城市轨道调研报告范文第1篇

关键词 深圳, 城市轨道交通, 可行性研究, 总体协调

本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展,研究思路和方法应该如何等 问题 展开讨论并提出建议。

1 打造全新概念的城市轨道交通

在轨道交通规划与建设中,应更新观念,以人为本,突破创新,完善功能,保护环境,实现功能、环境、安全、 经济 和效益的高度统一,打造全新概念的城市轨道交通。 现代 城市轨道交通的概念应体现在以下6 个方面。

1. 1 可持续发展的轨道交通

轨道交通是城市的重要基础设施,是百年大计, 应贯彻可持续发展的思想,以人为本,完善功能,保护环境,为轨道交通可持续发展创造条件,以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有: 合理制定载客标准,并适度预留规模,适应未来发展需要;完善换乘衔接功能,并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果,加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等) 。

1. 2 安全可靠的轨道交通

贯彻安全服务意识,以人为本,安全第一,提高工程设施技术可靠性,完善安全保障体系,实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制,加强运营管理与维护。

1. 3 便捷、畅达、高效的轨道交通

贯彻高效服务意识,完善客运设施,提高线路的直达性和可达性,缩短出行时间,充分体现快捷的特点,发挥轨道交通骨干作用,实现建设轨道交通的 社会 效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织,提高旅行速度,缩短出行时间;合理设置站位,完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。

1. 4 一体化的轨道交通

实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接,将轨道交通融入城市客运交通体系,实现轨道交通与其它客运交通的一体化,进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系,强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能; 实施“停车-换乘”方式。

1. 5 经营概念的轨道交通

创造轨道交通经营资源,降低建设运营成本,提高运营经营收入,资源整合与共享,综合开发,体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划; 优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置, 提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制,努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。

1. 6 可实施性的轨道交通

采用先进成熟的技术手段,密切结合实际,强化建设方案的可操作性,实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术,并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。

深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区,是华南地区重要的经济中心城市,也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此,深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展,努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。

2 可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点

2. 1 可行性研究的总体思路

(1) 以城市总体规划为指导,以轨道交通线网规划为依据,以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标,以在建一期工程为基础,充分理解并贯彻政府和业主意图,吸取国内外轨道交通建设经验,根据评审意见和政府有关批文,紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。

(2) 从整个 网络 (乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度,结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点,用可持续发展的观点, 进行工程方案研究,做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系,追求总体最优。

(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念,运用系统工程、价值工程 理论 ,以 科技 创新为手段,对工程进行多方案综合比较 分析 ,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一,提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案,为项目决策和工程设计奠定良好基础。

(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调,充分发挥各有关方面的优势,注重相关专业或系统的配合协调,强化实地调查研究,确保工程方案的合理性和可操作性,努力提高可行性研究工作质量和速度。

2. 2 关键技术问题的基本观点

(1) 应运用可持续发展的观点,根据各轨道交通项目功能特点和具体情况,重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、AFC 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备,并可减少备用车等,有利于实现资源共享。

(2) 充分考虑发展预留,确保线网可持续发展, 适应城市未来发展需要,这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。

(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究,力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。

(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力,均可实现运输能力的发展预留,而且这些适当的预留措施对工程初期投资 影响 不大。当然,发展预留要适度。

(5) 采用“ 小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率,而且有利于减小车站体量,易于与环境结合。但是,单靠提高行车密度,甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的,甚至是有风险的,需综合研究确定。

(6) 应重视环境保护,“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展,不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应,满足城市环境要求。

(7) 强化线网衔接换乘功能,通过换乘枢纽锚固线网。同时,加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能,以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究,为工程设计和建设提供依据和基础。

(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下, 车辆基地设计中应运用先进的检修理念,并改进车辆检修体制,由计划修向均衡修和状态修转变,尽可能压缩基地规模。同时,工程建设应分期或分步实施,避免厂房和设施闲置,并减少初期工程投资。

(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念,并突破传统管理模式,尽可能压缩体量,高架车站应轻盈、通透,出入口及人行过街系统联为一体,出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。

(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况,根据项目的特点和要求进行研究,并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。

(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置,努力提高国产化率,注重目标成本控制。

(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。

(13) 改进运营管理体制,努力实现车辆设备检修与维护的社会化。

3 可行性研究工作方法和工作程序

3. 1 可行性研究工作原则

(1) 现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中,要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较,根据以往经验,一个方案的形成要结合图纸工作,对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。

(2) 理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较,并结合专家经验,进行定量分析以取得最佳结果。

(3) 专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入, 内容 更加丰富、翔实,更具 科学 性和合理性,在进行预可行性研究报告编制时,要开展一些项目的专题研究,与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。

(4) 内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分,由于轨道交通系统的专业众多,与城市其它设施的接口十分复杂,所以在研究过程中,既要注意系统内部方案的合理性,又要注意与外部条件的协调性。

3. 2 可行性研究工作方法

(1) 选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标,要客观分析并掌握约束条件。

(2) 定性与定量相结合,以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则,并以定量分析为主, 力求能够反映项目实施中的所费(即费用,如投资、运营成本等) 与所得(即效益,如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的,则实事求是地进行定性分析。

(3) 静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点,在项目可行性研究中应根据需要,采用静态分析与动态分析相结合,以动态分析为主,静态分析为辅的决策分析与评价方法。

(4) 多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键,尤其是在多目标决策分析时,方案众多,可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。

4 总体协调工作建议

4. 1 总体协调单位的工作内容

为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作,必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:

“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:

(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等,协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。

(2) 制定工作计划,提出要求,落实协调,组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。

(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿,协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作,审查各线勘探要求,组织勘探工作,验收可行性研究阶段勘察报告。

(4) 协调主要技术专题 研究 工作,并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”

是各项工作按质按期完成的保障,“ 技术” 是按质按期完成的手段,两方面工作都很重要,总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”,一手抓“ 技术” 。

图1 深圳市轨道 交通 二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图

4. 2 对总体协调工作的建议

对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7 项建议。

(1) 一个目标: 可行性研究总体协调工作应紧

紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。

(2) 两个协调: 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作,才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中,有大量的 问题 涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ,则须进行必要的外部协调工作。

(3) 三大任务: 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的 内容 , 为便于组织和管理,确保技术协调工作顺利开展,提高工作效率,建议分成以下3 大类型。

①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题,主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。

② 涉及到轨道交通线网衔接与 发展 和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题,主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。

③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题,主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。

(4) 四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究,统筹协调,综合平衡,整体最优四项原则。

(5) 五大专题:由于本次研究是6 条线同时研究,为了可行性研究达到理想的深度,为实现全新概念轨道交通奠定良好基础,对一些共性问题和涉及 网络 乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5 大专题需进行专门研究。

·系统规模与发展预留;

·轨道交通资源整合与综合利用,包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享,供电方案与供电设施的 社会 化,控制中心的合理分布,机电设备制式选择,轨道交通模式、车辆制式选择;

·大型综合换乘枢纽方案研究;

·车辆、机电设备国产化方案;

·土地利用、综合开发与融资方案。

(6) 六个步骤: ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件, 总结 问题并提出可行性研究总体思路; ② 组织各研究单位讨论交流,明确重大问题的处理意见,协助业主组织力量启动专题研究; ③组织总体方案的讨论交流,基本确定各线总图方案和各项研究工作前提; ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收,协助业主组织中间汇报审查工作,研究并落实中间审查意见; ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收,协助业主组织送审稿汇报审查工作,研究并落实送审稿审查意见; ⑥ 各项研究成果的审核与验收。

(7) 七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度,并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度,并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查,广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时,提出处理措施的建议,由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南,可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。

参考 文献

1 宋键主编. 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书. 上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2003

2 于松伟,万学红. 南京地铁2 号线的设计新理念. 地铁与轻轨, 2003(2)

城市轨道调研报告范文第2篇

关键词  环境保护验收  框架体系  轻轨

 

      轻轨交通是一种中等运量的城市交通客运系统，它的客运量在地铁和公共汽车之间。轻轨可分为两类：车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类是运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权可以共用的新型有轨电车，它是在传统的有轨电车基础上发展起来的新型快速轨道交通系统，由于其造价低、无污染、乘坐舒适、建设周期较短而被许多国家的大、中城市所接受，近年来不断得到发展和推广[1]。我国目前已有轨道交通投入运营的城市已达5个(京、沪、穗、连、长春)，未来几年内，将有超过20个城市计划修建20条以上的城市轨道交通线路，总里程达到850km。我国目前已批准深圳、南京、武汉、重庆、成都、青岛、大连以及哈尔滨等城市，启动各自的地铁与轻轨工程项目。

      2002年2月1日起施行的国家环保总局第13号令《建设项目竣工环境保护验收管理办法》加强了建设项目竣工环境保护验收管理，为环境保护验收的实施提供了依据。基于环境影响后评价思想提出的建设项目竣工环境保护验收，是在竣工时对项目可行性研究阶段制定的各项环境影响缓解措施的实施情况进行调查验收，从一定意义上讲，竣工环境保护验收也是后评价的一部分或者一种表现形式。这项措施是对现有环境管理制度体系的有力补充，使之形成从环境保护措施制定、实施到验收的完整过程，在逻辑上更为完善[2]。目前，交通、水利、电力等部门都已陆续开展建设项目竣工环境保护验收，并将其作为项目竣工验收的重要组成部分。

      然而，目前国内并没有指导轻轨工程环境影响评价和竣工环境保护验收的规范和方法，随着各城市轻轨项目的相继启动，迫切需要有针对性的技术文件支持以保证整个工作过程能严格落实国家的法律法规、强制性环境标准以及各项环保政策的要求。为此，本文在北京城铁13号线和长春轻轨1号线竣工环境保护验收工作的基础上，对轻轨工程竣工环境保护验收进行了探索性研究，构建了轻轨工程竣工环境保护验收框架体系，希望能为有效实施竣工环境保护验收提供支持。

1 轻轨工程竣工环境保护验收特点和体系构成

      与一般工业建设项目不同，轻轨工程项目的环境影响并非只有污染物排放，工程建设对沿线生态环境系统有着干扰和破坏，地表开挖面较大，建设过程中形成大量弃土弃渣，容易加剧区域水土流失，对环境产生直接影响。根据《建设项目竣工环境保护验收管理办法》的第12条规定：“对主要因排放污染物对环境产生污染和危害的建设项目，建设单位应提交环境保护验收监测报告（表）。对主要对生态环境产生影响的建设项目，建设单位应提交环境保护验收调查报告（表）。”按此规定轻轨工程应提交环境保护验收调查报告。

      轻轨建设项目规模大，建设周期较长，工程的可变性和不确定性大，往往工程的实施内容（如线位）与项目的可研报告存在较大的出入，因此，在项目的环境影响报告书中会出现因工程的不确定性而对该项目的环境影响评价不充分，采取的环境保护措施不力或没有上环保措施的情况，在竣工环境保护验收时要特别注意这些问题。

      针对轻轨建设项目的特点，在总结北京城铁13号线和长春轻轨1号线竣工环境保护验收，并参考其他建设项目的环境保护验收的基础上，提出轻轨竣工环境保护验收框架体系包括以下几个部分：验收工作程序，验收内容，验收方法和验收指标体系，如图1。

2 轻轨工程环境验收工作程序步骤

      从理论上讲，竣工环境保护验收的工作方案应在项目可行性研究阶段制定，并在项目建设期以环境监理的形式开展，以便获取有关建设期间环境状况及环境保护措施执行情况的客观真实的资料，并监督环保措施的具体实施[1]。但在目前的实际工作中，轻轨工程建设环境监理的执行尚较为薄弱，竣工环境保护验收也是在建设期结束时才提上议事日程，在制定轻轨工程竣工环境保护验收的程序步骤时应以实际情况为准。本文从轻轨工程环境影响的特点出发，借鉴环境影响评价理论[3]，在保证调查全面、准确的基础上，提出适用于目前实际情况的程序步骤，如图2所示。

      我们在开始调查时，施工单位已经撤场，项目进入试运行阶段，要了解搬迁与安置以及工程建设期间的情况只能依靠已有的资料。如项目征地拆迁、搬迁户安置、项目的开工报告、项目申请进行环境保护竣工验收的函件等政府有关部门的批复文件及相关文件。还要在甲方项目主管、负责环保工作人员及档案管理人员的积极配合下，根据我们开展现场踏勘工作前准备好的所需资料的清单，查阅并收集与工程调查密切相关的主要技术资料。如工程可行性研究报告、初步设计、设计更改和施工图、环境影响报告书、工程竣工总结报告等与环境相关的技术资料；项目的施工监理报告；项目已有的施工期和试营运期现场监测资料。此外，我们还收集各项环境标准、业主环境保护概算执行情况和反映工程所在区自然环境、社会经济状况的各项资料等。

      现场调查包括现场踏勘、现场取样监测和公众参与所获得的第一手资料，是对已收集信息的有益补充，是环境影响调查的重要依据[4]。我们在调查过程中不仅确定主要污染源、污染物及其排放方式，明确需进行现场监测的污染源及污染物，而且对轻轨沿线环境各类敏感点和生态环境都做了记录，力求全面了解轻轨整体环境状况。同时，我们十分重视公众调查，通过发放调查问卷和访问的形式，走访了沿线居民、搬迁户、相关单位和个人。实践证明,在“三同时”竣工验收中进行公众参与是十分必要的,只有通过公众参与才能有效地了解建设项目对环境的实际影响情况及在保护环境方面所做的工作,为“三同时”制度的最后执行提供可靠依据[5]。

3 轻轨工程环境保护验收工作内容

      轻轨环境保护验收涉及到的内容非常广泛，包括环境调查、环境分析和环境管理各方面的内容，下面根据我们环境验收工作实际，提出以下工作重点。

3.1 环境要素及验收调查因子与范围

      轻轨沿线涉及的调查因子很多，为了全面表征轻轨环境状况，我们从以下方面考虑验收的因子和范围，见表1。       除了以上环境要素所包括的以外，还需环保措施有效性分析，调查施工期、运营期主要环境影响及污染防治措施和应急措施落实情况；环境保护投资调查，调查轻轨工程环保投资的金额，投资类别、措施保护以及保护程度等；运行期风险评估，运行期的交通安全，各污染排放物是否存在危害人群的潜在危险等进行评估。

3.2工程分析

      工程分析是环境验收一个很重要的方面，是评价验收结果的重要依据。首先，项目的前期工作完成以后，在项目施工图设计和建设阶段，由于各种原因，而使建设项目发生了一些变化。如线路走向变更，取、弃土场位置变更等，以至使项目的环境评价内容和结果不能或不全部能反映实际情况。在所收集资料基础上，分析项目的概况是否发生变更，变更有多大，这些变更可能产生的环境影响变化有哪些等。然后,在研究相关资料的基础上，对当前项目运营状况、主要工程量、主要技术指标、污染源数量和污染源参数、污染物种类、排放量和排放方式得出确切或定量的结果（采用清单列出），同时对废物的治理、回收和利用措施以及环保设施的安装和运行情况进行实际考察，分析出工程的影响范围、影响程度，并对其效率进行验证，得出确切的结论。

4 轻轨竣工环境保护验收方法

      在环境保护验收过程中，所采用的技术方法是实际踏勘调查技术方法和分析研究方法。

我们的调查工作通过走访咨询沿线地区相关部门和个人了解受影响部门和居民对施工期环境影响的反映，并核查有关施工设计文件以确定施工期对环境的影响；试营运期环境影响调查以现场踏勘和环境监测为主，通过现场调查、现场监测来分析试营运期环境影响，线路调查采用“以点为主、点段结合、反馈全线”的方法；环境保护措施有效性分析采用改进已有措施与提出补救措施相结合的方法。

      在分析轻轨工程环境保护措施的落实效果时，我们主要运用了比较法，即通过将项目产生的实际效果与项目决策期的目标进行比较，找出变化和差距，并通过清单法予以表述。另外，我们认为轻轨作为城市中的重要基础设施，对它做出综合分析评价非常有必要。综合验收分析建立在轻轨环境验收指标体系的建立基础上，运用层次分析法以及模糊数学理论，得出评判结论。

5 轻轨竣工环境保护验收指标体系

      我们在以上研究的基础上，初步构建出轻轨工程竣工环境保护验收指标体系框架，为进一步的综合验收评价打下基础，完善了轻轨竣工环境保护验收框架体系。

      轻轨竣工环境保护验收指标体系，应反映项目、项目所在区域的自然环境和社会环境的综合状况，以及与项目环境验收有关的其他因素[6]。所以竣工环境保护验收指标体系是一系列有内在联系的指标的组合，它能反映出项目及项目所在区域环境质量的状况与变化进程，从总体上协调项目与环境保护的关系。图3是指标体系框架的示意图，分为综合层、表现层和具体指标层。每一个表现层下的指标层都有许多具体指标，篇幅有限，只列出其中一个具体指标。通过进一步的综合分析工作还可以进行指标的筛选，得出最有代表性的指标，进行综合验收评价，这里就不一一赘述。

6 结语

（1）在进行环境影响调查时，要特别注意确定范围、因子和敏感点，尽可能全面地反映整个工程的环境情况。

（2）在收集资料时，尽可能地收集关于工程施工期的临时占地和填方、挖方情况，对这些地方的恢复程度验收是生态环境验收的重点。

（3）本文建立在北京城铁13号线和长春轻轨环境验收工作的基础上，事实证明在实际工作中行之有效，希望能对今后的轻轨环境保护验收工作提供帮助。

 

参考文献

1 杨志峰，郭乔羽，郝芳华.水利工程竣工验收环境影响调查分析（i）：一般理论[j].北京师范大学学报（自然科学版），2001，37（5）：697

2 孙有望，李云清.城市轨道交通概论 [m] .北京 : 中国铁道出版社, 2000

3 杨志峰，刘静玲等，环境科学概论[m].北京：高等教育出版社，2004:349

4 刘长兵 ,李亚娟 ,林宇. 交通建设项目竣工环境保护调查方法研究[j].水道港口，2004，24卷增刊（3）：137~142

城市轨道调研报告范文第3篇

【关键词】选线；网络

1 概述

青岛市地铁一期工程（3号线）是与M1线并行的位于青岛城区中部的一条南北向骨干线路，将青岛火车站及中山路商贸圈、青岛市前海历史风貌保护区、青岛核心商务区、青岛中央商务区、四方东部商务区、黑龙江路现代服务业发展轴、李村商圈、青岛北站商务商贸区紧密联系起来，为沿线各重点功能区、综合交通枢纽及居住区之间提供方便快捷的交通衔接。

一期工程M3线与5条规划轨道交通市区线形成换乘关系，对于有效利用网络资源、实现网络共享、发挥轨道交通网的城市客流快速运送和引导城市发展等功能，将起到重要作用。通过与其他交通方式的衔接，为青岛市红岛、城阳及李沧区边缘地带提供快速的出入中心城通道。

2 研究思路

2.1 线路路径、线位、站位应符合城市发展总体规划要求，与城市规划发展方向一致，并与城市改建相结合；应符合城市轨道交通线网规划要求，线路走向与主客流方向相符。

2.2 车站应设在客流量大的集散点和各类交通枢纽点上，同时考虑城市的进一步发展及用地开发，并与城市综合交通规划相协调，有利于最大限度地吸引客流，方便乘客。

2.3 充分考虑沿线相关的地面与地下建（构）筑物、市政管线等控制因素的影响，合理选择线路平面及纵坡，争取较好的线路技术条件，有利于运营使用，又尽量节省投资，降低工程造价。

2.4 保护沿线重要文物古迹，注重与周边建筑景观相协调。

3 部分区间线路平面研究

3.1青岛站～太平角站

自青岛火车站东侧泰安路与广西路路口起，沿广西路向东，过江苏路后线路经太平路与大学路路口、小鱼山南侧后拐向文登路，过汇泉广场、天泰体育馆后线路拐向香港路敷设，总体沿青岛湾、汇泉湾、太平湾北侧布置，经过青岛火车站及中山路商贸区、青岛滨海历史风貌休闲旅游区。平面控制因素主要有文保建筑（线路200米范围内有部级文保建筑12处，山东省级文保建筑2处）、古银杏树（8颗）及海洋科技馆。

3.1.1 文保建筑

从可实施性和尽量减小对文保建筑影响、环境保护的角度综合分析，广西路车行道宽度为15m，距沿海旅游区约120m，车站、区间设置条件和客流吸引均较好。但过广西路后，线路需下穿全国重点文物保护单位－欧人监狱旧址最南端的1栋2层建筑，区间线路在该位置采用了深埋的方式通过。

汇泉站以东直至太平角站地段，全部为关近代建筑保护范围，设关站、太平角站两个车站，关站为路下暗挖施工，太平角站为路侧绿地内明挖施工。区间隧道尽量布置在道路下方，但关站以南香港西路非常曲折，线路局部偏离道路穿越部分2～3层低矮民居。

3.1.2 古银杏树

大学路站周边分布有8棵古银杏树，其中两棵为百年挂牌树，结合建筑方案的优化和调整，对线路进行了优化，车站主体距离最近银杏树约为9.5米，减小了施工期对古树的影响。

3.1.3 海洋科技馆

结合大学路站建筑方案的调整，对大学路站至汇泉站区间的线路进行了优化，区间离海洋科技馆地下观光走廊的净距由总体设计阶段的60m优化调整到约110m，降低了该段区间钻爆法施工时对海洋科技馆的影响和施工风险。

3.2 清江路站～李村站段

本段线路位于青岛市的四方区东部、崂山区西部以及李沧区南部，线路自清江路向东北，过福州北路后线路进入黑龙江路，沿黑龙江路一直向东北至海尔立交后拐向万年泉路，在李村桥西侧穿过李村河，到达维客广场（李村）。主要经过规划的黑龙江路现代服务业密集区、海尔工业园区和李村商圈。平面控制因素主要有莱钢立交桥，长沙路立交桥（规划），海尔立交桥。

3.2.1 莱钢立交桥

通过优化线路，使其位于黑龙江路西侧，线路中心线离桥桩的最小距离为15m。

3.2.2 长沙路立交（规划）

黑龙江路与长沙路交叉路口规划有一座苜蓿叶互通式立交，将长沙路站站位南移200m，布置于苜蓿叶立交桥区范围外。

3.2.3 海尔立交桥

通过优化线路，将河东站设置于海尔立交桥南端的黑龙江路西侧，使线路中心线离桥桩的最小距离为23m

4 结论

通过对线路平面方案的优化，使本工程可实施性进一步增强，并能在尽可能吸引客流，提高服务质量的基础上减少建设及运营期风险。

参考文献

[1]《地铁设计规范（GB50157-2003）》

[2]《青岛市城市总体规划（2006-2020）》

[3]《青岛市轨道交通线网规划修编报告》（2008年9月）

[4]《青岛市城市综合交通规划（2008-2020）》

[5]《青岛市地铁一期工程（3号线）工程可行性研究报告》（2009年9月）

[6]《青岛市轨道交通一期工程（3号线）环境影响报告书》

城市轨道调研报告范文第4篇

9月5日，国家发改委在官方网站上公布了新近批复的25个城市轨道交通建设项目：其中，常州、厦门、兰州、太原、石家庄等城市获准修建地铁，哈尔滨、上海等城市新增或调整城轨的建设方案也获得批准，此外，江苏省沿江城市群城际轨交网、内蒙古呼包鄂地区城际铁路规划等区域轨交铁路规划也获批，上述交通建设总投资规模涉及资金超过8000亿。

此前的7月，发改委审批通过了76个清洁机制项目；8月则批复了多个机场和水电项目；9月6日，发改委还赞成修建9个污水处理项目以及一个垃圾焚烧发电厂。

“为了保增长，将城轨建设作为突破口，这个方向是正确的。”9月10日，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章接受时代周报采访时表示。

不过，也有多位经济学家认为，目前批复的基建项目，尤其是成本高昂的城市轨道交通项目，将受到资金的约束，能否提振经济尚有疑问。

加速前进

事实上，发改委并非一夜之间突击批复城轨项目。早在今年5月，常州、厦门、兰州三地轨交规划获批的消息便已见诸报端；太原和石家庄则分别于6月和7月领到地铁“准生证”，当地媒体也曾予以报道。而其他一些项目在各地的“十二五”规划上亦早有体现。

据多位受访的工程专家告诉时代周报，本轮涉及轨道交通的25个批文包括工程可行性报告（简称“工可”）与近期建设规划两类。前者表示该项目即将动工，而后者具有不确定性，工程距离正式投建还有一段或长或短的时间。

据统计，目前，“工可”获批的轨交项目共12个，涉及10座城市，建设工期最短3年，最长5年，投资规模约为2000亿元。

中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕几乎介入了全国所有地铁项目规划论证。回忆几个城市能获批时，他介绍，“太原的情况与济南类似，客流量还达不到每小时两三万的水平，但考虑到是省会城市，后来就决定给它创造条件。”

“常州和无锡是一个情况，无锡当年申报地铁规划时，我就问，除去医疗、教育等支出，一年的财政收入还剩多少？当地官员算了算，说有170多亿。我说，那就修吧，反正有钱。常州也如此，客流量不够，但资金充裕。”

“兰州的客流量大，汽车尾气造成的空气污染严重，建地铁对改善这种现状很有好处，而且兰州地形狭长，适合建地铁。所以，即便财政相对差一些，目前也同意它修。”

“乌鲁木齐虽然没有正式批复，但已经基本同意，之前主要担心‘东突’的问题，但当地政府说可以克服，而且这个区域是向西开放的门户，所以就初步决定先修一条。”王梦恕说。

8月15日，国家统计局的最新数据显示，2011年，我国人均GDP已达到5432美元。依照国际经验，这意味着小汽车将开始大量进入中国普通家庭。

“轨交建设应当超前，只要财力允许，早修，老百姓早得福。”一直以来，孙章对城市交通的拥堵问题十分担忧，“比起发达国家每千人300辆的水平，我们相差很远，可是，现在的市区已经堵得不行，如果不及早发展城轨，未来再纠正，代价是非常昂贵的。”

一些数据也显示，我国的轨交发展水平远远落后于发达国家。比如，在东京、巴黎，轨交出行人口在总出行人口中的占比达到70%-80%，但这个数字在城轨最为发达的北京、上海也只有40%，而从人均拥有公共轨交的长度来看，东京是20厘米，北京只有2.1厘米。

毫无疑问，中国需要更多的轨道交通，但近期密集上马25个项目仍让外界产生疑虑。

“与2009年轨交项目井喷的情形相比，这一次有相似的一面，也有许多不同之处。”国家发改委城市与小城镇改革研究中心研究员冯奎告诉时代周报，这些项目的集中出台不应被简单地理解为短期的保增长之举，对它的背景也要有充分的认识。

“城市化是轨交发展的大背景。当前的中国，人口超过100万的城市有120多个，800万以上的80个，1000万级的13个。在国际上，处于城镇化加速发展阶段的城市普遍重视轨道建设，而这次的轨交项目几乎都落户于重点城市化地区的大城市。”冯奎说。

王梦恕认为，鉴于通胀因素，修建地铁的门槛应该提高至地方GDP规模达2000亿，财政收入200亿。“1000亿和100亿，这是几年前的标准，如今，一般的中等城市都能达到这个水平，但这并不代表他们有财力建设、运营城轨。”

资金瓶颈

安全、节能、环保，甚至可以提升城市品位，地铁的各种优势让不少城市管理者对之向往不已。但是，所有城市交通类别中，地铁的修建成本最高，而且一个城市不可能只修建一条地铁。

以兰州为例，其规划的城市轨道交通网络包括6条线路，总长207公里，按照每公里5亿元的造价计算，投资规模将超过1000亿元。然而，兰州市全年的一般财政收入仅100亿元，其每年可用于基建的资金不足10亿元。

“全国共有28个城市正在进行地铁施工，由于资金普遍紧张，建设进度缓慢。有些中西部城市走完第一条线，甚至还没走完一条就没钱了，例如郑州地铁，就是因为资金问题一度全面停工。”王梦恕说。

目前，发改委批复的文件显示，地铁的建设资金中，大部分由地方财政承担，其余则通过国内银行贷款等融资方式解决。

“过去，国家只负责批项目，资金问题完全由地方想办法。但现在，实际的操作是，地方拿出一部分，国家补贴一部分，组成资本金，再从银行贷出一部分，三方出力。”王梦恕说，“尽管如此，地方拿出的钱一定要多于中央，否则，这个项目风险太大，批不下来。”

城市轨道调研报告范文第5篇

以此计算，2012年全年获批的城轨总投资规模接近1万亿元。其中，属于已通过可行性研究报告的项目总投资额超过3600亿元，而属于近期规划中的项目总投资约为5400亿元。

“这些项目的实际批复时间自2012年4月开始，分为新增线路以及原有城轨规划调整修编两种，公布时间略有滞后。”住建部城市建设司人士表示，目前另有多个申报的城轨项目正在审核，预计短期内还会获批。

据国家发改委人士解释，之所以集中批准城轨建设项目，一方面是2012年7月的《“十二五”综合交通运输体系规划》要求，当年需建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需项目；另一方面，2012年上半年国内经济不振，需要一批重点大型项目拉动投资。城轨，尤其是地铁项目在此之列。

与消费、外需等被动型经济带动因素相比较，投资更具主动性。据中国土木工程协会秘书长张雁测算，地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元，创造8000个就业岗位。因此，地铁投资对经济增长具有积极意义。

上述发改委人士称，地铁大规模扩建趋势将长期持续，“‘十三五’‘十四五’阶段各项数据会进一步攀升。至2015年，城轨里程将会达到3000公里，至2020年将达6000公里以上。”发改委综合运输研究所研究员董焰甚至称：“达到7000多公里也不为过，投资数据将十分庞大。”但是，已有多个项目在投融资风险和可持续运营方面呈现出巨大压力，如果地铁建设欲在满足经济增长和公交需求，以及可持续运营的矛盾之间获得空间，那么突破制度瓶颈、寻找创新的发展模式就变得非常迫切。

建设资金何来

实际上，在过去十余年的时间里，因为投资规模大、施工难度高、安全风险大等原因，中央政府对地铁发展持谨慎态度。

因担心地铁建设“一哄而上”，国务院曾两度出台严控政策：1995年的《暂停审批快速轨道交通项目的通知》要求“不再批准地铁项目立项”；2002年的一次国务院办公会议上，决定暂时冻结各个城市地铁立项。

“当时叫停的原因，有认识上、技术上以及多种现实性的考虑，更重要的是受到资金瓶颈制约。”中国工程院院士、原国家建设部副部长周干峙表示。

这一情况在2008年到2009年间被改变。在4万亿元经济刺激政策的推动下，地铁审批开始松动。至2011年6月，国家发改委对28个城市的城轨建设规划做出批复，放行的投资累计9000亿元。根据国家发改委综合运输研究所完成的《2012-2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年度，全国有35个城市在建轨道交通线路，估算完成总投资约2600亿元。2013年，已批准的项目将进入规模建设阶段，城轨投资规模有望达到2800亿-2900亿元。

包括周干峙在内的一些专家认为，当下的地铁建设趋势，是从最初从紧、建设不足的极端走向了另外一个极端。

2003年，国务院《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，对申报地铁项目的城市设置了严格的门槛。其中原则之一是建设项目的资本金须达到总投资的40%以上，对筹资能力明显不足的城市，不予批准其申请项目。

4万亿元经济刺激计划之后，上述原则开始放宽。2009年，国务院《关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》，将城轨项目最低资本金比例降为25%。即便如此，由于最近几年项目增多、建设速度加快、成本上升等原因，各地方政府筹集资本金并非易事。

在2012年获批的地铁线路中，单公里平均造价为6.32亿元。其中单公里综合造价最高的是深圳地铁7号线，为8.42亿元，最低的是西安地铁3号线一期，为4.69亿元。

一位接触过多个地方政府的地铁研究人士介绍，地铁建设资金来源单一，通常包括政府自筹的资金与其他融资。其他融资目前主要是依靠银行贷款。

以深圳地铁为例，其一期工程的两条线路总长21.6公里，于2004年通车，106亿元的投资中，财政投入70%，其余30%为长期贷款。2011年开通的二期工程5条线路，总长158公里，除4号线续建项目由港铁公司投资，其余线路投资均来自政府，其中财政资金和贷款各占一半。三期工程5条线路计划总投资1018亿元，资金来源尚不明确。

“银行的态度是，为地铁项目大胆放贷，项目情况基本不去调研。原因就在于这种贷款有财政担保，债务也由各城市自行承担。”前述地铁研究人士表示，为缓解资金压力，目前很多地方政府只还贷款利息，或是借新还旧，或对旧的贷款进行展期。

虽然地方政府在上报地铁总体网线规划时，并不需要明确建设时间表和总投资等内容，往往在随后上报近期建设规划和工程可行性研究报告环节中调整报批节奏。而且地方政府还可通过弹性落实开工时间和建设周期，在一定程度上规避筹资压力。但是，业内人士仍然担心，巨量的贷款会令本就居高不下的地方债务雪上加霜。

安邦集团曾为多个地铁项目提供咨询服务。其研究人员在四川等地调研发现，地方债务的危机远超于统计数据，“因为公布的仅是常规的债务平台的统计，不包括很多隐形的地方债务，例如拖欠的工程款、被挪用的各种专项资金等”。安邦集团董事长陈功呼吁，中国地铁建设应该放慢一些，以降低风险。

不过，也有专家仍持乐观态度。“既然地方政府很积极希望项目获批，足以说明各地有不同的方法来解决资金问题。基本思路是地方财政投入力度加大，并利用地铁周边的物业、土地溢价等条件，与地铁运营结合起来。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为。

可持续运营难题

除了建设投资高度依赖银行贷款以外，地铁运营的可持续性也备受关注。事实上，在全世界范围内，鉴于自身的公共产品属性，绝大部分地铁都在亏损运营，地铁发展的可持续性问题实质上成为对各地政府财政能力的拷问。

据北京大岳咨询公司总监毕志清介绍，地铁的亏损额度，通常是综合地铁每公里建设成本、客流量、客票收入等多个因素核算。比如，建设20公里的里程，每公里地铁建设成本按7亿元计算，共需投资140亿元。通常来说，在30年内，客流量较好的线路，可回收投资20%，如客流量过低，几无回本。

基于此种测算，有业内人士分析，去年9月国家发改委批复的25个轨道交通项目，在30年内投资至多能回收10%，“而一些二三线城市的线路可能连保本都做不到”。

为了实现可持续性运营，北京地铁4号线曾借鉴香港模式，进行公私合营尝试。北京市在4号线的可行性研究阶段，便决定实行投资、建设、运营三分开的体制，其中，香港铁路有限公司（下称港铁公司）作为运营方被引入，展开公私合营模式，即PPP模式（Public Private Partnership）。北京市引入港铁公司的初衷，是希望汲取香港地铁建设运营的经验，探索新的投融资和建设运营模式，以改善北京地铁运营持续亏损的状况。港铁公司是世界上唯一盈利的地铁公司。

具体而言，在4号线近160亿元总投资额中，京港地铁有限公司（港铁公司、北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司三方合资成立）占30%，并负责运营30年，其他由政府平台出资。此外，运营期间的重置更新费用预计在100亿元左右。

香港地铁运营盈利的主要来源为：站内商业开发以及票价按里程计费。然而，这两点在北京都无法实行。

根据北京市的规定，地铁站内禁设置零售商业设施。而在最初的特许协议中，4号线的核定票价为3.34元，此后，北京实施2元的一票制，每年需要向4号线提供票价补贴，2010年一年补贴金额就达6.4亿元。

这样一来，4号线仍然是依靠财政补贴运行。“北京市仅每年给地铁运营补贴就是20亿元，还不包括对投资部分的补贴。”前述地铁研究人士说。

一份深圳地铁投资、运营补贴的内部材料显示，2011年至2020年，深圳地铁运营亏损补贴约150亿元，线路需追加投资110亿元，仅4号线一条线路需补贴约50亿元。

“如果单纯依靠政府补贴是贴不起的，也是不可持续的。”周干峙认为，其他公共交通，如果运营不下去可以停掉，地铁因投资和涉及群体过大却不可能停，这给未来留下更大的包袱。

在相关专家看来，巨额补贴至少不是每个想拥有地铁的城市都能支付得起的，即使像北京和深圳这样的一线城市也不堪重负，在探索他途。据前述地铁研究人士透露，一些城市压力很大，“票款还不够初期的运营成本，相当于前期投资的100%都是公益的”。

北京交通大学经管学院教授赵坚认为，因为地铁运营全面亏损，难以吸引民营资本进入。因此，从国外的地铁发展经验来看，只有人口密集的大城市出于公共交通的需要而建设地铁。

陈功亦表示：“地铁系统复杂，放到一个周期里去看，运营成本甚至比一次性的前期投资更需要权衡和考虑。”

“以地养路”模式

现实中的建设和运营压力，正在使更多地方尝试模式创新，以期破解难题。

其中，香港地铁的建设运营模式颇受各地青睐，已有多个地方加以复制。此种模式的核心在于，通过周边土地溢价以及物业、商业区块开发，将相关收益反哺地铁。“所有城市现在都在土地上动脑筋，这也是目前唯一可以动脑筋的地方。”陈功说。

比如，国家发改委给深圳地铁7号、12号线可行性研究报告出具的批复文件中指出，地铁项目的资本金“主要来源为轨道交通上盖及沿线土地的开发收入，在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入”。

计划于2016年通车的深圳地铁6号线也拟采取“轨道+物业开发融资模式”。根据测算，这条线路的票价只能收回全部投资200亿元的约20%。

因此，6号线项目初期融资时，就在车站地面100公顷土地上规划了一个大型商业综合体，计划将土地收益回哺地铁建设，基本匹配了当时的资金缺口。

“如果这条线路仅仅是地铁项目，银行可能不贷款，但把物业开发合到一起，经营就做平了，可选择的融资方式也更多，比如可以找中铁、中建这样的投资方，因为这个项目具有投资价值。这就从技术层面上实现了融资。”一位参与深圳该项目的内部人士说。

住建部地铁与轻轨研究中心副主任秦国栋分析，这种模式本质上还是靠政府补贴，只不过是政府出让地块、给予土地政策等间接补贴，而其他模式是靠政府本地财政直接补贴。

对于这种“以地养路”的模式，首先要越过的便是土地招拍挂政策的障碍。按照现行法律，经营性用地必须要进行招拍挂，地方政府不能直接将土地交给开发方。那么，如何将这些选择出来的备用土地“正好”落入承建方手中？

深圳的做法是，于2012年上半年由市政府通过一个会议纪要，确定深圳三家国有企业，即深圳地铁集团、深圳机场、深圳特区建设公司可以试点直接获得土地使用权，以土地作价入股地铁建设项目。已酝酿数年的《深圳市轨道交通条例》原拟规定，如果有跟地铁相关的土地，可以由地铁企业直接开发。此《条例》曾于2010年3月公开征求意见，至今仍未颁布。

相较而言，作为经济特区的深圳，在政策和立法上具有较大的灵活空间，其他的地方则需要各显其能。

比如，南京市政府为了规避招拍挂政策，在市土地储备中心下设地铁分中心，该中心的另一块牌子是南京地铁开发分公司，该公司隶属于南京地下铁道有限责任公司，前身为南京地铁房地产开发有限责任公司。通过这种机构设置，南京市将与地铁有关的土地储备、一级开发、二级开发打通，以实现土地快速变现，扩充地铁筹融资渠道。

北京地铁大兴线也曾探讨过类似深圳6号线的做法，最终没有实施，仍然采取“建设归建设，开发归开发”的老方法。“这个模式大家都知道好，但操作起来最大的障碍就是土地政策。北京被盯得很紧，不敢这么做。”一位曾参与北京地铁规划设计的人士表示。

“以地养路”模式，拿地仅是第一步，但并非把土地交给承建运营公司便可大功告成，而是要把地铁与站点有机结合在一起，提升物业价值。这对缺少经验的国内开发商和运营商来说并非易事。

香港经验是，在一条线路建设之前便规划好站点，站点周边土地按地铁开通前的价格出让给港铁公司，待地铁开通之后，土地升值，港铁公司再寻找开发商合作开发，共享收益。港铁公司在规划之初便会研究现金流和回报，计算土地的规模和未来收益的水平，并统筹安排，因而土地、物业会有大幅升值。

与港铁公司的精细化规划、研究、管理有巨大的差异，粗放型的决策和管理仍然是中国内地城市的主要特点。

“我们在全国各地做地铁项目咨询，发现很多地方政府官员‘无知者无畏’，总觉得地铁项目总体盈利，建好后土地还可以增值，所以先建了再说，至于建了之后怎么还贷、如何持续运营则考虑不足。”一位国内咨询公司负责人表示。

“地方政府通常估算一个未来的预期价格交给承建公司，但全部简单地指望土地溢价收益来补贴项目兴建的70%-80%的亏损不太现实，需要通过深入的研究、统筹规划和财务分析等前期工作来逐步实现。”北京大岳咨询公司总监毕志清说。

北京大岳咨询公司曾做过北京地铁4号线向南延伸工程的项目研究，这条线路周边的房地产价格在地铁规划和施工时会有两次上涨，最终每平方米涨幅为3000元左右。安邦咨询公司也做过分析，地铁周边的房地产价格通常比同区域高出10%-15%甚至更多，比如深圳1号线开工建设的三年内，沿线物业租金上涨了2倍-5倍。

毕志清认为，目前很切实的问题是缺乏细致研究和协调落实。比如项目如何选址，站址选择与周边如何结合，如何调整土地规划、用地性质和容积率，如何选择开发商、整体资金如何平衡和筹集等。而且，这些问题又涉及规划、国土等部门，协调难度颇大。

地铁也应因地制宜

由于存在经济增长和市场需求的动力，地铁热无疑将继续。

前述《2012-2013年中国城市轨道交通发展报告》分析，预计2013年将有12个城市开通运营轨道交通线路，其中首次开通的城市有哈尔滨、长沙、宁波、郑州，总计新增运营里程约387公里。此外，西安、成都、杭州、宁波、无锡等10个以上城市的新一轮轨道交通近期建设规划将获得批准。而徐州市、温州市作为新增城市也将获批。届时，全国获准建设轨道交通的城市共达到37个。

《财经》记者从刚刚获批地铁建设规划的一些城市了解到，不少城市希冀借鉴北京地铁4号线的PPP运营模式以及香港地铁的投融资模式。但是，在相关专家看来，不同地区是否能成功复制国际成熟经验尚未可知，应量力而为，避免盲目发展。

安邦集团基于对国际经验的研究认为，只有当城镇化率达到60%以上，才具备地铁扩张的关键条件，因为达到较高城镇化率后，城市进入稳定发展阶段，开发成本和人口聚集都较为平稳。

目前中国平均城镇化率刚刚达到51%，“按这个标准，只有北京、上海、广州、深圳等几个大城市具备大规模兴建地铁的条件，其他城市应该以引导性建设、短距离建设为主。”陈功说，但在已获批城市中，有的城镇化率刚到30%。在他看来，一方面国家要从规划层面熄灭地方政府一哄而上的冲动；另一方面，地方政府也要冷静选择适合自身条件的城市轨道交通系统，不要拘泥于地铁这一种方式。

城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车等多种方式。据陈功介绍，无论从建设运营成本，还是环保角度看，有轨电车都远远优于地铁，因此法国、德国、意大利和北欧等国家对此尤为青睐。但从中国已批复的项目看，投资较小的轻轨和有轨电车项目非常少，有“无底洞”之称的地铁似乎成为中国城市轨道交通的代名词。

周干峙也表示，地铁可密集分布于城区地下，具有节约空间、容量大等特点，有其经济可行性，但线路延伸至郊区时，完全可以走地上。以东京为例，地铁与轻轨两者衔接协调发展，换乘时也很方便，乘客在城市边缘下地铁后，同一站台上就可换乘地面上的轻轨等其他接驳工具。“轻轨一天有1万人客流量就很好，而地铁则需要七八万人的客流量，两者配搭才能实现经济合理性”。

此外，按照中国现行体制和部委职能划分，地铁项目审批权归发改委，其中涉及的具体建设项目规划，要与住建部门协调。项目建成后，交通部门介入运营管理。