共享单车的技术分析范文第1篇

【关键词】高速公路；绿通防逃；技术体系

随着广东省高速公路在2014年7月份实现了全省联网收费“一张网”，不仅极大的方便了人民群众，同时也为沿线地区经济发展注入了新的活力。但单次通行费额度的提升变相的降低了偷逃高速公路通行费的成本，因此一些不法人员利用高速公路管理或技术上的漏洞，通过使用假营运证、非《产品目录》范围内货物伪装成绿通车辆等手段，偷逃高速公路通行费，一定程度上影响了其它车辆的通行和交通运输秩序。因此，基于信息共享平台[1]的绿通车辆防逃技术管理体系的建设与应用就成为提升绿通车辆管理的关键。

一、广东省高速公路绿通车辆管理现状

目前绿通车辆管理现状主要归纳于以下四个方面：（1）免费绿通车流量逐年上升，最高月度免费额将近2亿元；（2）绿通车辆信息（如车辆整备质量等）未完全采集；（3）绿通车辆核查信息仍是手工登记，且利用率不足30%；（4）绿通车辆信息分散在纸质表格、收费系统、X光快检系统等，以致形成物理上的信息孤岛[2]。

二、广东省高速公路绿通车辆逃费类型分析

目前广东省高速公路绿通逃费车辆主要存在六大类逃费形式，其中较为常见的有假冒行驶证、装载产品不合规等。绿通车辆逃费类型主要如下：（1）假冒三证（驾驶证、营运证、行驶证）；（2）假冒第三方证明文件（假冒海关证明单据、假冒其他绿通有关证明文件）；（3）装载产品不合规（目录外农产品、混装目录外农产品超过20%等）；（4）超限超载（超限、超载、超限超载）；（5）不足80%（重量不足80%、容积不足80%）；（6）其它形式逃费。

三、基于信息共享平台的绿通车辆防逃技术管理体系的建设与应用

根据目前广东省绿通管理多应用系统化、逃费形式多样化等特点，亟需建立一个综合性信息管理平台，用以收集绿通车辆基础信息、货物信息、收费流水信息、车辆抓拍图片等，并对该类数据进行综合分析后，以便更好地指导高速公路收费现场管理。

（一）制定相应技术标准

1、明确绿通车辆信息采集标准

目前高速公路绿通车辆涉及信息不仅仅局限于原有的收费流水等，还包括绿通车辆核载质量等固有属性信息、车辆抓拍图片等，上述相关信息均需要明确相应的规则，以便后期的数据分析[3]。首先确定收费站现场绿通车辆整备质量与核载质量、所载货物、容积等信息采集标准；其次明确绿通车辆抓拍图片的格式、大小及传输路径等，以此保障关联信息的准确性；最后，建立绿通车辆信息库，将采集的绿通相关信息储存，用以和出入口收费流水、高清卡口流水进行比对。

2、制定数据接口规范

如果需要完成对绿通车辆数据的分析并用以指导后期绿通车辆管理工作，势必需要制定各个生产业务系统和共享平台之间数据接口规范，以便出入口收费流水、高清卡口流水与抓拍图片等与绿通信息登记系统等能与信息共享平台交互数据，即需要建立《广东省高速公路绿通防逃系统接口规范》，该规范主要涉及到信息共享平台与收费、监控、通信与业务应用系统之间的数据交互规则。

（二）建立绿通车辆信息库辅助绿通管理

1、关联各种绿通数据源

目前绿通车辆产生的收费数据主要是出入口流水、出入口抓拍图片、X光快检设备图片、收费现场登记的绿通货物信息、车辆行驶证及营运证、绿通车辆稽查结果等信息，需要对上述信息进行相互关联，并按照绿通稽查结果对绿通车辆予以区分，以便后续数据的有效利用。

2、开展绿通车辆流水稽查

信息共享平台将有关绿通流水推送至各营运单位稽查队定期开展稽查工作，并将稽查结果和绿通车辆信息库相关绿通流水进行绑定，进一步形成完整的绿通车辆信息库[4]。

3、绿通车辆信息库的应用

主要是利用已关联或稽查的信息，在收费系统前端对绿通车辆操作进行提示，即收费现场可以根据历史记录或稽查结果采取快速放行、重点核查、重点关注等几种操作方式，以便更好开展绿通车辆管理工作。

（三）补充完善绿通管理制度

为进一步保证基于信息共享平台绿通防逃技术管理体系的建设与应用，需要根据国家及省政府的有关绿通政策文件，制定切实可行的绿通管理制度，以便执行。目前广东省已完成或正在修订的有关绿通管理管理制度主要如下：

（四）构建基于信息共享平台的绿通防逃体系

信息共享平台：主要是完成采集路段的绿通稽查流水和图片、历史数据查询、本路段和途径本路段的事后稽核、绿通车辆信息库的建立等工作。路段中心：完成本路段出口绿通流水稽查及上传绿通稽查流水和图片。绿通APP移动终端：绿通拍照功能、离线登记、数据采集与上传、车牌识别及设备控制等。

（五）基于信息共享平台的绿通防逃技术管理体系的应用

1、构建绿通车辆信用体系

以交通大数据为基础[5]，通过分析绿通车辆通行记录、行驶密度、金额、线路等数据，以健全车辆与车主信用记录和构建广东省高速公路绿通车辆信用库，并在未来扩展为所有车辆信用库。

2、对收费管理的促进

主要是基于信息共享平台，可以为客户提供差异化服务，即信用良好客户收费现场可以快速放行、后付费等，而对于信用度较差的客户，则进行重点核查。

四、结论

总而言之，基于信息共享平台的绿通防逃技术管理体系的构建与应用，不仅提高了绿通车辆管理水平，而且对打击假冒绿通车辆管理起到了事半功倍的作用，也进一步维护了绿通车辆交通运输的公平、公正性，也希望借此机会能对投身于高速公路联网收费行业的各位同行有所启发，继而为规范高速公路联网收费管理工作做出我们应有的贡献。

参考文献

[1]余飞,陈楚江,王丽园.基于云计算的高速公路多源信息服务平台研究[J].中国交通信息化,2015,(09):75-77.

[2]王晋亮.消除“信息孤岛”的策略[J].科技情报开发与经济,2003(12).

[3]高丽.高速公路路网数据分析及预测系统探析[J].中国交通信息化,2016,(05):79-82.

[4]陈二艳.浅析车辆信息平台的建立及应用[J].信息通信,2015,(03):161.

共享单车的技术分析范文第2篇

高铁、支付宝、网购和共享单车，这是来自20个国家的外国青年评选出的当今中国的“新四大发明”。不能说它们的出现，能够改变人类历史的进程，但这些接地气的发明创造，令外国人着迷不已却是事实。尤其共享单车似乎一夜之间就令外国人所推崇之至。利用移动互联网、物联网技术与智能手机相结合，中国的共享单车打造出了“无桩”模式，用手机App扫描二维码解锁和支付，提高了单车使用和共享效率。可以说无论是产品技术，还是运营模式，中国共享单车都做到了“中国原创”，以ofo和摩拜为代表的中国共享单车品牌“扬帆出海”更让曾经的“中国制造”蜕变成了“中国智造”。

2016年底，ofo小黄车宣布开启全球运营战略，首站进入新加坡。目前累计注册用户超过10万人，每天6000辆车能提供2万多次的出行服务。此外，ofo小黄车已经在美国、英国、新加坡、哈萨克斯坦4个海外国家开展业务。截至今年6月，ofo小黄车已在全球5个国家（包括中国）、150个城市同步运营，连接车辆近650万辆，日订单超2500万，用户累计骑行达10亿次。

2017年3月，摩拜单车也开始进入新加坡，6月30日正式进入英国曼彻斯特和索尔福德两个城市运营，在日本福冈和札幌也获得了当地政府的批准。到目前为止，摩拜单车在海内外超过100个城市运营超过500万辆智能单车，日订单量最高超过2500万，注册用户超过1亿。根据摩拜的推进计划，至2017年底，摩拜会进入全球的200个城市服务。

创新服务

1990年，C.K.普拉哈拉德和加里·哈梅尔首次提到核心竞争力这一概念。他们指出，核心竞争力表现为一种“深度的精通”，一个公司凭借它可能为客户提供独特的价值。它不是一个组织内部某个人或某个部门的能力，也不是指某种独有的技术和工艺，而是一个组织集体学习能力的结果和体现，是公司整合、化合不同的生产技能和技术后而形成的一种综合能力。

核心竞争力能为产品创造持续的竞争优势，帮助它延展到广阔的相关市场领域，使得产品或服务持续不断地为顾客提供新的价值。核心竞争力的作用就是让消费者得到真正好于、高于竞争对手的不可替代的价值、产品、服务和文化。其中创新是核心竞争力的灵魂，主导产品（服务）是核心竞争力的精髓。

在如今技术快速更新的时代，共享单车正在从方方面面改变人们的生活模式和生产方式，在为人类带来便利的同时，也引领着共享经济核心竞争力的变革。

比如，摩拜单车的核心竞争力主要体现在GPS定位、物联网、大数据等技术的成熟应用，让其可以给所有用户群体提供更便捷、体验度更好的智能共享单车体验。在定制化、个性消费时代，卸下了用户的焦虑，让人们很容易产生天然的好感。大数据技术下的红包车、智能调度等，又提升了它的利用率，在区域单位同样投放数量下，可以让更多人享受到共享单车服务。

其中在物联网方面，摩拜在全球超过100个城市投放超过500万辆智能共享单车，并为每辆单车安装了“北斗+GPS+格洛纳斯”多模卫星导航芯片和物联网通信芯片，构建了全球最大移动物联网平台，每天产生超过5TB的出行大数据。物联网技术让摩拜单车的海量大数据能够实时、无缝传输至云端平台并进行挖掘分析，从而为摩拜单车大数据人工智能平台“魔方”的破土而出做好了铺垫。人工智能技术在出行领域的首次大规模应用，打破了时间和空间的阻隔，实现了最大规模人和物的交流，大幅提升管理精度和运维效率。

而从校园走出来的ofo，它的核心竞争力充满着一股浓浓的文艺气息，清新智慧云淡风轻。ofo并不销售“产品”，而是通过共享平台将单车的使用权暂时转移给用户，用户通过支付一定的费用及提高单车的使用率来创造价值。ofo的技术核心是“交易”，“体验”是它用户感知到的大的功能框架，“运营”是其在功能框架比较稳定的前提下，每天去维护里面的很多的策略和细节，确保ofo服务的稳定性。ofo最核心的竞争力就在于大数据的能力，这一能力主要分三大部分，一是交通的云调度平台，二是大数据的存储处理，三是数据决策。ofo的服务不是虚拟服务，是用户每天都使用的，其中的环节流程极其长，每个环节都会涉及大量的问题领域，包括与技术、设计、运营等均息息相关。

因地制宜

现如今中国很多城市规模越来越大，但公交网络却力不从心。即使地铁交通最发达的北京、上海，站与站之间的平均距离都超过1.5公里，东京、纽约、巴黎等大城市虽在500米至1公里以内，同样面临解决“最后一公里”的难题。车站较大的空隙之间，商业业态的密度却极高，这个差距使得仅靠“轨道交通+步行”无法满足城市出行。再加上由此而来的拥堵和污染，这最需要共享单车模式推动传统出行方式改变的生活场景。

其实，欧美等地的共享单车服务已经发展了多年，可大部分是传统的“有桩”共享单车，占地面积大，无法实现随时随地用车还车。而且绝大部分并不盈利，主要依靠政府补贴或企业的“公益注资”才能运营，因此曾被质疑是“浪费纳税人的钱”。而完全凭借企業和市场的力量，中国的共享单车利用移动互联网、物联网技术和智能手机相结合，打造出了共享单车的“无桩”模式。

以技术创新为核心，因地制宜、有的放矢是现代企业获得持续竞争力的源泉，是企业发展战略的核心。中国式共享单车主要提供的是供给侧的创新，实际上就是通过技术的突破——供给和需求同时在线，同时发出需求，然后瞬间匹配，让一个供给侧原来很高的门槛变得很低。

当然，在共享单车“扬帆出海”的过程中，需要考虑的问题和克服的挑战不是一点半点：如共享单车在中国主要解决人们的出行问题，但在很多欧美地区，则更多用于居民健身或游客旅行，所以会根据不同的单车类型以满足不同的目的。再如，国外一些地区对于共享单车的停放和管理、运营和维护都有更严格规定，而不像目前国内几乎可以随意停放在任何地方；国外有的地方损坏的车辆如果不及时处理，也会面临高额的处罚。另外，不光有本土化运营的问题，还有如何与外国政府良好地沟通，如何适应各地的政策法规，如何更好地适应当地用户的习惯等问题。

共享单车的技术分析范文第3篇

摘要：汽车供应链包括供应商、整车生产厂和分销商三大类。汽车制造企业与零部件供应商、各级零部件供应商之间都越来越注重形成更为紧密的战略合作伙伴关系。本文根据我国汽车行业供应链管理现状，分析汽车生产商与零部件供应商在合作过程中出现的各种问题，并提出双方通过建立战略合作伙伴关系以清除合作中的障碍，促进双方更好的合作与发展。

关键词：汽车;供应链1.引言

国民经济的快速稳定发展推动了汽车需求量的增加，这种现象导致目前各大汽车生产企业的产能快速扩张。据不完全统计，到2015年年底，我国前30家汽车企业(集团)的产能将为3124万辆，已经远远大于国家发改委预测的市场需求。未来2～3年，国内汽车行业的产能将继续上升，促使汽车市场竞争程度进一步加剧。激烈的行业竞争促使汽车生产商寻找可靠的供应商，建立双方合作伙伴关系以降低企业生产成本、加快生产效率和增强自身竞争优势。

汽车行业合作伙伴关系是指零部件供应商与汽车生产商共享信息、技术，双方构建沟通、交流平台以实现共同合作、共享利益、共担风险的战略伙伴关系。

2.零部件供应商与汽车生产商建立战略合作伙伴关系的重要性

2.1有利于战略型企业集成模式的建立

战略型企业集成模式主要体现在：在宏观层面上，汽车生产商和供应商能够实现优化资源配置、双方互利合作和企业委托；在中观层面上，双方共享信息技术平台，共同研发技术以达到信息共享；在微观层面上，双方生产计划、过程控制、服务协作和后勤保障等能够实现同步化和集成化。

2.2有利于生产商强化时间管理，提升企业竞争力

汽车生产商与供应商的信息共享可以强化生产商对数据信息的获取和管理控制，使双方有充足的时间进行各自的企业规划和交流，以更好地进行产品设计，对产品任意方面的变化做出快速反应，缩短交货提前期，提升生产商向市场提供汽车产品的可靠性；同时，生产商与供应商的及时沟通与长期稳定合作可以降低生产商的库存压力和预算风险，使产品价格稳定且具有市场竞争力，提升产品质量。

2.3有利于零部件供应商保证市场需求，提升零部件生产质量

与生产商建立长期稳定的生产合作关系有助于零部件供应商更好地了解生产商的需求，提高对其交货期改变的反应速度，降低生产成本，提高零部件生产质量和企业运作质量，保证稳定的市场需求，获取更高的利润。

2.4有利于实现生产商与零部件供应商的双赢局面

长期的战略合作伙伴关系可以增进双方的交流，及时解决矛盾冲突，减少管理成本以及外在因素的不确定性所造成的风险；双方共同参与产品设计、工艺开发、零件制造和汽车生产，实现产品工艺、技术和物理集成，可以提升资产利用率，实现规模效益和共担风险、共享利益，达到双赢的局面。

3.我国汽车生产商与零部件供应商在合作中存在的问题

3.1成本控制能力不足

我国很多整车企业与其零部件供应商的合作仅处于零件供应与需求的浅层面，汽车生产商很难掌握零部件的实际成本，供应商管理水平低，价格控制能力弱。企业过于注重有形资产的浪费，而对于一些无形资产――时间成本、设备损耗、资产闲置等的浪费并未得到企业的重视；其次人员分工的不合理和责任不明确也在一定程度上增加了企业成本。多批次小批量的零部件运输虽然降低了相应的风险但也导致运输成本增加，无法实现规模效益，并间接导致整车企业采购成本增加，企业所生产车辆的市场价格提升，降低企业的市场竞争力。

3.2缺乏完善的零部件供应商评价指标体系

目前我国的整车生产企业对于供应商的评价指标体系仍然沿用注重质量、价格、服务和交货期等的传统指标体系，该指标体系只侧重于零部件供应商单方面的因素，未考虑整车生产企业与零部件供应商双方之间的合作因素和合作风险，缺乏相应的灵活性，并不能对供应商做出全面评价。以汽车生产商为核心的供应链合作伙伴型零部件供应商的评价选择仍然缺乏一套全面、科学的标准体系。这些导致生产商在选择与评价供应商时缺乏有效的标准，导致双方在之后的合作中冲突不断。

3.3风险分担和利益共享意识不足

风险分担和利益共享是汽车生产商与零部件供应商进行有效合作的基础，战略型合作伙伴需要做到利益共享和风险共担，双方在合作过程中不仅要要考虑自身的利益，也要考虑对方的利益，在合作过程中寻找利益平衡点以促进双方互利共赢。但目前我国汽车生产商和零部件供应商还未深刻认识到这一点，双方都片面追求自身的利益最大化，导致双方利益冲突不断，影响供应链的稳定性。

3.4新产品的设计和开发缺乏合作，信息沟通不充分

沟通主要是指汽车生产商与零部件供应商通过有效地协商，解决合作问题。信息不对称是企业间沟通的最大障碍。零部件的设计、开发与生产需要双方的沟通与交流，生产商对车型的设计、汽车的性能以及对零部件的具体要求都需要对供应商进行详细阐述；同时，供应商在零件的设计与生产过程中需要充分征求生产商的意见。如果双方不能进行充分的信息沟通，必然会影响合作质量与产品质量。

4.建立战略型合作伙伴关系

战略型合作伙伴关系是指合作双方互相高度信任，信息沟通及时、全面，共享竞争优势和利益，共担风险的长期性、战略性的协同发展关系，它能对合作双方产生重大意义。

4.1实行目标成本管理

零部件层面的目标成本法是将产品的每一个零部件成本与其对客户的重要性进行比较，确立同上游供应商签订合同的基础，从而将成本压力传递到整个供应链上游。目标成本法的主要步骤为：(1)确定成本总额；(2)分解目标成本，根据各零部件所占比重，确定各零部件成本；(3)向已经存在的供应商或潜在的供应商询价；(4)把供应商的相关报价同自己设定的目标价格进行比较，选择满足条件的供应商；(5)综合各项因素权衡比较并选择最终供应商。同时，汽车生产商应成立零部件采购价格监督管理小组，小组成员可由财务部、技术部、质检部、采购部组成，建立完善的零部件采购价格管理规章制度与操作程序，全面加强价格管理流程化和规范化，建立一套科学、客观的零部件价格管理体系，增强成本控制能力。

4.2建立一套完善的零部件供应商评价选择指标体系

完善的评价选择指标体系是评价选择供应商的重要依据，汽车生产商在选择供应商时需要考虑多方面因素。零部件供应商的评价指标体系可以包括以下几个方面：

(1)质量水平，包括产品合格率、质量保证体系、顾客满意度。这三个方面是体现企业质量水平的重要标志。

(2)成本控制能力，包括零部件产品价格策略、未来价格变动计划。若企业有着详细的为应对未来市场变动情况，生产商可以根据供应商的未来规划确定合作方式与合作期限，有助于及时掌握供应商的价格变动信息。

(3)企业信誉度，生产商在选择合作的供应商时，应考虑其信誉与美誉度，该项指标对双方长期伙伴关系的维持与稳定有重要影响。

(4)交货能力，包括交货周期、仓储能力、零部件供应率与短缺率、突发事件的反应速度。

(5)财务综合能力，包括偿债能力、营运能力、盈利能力和发展能力。其中反映企业偿债能力的指标有资产负债率、流动比率、产权比率等；营运能力指标包括资产周转率、存货周转率、应收账款周转率等；盈利能力指标有销售利润率、净资产收益率、所有者权益报酬率等；发展能力指标包括销售收入增长率、净利润增长率等。

(6)市场占有率，市场占有率在一定程度上决定了企业的议价能力，生产商可以根据目标零部件供应商市场占有率的高低制定不同的价格。

(7)创新能力，包括科研投入比例、员工学历水平等。汽车工业发展迅速，因此零部件的设计与生产需要不断创新以满足不断变化的市场需求。

(8)企业文化，包括信息传递速度、沟通能力、诚信度。双方企业文化的融合性对企业间的合作会产生重大影响，良好的信息传递速度、沟通能力以及诚信度是双方合作的基础。

4.3签订正式的风险分担与利益共享合同

汽车生产商与零部件供应商可以在确定合作关系后签订正式的、具有法律效力的风险分担和利益共享合同，其内容确定双方的合作意向和合作内容，建立起合作的原则框架，规定双方在合作期间出现问题的解决方法，比如供应的零部件品种范围、品牌、供货方式、零部件基本价格、优惠折扣、付款方式和付款期限等等，做到利益的共同分享和风险的共同分担。

4.4利用QFD技术加大新产品设计与开发的合作力度，进行充分地信息沟通

汽车生产商联合零部件供应商可通过QFD(质量功能展开)共同进行新产品的设计与开发，双方合作对顾客需求信息进行调查和分析，设计和开发充分满足顾客需求的产品。

(1)双方在成本控制、产品设计、技术矛盾处理、技术研发、质量控制和流程改进等方面要做到适时适当共享，使供应商能够更好的了解汽车生产商的内部生产和制造流程，从而缩短问题沟通周期，降低时间成本；

(2)共享技术信息。双方在签订诸如信任条款、保密协议等合同机制的前提下，使用电子数据交换(EDI)和因特网技术进行快速的信息传输，实时交换采购、库存变动信息。在新产品设计与开发之初，双方可以建立共同的产品数据库以达到产品信息的实时共享，同时建立相互连接的研发信息网络以实现技术信息的交流和技术设备、技术路线图的共享，了解零部件在设计开发过程中所遇到的技术矛盾冲突和难题，不断进行技术研发，提高供应商的零部件质量和技术先进性。

(3)共享顾客需求信息。汽车生产商和零部件供应商可以利用QFD(质量功能展开)共同进行顾客需求分析，了解市场对汽车产品的最终需求信息，根据顾客需求进行零部件产品的持续改进和技术创新，以最大限度满足市场需求。

5.结束语

本文在综合前人研究的基础上对汽车生产商与零部件供应商的战略合作伙伴关系的建立和维护进行了进一步的分析与理解。汽车生产商要加强成本管理，建立完善的零部件供应商评价选择体系；同时，双方之间要做到技术、信息共享和及时、充分地沟通，加大产品设计开发的合作力度，做到共担风险、共享利益，建立战略型合作伙伴关系，增强双方的竞争力。

参考文献

［1］董素琴.我国汽车制造业与零配件供应商合作伙伴关系分析［J］.北方经贸，2006(5)

［2］韩继红.关于汽车零部件企业发展趋势的思考［J］.汽车工业研究，2009

共享单车的技术分析范文第4篇

关键字：公共自行车系统；循环流动系统；Bicing

中图分类号：C913.32 文献标识码：A

绪论

在过去几年里，公共自行车共享服务受到越来越多的欢迎。从共享自行车的世界地图上可以发现一份仍在增长的提供该项服务的城市名单。自2007年起，巴塞罗那就运行着世界上最大的自行车共享系统之一，这个被称之为Bicing的系统共有6000辆自行车分布在整座城市的400个车站。该系统是非常成功的，根据巴塞罗那市议会的最新报告显示，在2009年，它有超过18万的用户。然而，这个报告也代表了消费者的满意程度，这一结果显示仍有改进的空间。目前发现的两大造成用户不满意的原因是：（a）当用户想开始他的行程时，不可能马上找到一辆自行车；（b）当用户到达目的地时，可能没有车站或者车站里的车已满，导致用户不可能马上停车。除了扩建系统，基本上有两种方法来解决这些问题：提前告知用户存取自行车的最佳地点或者促进车辆从饱和的车站到空车站的转移。

通过分析循环流动系统可以解决这些问题，该循环系统可以短期预测车站内可用自行车的数量。这种预测可以改善Bicing的站点服务，反过来也能提高用户对该系统的满意度。一旦这种类型的信息是可得到的，用户就可以使用移动设备来获得它。这些模式的知识可以优化Bicing系统本身，运营者能提前确定短缺或溢出的自行车所在的车站，并调整再分配计划。此外，这种类型的数据还能让我们来推断人们的活动周期以及他们的位移的时空分布。

一、数据获取

在最近的研究中，人们的流动模式已经得到了一定的关注。然而，这并不是一件简单的通过大规模的研究去获取数据的任务,但是我们能够利用已定位的照片和移动电话的位置数据来克服这些困难，或分析流通的纸币和民航交通来重建人们在不同距离范围的位移产生的地理数据。

大部分的研究是涉及个人的运动轨迹的，但是通常只有时空层面的数据可用。比如，它使用移动电话使用量合成数据来构建不同地点的活动周期，它在工作日和周末模式存在明显的差异，通过一系列分析，这是城市里某些地区的特征。我们的研究表明这样的结果也可以通过网络挖掘技术从自行车共享网站获得。

巴塞罗那的弗洛利克等人做了一个类似但范围较小的不包括活动预测的研究，自行车共享活动的预测是一个与交通堵塞控制有关的问题，这个问题是对车辆交通的传统分析。尽管有其他函数逼近技术，从线性趋势（回归）跨越到递归神经网络，已经应用于去获得预测结果，但是相关问题也同样在时间序列分析技术，特别是自回归移动平均模型或者其变种被广泛使用所取得的交通堵塞情况的内容上被讨论。现在我们使用一种基于活动周期的技术，该技术是卡尔顿布鲁纳等人研发的。

二、巴塞罗那Bicing系统分析

Bicing是一个城市自行车项目，主要面向巴塞罗那市的覆盖区域内的中小用户的日常出行线路。

用户注册到一个每年支付固定金额作年费的系统，然后得到一张RFID卡，这张卡可以让用户在一年内不限次数地使用公共自行车，每次使用时前半小时是免费的，其后每半小时的收费是0.30欧元，最多不超过2小时。超过这个时限将得到每小时3欧元的处罚。大约有400个车站分布在整座城市的各个地方，每个车站都有固定数量的插槽。当某个用户需要使用自行车时，他必须从某个车站选择某个持有自行车的插槽，行至他的目的车站，然后将自行车存入目的车站中的空插槽。每次一个用户从插槽中取走或存入一辆自行车，系统都进行记录。每周一至周五的5点到24点，用户都可以从车站取出自行车。周末的时候，该服务24小时开放。这些时间段之外，自行车只能存入，不能取出。

为了让用户能提前规划他们的路线，Bicing系统在其网站上提供了一份车站分布图，用户可以从地图上了解接近他们的出发点和目的地的车站的情况（可用自行车和空插槽的数量）。然而，这个信息只有在用户查询该系统时有效。该服务并没有提供这些车站的历史负荷，或者对用户到达时的终点车站的负荷预测。

三、结论

本文分析了巴塞罗那Bicing自行车系统的运行模式，对国内城市的公共自行车系统起到一定借鉴作用。

参考文献：

[1]Karelmartens·Thebicycleasafeederingmode:experiences from three EuroPeaneountries[JansPortationresearchPartD.9，2004.

共享单车的技术分析范文第5篇

20世纪80年代末，以上海地铁1号线、北京地铁复八线、北京地铁1号线改造、广州地铁1号线建设为标志，我国真正开始了以解决城市交通拥堵为目的的城市轨道交通建设。经历1995年至1998年3年调整阶段后，随着国家积极财政政策的实施和城市轨道交通车辆、设备国产化，城市轨道交通建设步入蓬勃发展阶段。截至2014年底，我国已有38个城市经国家批准建设轨道交通，规划总里程超过6880km［1］，其中22座城市的95条线路已经开通运营，总里程达2933km。轨道交通工程的设计涉及到20多个专业40多个子系统，专业跨度大，接口多而且复杂，同时轨道交通项目建设周期长、技术复杂难度高、涉及面广泛。因此，轨道交通项目设计通常由十多家单位共同承担，目前国内相关城市轨道交通设计管理通常采用总体总包模式。轨道交通项目设计管理体系包括与工程项目相关的所有设计活动以及政府、业主、设计、咨询等相关各方主体及其相互关系。各方主体在城市轨道交通项目设计管理中的角色各不相同：政府是主要的投资人，履行立法、设计审批、跨部门协调和监管等职能；业主是工程项目的建设管理单位，负责项目策划、外部协调以及设计与建设目标控制、报批等工作；设计单位作为专业服务机构，提供合同与法律、法规规定的设计成果及相关服务，并对所承担的设计工作进行全面管理；咨询机构受业主委托对设计单位的设计活动与成果进行咨询、监督和审查，为政府的审批、业主的建设管理和设计单位的设计管理工作提供专业支持。目前轨道交通项目设计管理体系中普遍存在的问题主要有：（1）轨道交通项目涉及不同层级不同体系的职能管理部门，稳定外部设计条件的沟通、协调工作量非常巨大；（2）轨道交通项目专业多、接口复杂，设计过程中缺乏有效的协同和沟通，设计冲突和反复较多，设计效率不高；（3）在总体总包设计模式中，由于业主与所有设计单位之间存在合同关系，总体总包设计单位协同力量不足，业主需要花费大量时间和精力对项目技术、质量和进度进行管理，包括设计单位之间的协调管理；（4）总体总包设计管理缺乏主动性和前瞻性，业主明确的设计目标和要求很难得到全面深入的贯彻，项目设计与现场实施矛盾冲突较多。因此，在城市轨道交通设计方面，应当突出精细化设计管理。本文结合苏州市轨道交通1、2号线项目设计管理工作的创新与实践，对轨道交通项目前期和设计工作的精细化设计管理体系进行探讨。

2精细化设计管理的策略

精细化设计管理是一种理念，一种文化，是随着社会分工、技术进步和服务质量不断深入细化背景下设计行业发展的必然要求；是一种建立在常规设计管理的基础上，并将设计管理引向深入的设计思想和管理手段。轨道交通精细化设计管理体系是一个涉及轨道交通所有专业、参与项目的所有设计单位、业主技术质量管理团队的体系［3-4］。“标准化、信息化、网络化、可持续化”是目前我国城市轨道交通发展的主要方向，面对轨道交通多元化发展、交通出行绿色、生态和人性化以及交通出行者对城市交通品质和要求的提高，城市轨道交通建设越来越注重线路与车站建筑的一体化衔接、车站用地规模的集约化利用以及相关专业的技术设计与管理服务等统筹协调，轨道交通全过程精细化设计与管理已是轨道交通行业大势所趋。苏州轨道交通集团在精细化设计管理体系建设中，按照精细化管理要求，把轨道交通建设发展方向和交通出行者的需求作为设计目标，通过有效的目标分解和细化，按照不同设计阶段有效落实到各个专业设计过程中，达到提高设计效率、落实设计目标、打造精品工程的目的。通过多年实践和优化，精细化设计管理逐步体现出以下优越性:（1）可以清晰明确设计目标，并通过目标分解落实到具体设计环节，有效保证目标的实现；（2）可以通过规范的设计技术和流程管理，优化技术管理体系，及时调整设计过程中的偏差，减少返工，提高设计效率；（3）始终关注设计过程中的关键环节和重大问题，通过专家咨询和技术评审，提高设计质量；（4）将设计管理按照阶段和专业进行管理，优化机构设置，减少管理层次，界定工作职责和接口，避免体系不清，职责不明等问题。本文重点以城市轨道交通站点综合设计为例，从技术质量和进度管理角度，研究如何建立站点精细化设计管理目标，并落实到具体管理的各个环节。

3精细化设计管理体系

3.1精细化设计管理体系构成

精细化设计管理体系由技术层面和管理与服务层面组成，其中技术管理层面主要涉及线路、建筑、结构、通风空调、给排水、强电、弱电等几乎所有专业，负责制定各自部分的精细化设计管理目标、主要内容、执行流程、管理考核与成果总结等。管理与服务层面主要包括信息资料、会务考核、计划合同、报规报建、外部接口协调等内容，负责日常与规划、公安、市政等相关职能部门的协调与沟通。精细化设计管理体系主要由业主单位技术资料管理部门负责制定精细化设计管理的总目标，并负责对体系各模块进行指导与考核。

3.2精细化设计管理目标

车站是轨道交通的关键节点，是轨道交通客流聚集和疏散的关键场所，轨道交通车站的设计通常包括公共区、设备用房和管理用房等，同时也包括商务和其他功能开发的发展区。轨道交通车站的建设和结构设计，是总体设计的核心组成和关键节点，车站设计体系见图3。目前车站综合设计管理中存在的主要问题包括:车站的建筑形式单一，设计布局功能结构大同小异；忽略车站的可持续发展，在设计时没有充分考虑到轨道交通站点今后的发展，导致换乘通道过长或者换乘不合理的情况；忽略车站细部与平面功能的综合设计，总体设计与各相关专业设计接口衔接粗糙［5］。苏州轨道交通明确地铁车站设计以节约型、人文型、发展型、环保型、安全型车站为理念进行精细化设计，其相应的设计目标如下：（1）节约型车站，其内涵并不是要通过压缩车站规模、降低乘客舒适性达到降低土建投资为目的，而是通过“标准化、模块化、精细化”设计，优化配线布置，方便使用和管理，达到控制车站规模，减少投资。（2）人文型车站（图4），车站设计体现人文关怀，使用方便，集散安全，创造舒适宜人的乘车环境，并在设计中切合城市文脉。车站应秉承“设计为建设服务、建设为运营服务、运营为乘客服务”的理念，所有的设计、建设最终落脚点都是乘客。车站是旅客乘坐轨道交通的重要场所，车站设计应以“以人为本”，为乘客提供尽可能好的服务作为指导思想，为乘客创造舒适便捷的候车环境、明确清晰的导向指引。（3）发展型车站，满足不同交通方式的“无缝换乘”和城市过街功能，依托轨道交通建设优化地下空间布局，并为未来开发预留条件。（4）环保型车站，把对生态环境、人文环境的影响降到最小，达到车站与自然共生，促进城市轨道交通建设，实现轨道交通与城市经济、社会、生态效益的共赢发展。（5）安全型车站，采用的标准、技术方案要确保施工安全、设备安全和运营安全。

4精细化设计管理主要内容

以车站精细化设计管理为例，精细化设计内容主要包括：总图专项精细化设计、通用图深化设计、车站标准化设计、车站相关专题研究等。

4.1总图专项精细化设计

4.1.1内容构成及设计流程

总图专项精细化设计主要包括加强前期总图设计的深度与广度，紧紧围绕城市设计、交通一体化设计、综合开发设想、施工期间交通组织、管线迁改、出地面四小件设计以及风险评估等内容，加强与相关职能部门沟通。总图阶段精细化设计目标要尽可能地稳定外部条件，为后续协调与设计打下坚实基础。

4.1.2分阶段控制目标

（1）总体设计阶段本阶段主要根据城市设计成果，重点研究站位与周边建筑物、构筑物、城市设计、现有交通设施规划、交通站点及周边客流分布等的关系，实现站位布置能够兼顾客流吸引、综合开发、交通一体化建设要求；初步满足出入口、风井、冷却塔等出地面条件；初步评估风险最小化；满足拆迁最小化；初步评估施工期间交通组织、管线迁改的易行性；基本满足各职能部门要求。（2）初步设计阶段在总体设计研究的基础上，通过相关勘察和调研资料，对地下管线、车站埋深、施工期间交通组织、管线迁改、工程筹划等进行深入研究，实现总图设计阶段所确定的地铁出地面部分均能落到实处，满足施工期间交通组织、管线迁改、报规报建等要求，确保无施工风险。（3）施工图设计阶段本阶段重点在于规划设计落地，应重点核实前期结果的准确性，必须做到坐标无偏差，控制性因素考虑全面且无影响，施工顺利实施。（4）景观、装修设计阶段本阶段重点在于综合考虑土建、景观、广场设计、导向、装修等，形成综合性总图，指导后续施工。

4.2通用图深化设计

对各专业总图进行深化研究，对通用图进行认真的修订，满足建设精品地铁的要求，实现车站建筑标准化设计（如设备房大小、站台宽度、站台长度、楼扶梯、出入口形式、低矮风亭、冷却塔形式、出地面残疾人电梯、地铁车站指示标志等等）［6］。

4.3车站标准化设计

（1）车站站台宽度研究，在对车站客流特征分析基础上，结合国内外车站站台宽度实例研究，从投资、系统设置、服务水平、房间布置等不同层面，分析研究不同站台宽度及其适用条件。（2）车站柱网布置研究，车站柱网布置主要涉及车站跨度、柱距，应重点从结构合理性、楼扶梯及房间布置、公共区空间效果、与屏蔽门关系等不同层面进行研究，确定不同站台宽度下柱网布置形式。（3）车站楼扶梯数量与分布研究，针对车站客流特征，从日常服务水平、紧急情况下疏散要求、站厅公共区综合利用、投资规模、扶梯故障下运营要求等不同层面，分析研究不同客流条件下适宜的楼扶梯数量、宽度与空间分布。（4）车站公共区布置研究，车站公共区布置是车站设计的核心区域，要求从车站客流特征出发，结合国内外车站公共区布置特征，从客流流线、过街功能、与周边地块综合开发联系，分析研究车站公共区布置方式，提出公共区功能、面积等方面的量化指标要求。（5）车站设备管理区模块化研究，车站设备管理区根据其使用功能一般可分为供电模块、弱电模块、通风空调模块、给排水模块、管理用房模块。模块化研究应遵从功能优先，坚持集约化布置和便于管理的原则，对同类设备管理用房进行整合布置，最大限度地利用资源，节约运营管理费用，有效控制车站规模。（6）车站净高研究，合理控制车站净高有助于控制车站规模，提高车站品质，车站净高研究应针对不同站台宽度、柱网布置方式、通风空调设计，对车站净高提出建设性意见，供业主决策参考。

4.4车站相关专题研究

（1）换乘站专题研究换乘车站是轨道交通网络重要的客流转换节点，其设计合理与否，对整个轨道交通网络运营质量有着重大影响。根据轨道线路走向不同，一般可分为平行式和相交式2种换乘方式。应根据当地城市轨道交通网络，对重要换乘节点进行逐一分析研究，初步明确其换乘形式，为后续轨道交通网络调整与优化提供有力的技术支撑。（2）资源共享专题研究轨道资源共享是实现轨道资源优化利用，有效控制建设投资的重要手段，一般包括换乘站资源共享、车辆段资源共享、主变电站资源共享、控制中心资源共享、机电设备系统资源共享等。应遵循“功能第一、节约优先”理念，从网络角度对资源共享的内容、方式、实施条件、控制手段等提出全方位建议，并针对轨道交通网络特点开展车辆段共享、换乘车站和主变资源共享研究。（3）综合开发专题研究结合轨道交通站点进行综合开发，将车站、地下步行道与地面重要高层建筑相互连接，共同形成地下公共空间网络，有利于推动城市地下空间一体开发，形成以地铁站点为核心的地下综合体。综合开发专题应通过综合开发模式、综合开发规划管理、开发投融资模式、开发设计管理、实施技术措施等方面的研究，提出轨道交通综合开发的适用模式及技术导则。（4）车站导向与装修专题研究车站导向与装修是提升车站品质与服务水平的重要手段，也是体现车站人性化的重要措施，主要包括视觉形象、装修、导向、设施、广告、环境艺术等方面，涉及出入口、通道、站厅、站台、车厢、街区等“六大区域”和内容、空间、材质、色彩、造型、灯光等“六大要素”。（5）无障碍及人性化专题研究车站无障碍设计与人性化设计是近几年社会关注的焦点之一，是衡量车站人性化程度和服务水平的重要标志。应从地面到站厅、站厅到站台无障碍设施空间位置关系，无障碍设施选择，盲道与电梯关系、盲道与室外盲道关系、车站内部信息化程度等方面对无障碍及人性化进行研究，并提出合理化建议。（6）地下站出地面“四小件”专题研究地下车站出地面“四小件”一般指出入口、风井、冷却塔、电梯等，其对车站客流组织及对周边环境都有重要影响，应根据轨道交通不同区域特征，提出具有地方特色的“四小件”设计导则。

5精细化设计成果管理

5.1成果控制

精细化设计成果控制主要由业主单位技术质量管理部门牵头管理，由总体总包设计单位负责整个流程的技术控制，最终成果经过审查后，形成成果文件，由总包设计单位下发实施。工点设计单位根据下发文件，予以执行，总体和咨询审图均应遵循下发的成果文件要求进行总体审核与把关。

5.2时间控制

精细化设计成果作为指导设计和管理的文件，其时间必须紧扣设计管理的不同阶段，层层推进，确保各阶段设计、管理工作均能在精细化设计管理体系的指导下进行。

6结语