城市公交运营方案范文第1篇

摘 要:为了提高城市群轨道 交通 客流预测“四阶段法”的精度,在 分析 城市群轨道交通客流特点的基础上,将轨道交通客流预测 方法 分为独立线网分配预测法和综合线网分配预测法,分析了两种预测方法的预测模式及优缺点,对基于方式划分-交通分配的联合分配的综合线网分配预测法进行改进 研究 ,提出了基于运营组织的城市群轨道客流预测方法,阐述了预测过程及其在TransCAD软件中的具体实现方法。改进方法以城市和城际公共交通 网络 组成交通分配的综合基础网络,从运营组织层面考虑公共交通方式之间的合作与竞争,得到竞争后稳态的轨道交通客流,预测结果更加合理,最适合城市群的轨道交通和快速公交系统(BRT)的客流预测。

关键词:客流预测; 轨道交通; 城市群; 运营组织; 稳态结果

不基于现状客流分布的预测模式为早期模式,受其原理限制,以现状公交为预测基础,对现状交通特征的反映较片面,无法全面考虑城市用地规模、交通设施及出行结构改变上的 影响 ,因此精度较低,所以目前一般只用于其它模式预测后的比较验证或作为定性分析的辅助手段。非集聚模型是相对于“四阶段法”缺少明确的行为假说而产生的一种预测模式,虽然其加入了行为假说,但是要得到好的模型,对样本的质量要求很高,并且设定自变量和参数标定工作量大, 计算 复杂。基于现状客流分布基础上的“四阶段法”已得到了广泛的运用,该方法一般都结合土地利用规划分析轨道交通客流,能较好地反映远期客流的分布,且精度相对较高,目前仍是主流方法。

国内学者陆化普等人对“四阶段”预测法进行了很多研究,提出了分层次策略性交通方式划分后,再进行基于合作竞争类OD的联合方式划分交通分配[3~6]的思路与方法。本文在此基础上进一步研究,考虑各种公共交通方式的运营组织,从微观方面考虑其相互合作与竞争,以期进一步提高预测精度,本文提到的运营组织包括交路方式、行车间隔时间、运送速度与票价几个方面。

1 城市群轨道交通特点

城际轨道交通与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及城市群区域的公路、铁路、水运网络甚至航空网络紧密联系在一起,城际轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络。城市群轨道交通系统和其它交通系统存在着一定的竞争关系,但更重要的是相互衔接、相互补充的关系。

城市群轨道交通不仅承担着城市之间的市际客运量,同时也服务于城市内部的居民出行需求。由于城际轨道交通系统与城市内部的轨道交通相互衔接,而城市轨道交通系统隶属于各个城市,城际轨道交通系统又隶属于其它部门,在线路上统一运营组织管理存在着一定的困难。城市群轨道交通线路较长,旅客服务需求也较城市轨道交通的旅客服务需求复杂[3]。为解决城市群轨道线在不同段上的客流不均衡 问题 ,一般需要考虑较复杂的运营组织方式。

2 现有城市群轨道客流预测四阶段法

现有城市群轨道客流预测四阶段法依据交通分配的网络是否为综合线网分配方面可分为两类,独立线网分配预测法与综合线网分配预测法。客流预测四阶段法中的分配阶段一般都借助于相关的规划预测软件(如TransCAD,VISSUM,TranSTAR等),现有独立线网分配预测法与综合线网分配预测法也不例外。

2.1 独立线网分配预测法

最基本的城市群轨道客流预测四阶段法就是将交通规划中常用的“四阶段”法直接引用进来,其主要思路为通过居民出行调查,掌握现状各交通小区全方式的出行发生、吸引量和出行分布,在此基础上,预测未来年的全方式出行发生、吸引量和出行分布,然后通过方式划分,得到轨道方式OD,再在轨道线网上进行分配,即可得出轨道交通客流量。由于此类方法通过方式划分后就得到了轨道方式OD,然后在独立轨道线网上分配,称此类方法为“独立线网分配预测法”。独立线网分配预测法操作简单,其缺陷也是很明显:很难考虑轨道交通方式与其它交通方式之间的合作与竞争;得不到不同公共交通方式之间的换乘量。

2.2 综合线网分配预测法

鉴于独立线网分配预测方法的缺点,国内学者作了改进研究[3~6],在方式划分阶段进行分层次策略性交通方式划分,再进行基于合作竞争类OD的联合方式划分交通分配。由于是在方式划分时先划分出公共交通类OD(包括轨道、市内常规公共交通、城际铁路、城际长途客车等),然后在一个综合线网(包括道路网及轨道网及铁路网等)里面进行竞争分配得到最后所需要的结果,因此,称之为“综合线网分配预测法”。

综合线网分配预测法相对于独立线网分配的优点在于:基于交通方式道路网络层面,考虑了各种公共交通类交通之间的协作与竞争,能得到不同公共交通方式之间的换乘量,分配的结果更具有合理性,预测精度也更高;缺陷在于:忽略或减弱了各种公共交通方式运营组织在分配竞争中的作用,并且难以得到轨道交通方式客流量与其运营组织间的稳态结果。

运营组织是分配竞争中重要影响因素:a.运营组织自身就是影响分配的因素,比如车头时距、运行车速、列车编组数等直接影响分配;b.一般的分配中都是以通行能力作为某种交通方式的一个重要竞争指标,但在公共交通中,通行能力是用输送能力来代替的,运营组织是决定输送能力的一个决定性因素;c.运营组织与客流量之间是相互影响与制约的,某公共交通方式的运营组织决定其在综合公共网络中的竞争力,进而可以决定其分配的客流量,而客流量又是运营组织设定的决定性因素之一。

没有考虑运营组织的综合公共交通线网分配还只是比较粗略的竞争分配,需要有一种能更加微观详细考虑各种公共交通方式之间服务水平及竞争的预测方法。

3 基于运营组织的综合线网分配预测法

基于运营组织的综合线网分配预测法是分析城市群轨道交通特点后,在基于方式划分-交通分配的联合分配的综合线网分配预测法进行的改进,从运营组织的层面更加详细地考虑各种公共交通方式之间的合作和竞争,并提出预测实现的动态循环过程,运营组织需要根据客流分配结果进行多次调整,直到最后一次分配结果与上次分配结果相差较小且运营组织在技术上可实现、符合实际时止,这时可得到竞争后稳态的轨道交通客流,使预测方法更加合理严谨,精度更高。

3.1 各种公共交通方式协作竞争表现

基于运营组织的综合线网分配预测法的网络包括轨道、常规公交及铁路运输等公交运行线网,各种方式竞争与合作的参数指标主要体现如下。

a.线路布局及走向、车站分布。能从中表现出竞争,但更重要的是体现各种公共交通方式之间的合作,这些将直接表现于综合运行线网上。

b.运营组织。车头时距、运送车速与列车编组数及受运营组织影响的输送能力等是分配中的重要参数。因此,运营组织是体现各种公共交通方式竞争优势的主要方面。基于运营组织的综合线网分配考虑行车间隔时间、运送速度、票价、输送能力及交路方式。

3.2 预测思路及方法

基于运营组织的综合线网分配技术路线如图1。改进的城市群轨道交通客流预测方法称为基于运营组织的城市群轨道交通客流预测法,相对于前所提及的综合线网分配预测法主要改进是加入了交通运营组织,更加微观地考虑了各种公共交通方式之间的合作与竞争,并提出了对分配结果进行检测及多次分配验证的思路。该法先做方式预划分得到公共交通类OD,再将此OD以及交通运营组织方案加载入综合公共交通线网中进行合作竞争方式划分联合分配;最后将分配结果与交通运营组织相互进行验证,未达到设定的精度则调整运营组织继续分配,直到得到轨道交通客流的稳态结果及最佳交通运营组织方案。

基于运营组织的综合线网分配预测法在分配阶段不是一次分配就得到最终结果,是考虑了轨道交通运营组织与其吸引客流量的相互作用,多次分配最后能得到两者稳定的最优分配结果。其预测步骤为:a.根据客流分布OD计算一预运营组织方案作为输入运营组织方案;b.将输入运营组织方案代入分配,得到一分配结果;c.依据第二步分配结果的相关数据计算得出另一运营组织方案;d.对比第二步与第三步中的两个运营组织,如果两者相差很小,就得到最后分配结果,反之则重回到第二步,将第三步得出的运营组织当作输入运营组织方案代入再分配。如此反复,直到代入分配的运营组织与分配后计算的运营组织相对误差达到容许值时结束。

提出此改进的主要理由如下。

a. 在分配时加入运营组织是为了更细致地考虑各种公共交通方式之间的合作与竞争,以求达到更高的预测精度。不同公共交通方式在分配时的合作与竞争主要取决于线网的布局及运营组织,线网的布局是刚性的,主要体现为各种公共交通方式之间的合作,改变较为复杂及困难;而运营组织是柔性的,主要体现为各种公共交通方式之间的竞争,因此,运营组织的调整将改变公共交通方式的竞争力,继而影响各种公共交通方式之间的划分比例及分配结果等。加入运营组织的分配,增强了各种公共交通方式之间的合作竞争表现形式,使公共交通方式之间的合作与竞争从宏观或中观进入了微观分析阶段。

b. 强调轨道运营组织及动态分配是为了考虑轨道交通运营组织与其吸引客流量的相互作用。首先,在轨道建成运营中,特定的轨道交通客流量对应一个运营组织方案,这个方案是为了满足客流量而定的;而在整个公共交通系统中,轨道交通也应该有一个特定的运营组织方案以表现其竞争力,这个方案是为了轨道交通与其它公共交通合作竞争下能吸引到特定的轨道客流量而定的。上两组轨道交通运营组织方案只有相同或很相近,各种公共交通方式之间的竞争及轨道客流量才会稳定。加入运营组织及重复验证分配预测结果更合理,得出的运营组织方案对轨道运营阶段也具有更高的指导性作用。

基于运营组织的综合线网分配预测法的优点在于:a.考虑了各种 交通 方式之间相互补充、相互衔接的合作关系;b.从较微观的层面考虑了各种公共交通方式相互之间的 影响 ,即基于各种公共交通方式的运营组织层面来考虑其竞争力;c.详细考虑了不同公共交通方式甚至不同线路的运营组织,对于轨道交通也可根据各线路吸引客流状况为各轨道线安排更加合理的运营组织;d.分配阶段是一个重复分配的过程,其得出的每次分配结果都可以立即得到客流稳定性验证,保证了预测结果的合理性以及精度要求;e.整个分配阶段都与运营组织联系在一起,每次分配结果中都有一个运营组织方案,这对轨道建成后的运营阶段有良好的指导性作用。

此 方法 的缺点在于:a.建立综合线网较复杂,要综合考虑步行网、道路网、轨道网、铁路网及常规公交网等;b. 计算 步骤较复杂,每次分配后都要再进行一次运营组织的计算,而且要经过多次试分配才能得到最后结果。但是为使分配结果更合理,这些都是可以接受的。

3.3 运营组织方法

在综合线网分配中需要考虑以下几种运营组织:轨道交通、市内常规公交、市际铁路和城际长途客车的运营组织等。各种方式运营组织要考虑交路方式、行车间隔时间、运送速度与票价。对于交路方式、行车间隔时间、运送速度的计算与设定可以 参考 《城市轨道交通运输组织》[7]。在具体操作时需考虑城市群轨道交通的特性进行相应的灵活性处理,如设置交路方式时可能要使用由几种基本形式组合的复杂方式,运送速度、行车间隔时间可能在市内与市际设置不同的参数。

票价预设的原则是既要考虑轨道客运的竞争力又要考虑轨道票价的合理性。常用的预设方法是 分析 其它主要竞争交通方式的票价及参考其它相似城市轨道票价,制定多种票价方案,分析客流对不同票价方案的敏感性。

以上主要分析轨道交通运营预组织参数设定方法,重复分配阶段运营组织参数设定方法与运营预组织类似。

3.4 城际轨道交通运营组织的实现

相对于其它公共交通方式,城市群轨道交通的运营组织有其复杂性。城市群轨道线途经城区和非城区,因此在不同段上的客流呈现不均衡性,这种不均衡可以通过对城区与非城区采取不同的运营组织方案来解决。而TransCAD中的一条公共交通线只能有一组固定的运营组织,因此,实际的城际轨道线运营组织方式在TransCAD中要以特殊的方式来实现。

同一条轨道线不同段采用不同运营组织在TransCAD中的实现方法[8~11]是:用TransCAD中的多条公共交通线表示实际的一条轨道线。如一个长短交路方式在TransCAD可以用两条公共交通线表示,一条线表示长交路,另一条线表示短交路,这样就能表示出实际的运营组织方式。如果用长交路代表一条轨道线的市际运营,短交路代表此轨道线的市内运营,就能实现市内与市际运营采用不同设置的运营组织。比如:市内运营的行车间隔时间、运送速度及票价分别为8min,35km/h及固定票价3元,而市际运营的行车间隔时间与运送速度分别为10min与70km/h,并采用梯形票价。此类处理法应该注意:a.多条公共交通线表示实际的一条轨道线会引起分配中的多个站点表示实际中的一个站点,并且由于城际列车可能会在市内段跨站停车而引起长交路市内站点会比短交路少,因此,需特别注意多条公共交通线上站点与实际站点之间的关联;b.分配时为了避免市内出行的乘客分配到市际线上,需在设置市际线梯形票价时将市内出行费用设为一个很大的数;c.要得到实际这条轨道线的预测结果必须叠加这两条线的分配结果(包括站点的分配结果)。

4 实例 应用 城市群轨道交通的建设,满足了线网覆盖区域居民出行的需求。这种需求数量的变化随着交通状况、路网建设,不同交通方式竞争而呈动态变化。只有在比较全面地考虑各种交通方式合作与竞争的情况下才能对城市群轨道客流做出更为合理的预测,本文就是在此基础上,提出了基于运营组织的综合线网竞争分配方法,得到了轨道客流量与其运营组织间的稳态结果,并 研究 了此法在TransCAD中实现,以期能对城市群轨道交通客流预测方法提供一些改进思路,使预测方法更加合理、精度更高。此法已经在《长株潭城市群轨道交通客流预测》中得到实现。虽然是在基于城市群轨道交通上研究出来的方法,但是此法可以灵活运用于综合公共交通线网优化,城市轨道交通客流预测和快速公交系统(BRT)流量预测等方面。

参考 文献 [2] 康拥政,张海林,王 扬.关于城市轨道交通客流预测的一些思考[J].辽宁交通 科技 ,2005,(3):55-57.

城市公交运营方案范文第2篇

关键词：城市轨道交通；运营企业；票务组织管理

0引言

在市场经济体制不断变革的情况下，城市化的发展进程也在不断地加快，而且，在人们对城市交通要求不断提高的情况下，应对城市轨道交通进行不断地完善，这样才能更好地满足人们的发展需求。近些年来，笔者在对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作的调查中发现，其中还存在很多的不足之处，不仅对城市轨道交通系统的正常运营造成极大的影响，更不利于城市化的可持续发展，对此，本文主要对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作展开分析。

1城市轨道交通运营企业票务组织管理现状

城市交通作为城市发展的基础，能够为城市居民提供可靠的出行环境［1］。城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其运行的合理性将直接影响着城市化的发展，而城市轨道交通运营企业作为城市轨道交通运营的关键，应做好日常的票务组织管理工作，才能为城市轨道交通发展提供可靠的运营支持，同时也为城市化的快速发展作出贡献。票务组织管理的作用非常显著，主要是企业通过票款收入进行直接的管理，是保证运营企业收益以及促进企业生存和发展的关键。然而，就当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施情况来看，运营企业对票务组织管理的重视程度不够，而且，在工作开展的过程中，由于未能形成正确的思想认识，缺乏对过程的管理，过度重视管理结果，从而造成票务组织管理工作效率不高，影响到票务组织管理的运行质量。城市轨道交通运营企业在发展的过程中，应重视对城市轨道交通的票务组织管理，做好对票务管理工作内容的协调、监控、指挥等工作，并结合城市化的实际发展情况，切实有效地建立票款的收入与自动售票系统以及相应的检票系统等，才能为城市轨道交通运营企业的发展提供源源不竭的动力。

2城市轨道交通运营企业票务组织管理的核心

2.1票务政策原则

城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理工作的过程中，应结合实际的情况切实做好相关的票务组织管理工作［2］。首先在城市轨道交通运营企业的票务组织管理的过程中应严格遵守票务政策的原则。①应保证城市轨道交通与城市的其他公共交通的统一、协调，以便于城市交通的统一调度，为城市化的快速发展打下夯实的基础。②城市轨道交通不能作为城市发展的特殊存在，必须将其作为城市公益性的公共交通，为城市人们的生活、工作等提供更便利的出行条件，将城市轨道交通的作用充分地发挥出来。③针对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作，应切合地制定符合城市发展需求的票务政策，为城市轨道交通运营企业的票务组织管理提供充分的保障。

2.2城市轨道交通票价实施的方案

城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理的过程中，需要有一个可靠的票价方案，因此，城市轨道交通运营企业在发展的过程中，应注重票价方案的质量［3］。票价方案的制定需要结合实际的规划情况进行制定，并且，在票价规划的过程中，应充分考虑到各方面影响因素，并且对城市轨道票价的不同因素进行综合考量，这样才能保证城市轨道交通运营企业的可持续发展。另外，在城市轨道交通运营的过程中，应注重维护国家和乘客的利益，当然，在发展过程中，更要遵从国家相关政府部门的监督和管理，避免城市轨道交通票价方案实施的不合理对国家以及乘客的利益造成的影响。当然，在此基础上需要保证基础票价的有效性、客观性、合理性。另外，票价方案实施过程中所涉及到的基本规则需要对乘客进行相应的规定，如时限、票种、里程等，这样才能保证城市轨道交通票价方案实施的可靠性、有效性。

2.3城市轨道交通票务收费体系

收费体系是城市轨道交通运营企业票务组织管理的基本要素，因此，城市轨道交通运营企业应注重收费体系的建立［4］。城市轨道交通票务收费体系也称AFC系统，而且，在系统运行的过程中，乘客可以享受系统的自助式服务，为乘客提供更便利的乘车服务。目前，票务收费系统AFC已被广泛地应用到各个城市的轨道交通运营票务组织管理中。

2.4城市轨道交通票务结算体系

在运营主体趋于多元化发展的过程中，对城市轨道交通结算体系也应进行不断地改进和完善，这样才能保证城市轨道交通的稳定运营，为企业的发展打下坚实的基础［5］。票务结算体系也称为AGG，该体系在运营的过程中以计算体系为主，而且，在实际的工作中，不能满于现状，应根据城市轨道交通线路的不断增多，对AGG系统进行不断地改进和完善，确保系统运营的统一性，主要通过联网收费、发行车票、票务清算等方式进行结算，从AGG系统运行的过程中发现，AGG系统主要由城市轨道交通线路的多样化以及运营企业的多元化等相互共同作用下而形成的，现阶段在城市发展的过程中，城市轨道交通票务系统主要分为清分结算系统、城市一卡通系统，被广泛地应用到当前城市轨道交通运营的工作中。

2.5城市轨道交通车站票务管理系统

城市轨道交通运营企业在对票务组织管理进行完善的过程中，应注重对车站票务管理的完善，不仅要根据城市化的实际发展情况进行分析，同时应考虑到地铁车站的具体分布和发展情况等多方面因素。例如车站票务管理应从人员、设备、资金等方面入手，主要负责票务中心的收益管理、票务设备管理、车票管理等相关内容。

3结语

相关企业应重视城市轨道交通的运营和发展，尤其需要重视票务组织管理工作。笔者结合自身的工作经验，主要对当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施现状进行剖析，同时也对城市轨道交通运营企业发展过程中应注意的票务政策原则、城市轨道交通票价实施的方案、城市轨道交通票务收费体系、城市轨道交通票务结算体系、城市轨道交通车站票务管理系统等几方面核心内容展开分析，希望通过本文的分析，能够促进城市轨道交通的长远发展。

参考文献:

［1］张宁，何铁军，王健，等．城市轨道交通系统票种设置及票务规则研究［J］．武汉理工大学学报(信息与管理工程)，2014(1)．

［2］周春燕．我国轨道交通运营成本控制研究———以北京、上海、香港为例［J］．价格理论与实践，2013(5)．

［3］李书庆，李楠，杜晓明．我国城市轨道交通运营管理模式探讨［J］．河南建材，2014(6)．

［4］周明保，黄亮，张宁，等．城市轨道交通票制分析及选择［J］．城市轨道交通研究，2012(10)．

城市公交运营方案范文第3篇

二、城市公交发展规划

三、当前城市公交发展存在问题、对策和建议

(一)在公交线网规划方面，一是公交线网覆盖度低，新城片区、经济开发区、高新区、甚至老城区北部区域公交覆盖均不足;二是城区道路中公交线路重复系数不均衡，公交线路比较曲折，存在大量的迂回运输、逆向运输现象;三是站点服务覆盖率较低，据测算，市中心城区公交站点300米覆盖率为21%，500米覆盖率仅为33%。

(二)在公交车辆投放方面，我市城市公交车辆更新较为缓慢，车辆档次普遍较低，乘车舒适度较差，不符合节能环保要求。

解决对策：1、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。

2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。

(四)在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。

解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。

首末站建设5座，分别是瑞兴路首末站、解放路首末站、体育场首末站、新城站首末站、火车站首末站、宏通站首末站，另建7个简易首末站。其中瑞兴路、解放路、火车站、宏通站4个首末站今年开始实施。

(五)在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。

针对上述问题，提出如下建议：

(一)建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资(如新增车辆、保养场和首末站建设)，建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路(特别是新辟线路)客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。

(二)优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。

(三)减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。

四、新能源供应必选方案

城市公交运营方案范文第4篇

第二条城市公共汽电车专项规划的编制、城市公共汽电车客运服务设施的建设及城市公共汽电车客运管理，应当遵守本办法。

第三条本办法所称城市公共汽电车，是指在城市中按照规定的线路、站点和时间营运，供公众乘坐的客运车辆。

本办法所称城市公共汽电车客运服务设施，是指为城市公共汽电车客运服务的停车场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及供配电等设施。

第四条城市公共汽电车是城市公共交通的重要组成部分。国家实行优先发展城市公共交通战略，对城市公共汽电车客运服务设施建设和投资等方面实施相应的扶持政策。

第五条城市公共汽电车客运应当服从规划、公平竞争、安全营运、规范服务、便利乘客。

第六条国务院建设主管部门负责全国城市公共汽电车客运的管理工作。

省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域内城市公共汽电车客运的管理工作。

直辖市、市、县人民政府城市公共交通客运主管部门（以下简称城市公共交通客运主管部门）负责本行政区域内城市公共汽电车客运的管理工作。

第七条城市公共交通客运主管部门按照《行政许可法》及有关市政公用事业特许经营管理的规定，依法确定城市公共汽电车经营者。

第八条城市公共汽电车专项规划应当纳入城市公共交通规划。未经法定程序，任何单位和个人不得擅自变更城市公共汽电车专项规划。

第九条新建、扩建、改建城市道路，应当确定城市公共汽电车客运服务设施用地，配套建设候车亭、站台等城市公共汽电车客运服务设施。

第十条城市公共交通客运主管部门应当依据城市公共汽电车专项规划，在具备条件的城市道路设置城市公共汽电车专用道、公交港湾和优先通行信号系统。

第十一条航空港、铁路客运站、居住区、长途汽车站、客运码头、大型商业中心、大型文化娱乐场所、旅游景点和体育场馆等建设项目，应当按照规划标准确定配套的城市公共汽电车客运服务设施用地。

第十二条城市公共汽电车客运服务设施用地的确定、建设工程项目的设计和施工，应当符合国家有关规定及技术标准。

第十三条城市公共交通客运主管部门应当按照城市公共汽电车专项规划和公众出行的需要，设置城市公共汽电车客运线路和站点。需要调整城市公共汽电车客运线路和站点设置的，城市公共交通客运主管部门应当在调整前将调整方案向社会公布，征求公众意见。

第十四条城市公共汽电车经营者应当按照规定在城市公共汽电车站点设置站牌。

城市公共汽电车站牌应当标明线路名称、始末班车时间、所在站点和沿途停靠站点名称等内容。

第十五条城市公共汽电车经营者，应当遵守下列规定：

（一）执行城市公共汽电车服务标准，向乘客提供安全、方便、稳定的服务；

（二）按照规定的线路、站点、班次及时间组织营运；

（三）不得擅自停业、歇业或者终止营运；

（四）不得强迫从业人员违章作业；

（五）按照规定设置线路客运服务标志；

（六）在客运车辆内设置老、弱、病、残、孕专用座位和禁烟标志；

（七）按照国家有关规定加强对客运车辆的维护和检测，保持车辆技术、安全性能符合有关标准。

第十六条因市政工程建设、大型公益活动等特殊情况需要临时变更城市公共汽电车客运线路或者站点的，城市公共汽电车经营者应当提前10天在站点张贴公告；必要时，应当通过新

闻媒体向社会公告。

第十七条城市公共汽电车在营运中发生故障不能正常行驶时，驾驶员、乘务员应当及时向乘客说明原因；城市公共汽电车经营者应当安排乘客免费换乘后续同线路同方向车辆或者调派车辆；后续车辆驾驶员、乘务员不得拒载。

第十八条城市公共汽电车在营运过程中不得到站不停，不得在规定站点范围外上下客，不得无正当理由拒载乘客、中途逐客、滞站揽客。

第十九条任何单位和个人不得违反法律法规的规定，阻拦、扣押营运中的城市公共汽电车。

第二十条城市公共汽电车服务价格依据地方定价目录确定。

第二十一条城市公共汽电车经营者应当定期对其管理的城市公共汽电车客运服务设施进行维修、保养，保持城市公共汽电车客运服务设施技术、安全性能符合国家规定的标准。

城市公共汽电车客运服务设施发生故障时，城市公共汽电车经营者应当及时抢修，有关单位和个人应当积极配合，不得干扰和妨碍抢修作业。

第二十二条任何单位和个人都有保护城市公共汽电车客运服务设施的义务，不得有下列行为：

（一）损坏城市公共汽电车客运服务设施；

（二）擅自关闭、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者将城市公共汽电车客运服务设施移做他用；

（三）在城市公共汽电车站停放非公共汽电车客运车辆、设置摊点、堆放物品；

（四）在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品，或者搭设管线、电（光）缆；

（五）覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌；

（六）其他影响城市公共汽电车客运服务设施使用安全的行为。第二十三条城市公共交通客运主管部门应当制定城市公共汽电车重大突发事件的应急预案。

第二十四条发生灾害以及其他突发事件，城市公共汽电车经营者应当服从县级以上人民政府或者有关部门对车辆的统一调度、指挥，政府或者有关部门应当给予合理补偿。

第二十五条城市公共汽电车经营者对安全客运工作负有下列职责：

（一）建立、健全本单位的安全客运责任制；

（二）组织制定本单位安全规章制度和操作规程；

（三）保证本单位安全投入的有效实施，为从业人员提供必要的安全客运条件；

（四）督促、检查本单位的安全客运工作，及时消除客运安全事故隐患；

（五）加强对从业人员的安全客运教育与培训，组织制定并实施本单位的客运安全事故应急救援预案；

（六）及时、如实报告客运安全事故。

第二十六条发生城市公共汽电车客运安全事故后，城市公共汽电车经营者应当按照国家有关规定及时报告。有关部门应当按照国家事故调查处理有关规定及时调查处理。

发生城市公共汽电车客运安全事故后，有关部门以及城市公共汽电车经营者应当按照有关规定及时启动应急救援预案。

第二十七条城市公共汽电车客运过程中发生乘客伤亡的，城市公共汽电车经营者应当依法承担相应的损害赔偿责任；能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的除外。

第二十八条乘客享有获得安全便捷客运服务的权利，有按照规定支付车费、不得携带危险品乘车、遵守乘坐规则的义务。

第二十九条城市公共交通客运主管部门应当加强对城市公共汽电车客运活动的监督检查，维护正常的城市公共汽电车客运市场秩序。

第三十条城市公共交通客运主管部门应当建立投诉受理和处理制度，公开投诉电话号码、通讯地址和电子邮件信箱。

任何单位和个人对城市公共汽电车客运活动中的违法行为，都有权投诉。城市公共交通客运主管部门收到投诉后，应当及时核实，并在20日内将处理意见答复投诉人。

第三十一条城市公共交通客运主管部门依法对城市公共汽电车经营者的经营活动进行监督检查时，应当有两名以上的执法人员参加，并向当事人出示执法证件；监督检查人员应当如实记录监督检查的情况和处理结果，并签字后归档。公众有权要求查阅行政机关监督检查记录。

第三十二条城市公共交通客运主管部门应当建立城市公共汽电车经营者的信用档案，并以适当的方式向社会公布。城市公共汽电车经营者的基本情况、服务质量、经营中的不良行为等应当记入信用档案。

城市公共交通客运主管部门应当建立服务质量监管制度，组织有乘客代表参加的对城市公共汽电车经营者服务状况的年度评议，评议结果应当向社会公布。

第三十三条城市公共交通客运主管部门实施监督检查，不得妨碍城市公共汽电车经营者正常的经营活动，不得索取或者收受财物，不得谋取其他利益。

第三十四条违反本办法规定，城市公共汽电车经营者有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以1万元以上3万元以下罚款：

（一）未按照规定的线路、站点、班次及时间组织营运的；

（二）擅自停业、歇业或者终止营运的；

（三）强迫从业人员违章作业的；

（四）未按照国家有关规定维护和检测客运车辆，车辆技术、安全性能不符合有关标准的。第三十五条违反本办法规定，城市公共汽电车经营者有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以1000元以上5000元以下罚款：

（一）未按照规定设置线路客运服务标志的；

（二）未在客运车辆内设置老、弱、病、残、孕专用座位和禁烟标志的；

（三）客运线路或者站点临时变更，未按照规定提前告知公众的；

（四）客运车辆在营运中发生故障不能正常行驶时，未按照规定安排乘客换乘或者后续车辆驾驶员、乘务员拒载的；

（五）客运车辆到站不停或者在规定站点范围外停车上下客的；

（六）客运车辆无正当理由拒载乘客、中途逐客、滞站揽客的。

第三十六条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以500元以上3000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任：

（一）损坏城市公共汽电车客运服务设施的；

（二）擅自关闭、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者将城市公共汽电车客运服务设施移做他用的；

（三）在城市公共汽电车站停放非公共汽电车客运车辆、设置摊点、堆放物品的；

（四）在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品，或者搭设管线、电（光）缆的；

（五）覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌的；

城市公交运营方案范文第5篇

关键词：轨道交通融资；BOT模式；PPP模式

一、轨道交通融资模式的特点

1.轨道交通的投资金额较大。轨道交通建设是资本密集型产业，投资金额较大、建设要求很高、施工难度也大，因此，成为城市基础建设方面最大的投资之一。目前，我国轨道交通建设每公里的建设成本一般在5-6亿元之间不等，但随着城市发展力度的加大，拆迁等相关费用的不断提高，未来轨道交通建设成本还会上升。

2.轨道交通的盈利周期较长。轨道交通建设系统中不仅土建、各种设备投资金额较大，而且其环境控制、列车牵引、站内机电设备和通信信号等相关设备日常运转的消耗也较大。在线路运营之初，通常很难弥补成本，只有当交通线路形成网络化，线路运营才可能赢利。因此，城市的轨道交通建设如果仅仅依靠线路运营，则投资回收期一定较长。

3.轨道交通投资资金使用灵活性差。轨道交通建设的相关设施，如线路、通信、车辆、车站等，具有较强的资产专用性和高额沉没成本，一但建设完成则不能用于其他用途。这些沉没成本的补偿主要取决于轨道交通项目的客流量多少，取决于项目是否能够持久地获得收益。正是因为这种特性，如果投入时不谨慎，那么，很容易造成资金浪费，不能发挥其应有的投资效益和服务社会的目的。因此说，轨道交通投资资金使用灵活性差。

二、国内城市轨道交通投融资模式分类

1.政府投融资模式。政府投融资模式是指由政府作为主要投资人，利用政府财政资金，统一协调、组织、实施轨道交通工程。因为轨道交通建设项目是基础设施项目，盈利能力低，运营后的社会效益要远远超过所取得的经济效益，无法获得较大收益，甚至可能会产生亏本，所以难以吸引社会投资。在此种模式下，政府是唯一的投资人，所以，具有融资成本低、管理体制简单等优点。但同时也不利于轨道交通单位引进比较先进的管理模式，运营效率低等缺点。

2.政府投资下的市场化运作模式。政府投资下的市场化运作模式是由政府出资进行基础的地铁路网建设，在建设完工后，通过经营业绩协议、租赁或特许经营等方式，吸引私企参与到地铁的运营管理中。这种运作模式下，主要是通过地铁的运营实现主体市场化和多元化，提高地铁的盈利水平和运营效率。但由于地铁运营的盈利能力低，在很大程度上限制了私企参与的热情，所以，必须通过提供相应的优惠政策来推动。

3.公私合作模式即PPP模式。PPP模式即公私合作模式，主要是指政府部门与私企签署合作协议，双方做为合作伙伴关系，在合同中明确其权利和义务，以共同完成项目基础设施建设的投资及运营任务。采用这种合作模式，合作双方可以达到与单独行动相比更为有利的预期结果。与政府投资下的市场化运作模式不同，合作双方是全程参与到项目的运作中，是完整的项目融资的理念，是一个全新模式。

4.BT模式。BT模式实际是政府投资下的市场化运作模式，主要指政府作为BT项目的创建人，经过一定的法定程序来选择轨道基础建设项目的主办人，再由主办人在轨道工程基建期内组织成立一个专门负责此项目的公司进行投、融资和建设施工，在工程全部竣工后，按合同约定的事项移交给创建人并收回投资。这种模式不仅在一定程度上缓解了政府在建造时的资金压力，并且使政府从宏观上把握全局，提高了项目建设的效率。

5.BOT模式。BOT模式同BT模式一样，也是政府投资下的市场化运作模式的一种，是指由政府和第三方通过制定特许经营权协议，在一定的期间内，将轨道交通基础建设授权予第三方作为特许经营权项目成立专门的公司，由此项目所成立的专门公司负责投融资、建设营运和后期的维护管理，在特许经营权期满后，将其移交给当地政府，同时，给予一定期间的经营盈利。即所谓的“建设经营转让”模式。

三、BOT模式和PPP模式的方案和风险管理分析

1.BOT模式的方案和风险管理分析。BOT模式要从特许经营公司的组建开始，在特许经营公司的组建上，必须符合法律和运作方案的要求，还应考虑公司的背景和管理等方面，以便于特许经营企业的管理。成立专门的项目公司，制定特许经营期限，在整个建设和经营期内，此项目公司绝对控股，同时也自担风险。在项目的建设过程中，当地政府只是负责征地、拆迁安置等相关基础工作，其他的一律由第三方组建的本项目公司负责。采用先进的“地铁+物业”的成功模式，把沿线的土地开发出来，最大化沿线土地的价值，借鉴第三方的先进管理技术和土地开发方案，开发建设沿线地。

风险管理也是整个BOT模式管理的重要环节，怎样能把轨道项目的风险合理分担，使利益达到最大化，是项目风险管理的主要任务。在风险分担的原则上，主要是将风险分配给最有能力承担他的一方；在风险分担的整个过程中，要坚持责、权、利平衡的原则，即风险承担者一方面有承担控制、处理风险的责任和权利，同时也要保证其能获得风险控制后的收益。同时，对于所承担的风险要有上限原则。

2.公私合作模式（PPP模式）的方案和风险管理分析。PPP模式实行多元化投融资原则，可以选择二家公司作为主要社会投资者，以公交公司、各区投资公司等做作为辅助投资，以这样的多元化设置，减轻各企业承担的经济压力和风险。同时，采取招标方式选择专业化的地铁建设公司，政企分开，借助投资者成功的地铁运营理念和专业化的建设公司提高轨道交通的质量和经营效益。在实施时，应将轨道交通和城市的具体规划相结合，即:城市具体规划与轨道交通建设项目规划同步；轨道交通项目建设、运营，与监管方案同步。

和BOT模式一样，风险管理也是PPP模式成功运行的重要任务，风险分担是在不破坏项目经济平衡的前提下，将轨道交通项目运作周期内的全部风险，在政府和私企间进行合理、有效的分担，贯穿于轨道交通项目的全过程，在项目风险的初步分配阶段，双方应通过协商确定风险分担方案，苏州市政府应严格遵守合同条款，认真履行其权利和义务，应做好准备工作，包括轨道交通线路的走向、城市总体区域规划设计、客流预测等相关工作，做好设计方案，对项目进行充分论证，建设阶段中，要体现招标的重要性，明确工程质量标准。（作者单位：苏州轨道交通有限公司）

参考文献：

[1]王刚，庄焰.地铁项目融资模式研究[J].深圳大学学报：理工版，2006.