轨道交通的建设标准、运营标准、监管标准滞后，无法适应发展的需要，成为制约可持续发展的瓶颈。

四、分析轨道交通可持续发展基本内涵坚持其发展原则

(一)坚持整体发展

在可持续发展中，需要处理好局部与整体的关系。整体是由局部构成的，但不是局部简单的堆积，而是各部分的有机结合，整体的属性和功能超过各部分的功能和属性的总和。轨道交通系统的整体性体现在两个方面：一是系统内部的整体性，二是外部的整体性。轨道交通系统本身由多个子系统构成，只有优化结构，实现各子系统之间的协调，通过统一的技术标准和功能接口，发挥轨道交通的规模效应，从而降低成本、控制风险。同时轨道交通作为整个城市交通的一个子系统，必须与外部公交、驻车和商业配套等系统协调一致，才能促进整个社会的协调发展，充分实现轨道交通作为城市重要子系统的价值。

(二)坚持持续发展

持续发展是由轨道交通的特征决定的。轨道交通作为百年大计工程，具有长时间的有效性。就其系统本身而言，很多子系统一旦建成，很难再进行更新改造。过去由于资金匮乏等原因造成一些问题，现在即使有足够的资金也可能无法解决，留下百年的遗憾。目前，社会一直处于发展状态，居民的出行需求可能会出现较大变化，这就需要我们坚持持续发展的思想，应用长远的眼光，平衡近期与远期，为将来的发展留有一定的空间。

(三)坚持科学发展

科学技术是经济、社会持续发展的第一推动力。一方面要科学地认识轨道交通，不断地挖掘其本质规律，确保其可持续发展的方向。另一方面需要在轨道交通的发展过程中，充分地利用现代科学技术，改造传统系统，促进技术升级，实现有效功能的扩大化，降低运行成本，提供服务效率，为其可持续发展创造条件。

五、处理好六种关联因素，实施轨道交通

可持续发展策略

(一)处理好线路与网络的关系，注重网络的层次性和整体性

国内轨道交通规划经历了从不重视网络规划到将网络规划纳入城市总体规划的历程，为轨道交通整体效益的发挥创造了良好的条件。但在网络规划的实施过程中，由于过分注重局部效益，而忽视了网络整体协调性。轨道交通网络规划应该注重“点、线、网”三者结合，其中“点”是重要客流集散点，“线”是重要交通走廊，“网”则是重点发展区域。城市轨道交通网络规划工作首先必须根据城市规划、经济发展、交通客流等情况规划完整的骨干网络；其次根据出行规律规划合理的线路，第三根据客流密度、换乘关系、交通接驳和土地供应等情况设置合理站点。只有妥善处理好三者之间的关系。才能构建一个合理的网络，提供高水平的服务。如果为突出近期实施效果，人为地将几个点串联起来，忽略了线与网的关系，最终造成换乘系数增加、工程浪费，就不能有效地发挥网络整体性和层次性。

(二)处理好线网与周边资源的关系，实现轨道交通建设与城市建设的互动

轨道交通具有强大的正外部效应，因此处理好轨道交通线网与周边资源的关系非常重要。线网对周边的影响主要体现在：由于交通便利性提高，土地价值提升，从而带动周边的开发建设，促进整体周边配套设施的完善，为居民生活提供便利。以上关联对轨道交通的可持续发展有两个方面的启示：(1)注重轨道交通与周边规划建设的紧密结合，发挥整体规划、整体建设的高效性；(2)充分利用轨道交通对周边资源的正外部效应，制定转移支付的政策，实现外部效应内部化。

(三)处理好轨道与地面公吏的关系，建立以轨道为骨干的立体交通体系

城市轨道交通作为一种环保、高效、便利的交通基础设施，其作用是显而易见的，但必须意识到城市交通是一个立体化、多层次的交通体系，只有建立以轨道交通为骨干的多层次交通体系，才能充分发挥城市交通各子系统的功能。轨道交通作为大运量系统，以承担中长距离出行乘客为主，需要得到地面交通系统的支持，两者之间关系互为补充、互为辅助。目前在网络还未充分建成的情况下，两者互相竞争的局面可能还不是特别突出，一旦网络建立之后，资源的有效性问题将很快凸显，因此需要提前对资源配置、换乘与衔接关系、公交与地铁的定价等方面提前规划。另外，由于我国的轨道交通与地面交通系统分属不同的部门管理，需要当地政府部门加强协调力度，制定严格的管理制度，实现交通资源的统筹与整合。

(四)处理好各子系统之间的关系，强调轨道交通系统的协调性

随着社会科技进步，轨道交通技术也在迅速发展，部分系统技术更新时间越来越短。技术发展对整个轨道交通行业无疑是有益的，但各子系统的技术进步必须以轨道交通系统安全、效率等各项功能整体同步提升为前提。由于轨道交通各子系统之间高度关联，各子系统之间技术进步必须实行动态匹配。既能发挥各子系统的技术优势，又不产生功能冗余，促进轨道交通系统协调发展，充分发挥整体优势。

(五)处理好技术与经济的关系，建立经济合理的轨道交通网络

轨道交通的技术特征比较鲜明，网络化、专用化、封闭性等技术特征决定了其巨额的经济投入。虽然客流需求决定了其存在的合理性与必要性，但是严格的安全要求、高昂的建设和运营成本决定了城市轨道交通的技术与经济需要更加紧密地结合在一起。同时在轨道交通可持续发展过程中，提高效率是必然趋势，需要不断采用新技术改造原有系统，适应未来不断增长的客流需求。比如城区和郊区之间的线连接路，客流量往往是在早晚上下班高峰时集中，具有典型的潮汐特点，带来客流断面的不均衡问题。早高峰进城比重较大，晚高峰出城方向比重较大，从经济和技术方面综合考虑，站台形式选择岛式站台更趋于合理。

(六)处理好发展规模和管理模式的关系，建立科学的管理制度

轨道交通管理具有规模效应，应该保持一定规模，但是规模效应和规模特征并不是绝对的规模。绝对规模可能成为企业追求绝对垄断的工具，而政府的职能并不维护垄断。轨道交通规模达到一定程度，应建立一种适度竞争的机制，保证轨道交通行业的健康快速发展。与此类似，近期和远期的关系、局部和整体的关系、内部和外部的关系、公益和效益的关系等等，在实现可持续发展的过程中，我们都必须重点把握。在国内特大型城市大规模建设城市轨道交通时期。我们需要尽快开展深入研究，提出与各种发展阶段和发展规模相适应的管理模式，制订科学的管理政策，建立科学的管理制度。

六、城市轨道交通新时期的发展方向

(一)网络化的特征

轨道交通正在进入网络化的时期。具体表现为：

(1)线路里程增加迅速

从1969年到1999年。北京区轨道交通建设速度为1km/年。从1999年到2008年，建设速度为16km/年，而从2008年到2015年，建设速度将为52km/年。

(2)规模效益日趋明显

随着城市轨道交通线路增多，运营里程增加，客流量增长迅速。目前，北京市地铁运营里程200公里，日均客流近400万人次，达到城市公共交通㈩行量的20％，成为城市公共交通的骨干。

(3)线路间关联密切

随着建设速度加快，新建线路对既有、后续线路在客流、衔接、工程施工、运营安全、技术标准、资源共享、工程预留等因素上越来越多，越来越复杂。

(4)网络系统资源共享

城市轨道交通网络系统多种资源正由过去“一线一用”逐步转变“多线共用”。通过各种技术标准、设备制式逐步统一，实行资源共享，可以降低建设、运营维护和管理成本，控制风险。

(二)多样性的需求

北京“两轴――两带――多中心”的城市总体规划，使城市活动空间进一步扩大，使轨道交通的需求呈现多样化的趋势，主要体现在：

(1)快线服务一长距离的出行需求会呈现增长的趋势，需要提供更快捷、直达性更强的服务 世界上建设快线的三大典型城市，包括纽约、巴黎、东京，其特性如下：

(2)郊区线服务――目前轨道交通重点服务于城市中心，下一步重点规划为新城提供轨道交通服务

新城的轨道交通服务必须针对新城的居民㈩行特点，站点设置必须考虑客流疏散、交通接驳等配套服务系统，需要更加关注与待开发建设用地结合的问题。同时由于郊区线远端终点站客流量相对较低，站点规模设置应适度偏小。

(三)市场化的道路

首先，城市轨道交通是资金密集型行业，需要大规模的投资，但是仅仅依靠政府单一的财政投入无法满足轨道交通建设资金和运营补贴的需求，需要拓宽渠道，提升轨道交通赢利能力，才能赢得资金市场或资本市场的认可，进而争取各种方式的股权投资或债务融资。

城市轨道交通运营特征范文第5篇

关键词： 轨道交通运营组织；客流量分析

1.客流特征分析

客流是轨道交通系统安排运力、编制运输计划、组织行车和分析运营效果的基础，是城市轨道交通运营系统中一个至关重要的因素，它因时因地而变化，这种变化是城市社会经济活动、轨道交通系统本身特征的反映。

1.1客流时间分布特征

（1）客流时间动态性

客流形态是受外界影响而经常变动的，在一定的时间和范围内，其变异程度具有某些规律性。掌握客流动态的变化规律，是轨道交通企业进行组织运营计划的基础。根据客流量在一昼夜不同时间内的分布情况，可以划分为以下几种分布型式：

a.单向峰型：轨道交通的线路所处的交通走廊具有明显的潮汐特征，或车站周边地区用地功能性质单一时，车站客流分布集中，有早晚错开的一个上车高峰和一个下车高峰。

b.双向峰型：公共交通的基本客流主要是由工作性客流而构成，在一天的运营时间内出现早、晚两个客运高峰，这种类型客流动态在许多大城市都是很典型的。

c.全峰型：车站位于公共建筑和公用设施高度集中的地区时，客流分布无明显的低谷，双向上下车客流全天都很大。

d.突峰型：车站位于体育场、影剧院等大型公用设施附近，演出节目或体育比赛结束时，有一个持续时间较短的突变的上车高峰，一段时间后，其它部分车站可能有一个突变的下车高峰。

e.无峰型：当轨道交通本身的运能比较小或车站位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明显的上下车高峰，双向上下车客流全天都较小。

（2）客流在时间上的不均衡规律

小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，夜间客流量稀少，黎明前后渐增，上班上学时间达到高峰，以后客流渐减，至下班或放学时间又出现第二个高峰，进入晚间客流又逐渐减少。轨道交通线路单向分时客流不均衡系数可按下式计算：

d1为向分时客流不均衡系数；pi为单向分时最大断面客流量；T为全日营业小时数； Pmax为单向最大断面客流量；分时客流不均衡系数值大于1。d1趋向于l表明分时客流比较均衡，d1越大表明分时客流分布越不均衡。当

时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的d1，值通常为2左右；而通往远郊区市域轨道交通线路的d1值通常大于3。

1.2客流空间分布特征

（1）客流方向动态性

一般线路都有上下行两个方向。空间客流分布在方向上有双向型和单向型两种型式：

a.双向型：单位时段（一般为1h）内上下行的运量数值接近相等。一般市区线路属于双向型的较多。

b.单向型：单位时段（一般为1h）内上下行的运量数值差异很大，有时可能某一方向的最小断面客流都超过另外一个方向的最大断面客流。

（2）客流在方向上的不均衡规律

在轨道交通线路上，由于客流的流向原因，上下行方向的客流通常是不相等的。在放射状的轨道交通线路上，早、晚高峰小时的上下行方向客流不均衡尤为明显。轨道交通线路上下行方向不均衡系数可按下式计算：

d2为下行方向客流不均衡系数； P1为上行方向最大断面客流量；P2为下行方向最大断面客流量；上下行方向客流不均衡系数值大于1。d2趋向于l表明上下行方向客流比较均衡，以越大表明上下行方向客流越不均衡。当d2≥1.5时，表明上下行方向客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的d2值通常小于1.5；而通往远郊区市域轨道交通线路的d2值有可能大于3。

（3）客流区间断面动态性

若把一条线路各断面通过量的数值按上行或下行的前后次序排成一个数列，这个数列就能显示出断面上的客流动态。客流在线路各断面上的分布是有一定特点的，但从整条线路归纳起来，大致有以下几种主要类型：

a.凸起型：表现为在线路各个断面上的客流通过量以中间几个断面为最高，而越往两端越小，整个线路的各断面客流呈现凸起形状。当线路两端还未完全开发或线路穿越市中心两端连接居民区时，客流形态多为凸起型。

b.中间突增型：当轨道交通线路途经大型的对外交通枢纽、高密度开发地区或者车站利用常规公交线路辐射吸引范围广阔时，位于该区位车站的上下车客流明显偏大，线路客流存在突增的路段。 c.均等型：即各车站的上下车客流接近相等，沿线客流基本一致，不存在客流明显突增的路段。 d.阶梯型：即随着线路延伸，线路客流逐渐增大或逐渐缩小。

2.列车编组

2.1列车编组方式

列车的编组方式是指列车编组车辆的类型：

（1）全动车编组。列车全由动车组成，首尾为带司机室的动车，中间为不带司机室的动车，各车辆的设备配置基本相同且相对独立。该编组方式编组灵活，列车重量、动力分布均匀；但动车购置费高，维修工作量大，能耗也较大。

（2）动拖混合编组。列车由动车和拖车混合组成，各车相对独立。该编组方式编组灵活，牵引动力设备比全动车编组方式少；但列车重量分布不均，部分设备重复配置，电制动和空气制动难以协调控制，控制系统及故障自诊断系统复杂。

（3）动拖单元编组。列车由两个以上的动拖单元组成，各单元间相对独立。一个动拖单元是由一辆动车和一辆拖车固定编组而成。该编组方式既可减轻列车重量，整个列车的重量分布也较均匀，还能充分利用设备，减少设备数量，降低成本和维修工作量；但列车编组灵活性稍差。

2.2列车编组方案主要设计原则

（1）列车编组方案必须以满足高峰小时单向最大断面客流量为前提。

（2）列车编组方案要以系统设计最小行车间隔时间，即系统设计能力为约束。

（3）列车编组方案要尽可能与客流时间分布特征相吻合，以提高运营的经济性，增加运营效益和提高乘客服务水平。

（4）列车编组方案要考虑编组对初、近、远期客流变化的适应能力。城市轨道交通的客流有一个从发育到成长的过程，初期客流量小，远期客流量大，如采用相同的编组会造成初、近期能力的浪费。

3.列车运行交路

在城市轨道交通线路的各个区段客流量不均衡的情况下，采用合理的列车交路安排是运输计划的一个重要组成部分。列车运行交路规定了列车的运行区段、折返车站和按不同列车交路运行的列车对数。合理的列车交路既能提高列车的车辆运用效率，避免运能虚糜，降低运营成本，又能给予乘客较大的方便。

3.1列车运行交路设计原则

（1）交路设置要以预测客流为依据，结合客流分布及乘客出行特点，方便乘客在不同时间段、不同区段的出行要求，考虑“以人为本，服务至上”的原则，保持适当的服务水平。

（2）在尽可能的满足乘客出行方便的前提下，尽量减少运用车数，提高车辆运用效率，节省列车的购置费用，兼顾降低运营成本，提高运营效益。

（3）各设计年度交路设置应尽可能保持连续性，在兼顾运营管理的可操作性和运营组织灵活性的同时，考虑工程实施的可行性与经济性，尽量减少或避免工程废弃。

4.全日行车计划

全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车数计划，反映系统运营时间内不同时间段的服务水平，它规定了线路的日常运输任务，是编制列车运行图、计算运营工作量、制定乘务员倒班表等的基础资料，同时也是考核轨道交通服务水平的标准。全日行车计划编制原则如下：

a.全日行车计划是根据全日各时段客流分布情况确定的，各时段的行车量必须满足预测客流需求，且要符合客流的分布特征。

b.全日行车计划的编制还要考虑乘客的服务水平。也就是说平峰时段的运行间隔时间不能过长。

c.任意时段的列车开行间隔不能小于系统设计最小运行间隔时间。

5.列车运行图

列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，其规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车车底交路和列车出入车辆段时刻等。列车运行图是城市轨道交通运营组织的一个综合性计划，它是城市轨道交通行车组织的基础，其编制质量直接关系到城市轨道交通系统的效益、能力和安全。

结论

本文所研究的辅助设计系统侧重于行车方面，故主要对客流特征、列车编组、列车运行交路、全日行车计划、列车运行图进行了研究，为系统分析设计提供了理论依据。

参考文献

[1]张国宝.城市轨道交通运营组织[M].上海：上海科学技术出版社.2006