共享单车的核心技术范文第1篇

关键词 共享单车 商业模式 创新

一、引言

随着科技革新尤其是互联网的快速发展，加快了共享经济的产生和发展。1978年美国的社会学教授马科斯・费尔逊和琼・斯潘首次提出了共享经济的概念，但直到2008年经济危机后才最先在欧美国家流行起来。近几年，共享经济逐渐走进中国，滴滴、ofo共享单车等企业的出现便是顺应经济潮流而生，但是ofo及此类企业的商业模式却一直被外界所诟病，没有清晰的盈利模式只一味地烧钱，若有一天不再受资本的追捧，企业如何依靠自己活下去？因此，对共享单车商业模式创新路径的研究十分必要。

二、共享单车商业模式分析

目前，我国共享单车行业处速发展时期，ofo、摩拜、小等层出不穷，在此以ofo为研究对象。ofo共享单车起初是北京大学几个学生的创业项目，现已发展成一家创业公司，致力于解决城市出行“最后一公里”的问题。目前ofo已经完成多轮融资。2016年10月，ofo宣布完成1.3亿美元的C轮融资；2017年3月1日，ofo宣布完成4.5亿美元的D轮融资，成为共享单车行业单笔融资的最高纪录。

共享单车能成为资本的宠儿是因为其广阔的发展前景，但企业的发展不能仅依赖资本而需有清晰的商业模式。据IBM商业研究所和哈佛商学院克利斯坦森教授的观点，商业模式是一个企业基本的运营方法，包括：用户价值定义、利润公式、产业定位及核心资源和流程。

（一）用户价值定义

用户价值定义是为目标用户提供的价值，是企业产品、服务和渠道的某种组合，强调满足用户的需求。ofo从校园到城市超过150万辆单车为4亿人次提供过出行服务，但ofo并不销售产品，而是通过一个共享平台将单车的使用权暂时转移给需求者，需求者通过支付一定的费用及提高单车的使用率来创造价值。

（二）利润公式

利润公式主要包括成本结构、收入来源等方面。

成本结构：ofo的固定成本主要是单车的生产投放成本，不同于摩拜自主研发的方式，ofo选择与第三方合作，未升级前一辆单车的成本为200多元，升级后也仅有300元左右，理论上属于轻资产运营。变动成本主要为车辆丢失、损坏及运营管理费用。

收入来源：这是ofo商业模式中不太清晰的一部分。ofo改变之前复杂的计费标准，现行计费规则为师生0.5元/小时，非师生1元/小时，校内两元封顶，校外不封顶。从表面看，ofo的收入来源主要是分时租赁的租金，但就算其日订单量能达到两百万次，日租金也仅有一百多万，却要承担超过150万辆自行车的投放、丢失损耗及管理费用，所以租金里的利润空间并不大。除了租金还有押金。ofo的押金为99元，从2015年6月至今，ofo的注册用户超过2000万，押金的数额可想而知。ofo可实现即时退还押金，但由于用户黏性不会所有人同时申请退押金，因此仍会有大量资金沉淀在平台上。虽然ofo强调会对押金进行专款专项保存，但没有清晰的盈利模式却仍在继续烧钱，当无法从资本市场融资之后，押金会否被动用，我们不得而知。

（三）产业定位

产业定位是企业在产业链中的位置及充当的角色。按设想，ofo只是提供一个平台，让有车的人将车拿出来分享并取得平台上其他车辆的使用权，用户只需支付小额费用便可使用平台上的车，即C2B2C的模式。但走出校园后ofo有90%的车辆为自营，仅有10%的车辆来自共享，所以很大程度上还是B2C的模式，即企业在整个产业链中充当的角色还是生产者而非完全意义上的第三方平台。

（四）核心资源和流程

核心资源和流程是企业将所需的各类有形及无形资源整合的生产及运营流程，在此主要指单车的管理流程。管理中的难点一方面是“潮汐效应”，指一个地点一车难求而在另一个地点停满了车却无人使用的现象，但该问题会随着用户养成习惯，企业采集到大量数据之后被解决；另一方面是有人对单车进行私占和恶意破坏的问题，在对此方面还没有明确法律约束的今天暂时还无法解决该问题。除此之外，破坏密码锁、乱停乱放、贴虚假二维码等都是共享单车目前所面临的问题。

三、共享单车商业模式创新的核心要素

对于共享单车行业，影响其商业模式创新的核心要素主要是利益相关者和科技。

利益相关者在此主要指投资者、客户及当地社区。首先是投资者，共享单车能进入市场离不开资本的支持，企业开启疯狂烧钱模式也正因为其背后有雄厚的资本作支撑，故投资者是改变共享单车烧钱圈地却不注重盈利模式现状的核心要素之一；其次是客户，即单车的用户，各个共享单车企业之所以一直加大投放量提高市场占有率，归根结底还是为了抢人，因此对客户用车需求及用车习惯的研究十分重要，有助于企业商业模式的创新；最后是当地社区，共享单车为社区居民提供了便利，但势必会损害到一些人的利益，如传统的公交、出租车行业，如何安顿好这些人，如何合理地切分“最后一公里”这块蛋糕，不仅是企业也是政府要思考的问题。投资者和客户为企业创造经济价值，企业为社区创造社会价值，这些价值在利益相关者之间相互转化，因此利益相关者是共享单车商业模式创新的核心要素。

科学技术是第一生产力，对国家如此，对互联网企业而言也是如此。共享单车想要走更远，想要使商业模式运转更灵活，科技创新尤为必要。在单车上安装灵敏的定位装置降低单车丢失率、将密码锁设计得更难以破解、APP使用更为方便等这些都需要技术的支持，因此科技也是共享单车商业模式创新的核心要素。

四、共享单车商业模式创新的路径

政府方面要加强对企业的监管，尤其是押金方面要切实保障用户的利益，要在法律上加强对公众用车行为的引导和制约，减少单车私占、恶意破坏等事件的发生，还要对单车停放占用车位的问题进行规范。

企业方面一是要加快技术研发工作，二是要在抢占市场的同时思考什么才是支撑企业活下去的关键，ofo的日订单量早已突破百万，意味着每天都有大量的人在平台上活跃，有人有现金流，完全可以在平台上做一些“不务正业”的事，例如发展社交功能，做电商，接广告等，而疯狂烧钱模式带来的则是低价竞争和对商业模式的破坏。

对公众而言，使用单车的是我们，破坏单车的也是我们，我们享受着共享单车带来的便利，理应对共享单车加以爱惜。规范自我行为，自觉遵守用车规则是对共享单车起码的尊重。

五、结语

社会在进步，企业的商业模式也在不断创新，虽然共享单车行业目前仍处于抢占市场的时期，运营的过程中也会遇到各种各样的问题，但秉持着环保和共享理念的共享单车也会在创新中越走越远。

（作者单位为河南大学商学院）

参考文献

[1] 尹一丁.商业模式创新的四种方法[N].

21世纪经济报道，2012-06-29（022）.

[2] 益言.共享经济发展简介[J].金融会计，总第265期，2015（12）.

[3] 肖晗.共享单车市场巨头全面“开战”[N].深圳商报，2017-03-02（A05）.

共享单车的核心技术范文第2篇

    关键词:汽车;内部创新网络;创新绩效

    一、 引言

    汽车核心企业内部创新网络在整车研发中发挥着决定性作用,该内部创新网络具有系统性和复杂性。目前研究中,虽有文献关注到了企业内部创新网络在企业创新中的关键作用,但是大多从社会资本理论视角研究,具有一定局限性。本文依据Nahapiet 和Ghoshal,Tsai和Ghoshal提出的内部网络三维度理论,即认知维度的共同愿景、结构维度的社会互动纽带和关系维度的信任和可靠性,根据知识异质性理论,将内部创新主体之间的知识异质性纳入到研究框架中来,依据汽车核心企业样本数据,更全面研究汽车核心企业创新网络对创新绩效的作用机理,具有理论价值和现实意义。

    二、 研究假设

    1. 汽车核心企业内部网络共同愿景。

    (1)企业内部网络共同愿景与网络结构。

    企业内部网络共同愿景是指企业内部组织中所有成员的共同目标和愿望。内部网络结构是指企业内部各单元间联结的结构和模式。如果企业内部创新职能部门间能够建立起网络式连接,则有助于收集产品创新全面的信息和知识,提高创新的效率和质量,这在汽车产品的创新过程中显着体现。而企业内各单元间的共同愿景有助于创新单元间建立连接。因为当各创新主体拥有共同目标和方向时,他们会形成创新共识,具有达到目标的动力,进而积极主动克服部门间信息、知识传递障碍,提高产品创新的效率和质量。如李燕华认为,当企业内部网路中共同愿景形成时,网络中的人员会同其他成员进行互动产生共识,进而有利于内部成员间建立连接关系进行想法和注意的交换。

    假设1a:汽车企业内部网络共同愿景与网络结构正相关,即如果企业内部创新主体拥有共同愿景,那么内部创新网络的关系连接数量就会增多、网络密度较高。

    (2)企业内部网络共同愿景与网络关系。

    企业内部网络关系是指企业内各创新主体间关系本身性质以及根植于这些关系的资产,例如信任、交流频次等。企业内部网络共同愿景不仅有利于创新主体间连接的建立,更有利于主体间关系的维护和强度的增加。如上述,当企业内部创新主体拥有共同愿景时,他们对创新就拥有共同的认识和追求,为达到这个共同目标,对彼此之间的必要互动就会形成共识, 进而形成了最基本的信任,促使了部门之间及具体人员之间的频繁交流,提高信息和知识的共享及溢出。如Tsai和Ghoshal论述,企业内部成员间的共同愿景导致他们倾向于之间建立信任关系,通过合作达到共同目标。

    假设2b:汽车企业内部创新网络共同愿景与网络关系正相关,即企业内部创新主体之间的共同愿景有助于他们之间信任关系的建立和交流频次增加。

    (3)企业内部网络共同愿景与知识共享与整合。

    知识共享和整合过程是企业竞争力的真正来源,对于汽车核心企业更是如此,因为汽车产品拥有七十多个模块、上万个组件,之间联系紧密,企业不可能但靠自己进行每个组件自主创新完成整车创新,内部每个单元也不可能隔离开来进行单独创新而不顾其他组件的匹配性,加之外部环境的快速变动,产品生命周期的缩短,这就特别突出了整车创新中知识共享与知识整合的关键性。而企业内部网络的共同愿景却有利于该过程中知识的共享与整合。因为共同愿景促使各创新单元对于创新任务具有共同的认识,促使他们在共同学习过程中的学习效率更高,知识整合效果更好,正如谢洪明等认为,企业内部共享愿景对知识学习和整合有直接促进作用。

    假设3c:汽车企业内部网络共同愿景有利于创新主体知识共享与整合,对其具有正向影响作用。

    2. 企业核心企业内部网络结构属性。

    网络联结是知识扩散的通道,否则知识共享和整合就无从谈起,特别是对于复杂产品,汽车产品模块和组件的多样性及其之间联系的紧密性和匹配性,同时需要及时把握一线市场信息,这就要求内部各创新单元在创新过程中及时进行信息、知识的传递、反馈及融合,如果企业内各创新主体能够通过各种平台在创新中同其他创新主体建立联系,及时进行信息、知识交流,那么其知识整合效率和质量会大大提高。如Michael等指出,汽车核心企业内部各创新主体之间的及时信息、知识交流,对研发绩效拥有非常大促进作用。

    假设2:汽车企业内部创新网络结构与研发过程中知识共享与整合正相关,即内部创新网路的高密度、高聚集度有利于知识共享与整合创新。

    3. 汽车企业内部网络关系属性。

    创新主体间建立连接为其提供了获取知识和信息的可能性,但不能保障其学习和整合知识的效率性和有效性。在整车创新中,创新主体没有及时、高频次进行信息、知识互换,那么在并行研发模式下,可能会扭曲知识创新方向,造成上游部门由于对下游部门的了解不够而对图纸的返工,下游部门由于没有及时获取上游部门的知识创新方向而造成知识创新方向出现偏差,这就阻碍了知识的有效整合。所以在整车创新过程中,内部创新主体间的信任和多频次知识交流和碰撞,对知识共享和整合有直接的促进作用。Bradach和Eccles在研究中也得出相似结论。

    假设3:汽车企业内部网络的关系属性与研发过程中的知识共享与整合正相关,即创新主体之间的高交流频度、高信任度有利于知识的整合与创新。

    4. 汽车核心企业内部网络知识共享与整合。

    价值创造是通过资源交换和整合来完成,为了创造新产品,企业需从新分配资源,进行对现有知识的整合或者创造新资源。所以知识共享与整合在产品创新中发挥着关键性作用,一定程度上决定着企业的创新绩效。如Lansiti和West指出竞争激烈的产业中,企业产品创新所需技术往往来不及自行建立,通过技术学习和整合是这类企业发展的必然趋势,并且技术整合越好,所创造产品也就越好;Cohen和Levinthal认为技术知识系统化的整合能力和内部化的学习机制与产品创新呈正相关关系;Sivadas等指出企业无法达到创新目标的根本原因之一是其知识整合能力不足。

    假设4:汽车企业内部创新网络的知识共享与整合跟创新绩效正相关。

    5. 汽车核心企业内部网络知识异质性。

    Rodan和Galunic3提出了知识异质性概念,将知识异质性作为网络内容研究其在产品创新绩效作用,并最终得出二者呈现正相关关系。此后,学术界对知识异质性在企业创新中的作用展开了研究,对该理论进行了进一步拓展和深化,例如Borenzitein等、倪旭东、梦非等的知识异质性调节作用,但是观点相异。本文结合Borenzitein的发展门槛理论,认为在汽车企业内部研发中,主体之间的知识异质性在内部创新网络作用于创新绩效过程中具有调节作用,但是该调节作用并非是正向调节作用,而是负向。因为汽车企业内部创新是一个环环相扣、紧密复杂的研发过程,各创新组件既有差异又有联系,当各创新单元对彼此间创新对象的基础知识比较了解时,那么他们之间就更容易进行知识交流和学习,内部网络结构维度和关系维度所发挥的作用就会更大一些,知识整合和创新效率会更大一些。Amconc和Galdwell得出相似结论:知识异质性造成了信息交流的鸿沟,对于内部研发创新来说,团队知识异质性过高,不利于其信息交流互动对创新绩效的正向影响。

    假设5a: 汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络共享愿景与知识共享与整合的正相关关系;

    假设5b:汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络结构与知识共享与整合的正相关关系;

    假设5c:汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络关系与知识共享与整合的正相关关系。

    三、 研究方法

    1. 样本选择与数据获取。

    本文以我国自主品牌汽车企业和合资品牌汽车企业为数据源获取数据。鉴于我国汽车企业的数量有限,最后共发放167份问卷,收回82份,有效问卷79份,回收率为49.1%,有效率为47.3%。虽然数量比较少,但是由于汽车企业的基数很小,所以79份问卷也很具有代表性,也能够说明一定的问题。

    2. 变量测量。

    本文的变量设计和测度以国内外相关研究中比较成熟的题项为参考,部分题项根据国内外权威文献整理而成。共同愿景参照Tsai和Ghoshal2,Calantone等的研究,设计了3个题项;网络结构参照Nahapiet和Ghoshal1,Khoja的研究,设计了4个题项;网络关系参照了Jaworski 和Kohli的研究,设计了3个题项;知识共享和整合参照了Collins和Smith的研究,设计了4个题项;知识异质性参照了Rodan和Galunic3;梦非等13的研究,设计了3个题项;创新绩效参照了解学梅的研究,设计了3个题项。

    四、 信度与效度分析

    关于信度,本文通过SPSS18.0对问卷数据进行信度分析。其中,量表总体信度Cronbach’s Alpha值为0.893,量表各分量的信度均大于0.7,表明量表的整体信度和各分量的信度较高;最后,量表各分量中,每个题项与总分量的相关系数也较高。可见,该量表具有较高的一致性和可靠性。

    关于效度,本文利用Amos17.0软件通过验证性因子分析来评价结构效度。结果表明:在99%的置信度下,所有因子负荷系数具有统计显着性,C.R.(T)值均大于1.96,说明整体模型的结构效度较好。同时,在拟合指数中,CFI,NFI和NNFI均大于0.9,RMSEA小于0.08,GFI小于0.9,均达到了参考标准,SRMR即使没有达到标准,但是也是十分接近,说明应测量模型和数据具有较好的拟合度,进一步证明了模型具有较好的拟合度,进而可以进行下一步模型的评价和检验。

共享单车的核心技术范文第3篇

主题阐释

在百度百科中，信息系统（Information system）是指由计算机硬件、网络和通讯设备、计算机软件、信息资源、信息用户和规章制度组成的以处理信息流为目的的人机一体化系统。信息系统的五个基本功能分别为输入、存储、处理、输出和控制。这里所说的信息系统，主要是指包含使用者在内的计算机和通讯网络的系统。

我们知道，计算机的结构主要是冯・诺依曼结构和哈佛结构，也有脱离了冯・诺依曼结构的计算机，如光子计算机、量子计算机等，但这并不是信息系统的全部。在以前的教学中，不少教师把这些结构的教学理解为信息系统的教学，忽略了信息系统中人的存在，以致出现了对信息系统片面的理解。

在本模块的教学中，教师可通过对典型的信息系统应用案例分析与实际体验等方式，引导学生学习信息系统知识，合理使用信息系统为我们的生活、学习服务。下面列举的“‘共享单车’项目活动”案例，正是结合实际生活的信息系统应用实例，引导学生思考信息系统的组成要素，认识信息系统对人们日常生活与社会发展的重要作用；而“依托二维码的实用物联网系统”则利用信息技术实验室创设真实的问题情境，通过指导学生合作或独立完成一个信息系统的硬件搭建和软件安装，为学生提供从信息系统设计规划到软硬件操作的实践体验机会，提高学生对信息系统价值的认识以及利用信息系统解决问题的能力。

教学案例

案例1：“共享单车”项目活动

学业要求：了解信息技术对社会发展、科技进步以及个人生活与学习的影响，知道信息系统的组成与功能，知道信息系统与外部世界的联接方式，了解常见的传感与控制机制，以及接入方式、带宽等因素对信息系统的影响。

情境设置：共享单车在大城市已经普及，摩拜、ofo、小鸣、小蓝、骑呗……各大单车品牌充斥着人们的眼球，只要在手机上下载一个相应的APP，就能开锁使用自行车，大大方便了人们的出行。当前，单车已经不仅仅是一种简单的代步工具，而是代表着运动、健康以及生活的态度。

共享单车的主要功能有手机开锁、定位共享单车、跟踪记录骑行路线及时间并以此计费（如下页图1～图4），那么这些功能究竟是怎样实现的呢？

项目主题：了解共享单车的原理，了解物联网的概念，了解车辆电子锁控制、GPS定位、GPRS数据传输的功能，用一种程序语言编程模拟费用计算过程。

项目活动：

活动1：了解共享单车的电子锁。

要求：①学生2～3人一组，上网搜索共享单车的相关资料。②从硬件和软件两方面着手研究共享单车电子锁实现的方法。③撰写相应的电子锁如何实现的报告。

活动2：了解共享单车的定位与记录。

要求：①分组研究如何实现车辆定位。②研究如何记录并在地图上显示出行车辆的骑行路线。③撰相应的研究报告。

活动3：了解共享单车的费用计算。

要求：①上网搜索资料，了解共享单车的计时收费。②设计算法，用VB编写程序模拟共享单车的收费。③改进算法，优化程序。

拓展思考：打车软件，如滴滴快车、Uber等，可以实时显示并通知用户周围的出租车、快车情况；外卖软件，如百度糯米、美团外卖等，可以显示用户周围的餐饮情况。这些软件是如何工作的？还有哪些软件运用了这种工作模式？这种工作模式还能有其他什么应用？

项目实施说明：共享单车的核心部件主要是车控终端，主要实现了电子锁控制、GPS定位、GPRS数据传输的功能。此项目按照这几方面分别设计了三个活动，让学生了解物联网的概念，了解云端控制的原理，并让学生自行设计算法模拟费用计算这一过程。

活动1让学生了解电子锁的实现，研究过程中会涉及物联网和云控平台，这个实例能让学生理解物联网和云端的概念。活动2是在活动1的基础上，继续研究共享单车是如何定位和跟踪定位记录的，让学生了解LBS定位服务技术。活动3是研究共享单车的计时收费，让学生设计算法编程模拟共享单车如何计算费用这一环节。

在难度的把握上，活动3可以由教师提供“数据读取”的程序模块，学生编程时直接调用即可，这就大大降低了活动的难度。设计收费算法时，可以让学有余力的学生考虑加入红包或周末免费这些条件。采用此类方法可以调节活动的难易程度，该项目适用于学科素养要求在水平1和水平2的不同教学场合。

拓展思考的设置是为了让学生思考LBS定位服务的其他应用及其意义。

案例2：依托二维码的实用物联网系统

学业要求：按照任务需求，了解二维码记载数据的方式，对常见的QR CODE编码能进行分析，能理解二维码的容错能力、译码可靠性、编码范围等基本特性，能根据二维码在物联网中的实际应用，理解二维码在主、被读类物联网应用中的优势，让学生认识到二维码在物联网信息系统中的重要性。

情境设置：现在的市场上，经常会有一些水果表面贴有二维码，小张同学有一天用手机扫了扫某种西瓜的二维码（如下页图5），没想到二维码里注明了产品种植合作社名称、种植基地地址、种植人姓名及联系电话，还有品种名称和品质特点等信息；结账时小张也使用了支付二维码（如下页图6），甚觉方便。方便的二维码应用，激发了小张强大的好奇心和兴趣，为此他准备好好研究一下物联网中的二维码。他作了如下的研究。

（1）通过查阅资料知道，常见的二维码均是以QR码作为编码的码制，它是在一个矩形空间内，以矩阵的形式组成，在矩阵相应元素位置上用“点”表示二进制“1”，用“空”表示二进制“0”。二维码的容错机制（图中的格式信息，表示纠错级别）在即使没有辨识到全部的条码，或者条码有污损时，也可以正确地还原条码上的信息，如图7所示。

（2）收集、分析物联网中的二维码，总结出二维码在主、被读类模式应用中的五大领域，如下表所示。

分类 领域 例子

主读类 接入网络 网站二维码

数据防伪 新版火车票

溯源 西瓜二维码标签

被读类 凭证类 二维码门票

存储名片 二维码名片

小张同学认为：二维码作为一种新的信息存储、传递和识别技术，能迅速融入到物联网中，赋予了物体“智能”，从而能实现人机对话、沟通，二维码构成的信息系统能使我们的生活更加方便快捷、安全健康。

项目主题：了解二维码在物联网系统中的应用。

项目活动：

活动1：

通过理解二S码的编码知识，清晰认识到二维码的优势所在，分析其在高密度编码、编码范围、容错能力、安全性能等特性方面的知识。

活动2：

①收集物联网中的二维码应用，整理数据，感知二维码的两大分类模式。

②通过实践活动、分析实践数据，初步得出物联网中二维码应用的五大领域。

③形成实验研究报告。

教学说明：

①本课例的教学，主要是让学生了解二维码的基本编码原理，理解二维码的基本特性，从二维码的点（1）空（0）编码方式入手，提高学生的信息思维能力。让学生收集、分析物联网中二维码的实用系统，理性认识到二维码在物联网迅速发展中的优势，总结形成实验报告，提高学生的信息化应用能力与归纳概括的能力。

②该课例以生活中常见的二维码为应用案例，让学生对物联网中的二维码产生了浓厚的探知兴趣。在活动中，让学生主动参与探索二维码的基本原理和特性，理性认识到二维码在物联网中的优势。在探究二维码应用的五大领域时，让学生通过多种途径获取二维码的实用信息，培养学生高效利用信息工具和信息资源的核心素养。

③鉴于本课需要学生的积极实践和协作、探究，所以在教学安排上建议用两节课完成：一节安排任务，明确方向，收集资料；一节相互讨论，展示归纳概括，形成有效的实验报告。至于活动地点，需要在有网络环境的技术实验室里才能完成。

④在实际教学中，用溯源类二维码应用激趣，用凭证类二维码应用引同感。这样既明确了二维码的两大分类，又给学生指引了自主探索的方向。学生在收集、整理信息时，可能在凭证类和数据防伪两大领域有交叉感，教师要适时给予指导和个别小组辅导，引导学生得出正确的结论，从而突破本课的难点。

⑤关于本课例的拓展，可以对物联网的发展趋势和人工智能的方向进行适当引导。

专家点评

案例1

本案例结合实际生活的信息系统应用实例，结合当下物联网应用中最热门的应用，通过“了解共享单车的电子锁”“了解共享单车的定位与记录”及“了解共享单车的费用计算”三个实践活动的开展，引导学生了解共享单车的原理，了解物联网的概念，了解车辆电子锁控制、GPS定位、GPRS数据传输的功能，思考信息系统的组成要素，认识信息系统对人们日常生活与社会发展的重要作用，选题新颖，突出了重点。该案例抓住共享单车实现的三个重要环节，让学生展开探究，一方面可激发学生的学习兴趣及求知欲，另一方面可让学生深入了解物联网系统的构成要素及实现方法，从而对信息系统中人、网、物几者的关系能有具体的认识。在活动3中，还特别设计了编写程序模拟共享单车收费的环节，学生既加深了对共享单车应用的理解，又巩固了算法的认识，综合应用能力得到提升。

其实，就共享单车而言，其应用模式是不一样的。如果案例中能引导学生探索一下其他品牌的共享单车的应用情况，特别是解释“成都小学生5秒解锁共享单车”的实例，也许学生会对物联网的应用及安全防护有更深刻的认识。

案例2

共享单车的核心技术范文第4篇

论文摘要：随着我国汽车工业的发展，对汽车维修人员的技术水平也提出新的要求，为适应这种变化，我们作为从事该行业的教育工作者来说，应以适应和创新思想来诠释新的办学理念，即必需以完善教学计划、实施网络资源和师资共享、加大实践教学任务、行动导向教学法应用、开展第二课堂学习、注重技能考核与技能竞赛、加大技能学习与就业的合理转化、加强专业教师队伍建设等方面来促进高职汽车检测与修理专业发展。

近年来，随着我国汽车工业的发展，社会对汽车检测与维修方面的人才需求也在逐渐增多，对维修人员的技术水平也提出新的要求。在这种情况下，全国各地许多高职院校都争相开设汽车检测与修理专业。但是，由于专业本身的特殊性和人们对修理行业认识浅显，因而造成在具体办学上对它的教学体系和教学方法还处于不成熟阶段，甚至有的高职院校还是完全集中于课堂理论教学，并没有真正办出汽车检测与维修专业的高职特色，因此培养出的人才不能完全适应社会需求，学生也不能及时胜任自己的工作。那么如何改变这种现象和更进一步完善高职汽车检测与维修专业建设呢?下面谈谈笔者的见解。

一、完善教学计划，确定专业分方向学习

以就业为导向，以职业岗位为依据。根据汽车检测与维修专业的职业岗位的要求和专业培养目标，重组并建立起有利于培养学生创新思维的能力，有利于培养学生独立分析问题和解决问题能力的教学内容和教学课程体系，使学生在技术应用能力方面得到培养和提高。据此在原教学计划上，重组并创建了基础课程知识、专业基础课程知识、专业课程知识等三大教学模块，在学时安排上将实践环节学时量提高到整个学时总数的60％-65％。

同时根据市场和岗位群的需要和现代汽车技术发展情况，在充分调研和研讨下，经专业教学改革领导小组和专家指导委员会的充分论证，该专业以“汽车结构与拆装”、“汽车电器与电子技术”、“汽车维修企业管理”、“汽车检测与维修技术”、“汽车营销”、“汽车保险与理陪”、“汽车售后服务管理”等课程为专业课发展平台，并根据市场调查与企业的反馈信息，以此平台构筑符合企业职业岗位需求的专业课体系和实践教学体系。根据我院有关教学改革要求，我们从2005年以来，对本专业实施了实质性的教学计划改革，缩减了部分理论课的学时数，预留出一些时间，安排一些实用性较强的课程作为选修课。同时根据汽车技术发展和市场的需要，确立汽车专业分方向学习，即在原有汽车检测与修理基础上，分为汽车检测与修理、汽车营销与管理等两大专业方向。在课程知识方面，进一步删除了陈旧的知识，及时将新材料、新技术、新工艺等知识引进课堂。例如将原来以国产解放汽车作为主要教学车型改为以桑塔纳和丰田两大车系为主，并融合市场上其他常见车型进行教学。此外，在汽车构造方面，减少了化油器等传统技术内容的授课学时，注重于电子燃油喷射、气体燃料发动机、混合动力发动机、无级自动变速器、ABS系统、电子控制悬架系统、电动助力转向(EPS)系统、环保和安全气囊等方面的有关汽车新技术等内容教学。在设备购置方面，大力购买不同类型发动机、自动变速器等教学设备，并购置凌志400等多系统示教台作为教学辅助手段。

为进一步贯彻“必需和够用”为度的原则，对于实用性较强的内容重点讲授并加强技能操作训练，使学生牢牢掌握实用性知识，并培养和提高其技术应用能力和实际操作技能。在基础课程方面，我们对课程进行了横向整合，如将“机械设计”、“工程力学”、“汽车材料”、“公差测量”合并为“汽车机械基础”，通过多年教学来看，效果非常良好。而对简单的“汽车电子控制技术”，细化为“发动机电子控制技术”、“底盘电子控制技术”、“车身电子控制技术”等三大模块。近年来，随着汽车维修和服务业中四位一体、三位一体和社区服务快速发展，汽车维护中故障诊断成为修理中的关键步骤，传统的零件修复工艺已被互换法所代替，所以我们在教学内容上进行了改革，如专业课教学的侧重点放在新型汽车结构、原理、维护和故障诊断上，压缩了传统汽车修理工艺等内容，适应了汽车技术、故障检测与维修方式的发展。同时根据专业职业岗位群的要求和专业培养目标，努力推行“双证书制度”或“多证书制度”，实现了技能考核与社会职业资格证书接轨。我校自2000年以来，该专业学生在毕业前必须拿到专科毕业证、汽车中高级工修理证、计算机等级证、英语A／B级证，同时可以拿到汽车驾驶证、汽车营销证、物流管理证、普通话等级证等。

二、实施网络精品课程教育和教师资源共享

教育部周济部长在第二次全国普通高等学校本科教学工作会议上的讲话中提到，大力推进优质教学资源建设与共享。我们的高等职业教育同样应该大力推进优质教学资源建设与共享题。在这方面，正好可以发挥高职教育制度上的优越性和国家对职业教育的扶持政策，进行集中建设和广泛共享。一方面抓精品教材建设，必须是符合高等职业教育中大力加强实践教学环节的教材体系，即21世纪高职高专精品教材；另一方面抓优质课程建设。利用教育部要建设国家、省、学校三级精品课程体系，重点建设150门国家精品课程和共享平台为契机，合理开发和利用有关汽车检测与修理专业精品课程课件。我们要建立大型仪器设备共享系统、高校数字图书馆、多媒体网络教学环境等优质资源建设，扩大优质教学资源的领域和共享范围，所以我们在建设的同时，利用网络技术使用其它院校优秀的教学资源，如在学习“汽车构造”、“汽车检测与修理”等课程，我们克服课堂教学的缺点，积极利用网络资源，利用网络精品课件进行教学。同时同一地区进行学校之间或校企之间师资的共享，即聘任具有高级技能企业技术人才或选聘同类院校优秀教师作为客座教授。今天，在该专业的发展中，已经实施网络精品课程教育教学和专业教师资源共享。

三、改善实践设施，加强实践教学环节

能力来自于实践，实践教学环节对于培养高职学生的实践能力和创新能力尤其重要。但是，由于当前我院不同专业发展的不平衡，以及汽车检测与修理专业本身的特殊性，当前的实践教学环节还是比较薄弱，这一现象制约该专业在教学质量的进一步提高。而我们要培养高素质的汽车应用性人才，就必须高度重视实践环节，因此必须加强汽车维修、汽车检测、汽车拆装与调整、汽车营销等课程实习、毕业实习、课程实验、社会实践和社会调查等各类实践教学环节。

要积极改革实验教学内容，改进实验教学方法。随着汽车新技术的发展和汽车车型的增多，在实践环节内容上必须注重技术的先进性，同是在教学方法上必须克服演示性教学，增强学生的实际动手能力。为了保证正常有效的实践教学，必须加强校内实验室建设，并提高实验设备的共享程度和使用效率。同时进一步增加实验室开放时间，努力为该专业学生创造更好的实习条件，给他们创造更多动手操作的机会。

同时要下大力气巩固现有的校内、外各类实习基地，并不断扩大和发展新的实习基地。要倡导产学研结合，积极拓展校企之问、校校之间、学校与科研单位之间的合作，并建立稳定的合作关系。并且制定合理的实践教学方案，整合实践教学资源，保证实践教学时间，加大实践教学的经费投入。并根据专业的特点和条件，建立有效的实践教学质量监控机制，我院在这方面已经成立由教学主管院长牵头，教务处、教学督导科主抓，系部主任、专业带头人、专业骨干教师等协管的多重教学质量监管机制。

四、努力开展第二课堂

汽车检测与修理专业积极开展第二课堂教学，这一项目是我们在成立汽车科技协会基础上发展起来的，其目的就是为学生提供自由发展的空间，这一场所不仅是课堂学习的延续，更是学生提前进入课程实习和顶岗就业的关键环节。具体来讲，其内容包括参加汽车行业发展讲座、参观汽车生产企业、直接到维修厂参与汽车修理、深人实验室进行强化练习、参与汽车电子产品设计、汽车营销培训、网络交流等专业性知识学习。

五、注重技能考核，技能竞赛

汽车修理等级考核，是检验学生对某项技能掌握的情况认证，我们在普及汽车修理中级水平考核基础上，选拔一批优秀学员直接参加高一级别的考核。通过技能考核，我们可以了解作为汽车修理行业需要什么样的技术，这一技术应该达到怎样的程度；同时更进一步彰显出我们在具体教学中存在什么缺陷，我们的教学与社会、行业有怎样的关系等问题，所以技能考核是联结学校和社会的纽带。参加技能竞赛，其目的在于比较，在于认识，在于发展。根据竞赛级别不同，交流和学习的范围不同，参加技能竞赛不仅考核我们的学员，更重要考核我们的办学质量。所以在汽车检测与修理专业发展上，我们必须注重技能考核和技能竞赛两大环节。

六、倡导基于工作过程的行动导向教学法实施

“行动导向”教学是根据完成某一职业工作活动所需要的行动，行动产生和维持所需要的环境条件，以及从业者的内在调节机制来设计，实施和评价职业教育的教学活动。“行动导向”教学的目的在于促进学习者职业能力的发展，核心在于把行动过程与学习过程相统一。因而行动引导型教学法是要求学生在学习过程中不只用脑，而是脑、心、手共同参与学习，通过行为的引导使学生在活动中提高学习兴趣，培养创新思维，形成关键能力。我院于2007年在汽车检测与修理专业教学首次开展“行动导向”教学。在具体教学过程中完成资询、决策、计划、实施、检查、评估等6步内容，这一方法主要将我们传统的教学内容的设置，改为以工作和工位为主的设置，这样更体现高等职业教育中注重实践教学的特色，而这种实践教学更贴近实际工作。

七、切实做好专业学习和就业的合理转化

学生就业应该是职业教育的最终目的，是体现手脑并用、做学合一的教学原则，更是反应学生的动手能力和职业技能训练程度。而要实现这一目标，必须使教学内容、教学方法、培养目标、专业设置、课程教材、学制安排等都要适应企业和社会需求，所以我们在具体教学中着眼于提高学生的就业能力，尤其做好针对性教学的实习环节，因为教学内容要注重学以致用。所以要改变传统的以学校课堂为中心的做法，职业教育的课堂有些要设在学校，有些可以设在工厂车间、服务场所。学生就业和学习必须是一体的，学生可以一面在学校学习，一面在企业工作，工学结合、半工半读，这既可减轻学生和家长的经济负担，毕业后也容易找到工作。所以毕业生在取得学历毕业证书的同时，应能获得相应的职业资格证书。在学生就业工作中，专业教师积极参与学生就业，已经形成教师专业知识教学与就业指导相结合，也就是说教师所教授的知识必须贴近生活、贴近实际；教师个人与其社会关系相结合，主要考虑教师本身的社会关系，利用教师个人关系为学生营造就业氛围；学生技能培养与社会认知能力培养相结合，学生就业不仅仅是技能的体现，更应该是让学生去思考如何认知社会，如何适应社会，那么这个从认知到适应的过程必须由老师的理性教育到学生个人的自我认识去实现。近年来，我们已经开设大学生就业指导和形势教育课程，这些特殊课程教学是培养学生走人社会、认知社会和适应社会。

八、加强专业教师队伍建设

积极开展以骨干教师为重点的全员培训，继续采取各种方式提高教师的教育教学水平和相关学历层次，培养一批高水平的专业教师队伍。要有计划地安排专业教师到对口企事业单位进行专业实习和考察，大力提高专业教师的水平，同时专业教师和实习指导教师应参加其相关专业技术职务资格的社会化考试或职业技能的鉴定工作。

共享单车的核心技术范文第5篇

一、汽车产业供应链与快速晌应机制

汽车产业所包含的技术范围很广，单一厂商是没有办法完成从研发、制造、销售到售后服务等所有活动，可以说汽车产业是供应链与供应链间的竞争，并非厂商与厂商问的竞争。尤其是随着金融危机加剧，汽车产业必须推动供应链观念更新及其应用，克服供应链中存在的问题，提高供应链管理效率。供应链可以分为高效率型供应链和快速响应型供应链。快速响应型供应链是指以快速响应为指导思想的供应链。快速响应作为一种供应链管理方法，最早是以美国服装业作为研究对象的，即通过减少原材料到销售点的时间和整个供应链上的库存，最大限度地提高供应链管理的运作效率。基于快速响应机制的汽车产业应该通过不断提高供应链的灵活性，缩短创新的周期和降低补给货物交货期以便能够按照恰当的时间、地点和价格，为客户提供符合其要求的产品和服务。快速响应机制实际上是为了构建一个统一的平台，将产业内的供应商、制造商、经销商、零售商和其他合作伙伴纳入一个可以共享信息、共同开拓市场并创造价值的链条中。因此，快速响应机制的实现，不是局限在单个企业内，而是需要整个供应链的不同企业从产业整体角度进行协同合作，从而提高产业内整体绩效，促进产业升级。

二、我国汽车产业供应链存在的问题

汽车产业是一个高精密性、技术性、高度整合的产业。一般产业供应链是执行采购原材料，将材料转换为中间产品和成品，再利用成品销售到用户的功能，其核心系统组织主要是供需联动、信息集成、纵向一体化的管理行为。而汽车产业供应链管理则是一种将汽车上所有相关零部件统一集成的管理方式，围绕核心企业，执行供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、资金流的计划和控制职能，使汽车产业能够发挥整体供应链的作用。

目前，我国汽车产业供应链存在很多问题，主要包括以下几个方面。

1．产业垂直分工不科学

汽车零部件企业长期以配套厂的形式建设，大型、独立、专业化的零部件生产商较少，且实力也相当薄弱。这并不符合汽车产业非纵向一体化、高度专业化分工的基本规律。而且，根据木桶原理，产业内供应链水平最低的企业，决定了整个产业供应链整体水平的极限。

2．产业集中度低，产业内协调性差中国汽车产业起步较晚，汽车企业一直在小规模层次上发展，汽车产业集中度一直较低。无论是整个汽车整车业，还是单个的汽车零部件供应商，都缺乏生产的规模经济性。同时，各汽车企业之间合作协调性很差，阻碍了通过合作来强化供应链上的薄弱环节，阻碍了提高整个产业的表现和水平。

3．产业价值链薄弱环节突出

一般来说，设计研究和品牌服务是汽车产业利润的主要方面，国内汽车业关注的加工、组装、制造等环节，只是利润最低的部分。对汽车产业来说，核心企业的设计制造，零部件企业生产、供应链管理等活动大多具有很高的附加价值，是需要通过供应链管理进行强化和改进的薄弱环节。

4．客户服务质量低

因为汽车产业供应链设计不合理，而导致客户服务质量低，资产不能得到充分利用，最终会降低企业销售额，让企业失去发展的机会。目前，我国汽车业虽然也有属于自己的品牌，但品牌满意度较低。“华鼎”奖2007中国汽车品牌综合满意度调研报告显示，中国汽车业服务质量低是影响品牌满意度的‘‘软肋”。

三、汽车产业升级对策

汽车产业为了抵御金融危机；中击，降低库存，保证资金链，需要通过QR方法以尽快实现有效的供应链管理，从而促进汽车产业升级，提高汽车产业竞争力，以应对金融危机。

1．产业整合重组

由于体制原因，每家汽车生产企业都曾有过自己配套的原材料、零部件供应商及销售渠道，产业内垂直分工极不科学。随着国外汽车厂商的进入，曰益激烈的竞争充分暴露出这种分工方式使单个汽车企业不可能集中有限的资金发展核心竞争力，零部件内部转移的效率极低。

汽车产业的整合重组，需要大力发展面向国际市场的零部件产业群。同时，为了实现对客户需求的快速响应，迫切需要在整车制造商、零部件供应商、第三方物流服务商及销售商之间建立一种基于长期友好合作的战略关系。根据经销商与客户的要求，以汽车制造企业作为供应链的核心结点，对整个行业供应链物流进行协同整合，主要包括：从如何快速响应最终客户需求的基本目标出发，各企业需从整个供应链角度分析企业应该承担的责任i通过对资源的重新分配与组合，将客户的需求转化为现实的业务流程：识别和挖掘客户Ⅱ向应的核心价值增值活动所在，并就这些活动进行优化。在对客户需求快速响应的基础上，开展更高层次的战略合作，这需要建立一套完整的措施和方法对供应链关系进行管理，并不断改进供应链上企业间的关系。

2．战略合作伙伴关系培育

汽车产业供应链上有众多企业参与，因此，各成员企业的管理水准、参与意愿、互动状况，将是供应链能否成功运作的关键。汽车产业供应链作为最典型的供应链组织结构模式，其供应链管理更为复杂。上游供应商和下游经销商彼此间的关系，必须要更加紧密结合，尤其是供应链上下游核心的汽车制造企业，管理是否得当，关系到供应链整体运作水平。由于零部件供应商的管理体制不完善，可能在供给间产生众多问题。因此，上下游的供应商、零部件经销商对于管理品质的要求，必须要达到一致性。例如，参与汽车制造的配套厂商的规模有大有小，资金的投入与人员素质良莠不齐，造成汽车供应链管理上的困难，导致应用上的风险产生。因此，汽车供应链中的企业，必须先行提升或改变内部管理体制，并配合专业供应链辅导，才能在汽车产业供应链中获得管理和产品供给上的成功。

供应链上的每家企业一无论是原料供应商、汽车制造商、经销商，还是第三方物流服务商一都在努力使自身的利益最大化。而在快速响应供应链的实际运行中，若有任何一方与其他各方的利益产生分歧，其行为将对整个供应链的效用产生破坏作用。因此，供应链上的核心企业必须要让供应链伙伴与自己保持利益一致。例如，通过建立新的激励机制协调各方利益，使各方在平等基础上共享成果并共同承担风险和费用。与单个企业为实现快速客户响应的各种努力相比，供应链企业与企业之间在业务上的“无缝”对接具有更加重要的作用。这种对接不是核心企业依靠其实力在职能上的控制或占有，而是更强调企业之间基于信息共享基础上的紧密合作。

3．信息共享

快速响应供应链能针对原料供应和市场需求所发生的突变情况迅速采取应对措施，既能保证速度，又能控制成本。其本质就是在尽可能靠近真实时间，尽可能靠近最终消费者的地方，尽可能多地收集有关客户需求的信息，然后通过供应链企业问的信息共享实现快速的需求响应。信息技术和信息系统建设是实现信息共享的保障。条码技术、EDI技术、电子订货系统、POS数据读取系统、电子商务手段等信息技术，使快速响应成为可能。加强与供应商、客户间的信息沟通则是实现信息共享的前提。在快速响应供应链中，通过信息的充分收集和共享来有效降低库存。

通过工作研究加快供应链内业务流程的处理速度实现客户的快速响应，可以有效降低整个供应链内的响应时间。响应时间缩短，一方面可减少供应链内的流动库存，另一方面还可以使预测的精度提高，不确定性下降。预测精度提高，可进一步降低企业的安全库存，流动库存和安全库存的减少，可降低供应链企业整体的库存水平。库存水平降低，可进一步压缩客户需求的响应时间，从而形成良性循环。而客户需求Ⅱ向应时间的缩短，又可以大大提高客户服务质量。

4．加强品牌建设