共享车位解决方案范文第1篇

关键词：互联网+；共享单车；共享经济；最后一公里

中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2017）17-0273-02

共享单车是以互联网平台为依托的典型“互联网+”项目，它给传统自行车插上了互联网的翅膀，是城市交通系统重要的组成部分，共享单车的出现有效地缓解了城市交通拥挤的现状，方便市民日常出行，解决了市民出行“最后一公里”的难题，其低碳环保的出行方式为市民的健康和城市的环境问题做出了贡献。不仅如此，共享单车更是共享经济的体现，所谓共享经济是一种基于共享闲置服务或物品的一种新型商业模式，2016年，总理曾在政府的工作报告中表明，政府需要加大推动共享经济发展在内的“新型经济”发展的力度。随着共享单车的快速发展，一些问题也浮出水面，如何保证共享单车健康良好的运营下去成为一个亟待解决的问题。

1共享单车的现状

1.1共享单车的概念

共享单车是指企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车以“绿色环保，节约时间金钱”为理念的新型共享服务，是共享经济的一种新形态。

1.2共享单车的发展历程

中国共享单车共经历了三个发展阶段，第一阶段是2007年―2010年，国外兴起的公共单车模式开始引进国内，多为由政府主导分城市管理的有桩单车；第二阶段是2010年―2014年，逐渐演变为由企业承包模式的有桩单车；2014年至今为第三阶段，随着互联网的快速发展，共享单车的概念开始兴起，以企业为主导的互联网共享单车便应运而生，主要用来方便市民出行，解决市民出行“最后一公里”的难题，目前市面上的共享单车主要分为两大类：

1）ofo共享单车

ofo共享单车俗称“小黄车”，是由一群北大90后于2014年创立的全球最早的无桩共享单车公司。直至2016年10月，已来到全国22座城市、200多所高校，累计提供超过4000万次共享单车，目前已成为中国规模最大的校园交通代步解决方案，方便高校师生的出行。以“共享经济加智能硬件，解决最后一公里出行问题”的理念，为市民的健康以及城市环境做出自己的贡献。

2）摩拜单车

摩拜单车是由白领胡玮炜创办的北京摩拜科技有限公司研发的互联网短途出行解决方案，2016年4月，摩拜单车在上海上线，只需下载APP实名注册，并缴纳299元押金，即可租用，押金可退还。2016年10月19日，摩拜推出轻骑版“mobike lite”，该车重量17公斤，每辆单车造价1000元以下，费用降低为每半小时0.5元。人们通过智能手机就能快速租用和归还共享单车，用可负担的价格来完成一次几公里的市内骑行。2016年4月22日，北京摩拜科技有限公司在上海召开会，正式宣布摩拜单车服务登陆申城。以倡导绿色出行的方式给世界地球日“一份礼物”。

1.3共享单车的市场情况

1）市场需求大

根据第三方数据研究机构日前的《2016中国共享单车市场研究报告》显示，截至2016年底，中国共享单车市场整体用户数量已达到1886万，预计2017年，共享单车市场用户规模将继续保持大幅增长，年底将达5000万用户规模。报告还显示，共享单车更受年轻男性欢迎。中国共享单车用户中男性占比54.2%，女性占比45.8%。用户年龄分布中，25岁―35岁人群使用最多，其次是25岁以下人群。使用频率中，每周使用3次―4次的用户最多。

2）竞争激烈

自2016年以来，各类共享单车先后涌上街头，据统计在2016年约有25个新的共享单车品牌进入市场，其中甚至还包括共享电动自动车，多种多样的共享单车为市民的出行提供了便利，同时也侧面反映出共享单车市场竞争的激烈。

2共享单车发展中存在的问题

2.1天气因素

共享单车极大地方便了市民的出行，但许多恶劣的天气导致共享单车无法使用，如暴雨、冰雪等天气，加大了市民出行的危险系数，同时恶劣的天气将会对露天放置的共享单车造成伤害，缩短其使用寿命。

2.2人为原因

1）乱停乱放

随着低碳环保的理念深入人心，共享单车也越来越流行成为一种潮流趋势，越来越多的人使用共享单车，但很多人在使用^后为了图方便将车随意停放，马路上、大街上、绿化带等随处可见，对于没有GPS定位系统的ofo单车，这给其他用户使用和企业找回增加了难度，甚至造成了一定交通安全隐患。

2）恶意破坏

共享单车一面国民照妖镜，据统计在北京每日平均送修的共享单车达600辆，而这其中绝大部分系人为恶意破坏，涂抹二维码、扎破轮胎、卸载座椅，甚至更严重的是将共享单车拦腰斩断，一些市民在使用共享单车时也不爱护车辆，任意刮花撞击，这些行为都使得市面上可用的共享单车数量急剧锐减。

3）占为己有

共享单车的出现，让很多本性贪图便宜的市民暴露无遗，街头不乏出现一些将共享单车上私锁据为已有的现象发生，严重的还将共享单车改头换面然后倒卖谋取利益，这些都严重影响了其他市民对共享单车的使用，也破坏了共享单车正常的运营体系。

2.3质量问题

共享单车在为市民解决出行“最后一公里”痛点的同时，其质量问题也不容忽视，刹车失灵导致共享单车失灵、车胎打滑导致市民摔伤、GPS定位不精准甚至没有GPS定位功能等，这些常见的质量问题严重影响了市民的骑行体验。

2.4监管问题

除了天气原因和人为破坏外，政府相关部门和企业监管不力也是目前共享单车大面积损坏的重要原因，没有积极倡导正确使用共享单车的宣传，缺乏规范合理的停放点，甚至对恶意破坏共享单车的市民没有明确的处罚管理条例，这些无疑都阻碍了共享单车健康向上的发展。

3共享单车发展的策略研究

3.1政府加大管理力度

企业应积极与政府建立合作，从思想上入手，加大宣传积极倡导市民正确合理使用共享单车，提高市民整体素质。为了保障市民的出行安全，科学合理的建立、改造自行车道，同时应根据城市规划合理建立定点、定量的共享单车停放点，解决部分市民停车难、乱停车的问题。充分发挥政府、企业的模范带头作用，提前做好顶层设计，制定一系列科学化、规范化的共享单车使用管理办法，尽快出台相应的管理处罚细则，督促大家规范使用共享单车，对于恶意破坏共享单车或占为己有等行为的市民应加大处罚力度并进行个人信用记录备案。

3.2企业完善共享单车体系

1）技术体系

共享单车在投放市场时，应进行严格的质量检测，保证刹车的灵敏度、对车胎进行防滑设计等，让市民可以放心使用。同时每辆共享单车都应该具备GPS定位功能，一方面方便市民的使用，另一方面方便企业对共享单车的找回和集中管理。

2）实名认证

实名制度要求必须经过共享单车APP实名认证的用户才能使用，这是保障共享单车良好运营环境的基础，对于未满12岁的儿童不得向其提供共享单车服务，同时未成年在使用共享单车时，应需第三方提供人身意外保险等服务，确保未成年的骑行安全。

3）建立信用积分系统

随着共享单车的普及流行，一些低素质行为也随之而来，不少人而已将车损坏或占为己有，这不仅影响了市民的出行，同时也扰乱了共享单车的正常运营，由此可见，建立信用积分系统十分必要，对于违反规定的当事人应录入个人信用档案并扣除对应的信用积分，当积分少于某固定值时便限制用户无法使用共享单车，同时适当采取措施鼓励市民规范骑车举报违规骑车行为，以此来督促市民规范骑车。

3.3提高市民自身素质

共享单车的出现无疑给我们的生活带来了便利，随着科技的进步，国民的素质也应得到提高。共享单车就是一面“照妖镜”，站在镜子面前，我应放下自私与贪婪，文明骑行、规范使用，为文明加分助力，共享的不仅是车辆，更是文明与诚信。

共享车位解决方案范文第2篇

下一个“滴滴”？也许想多了

以摩拜单车为首的共享单车开始如雨后春笋一般出现，而业内对其市场预期也非常高。原因很简单，共享单车的使用非常廉价，短途的开支甚至低于公交车，而且非常自由，机动车不能去的地方，共享单车也能随意进入。而对于一部分都市白领来说，共享单车还满足了他们在闲暇之余锻炼身体的需求，让他们能够获得满满的安慰感。这也就是为什么，在共享单车出现之后不久，甚至都不需要去培养用户适应这一新生事物（用户消费习惯其实已经被阿里巴巴和腾讯给培养起来了），就迅速在各大城市蔓延开来。

值得一提的是，共享单车对于出租车业的冲击是巨大的。在上海这种共享单车普及的城市，对很多出租车司机直言，目前跑长途受到了快车的冲击，而跑短途则直接受到了共享单车的冲击，这甚至导致了不少出租车司机纷纷离职另谋生路。但是，因为共享单车的火热就能直言它将成为下一个“滴滴”？这恐怕想得有些多。

共享单车。只是看起来很好

共享单车市场的一个最大问题，就在于应用场景少，损耗率高。虽然它很方便，即取即停，但是一遇到雨雪或者高温天气，使用率就会大幅度降低。而且基本上共享单车没有什么人来维护，且常年暴露在室外环境之中，风吹日晒之下，损耗率可想而知。

不过对于共享单车平台来说，他们面对的最大挑战并不是天气，而是人。2016年12月初，上海市闵行区人民法院针对闵行区首起摩拜单车失窃案作出一审判决，对将共享单车搬回家的韩某作出拘役三个月，缓刑三个月，并处罚金1000元人民币的判决。而这，仅仅是共享单车自上市以来所遭遇的一系列乱象中的一小部分。

在各地，共享单车要么被他人用自行车锁直接锁住，成为了“私人单车”，要么被恶意损毁，甚至被抛入河中。某些不法分子甚至在共享单车上贴了伪装二维码，引导他人将车费转移到自己的账户中去。共享单车由于缺乏维护人员，在发现这些问题时往往不能第一时间予以解决，甚至找不到始作俑者，只能眼睁睁地看着造成损失。

除此之外，作为一个新生产业，在用户体验共享单车的过程中，遭遇到事故等突发事件时，如何界定用户和共享单车提供方之间的责任，这也是一个很值得考量的问题。可以说，共享单车所存在的这些不容忽视的问题，如果不能得到根本性的解决，那么整个共享单车业就很难得到更大的发展。

共享单车。未来何去何从？

共享单车所面临的问题，其实很多都是对人性的直接拷问。但人性这种东西，很难通过外界的感化而有所改变。只有制订合理的策略，才能让共享单车平台尽量减少不必要的损失。

在这一点上，作为整个行业的先行者，摩拜单车和ofo显然有更多的心得。比如在成本控制上，虽然摩拜单车采取了一些加固措施，理论上的成本显得更高，但实际上由于它采用了自研自产模式，所以对于成本风险有更真实的反馈。而且在采用了加固措施之后，摩拜的实际损耗率要远低于ofo。不过，ofo也有自己的一套应对方案，其每辆自行车成本仅在300～400元人民币左右，这意味着ofo的市场一旦铺开，它的成本优势就会凸显出来。

共享车位解决方案范文第3篇

2016年起，共享单车遍及我国的各大城市，被称为中国“新四大发明”之一，但已经不仅仅是新事物，而是成为人们日常生活中必不可少的交通工具。根据国内移动互联网数据监测机构TrustData的《2017年Q1中国共享单车行业用户监测报告》显示，截至2017年3月份，共享单车的用户数量已经突破2000万，并且仍然以较高的速度增长。

然而，在庞大的用户规模及迅速的增长速度之下，共享单车的发展面临着一系列法律问题。其中，最为关键的是侵权行为，包括公司与使用者之间，以及使用者与第三方之间的不同类型的侵权行为。

我们从新闻中看见过、听见过许许多多以共享单车为主角的侵权事件，值得关注反思。

2017年1 月28 日，冯先生从地铁站出站后，通过手机扫码租用了一辆OFO 共享单车。在骑行不到100 米处遇到下坡，因自行车刹车突然失灵，他连人带车失控摔倒，造成上下唇内外及面部挫裂伤，鼻梁骨折。冯先生将OFO 共享单车的运营公司拜克洛克公司诉至法院，要求该公司赔偿医疗费、误工费、伤残赔偿金、后续治疗费、交通费、精神损害抚慰金等共2万元。目前，北京市朝阳区人民法院已正式受理此案。

成都一村民吕某下班回家途中，将停放在路边的一辆单车搬回家，后将车锁锯掉，车身和坐垫喷漆，伪装成自己的自行车使用。龙泉驿区公安分局工作人员介入调查此案，犯罪嫌疑人吕某对盗窃并破坏共享单车的行为供认不讳。2017年2月28日，该案在成都市龙泉驿区人民法院开庭审理，并当庭判决，犯罪嫌疑人吕某因犯盗窃罪被判处拘役3个月，处罚金1000元。

这两个案例分别反映了不同类型的侵权甚至犯罪行为。本文将对共享单车相关的侵权行为做定性分析，结合现有的法律法规以及政府治理政策措施，提出有效的解决模式。

2 定性：共享单车的法律关系

共享单车的运营公司琳琅满目，黄色的OFO，橘色的mobike，蓝色的bluegogo，数不胜数。市场的优胜劣汰让公司之间展开激烈角逐，如今是“小黄”和“小橘”占据着更多的市场份额。共享单车以他们简单快捷的使用方式吸引了不同年龄段、不同职业类型的多种消费群体。12岁以上的学生、上班族甚至赶时髦的老年人，均可以轻松成为共享单车使用者。只需要缴纳押金，掌握扫码开锁的方法，并且了解简单的消费规则之后，使用者就可以轻松骑车，毫无压力。

理清法律关系是认定各方法律责任的前提。因此，对于共享单车交易行为的定性成为解决侵权事件的首要问题。共享单车在运行过程中，共涉及三方主体：共享单车用户、共享单车平台公司、其他第三人。

这三方主体之间，两两形成关系。按照逻辑推理，这里共涉及三层法律关系：（1）共享单车公司与使用者之间的法律关系;（2）共享单车使用者与其他第三人之间的法律关系;（3）共享单车公司与其他第三人之间的法律关系。前一种基于共享单车的使用协议而成为具有直接关系的侵权行为主体;后两者之间并没有事先的协议作为联系，仅在发生事故才会发生法律关系，故而是具有间接关系的行为主体。

2.1 共享单车公司与使用者

《合同法》第二百一十二条规定：“租赁合同是出租人将租赁物交付承租人使用、收益，承租人支付租金的合同。”纵观共享单车的使用交易过程，实质上，共享单车使用者与共享单车公司之间签订了一份合同，达成了租赁法律关系。虽然共享单车的租赁法律关系有别于传统的租赁关系，这并不妨碍法理上对于共享单车租赁法律关系的定性。以熟悉的OFO为例，使用者在客户端注册用户账号，同意服务协议，交付押金费用，通过扫描二维码使用共享单车，与OFO公司之間成立了单车租赁的法律关系。OFO公司作为出租人将共享单车交付于使用者骑行。使用者骑行结束后，通过账户支付给公司一定的费用作为租金。根据《合同法》内容，出租人OFO公司应当提供质量合格的产品，尽到审慎、善良管理以及维护保养的义务，同时也有义务向单车使用者提示注意事项、安全骑行事项等。而使用者作为租用人，应当有义务保护所租用的OFO单车。

企业和使用者之间可能会产生一些侵权行为。或者是用户不当使用共享单车，侵害运营公司的利益。或者是企业没有合理运营而侵害使用者的合法权益。

有些用户通过加锁、破坏二维码等方式将共享单车据为己有;有些用户恶意损坏共享单车，让其他用户无法正常使用。共享单车是所属企业的财产，用户只用使用权而没有所有权，任何破坏或者独占的行为都会损害公司的财产权益。严重者，甚至构成盗窃犯罪行为。

2.2 共享单车使用者与其他第三人

使用者一旦上路开始骑行，就会与道路上的其他任何人具有一种发生侵权事件的可能性，或者作为受害者，或者作为加害人。这种情况下所产生的法律关系属于侵权责任范畴之列。

共享单车本质上属于一种交通工具，如果不遵守交通规则，必然有发生交通事故的安全隐患。如果共享单车使用者因为违反交通规则或者故意、过失的原因，导致在道路上伤害了其他第三人，发生侵权事故，需要承担一定的侵权法律责任。

2.3 共享单车公司与其他第三人

公司有义务维护共享单车，定期予以检查和维修。如果共享单车因为自身的质量安全问题而导致侵权事件的发生，造成他人损害的，共享单车公司应当与使用者一起承担连带法律责任。

3 探究：共享单车侵权事件背后的原因

根据上述的侵权责任类型的分析模型，本文将继续从主体入手，探讨侵权行为发生背后的原因。通过这些原因的探究，本文将进一步提出应对的措施和对策。

3.1 企业权责不明晰

共享单车的企业应当明确自己的权利和义务，以及责任范围。企业在法律关系中因为掌握更多信息、更多资源而成为比较强势的一方，具备更多的主动权。因此，企业本身应主动提供更完善的服务，积极履行法律所赋予的责任和义务。

此外，由于共享单车成为城市中的一部分，给城市管理带来新的挑战和考验。企业还需要积极主动地参与到共享单车的城市治理和有效管理之中。公司是营利方，但不能免费占用过多的公共资源，而是应当反哺于社会、反哺于公众。

但是，残酷的市场竞争之下，企业为了保持成本，为了争夺市场份额，往往以营利为最终目的，而忽视了其应当承担的义务和责任。比如，小蓝单车bluegogo资金周转不济、面临破产，提高押金，提高使用费。更有甚者，竟然最后公司在破产之际，很多用户无法通过正常渠道退回押金，App上原本的押金退还通道被封锁，技术上无法找回。这导致很多的用户受到损害。

此外，还有企业不积极维修已经损坏的共享单车，或者为了节省成本而提供质量有瑕疵的产品，这就加大了用户在使用时发生危险的可能性。对于因为质量瑕疵而发生的侵害时间，共享单车的企业难辞其咎，应当承担一定比例的赔偿责任。

3.2 使用者法律意识不强

使用者应当具有更强的法律意识。一方面，使用者需要明确，其与共享单车公司之间具有的是合同法律关系，准确而言，是一种租赁关系。另一方面，使用者还需要知道，一旦骑车上路，就应当遵守交通规则，保证交通安全。

使用者的责任主体应当明确。比如，OFO的《共享单车服务协议》中第三条“用户注册与认证”中对用户资格有所规定，对于未满12周岁或者患有某些影響骑行的疾病，不得使用共享单车。也就是说，OFO公司将某些特殊群体排除在签订租赁服务协议的范畴之外。这一部分群体若仍坚持使用该服务，就是破坏了服务协议的精神，所造成的后果应当自行承担。

3.3 政府监管力度不到位

对于共享单车这一新生事物，政府的相应部门还没有来得及布局好完善的治理监管体系，或者正在布局但尚未正式运行。在这样的一个过渡阶段之中，可能会出现政府管理真空之下的安全隐患。

数目庞大的共享单车在城市的各个角落中出现，挤占了公共空间，影响了正常的秩序和生活。但是政府和共享单车的企业、特定领域的管理者之间还没有形成有效的方案，导致乱摆乱放，无人收拾。

企业为很多的使用者提供服务，使用者处于弱势群体的一方，如果发生权利被侵害的行为，往往难以维权。但是政府没有及时出现在管理角色之中，可能会导致危险已经发生，而企业已经破产，使用者只能怨声载道。最为典型的例证就是小蓝单车破产，数以万计的用户损失了押金。

4 结论：多措并举应对共享单车侵权事件

综上所述，本文认为，梳理清楚共享单车所关涉的侵权责任的类型以及模式，寻找相应主体应当承担的责任和义务，从而构建起完善的法律治理体系，建立起法律逻辑下的全方位治理方案，有效地保障共享单车这一新生事物真正地发挥便利人们生活的作用。

4.1 政府构建完善的治理体系：监督与疏导

政府应当发挥好监督与疏导的双重角色。政府的监督作用主要体现在对于企业的资质、准入门槛、经营监管方面。同时，政府应当监督企业有效地履行法律赋予的责任和义务，保障使用者的安全，保障城市环境的秩序。政府的疏导作用体现在对使用者的普法宣传，帮助使用者提高法律意识，增强维权能力。

共享单车是共享经济下的产物，对国民素质有很高的要求和考验。政府还应当建立并完善我国的个人信用体系，一方面，推动企业建立完善严格的信用积分，规范使用者的骑行行为并鼓励用户举报违规行为，鼓励更多的使用者也参与到监管当中。另一方面，对于违规的用户，应当纳入政府交通违法平台的信用监管体系之中，对于破坏、违规使用共享单车的用户，可以列入失信黑名单，提高其使用共享单车的成本。

4.2 企业强化完备的保障制度：技术与服务

企业是以营利为目的的，但营利也应建立在完善的保障制度之上。另外，技术是生产力所在，企业在市场竞争中应当提高自己的技术，通过技术解决很多可能产生侵权的隐患。

此外，企业作为租赁服务的提供方，应当以提供更优质的服务作为使命和责任所在。这需要企业站在用户的角度，多为用户考虑，保障共享单车的行驶安全。

4.3 使用者树立全方位的保护意识：权利与责任

共享车位解决方案范文第4篇

关键词　上海,城市轨道交通,网络建设

上海市轨道交通已经进入网络化建设时期。网络建设不同于以往的单线建设,必须解决涉及网络系统的一系列问题。如:网络建成后票务的清分问题,网络运营的统一指挥协调问题,网络系统中各专业系统的统一和资源共享问题,以及网络系统如何进行高效的运营组织问题等等。这些问题都需要立足上海市轨道交通规划以及全线网的高度,从各系统专业的特点出发,结合网络建设的总体安排来综合考虑。因此,在当前系统地对轨道交通网络化建设中所面临的若干问题进行研讨是十分必要和紧迫的。

1上海城市轨道交通网络规划和建设计划

1.1 上海已经建成的轨道交通线路

为了构筑国际化大都市现代化交通体系,上海从上世纪90年代开始大力发展轨道交通,以促进经济社会发展,改善投资环境,提高市民生活质量,缓解交通拥挤。经过10年左右的建设,上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线,形成了总长82km左右、“十字加环”的“申”字形初始线路,日均承担客运量120万乘次左右,约占公交客运总量的11%,初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。

1.2 上海轨道交通网络规划和建设计划

上海市根据城市性质、规模、布局,以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,通过国际招标,完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。

上海市轨道交通网络规划制订的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统,支持城市发展战略,增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化,促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成;显著改善城市交通,构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系,确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能,推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后,要形成中心城“45分钟交通圈”,充分发挥轨道交通准点、快速的特点,大幅度提高公共交通服务水准,避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染及能源浪费,实现城市可持续发展。

上海市轨道交通规划网络由17条线路组成,总长约810km(其中外环线内的中心城内长度约480km),包括市域快速线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条:

4条市域快速线(r线),总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务,连接郊区新城、中心镇等重要地区,连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等),构成全市范围的快速交通骨架。

8条市区地铁线(m线),总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通,疏解地面交通压力,采用高密度、大运量地铁系统为主,作为中心城公共交通的骨干。

5条市区轻轨线(l线),总长118km。市区轻轨线作为辅助线路,主要连接市域快速线和市区地铁线,为局部区域提供交通服务,是前两级网络的补充。

上海市城市轨道交通经过10年多的初始发展期,“十五”期间进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度超过世界各国曾经达到的水平,所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系,上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。

基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据,以“十五”期间计划建成的线路骨架网络为基础,经过集中发展以后,由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络。其中在中心城范围内的总里程约为310km。

基本网络建成之后,将构筑起中心城“45分钟交通圈”,即乘客从出发处到车站和从车站到目的地各需10min时间,乘客在轨道系统中平均耗时为25min(包括候车、换乘和车内时间),从而确立中心城公共交通的主体地位,并能够明显缓解交通压力。

2 轨道交通网络化建设的特点和建设原则

轨道交通网络化建设不同于单线建设,它必须站在全线网角度同时解决网络建设和单线建设所面临的问题,而且必须考虑网络优先原则。

因此,轨道交通网络化建设有其固有特点和建设原则。网络化建设必须考虑网络规模效益和整体效益。网络建设时不能只考虑某一条轨道交通线路的最优化,而应该考虑单线建设和网络的整体最优。在进行某单条线路建设方案比选时,应站在网络的高度来判断方案的优点和缺点。

网络化建设时必须考虑网络资源共享问题。这里的共享既包括occ(运营控制中心)、车场和主变电站等在布置上的整合,更重要的是其设备和系统的资源整合,比如车场内大架修和各种运营检修设备的共享等。这种共享不仅可以节省有限的城市土地资源,而且系统设备的资源共享有利于设备维修向程序化和社会化推进。同时,网络中换乘车站的设备和系统也同样存在共享问题。解决换乘车站的资源共享必须和运营管理有机结合起来。

网络化建设的原则:网络化建设既要考虑城市交通和环境的承受能力,又要尽快形成骨干网络系统以尽早发挥网络最大效益;既要加快中心城区的建设以缓解交通压力,同时又要考虑郊区线路的建设,以免造成新的交通问题。因此,网络建设要采取内外并举的原则进行。

3 网络化建设所面临的若干问题探讨

上海市城市轨道交通的近期建设计划,决定了它已经由单线建设转入网络化建设阶段。这也是国内从未面临的新问题:一方面,我们必须先行超前规划,统筹兼顾,确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面,前所未有的每年40km左右的建设速度对我们的施工技术、施工设备、施工管理等也是一个新的挑战。

3.1 网络化建设阶段轨道交通建设力量的分析

(1) 上海的轨道交通建设已经积累了5条线路的建设经验和教训,有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。

(2) 设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位,而是全面引进市场机制;除上海本地企业外,通过规范的市场化操作,上海引进了铁道部、冶金系统及其他部委以及京、津等外省市中有实力的设计单位、施工单位,既充实了上海的力量,也带动了全国的建设市场。

(3) 施工机具设备方面,对于控制施工进度的盾构机,已完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。

3.2 轨道交通网络化建设给城市交通带来的问题

根据上海轨道交通近期建设计划,至2010年左右,上海轨道交通总里程将达到400km左右;除去已经建成的1号线、2号线、3号线、5号线和正在建设的4号线(共计104km),上海共需再新建轨道交通线路长度为300多km,对交通影响较大的中心城区范围(外环线内)将建设车站206个。其中二线换乘车站38个、三线换乘车站12个将同步实施。所以中心城区将有144个点进行车站施工。市中心区(内环线内)将建设73个车站。上海中心城区(外环线内)每年在建车站数平均为30个左右,其中对于交通影响最大的市中心区而言,每年就有15～20个车站进行施工。这样的施工强度会对上海本来就相对紧张的交通需求带来问题,必须采取有效措施加以解决。

根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况,在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究,按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则,提出以下主要对策:

(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排项目实施计划时,加强与其他部门的协调,做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施。如8号线计划与路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施,以减少重复建设对交通的影响。

(2)建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量,每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。

(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑交通问题,使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响。如车站位置尽量避开十字交叉口等。

(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆作法、盖挖法等施工方法,压缩施工作业面以及缩短施工周期,减少对道路的占用,从而降低对交通的影响。根据以往经验,我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内,盖挖或逆作法影响交通控制在1年以内。

(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通,或对周边部分相关道路提前拓宽,以减少对交通特别是主干道交通的影响。

(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案,如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,减少施工区域交通矛盾。

(7)强化文明施工,加快施工进度。加强宣传力度,取得市民对轨道交通建设的理解和支持。

3.3 网络化建设对换乘枢纽的规划和建设提出的挑战

3.3.1上海已建的换乘站缺乏网络总体筹划

总体来看,上海已经建成通车的轨道交通1号线、2号线、3号线和5号线主要有4个换乘节点车站,由于当时注重单线建设,没有重视从网络化角度看待换乘问题,因此也留下些许遗憾。如中山公园站2号线和3号线之间的换乘就是一个教训:2号线中山公园站与3号线的换乘是非付费区通道换乘方式,两条线路的换乘车站总体呈t型布局,两站在平面上相距17m,2号线为地下二层车站,3号线为高架二层车站,在2号线的站厅层端部分别有左右两条长度110m的换乘通道与3号线相接(如图1所示);两线换乘客流必须自站台层到站厅层检票出站,然后经过110m长的换乘通道进入换乘车站的站厅层检票进站,再进入站台层上车,换乘走行距离达到200m以上。显然,这样的换乘节点处理方式很不理想。这样的换乘距离,对轨道交通吸引客流和乘客的可达性都产生不利影响。上海已经建成的其它换乘节点的处理也不同程度存在同样的问题。因此,在网络化建设时期,必须深入研究和讨论轨道交通换乘站特别是大型换乘枢纽的规划、设计和施工问题。这在轨道交通网络化建设中不仅具有现实的社会意义,更有显著的经济效益。

3.3.2 近期建设换乘枢纽的综合分析

在总结已经建成的换乘站的经验教训基础上,上海在轨道交通网络化建设过程中高度重视换乘站的规划和建设,做到了从全网络考虑,超前规划;施工中以锚固换乘枢纽节点作为稳定规划的前提和目标,并建立了科学的换乘枢纽方案评价体系;提出了评价轨道交通换乘枢纽方案的定性指标和定量指标。在换乘枢纽的具体评价过程中,往往采用定性指标和定量指标相结合的方法。主要评价指标包括:①保证轨道交通线路之间的最佳换乘连接;②保证乘客换乘行走的距离最短;③与其它交通方式(公共汽车、出租车)之间的良好衔接;④与周围设施(商场、停车场等)之间的良好联系;⑤最佳的线路敷设方式;⑥实施的难易程度;⑦设备资源的有效利用和共享;⑧综合造价指标等。现以人民广场换乘枢纽和世纪大道换乘枢纽为例,说明上海在建的大型换乘枢纽的规划、设计和施工情况。

3.3.2.1　人民广场换乘枢纽

人民广场是上海市的中心,也是最大的客流集散地。轨道交通1号线、2号线和8号线在此形成换乘枢纽,3条线通过站厅和换乘通道实现付费区直接换乘,并在南京路路口设置了大型下沉式集散广场,以方便客流的集散以及与地面公交的衔接(如图2所示)。在1号线和2号线实施时没有很好地解决换乘问题。在8号线建设时,对此换乘枢纽进行了专题研究,使8号线车站与1号线车站平行并列布置。两车站均为地下二层车站,可实现在站厅层付费区平行换乘。2号线和8号线采用站厅到站厅通道换乘,换乘高度为一层。该换乘枢纽的设计方案综合考虑了线路敷设方式和综合造价指标,实施难度不大,使后建的8号线与1号线的换乘距离最短。由于8号线车站相对独立,因此无法与1号线和2号线实现设备资源的共享。该换乘枢纽目前正在实施,由于对已经运营的1号线和2号线的改造项目较少,因此实施性较好。

3.3.2.2 世纪大道换乘枢纽

世纪大道换乘枢纽位于浦东新区陆家嘴地区的世纪大道、张杨路和东方路交叉口,是上海市近期轨道交通网络中最大的换乘枢纽;有4条轨道交通线在此相交换乘,分别为2号线、4号线、6号线和9号线。四线车站呈“卅”形布置:2号线、4号线、9号线的3个车站平行与世纪大道并列布置,6号线车站垂直于以上3个车站,横跨世纪大道(如图3所示)。

世纪大道换乘枢纽目前只有2号线运营通车,4号线土建工程基本完成,6号线和9号线两车站将同步实施。2号线和9号线为标准地下二层车站。4号线为地下三层车站。6号线为地下一层车站,车站主要利用其它3条线的站厅层作为其站台层。该换乘枢纽使4条线的换乘距离最短,4线的部分空间和设备实现了资源共享:2号线、4号线和9号线可以实现站厅层平行换乘;6号线与其他3条线的换乘将非常便捷,与2号线和9号线的换乘距离只有一层。目前该枢纽正在与6号线工程同步实施中。由于要改造已经运营的2号线,因此实施时会对运营线路产生影响,施工时甚至要采取短时期的封站措施。由于横跨在3条线上的6号线为地下一层车站,受车站高程控制,该站为零覆土车站,因此6号线实施时在穿越2号线的结构设计以及对周边管线的处理方面都比较复杂,给工程的实施增添了困难,工程造价也相对比较高。

3.4 轨道交通网络化建设要充分考虑系统和设备的资源共享

针对轨道交通进入网络化建设时期的特点,在总结和回顾以往建设的经验教训基础上,结合2010年前的轨道交通建设计划,网络化建设必须高度重视网络资源和设备的资源共享。因此,在轨道交通建设过程中要立足“建设要体现为运营服务的宗旨、网络运营的整体效率和效益最大化、单线局部最优和网络整体最优的有机结合”,以系统和设备专业的资源共享为出发点和目标,高效、综合、系统地解决轨道交通网络化建设中所面临的具体问题。

3.4.1必须建立统一的清分中心,实现全网的一票换乘

目前由于1号线和3号线还不能实现一票换乘,给乘客的出行带来极大不便。随着上海轨道交通网络的逐步形成,各条线路之间还会形成相当数量的换乘节点。为更好地服务乘客、方便乘客,发挥轨道交通网络的效率,实现轨道交通网络的一票换乘是十分必要和紧迫的。因此,必须建立一个完善的、稳定的、具有法律保障的轨道交通票务清分中心。这个清分中心必须以统一的接口标准、资费标准和安全标准为前提,且是一个必须以公开、公平、公正和服务为原则的服务性和非盈利性机构。在建立了统一的清分中心后,再对上海已经通车的几条轨道交通线路进行相应的系统升级和改造,上海的轨道交通网络就可以真正实现一票换乘。这是提高整个网络效率和效益以及afc(自动售检票)系统资源共享的必然要求。

3.4.2 必须建立统一的运营指挥协调和监控中心

上海轨道交通在单线建设时期,每条线路都单独建设一个控制中心。当轨道交通网络形成后,必须对整个网络的控制中心进行统一规划,同时要考虑多条线路控制中心的资源共享。根据上海市轨道交通控制中心的统一规划,轨道交通网络形成后,将形成多个控制中心。但是对于整个网络系统,这些控制中心之间无法实现信息的互通,在紧急状况下无法实现整个轨道交通网络的安全运营。如在某一换乘枢纽站,若一条线路的列车发生故障或火灾等状况,另一条线的列车无法及时采取措施,仍然将大批乘客运送到车站,将会使情况进一步恶化。因此,必须建立一个在所有控制中心之上的统一的运营指挥协调和监控中心。该中心对整个轨道交通网络进行总体监控,在发生任何紧急情况时可以实现整个网络信息的共享和进行统一的指挥调度。

3.4.3 必须建立统一的传输网络并实现系统的兼容和互通互联

轨道交通只有形成网络后才会发挥最大的效率。在单线建设时,各个系统专业都建立单独的传输体系,如广播系统、调度指挥通信系统、电视监视系统、公务通信系统、售检票系统、信号系统、fas(防灾报警系统)、bas(环境监控系统)等一般都设立各自的传输通道。这样不仅造成传输系统复杂,资源浪费,而且网络形成之后还容易产生难于管理等问题。当前信息技术突飞猛进,大容量的传输媒介可以满足轨道交通建立统一的传输网络的需要,而且统一的传输网络有利于实现系统专业的资源共享。

轨道交通网络形成之后,各条线路系统之间的互联互通问题就变得十分重要和必要。如无线通信系统、信号系统,就是实现网络互联互通的必要条件,否则就会给整个网络的无线行车调度带来问题;信号系统不能兼容就会造成不同线路的车辆无法实现紧急状况下的调配,使网络的调度灵活性下降。为此,上海市在网络化建设时对此进行了系统考虑,对无线通信系统和信号系统进行捆绑招标,为实现网络系统的互联互通和系统专业的资源共享创造基础条件。

3.4.4 必须充分研究供变电系统的资源共享

一般来说,一条20～30km长的轨道交通线路要设置2个110kv的主变电站。依此计算,整个网络需要建设超过30个主变电站。主变电站的建设不但投资巨大,而且要与上海市供电网络协调。因此,必须对轨道交通网络的主变电站的设置进行优化,在有条件的地点实现2条甚至3条线的变电站共享。更进一步,还需要针对轨道交通建设时序与上海市电网规划进行协调,做到轨道交通供电系统布置与上海市整个电网的资源共享。

3.4.5 必须解决换乘枢纽车站系统和设备的资源共享

轨道交通换乘枢纽建设过程中必须解决的问题就是资源共享的处理。这里指的资源共享不仅包括地下空间或设备和管理用房的资源共享,更重要的是车站机电系统和设备的共享。机电设备的共享包括不同轨道交通线路之间在一个换乘站内通风空调设备、供电设备、售检票设备、通信设备等的共享,同时也包括防灾报警系统、设备监控系统等的联动。

4 结语

总之,上海的城市轨道交通建设已经进入了网络化建设时期,网络化建设会对城市轨道交通工程的规划、设计、施工和管理提出新的挑战。在轨道交通网络化建设过程中,只有参加建设的各方都站在整个轨道交通线网的高度,以网络整体最优为基础,以充分实现资源共享为手段,以为轨道交通乘客服务为出发点,才能解决网络化建设过程中遇到的各种问题,才能高质量、高效率、高速度地建成上海的城市轨道交通网络,为上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会创造条件。

参考文献

共享车位解决方案范文第5篇

[关键词]共享单车；维修；调度

中图分类号：F935.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0249-01

麦肯锡提出，“电气化、共享移动性和自主性是未来无疑趋势”。共享单车作为B2C型共享经济领域热点，实质是分时租赁的出行工具，在满足人们拥抱自然理念同时，解决出行“最后一公里”。然而“锯断车锁，私占单车”、“违规停车，占人行道”等新闻不断，共享单车提升迫在眉睫。本文将从共享单车维修与调度角度出发，寻求提升突破点（图1）。

作为投放、调度过程的“加油站”，维修承担共享单车数量与品质重任。车辆损坏为两类，一是人为导致的车辆无法提供服务，二是非人为的硬件或网络故障。

（1）平台建立数据模型。依据大量用户数据，记录单位时间周期损耗率的趋近值，通过运营管理，使单车损坏率降低，向目标值靠拢。通过提升品质管控标准如车身防水性、轮胎耐磨性等指标降低非人为损坏，并将指标进行测试，分解到日常工作中。

提高对人为损坏关注度，如加私锁、停在私人区域，从反面思考，用户可能为回程考虑，甚至是常用客户。平台应借助大数据，历史轨迹探究“往返模式”可行性，并从非正当行为中归纳原因，以降低故障率，提高使用率。

（2）第三方移动维修。现有平台承包维修站点、定期运送车辆维修的方式存在严重滞后性，且易产生积压。将第三方移动维修作为新尝试――专业维修团队接入各大平台，获取维修参数、报修车辆定位等，按区域接单。第三方当场解决链条松动、上私锁等问题，收至第三方维修点解决复杂修理，并在线收取费用。这一举措转化设点维修惯性思维为移动维修，而第三方竞争机制，提升维修效率，降低成本。

（3）奖惩制度并行。发现故障-故障上报-平台维修-再次投放为用户方维修循环，其中，App界面故障分类应更详细，除现有文字描述外，应增按自行车结构图上报，方便故障定位，促进快捷维修反馈。

参考摩拜信用分制度，基础分100分，有效上报故障与举报违停1分/次，非法移车、加私锁行为扣至0分。跨城市信用体系或与支付宝信用分绑定均是未来可行方向。加大惩治力度，平台信用扣分，交警根据平台提供数据处以罚款。采取举报奖励制度，平台受理用户举报并锁定车辆位置，用户经确认后获免费骑行次数奖励，正反馈机制激发积极性，增强用户归属感。

为达到共享单车实际、用车需求地理分布高重合度，有效调度至关重要，即通过平台监控、按需移车与用户参与解决“死车”、没车问题。“死车”即在高峰时段出现单向流动，无法构成循环。

（1）规范停车，采用虚拟车桩。共享单车无桩的便利、经济性不必赘述，对停放不当车辆，政府可协同管理，必要时依法暂扣。对乱停于私人区域单车，提升调度模式，通过用户自主循环，潜移默化引导用户。

虚拟车桩设置应满足覆盖范围密集、准确，真正做到“无桩胜有桩”，如小鸣单车试点“几乎每200米就有一个停车区”。具体而言，区域划分得当，交通密集处App标为狭窄红色、宽松处为大范围绿色；若停在非规定区域，语音导航持续提醒，计费不停；动态变化，获取用户路线、停车地点、不同区域停车数量，系统化调配。

（2）潮汐逆流补贴与回巢模式。城市交通潮汐变化带来调运问题：早高峰居民区附近不够租，商务区周边无人租，晚高峰则反之。出行分布模型结合用户反馈高峰车流流向（如甲到乙），在高峰前后一定时间内，平台乙到甲方向骑行补贴甚至免费，从而一定程度拉动乙到甲地潜在用户。补贴调动车辆循环，解决用车难，提升乙地车辆价值，减轻人员运送成本。

参考杭州公共自行车，早晚高峰拥堵无调运条件，选择夜间车流稀少时段，以GPS发起收工提醒，外置非当前使用车辆，进入回巢模式，分析白日需求量，按比例停放。两者结合，互为补充，以应对高峰时段。

（3）预约提前调配与任务悬赏调配模式。考虑成本、时间有效性，其应用范围为高需求量区域、高峰时段。摩拜单车已开展提前预约模式，预约锁定15分钟。此基础上，若一定范围内无车，可开展预约提前调配模式。类比滴滴打车，平台根据用户需求从富余地调配车辆，提示用户正在调配，并给出可行时间，供用户自行选择。

参考平台“红包车”的长时间未移动车辆吸引用户，基于此采用悬赏调配模式，补贴力度较人工运送成本确定。用户寻找有误或无GPS车辆，将具置上报，协助平台找到车辆，获低额悬赏；找到丢失车辆并移动到平台指定停车点，获高~悬赏（图2）。

我们不可否认平台无法检测除未上锁外其他部位损坏、全面调度成本过高、用户参与积极性不大问题存在，应在上文方案基础上，在运营平台、用户与公共管理部门共同努力下，实现共享单车新提升。

参考文献