交通运输就业方向
交通运输就业方向范文第1篇
关键词：交通运输；物流产业；共同发展
中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-01
一、引言
随着改革开放的不断深入，经济体制的不断优化，市场经济对货物流通提出了新的要求，道路交通运输体系的发展也得到了进一步提升，主要表现为快速推进城乡、局部交通的整体规划和发展，大幅提升运输的质量和能力，面向市场需求，打造交通运输的综合智能运输体系。在交通运输发展的推动下，现代物流业得到了飞速发展，同时物流业的进步也促进了交通运输体系的改革和体系优化。二者相互影响、相互促进，因此，探索交通运输和物流同步发展的模式有助于我国服务产业的健康发展，有助于提升国民经济实力和促进社会稳定。
二、交通运输业发展对物流产业的影响
1.交通运输体系的完善能够提高物流运输效率
交通运输体系通过公路扩张、改革管理模式和提升公路级别等措施来提升公路的运输质量；而物流产业的价值就体现在高效的货物运输中，通过合理的调配货物，规划运输路线和运输方式，将企业货物更快、更好地运送至目标地点。因此，交通运输的发展有助于提高物流产业的运输效率。
2.港口、机场等重点运输部位将促进物流业的集中化发展
在交通运输体系中，港口、机场、货运中转站等设施，属于运输节点位置，货物吞吐量占据了整个运输体系的大部分。因此，此类设施的建设和不断优化，有助于物流产业的货物调配方式不断向此类区域靠拢，逐渐形成集约型的物流产业，同时，重点运输部位服务能力的提升也能够支撑和促进物流业向规模化发展。
3.铁路的发展将促进物流产业结构优化
各类铁路专线的建设将会大幅提升铁路线路的运输能力，同时在满足客运的基础上，近些年的货运专线建设取得了巨大的成就，促使铁路在货物运输领域与公路和水运有了足够的竞争力，并且铁路专线运输具有效率高、安全系数高等优点，因此铁路货运专线的发展将会改变现代物流产业市场，一部分物流将流向铁路专线，同时运输方式的增加，也为企业运输货物提供了更多的选择，良性竞争也能够促进运输行业自身不断进行技术和服务提升。因此，可以说铁路货运专线的发展促进了道路运输体系和物流运输产业的共同发展。
4.技术进步促进了物流服务的优化
物流和运输行业的发展都取决于服务能力的高低，而服务水平很大程度上取决于产业技术水平的发展程度，因此，随着技术水平的飞速发展，物流和交通行业都将获得快速发展。
5.运输效率不断提升，行业内部界限逐渐模糊
传统物流产业在进行运输方式选择时，必须选择与货物相适应的特定运输方式以保障物流服务质量。而当前运输体系服务效率不断提升，运输速度不断加快，使得物流产业的发展不断打破运输体系内部的界限，可以进行多种选择，并降低货物运输成本。
三、交通运输业与物流共同发展的建议
为了提升物流产业的发展速度，促进交通运输业的结构优化和升级，改善当前服务产业发展不平衡的现状，特提出以下几点建议：
1.转变发展思路
运输业的根本目标在于提升道路服务质量，打造流畅的道路交通；但是当运输业开始进行物流产业探索时，就必须考虑到物流产业的目标，是为客户解决货物运输问题，因此，运输业必须树立起面向客户的服务理念，将客户需求作为行业发展目标。通过发展思路的改变，将交通运输业与物流产业有机结合在一起，既减少了货物运输的物流成本，也有助于运输业获得更稳定的货源，二者互相促进。但是在发展过程中，要注意到行业发展的前提，是企业自身具有一定的规模，各类设备和服务配套设施齐全，才能进行产业融合的尝试。
2.加强国际交流，积极引进制造技术和管理技术
通过加强国际交流，促进物流业技术水平和管理水平的提升，同时在一定范围内进行外资引进，可以解决以下难点：
（1）运输业发展到一定程度，因自身发展的瓶颈和资金的富余，就会倾向于扩展服务领域，而扩展的主要方向自然就会是与其息息相关的物流业，但是最困难的也是资金筹集，虽然运输业发展前景良好，但是当前行业内部各企业并不具备大量的流动资金，主要以固定资产为主，只有通过引进外资，以合资的方式进军物流产业，才能获得在物流产业发展壮大的机会，当前大多数的交通运输企业也都采取此类方式。
（2）合资运行物流和运输产业，通过共同进行运输业和物流业的企业管理，积极学习国外先进的管理技术和设备应用技术，为以后创造符合中国实情的管理方式打造坚实的基础，同时也通过与国际合资，获取更多的客户资源，使物流产业突破国内限制，向国际物流产业进军。
综上，物流产业的发展，为交通运输业的发展带来了新的机遇和挑战。只有通过改革，尽快完成转型，运输业才能更好地搭乘物流产业发展的快车，提升自身。一方面，运输业要主动向物流产业融合；另一方面，运输业也要注重自身优势的开发，通过对现有设备和客户资源的合理利用，提升自身实力，进而整合物流产业，如此，就可以实现道路运输业和物流业的同步发展。
四、结语
运输业是物流业发展的载体，物流业是运输业发展的保障。运输业通过物流产业的不断发展来刺激行业的发展动力；物流业的发展前景取决于运输业的发展程度。因此，需要探索一种既能够降低物流成本，又能够促进交通运输产业发展的模式，来实现交通运输与物流共同发展的预期目标，进而通过货物的高效、低成本流通，加快我国区域经济交流，促进整体经济实力提升，最终实现整体实力的提升。
参考文献：
交通运输就业方向范文第2篇
第二次世界大战前，社会科技得到进一步发展，汽车制造业在欧美国家迅猛发展，这导致了汽车运输方式开始进入社会，并向铁路运输产生冲击与挑战。同时，航空、管道运输也兴起。各种运输方式得到迅速发展。随着运输方式的多样化及社会经济的发展，交通运输对国家经济的影响力已经被人们重视。经济学家开始全面讨论包括铁路、水运、公路、航空、管道各种运输方式的经济问题。交通运输业也已经成为独立的新型产业受到人们的关注。二战以后，各种运输业的发展、变化和经济学理论在宏微观理论方面的进步，吸引了更多的经济学家逐渐加入运输经济研究。从二战前夕到50年代，运输经济理论开始形成，并得到一定的发展。
这一时期，交通运输业已经得到较为全面的发展。由于世界工业化程度的不断提高，世界经济发展迅速，虽然受到二战一定影响，但是在二战后欧美国家迅速复苏，推动经济发展。国民经济发展必然对作为国民经济的流动载体的交通运输业提出更高要求；同时，国民经济的增长也为交通基础设施建设提供了保障。各国铁路、公路建设里程大幅提升，各种运输方式之间在竞争中开始出现一定合作机制，交通运输业形成了初步运输化模式。
这一时期，交通运输业已经成为社会经济增长所依赖的重要基础产业、基础结构、和条件设施之一。随着工业化发展，社会经济体系前进必然需要进行更频繁的人与物的空间位移，交通运输业为这些需求提供支持和保障，从最基础的方向确保社会经济的发展，由此可见这一时期的交通运输业是社会经济发展不可或缺的重要支柱。甚至从某种意义上讲，这一时期的交通运输业主导着社会经济的发展。这就使得对运输经济理论研究变得尤为重要，促进了运输经济理论的系统形成与发展。
二、运输经济理论的繁荣期
60年代以后，西方国家各种运输规划方面的可行性研究和环境影响研究，吸引很多工程专家参加工作，这使得运输经济学在投资和成本———效益分析方面取得了较快进展。这填补了运输经济理论研究的空白，运输经济理论研究进入繁荣时期。这一时期随着物流业的产生与发展，一体化运输的重视，城市交通与区域经济理论的发展，运输业在国民经济中地位进一步凸显。经济学家对运输经济理论的研究更加细致全面，产生了一体化运输、运输化理论、运输成本的阀值理论等。这一时期运输经济理论可以说是百家争鸣，国内外经济学家对运输经济问题进行了深入细致的研究，提出各种运输经济理论。随着一体化运输、运输化、城市交通与区域经济理论等理论在这一时期产生。
但就我国而言，学者近年来对运输经济问题研究已经不断深入，产生了多种运输经济理论。这些学者对运输经济理论的观点可以从“2007年运输经济理论与政策暨产业经济学发展”学术论坛会议上的报告体现。北京交通大学荣朝和教授《重视基于交通运输资源的运输经济分析》的报告中指出，运输资源理论强调交通运输资源的数量与质量对运输业及社会经济运转体系的影响。运输资源理论与运输产品理论及网络经济理论一起，构成了运输经济分析框架的内源性基础内核。国家发改委郭晓培研究员在《综合运输发展政策》中指出，建设综合运输体系有利于减少字眼占用和节约消耗，提高运输效率、降低成本。强调各种运输方式协调发展、综合利用，运输技术的综合进步。从运输业的成本消耗及内部协调方面阐述运输经济问题。其他学者分别对运输业与社会经济发展关系、区域运输经济等方面进行研究。
三、未来运输经济理论发展方向
交通运输就业方向范文第3篇
一、基于价值链与核心竞争力的交通运输业战略管理会计的框架探析
（一）顾客忠诚与顾客价值最大化是价值链导向的目标。价值链会计的概念由我国著名会计学家阎达五教授2003年首先提出的。他认为：“价值链会计是对企业价值信息及其背后深层次关系的研究，亦即收集、加工、存储、提供并利用价值信息，实施对价值链的控制和管理，保证企业的价值链能够合规、高效、有序运转，从而为创造最大化的价值增值和价值分配的一种管理活动。”简单地讲，产品或服务价值链告诉我们，价值是由顾客忠诚度决定的，忠诚的顾客给企业带来超常的利润空间；顾客忠诚度是靠如航空公司或机场提品或服务的满意度取得的。相关研究表明，顾客忠诚的价值不仅在于顾客对公司产品的重复购买，更重要的是忠诚的顾客愿意把公司推荐给朋友、家人或同事，也就是顾客推荐，这是一种潜在价值。顾客价值与交通运输业价值在本质上是一致的，因为只有提高顾客价值，才能赢得顾客的信赖和认可，从而实现交通运输业经济价值；只有获得更多的经济价值，才能增强交通运输业实力，从而谋求更高的顾客价值。
一个谋求生存和发展的企业其首要任务就是创造顾客。如今顾客的需求正在发生深刻的变化，购买与要求服务的欲望呈现个性化和多样化的特征，如随着时展以及民航旅客消费意识的觉醒，提升旅客服务质量迫在眉睫。尤其是一些高端客户，传统的出行服务以及机场的设施、环境已经不能满足其要求，他们希望得到“门到门”的接送以及机场“尊贵、从容”的VIP服务，服务越来越挑剔，要求越来越苛刻。因此竞争优势不仅表现在质量上，还表现在价格、成本、服务等多个方面。。但这一切都必须围绕顾客的满意度来运行才是有效的。要提高顾客的满意度，就要为顾客设计满意的产品，为顾客节省开支，满足顾客个性化的需求。形成顾客忠诚，最大限度地实现顾客价值的最大化是价值链管理会计的最终目标，交通运输业只有在追求顾客价值最大化的前提下，才能获取交通运输业自己的回报最大化。
（二）交通运输业要构筑自己的核心竞争力。加入世贸组织后,我国交通运输企业面临着更大的竞争环境和竞争压力。如何培育和提高交通运输企业的核心竞争能力是运输企业发展的核心问题。企业核心竞争力就是指“能够使企业以比竞争对手更快的速度推出各种各样产品的一系列核心能力”。通俗地讲，就是交通运输业在那些关系到自身生存和发展的关键环节上所独有的、比竞争对手更强的、持久的某种优势、能力或知识体系。交通运输企业的核心竞争力是指交通运输企业长时期形成的、独具的、蕴涵于运输企业内质的、支撑现在和未来竞争优势的、能长时期在竞争环境中取得主动的核心能力。就交通运输企业而言,主要有市场化能力、创新能力、人力资源管理能力、运输资源整合能力、获利能力和满意最大化。服务竞争是智慧和意识的竞争，只有做到‘人无我有，人有我新、人新我特’，才能够使企业在激烈的竞争中牢固地占有市场。
（三）战略管理会计与价值链优化、核心竞争力的耦合。战略管理会计是站在发展战略的高度来审视企业内外部环境的变化，根据企业战略管理的需要，从企业的战略目标选择、组织重构、管理体制到内部业务重组、价值链分析、企业绩效评价以及产品市场的优势地位等各个方面提供具体的决策信息，帮助企业获得持久的竞争优势。价值链与核心竞争力是交通运输业持久竞争优势的来源和基础，有助于实现用户的核心利益。
价值链战略管理会计就是引入价值链分析方法，围绕“顾客满意”而从事的一系列价值创造活动，主要包括两个方面：（1）价值信息管理是价值链会计的基础性工作，这套体系如果建设得比较完整的话，能极大地推动交通运输业提高经营运作效率，从而推动交通运输业价值增值，实现顾客价值最大化。（2）增值活动管理。包括业务流程管理、成本管理和财务管理。业务流程管理是指一组共同为顾客创造价值而又相互关联的活动。业务流程管理主要是优化业务流程，实现交通运输业价值增值最大化。“顾客满意”就成为价值链会计的核心要素。顾客是交通运输业发展的源泉和动力，必须建立以顾客为中心的思维，以市场和顾客为驱动力，建立顾客驱动型的现代交通运输业。可见，顾客满意，对交通运输业价值链会计无疑具有十分重要的意义。当然价值链管理的有效实施有赖于价值链各方的同力协作，协调各环节的价值创造活动，从价值链整体出发，以顾客价值为核心，进行全面的优化和控制，实现价值创造系统的高效运转。
交通运输业要想获得持续的竞争优势，不仅要有优良的财务业绩，还要依赖许多非财务指标。这就要求战略管理会计不仅要提供与交通运输业战略有关的财务信息，还要提供非财务的信息，比如争对手的信息等。另外，战略管理会计还引入竞争优势动因分析法。竞争优势动因分析包括交通运输业成本动因、歧异动因，从交通运输业生产经营规模到产品结构，再到交通运输业与上下游交通运输业的连接关系。
按照美国学者波特的理论，交通运输业要面临五种竞争作用力，即新竞争对手的入侵、替代品的威胁、客户的侃价能力、供应商的侃价能力、与现存竞争对手之间的竞争。因此，战略管理会计要特别关注交通运输业外部环境的变化，搜集有关竞争对手的信息，特别是各种相对指标或比较指标的计算和分析，如相对成本等，这样交通运输业管理者才能知己知彼，采取相应措施，以保持交通运输业长久的竞争优势。
二、交通运输业战略管理会计新模式的实践运行
（一）基于顾客价值的价值链战略管理会计的实践
追求顾客价值的最大化，在实践上，一是以顾客的需求为导向，“拉动”交通运输业价值链质量战略。这就要求交通运输业积极地去发现、了解顾客的需求并对各种需求进行识别和研究，努力创造条件把顾客的需求转化为质量改进活动；二是利用交通运输业的优势，要求作为卖方的交通运输业价值链质量战略，通过站在顾客的角度，了解对顾客来说最有效和最有价值最敏感的活动，从而实现对顾客价值链产生“推动”作用，使顾客心甘情愿地对质量改进支出溢价作为回报。
一方面，交通运输业应通过价值链会计，将交通运输业整体价值活动及单个价值链环节的成本与竞争对手相比，以此确定交通运输业自身所具有的成本优势环节，并通过对每一项价值活动的成本驱动因素的分析，来确定其成本优势的战略价值，即成本优势的战略持久性。另一方面，交通运输业要实现差异化战略，重要的是要了解顾客的需求和价值取向。价值链会计考虑怎样通过价值创造形成差异化的不同基础，以及不同基础相互提高、相互支持的程度，并最终通过价值链的多种联系实现差异化。同时，价值链会计不仅要分析交通运输业内部的价值链，更应将交通运输业的价值链管理范围扩展到其上游的供应商、下游的顾客之间以及行业的整条价值链，强调辨别各项活动的增值性、研究各流程之间的相互关系，强调“作业――流程――价值链”之间的依次关系，在剔除非增值作业、精简作业的基础上，优化流程、提高效率、创造价值，以满足顾客需求为中心，将相互独立的交通运输业以及交通运输业内部各独立的部分联系起来，共享信息资源、优势互补，快速响应市场变化，为顾客创造更多的价值，同时从组织结构、员工观念等方面进行相应的变革，以适应价值链管理的需要。
（二）以核心竞争力为导向的战略管理会计实践
1.以取得竞争优势为目标，开展市场与竞争对手、产品生命周期分析 。以核心竞争力为基础的战略管理会计更具有战略眼光，重视交通运输业在市场竞争中的地位，因此它以交通运输业扩大市场份额和取得竞争优势为目标。市场份额和竞争优势代表着交通运输业未来的观念收入或利润，所以，战略管理会计不是不注重利润，而是更注重长期的利润，其目标具有“长期性”，它有时为了扩大市场份额而不惜牺牲短期利润。
以核心竞争力为基础的战略管理会计通过对市场状况及其前景的分析来解决未来行业发展状况和市场发展趋势，以做出交通运输业未来发展的战略决策。如分析市场需求量、未来市场走向、新的替代产品情况、下游行业情况及其发展变化趋势、消费能力和消费倾向及其变化趋势、国家和世界未来经济发展变化趋势等。竞争对手分析就是分析竞争对手的情况，以了解自己所处的地位及优势，为进一步取得竞争优势找到对策，如分析竞争对手的目标和措施、竞争对手产品质量和人格情况、竞争对手的销售服务网络、竞争对手的新产品开发和技术开发，竞争对手的交通运输业系统等。
市场竞争的加剧使产品更新换代极快，任何产品投入市场后最终都会被新产品所取代而退出市场，从而存在着一个生命周期。在不同的阶段交通运输业应采取不同的竞争策略。如在投放期，应关注消费者的满意度和产品的缺陷，以便在技术上进行改进和完善;在成长期，以提高市场占有率为目标，挤垮竞争对手;在成熟期，应以获取利润和保持市场占有率兼顾;在衰退期，应逐渐减少生产，把长期利润放在首位，甚至牺牲部分市场份额。
2.更好的作业链和价值链分析。交通运输业的生产经营活动是由一系列的“作业”组成的集合体，它构成一个作业链。这些“作业”在消耗投资的同时，会创造出一定的价值，从而形成价值链。作业链分析和价值链分析就是从创造价值入手，分析哪些作业创造价值，即增值作业，哪些作业不创造价值即不增值作业或浪费作业，从而发现和消除对价值无贡献的不增值作业，减少资金消耗，降低产品成本，提高产品或服务竞争力。如作为公司最重要客户的航空公司不单纯是要求进出或经停机场办理某一项业务，更希望能够为其提供一整套包括实物流（客货流）、信息流和资金流等多种形式的服务。
3.实施战略成本管理，进行成本动因分析。
按照中国民航现有的管理体制，国内机场的收费标准实行全国统一定价。因此各机场不能通过自身的主观努力，来吸引潜在的航空公司和旅客，只能依靠机场所在地区经济发展状况、资源状况和国家产业政策等来决定航空资源的规模及分配。在这种模式下，机场发展的基本思路包括以下两方面：在航空主业方面实行低成本战略，即在保证安全的前提下，通过强化创新管理，降低运营成本来获取利润或尽量减少亏损；同时推行商业化战略，依托航空业提供的特定市场资源，大力发展非航空性业务，以实现机场自身的积累和发展。
战略成本管理通过对交通运输业自身及其竞争对手的有关成本资料的分析，为管理者提供了战略决策所需的信息。战略成本管理涉及的内容主要有：
（1）竞争战略的研讨。即从成本战略及差异中加以选择，并针对成本计划，期望能够在经营活动及组织程序上动有所突破；（2）实施竞争者分析。即结合成本管理方法制定相关的具体目标，同时分析和掌握经营活动和组织制度等方面的差异性；（3）通过分析成本的驱动因素，了解关键性的成本动因；（4）通过对成本的战略性管理，明确交通运输业所处的地位，了解自身在同行业中的竞争能力，以及交通运输业能够开拓的产业领域；（5）在协调财务实力与竞争状况的前提下，将成本管理目标化，并评估组织转型的可能性。
4.基于核心竞争力的战略管理会计的战略性业绩评价。
良好的业绩评价体系可以将交通运输业的战略目标具体化，并且有效地引导管理者的行为。基于核心竞争力的战略管理会计将战略思想贯穿于交通运输业的业绩评价之中，通过对竞争对手的分析，运用财务和非财务指标，利用战略性业绩评价，以保持交通运输业的长期竞争优势。
近年发展起来的“平衡财务与非财务绩效表” 就是一种综合性较强的业绩平价体系。这种方法是由美国卡普兰教授提出来的，其特点是强调非财务指标在业绩评价中的重要性，具有战略性绩效评价的特征。交通运输业在不同的市场竞争环境下有不同的策略，其经营绩效衡量的重点也不同。一般来讲应包括财务绩效衡量与非财务绩效衡量（例如顾客、内部管理和长期性绩效）。财务绩效包括资本报酬率、现金流量、利润率等。顾客绩效包括产品价值、价格、创新性、功能性及顾客满意度等；内部管理绩效包括服务品质、安全与损失控制、投入产出效率等；长期性绩效包括服务改革、市场占有率与各项工作持续等。
(三) 构建以战略管理会计新模式的实践平台
交通运输就业方向范文第4篇
一是三者都是受20世纪后半期产生的新的绿色、循环、低碳等经济思想的影响，是对交通运输与人类、自然关系重新审视探索的结果，也是在交通运输领域面对资源、环境和生态严重发生危机问题的自我反省和正本清源改进的结果。二是三者以包括人类在内的生态大系统为出发点，以生态学的物质循环和能量转化原理为理论依据，处理资源与环境问题，为解决交通运输发展与资源环境约束之间的矛盾，积极探索协调交通运输活动与自然生态之间的关系。三是三者具有相同的人类交通运输活动和自然世界互相影响、互相依赖的系统观，相同的在资源环境可承受范围内的交通运输发展发展观，相同的节约、高效、清洁的交通运输生产观，相同的适度、循环的交通运输消费观。四是三者都主张改变传统交通运输以高投入、高消耗、高排放的粗放型增长为主要特点的发展模式，促进交通运输发展方式的重大转变。五是三者都是要成为生态交通运输，提倡的是交通运输活动应成为生态化过程的实践理念，都是为了解决交通运输可持续发展问题提出的发展模式，绿色交通运输是可持续发展的交通运输，循环交通运输支撑低碳交通运输、导向绿色交通运输。绿色交通运输发展、循环交通运输发展和低碳交通运输发展有共同点，但在核心内涵、理论基础、涉及领域、评价标准等方面具有各自的不同点。一是绿色交通运输的出发点都可归结于环境保护，资源循环利用是循环交通运输的主要内涵，低碳减排是气候变化大背景下产生低碳交通运输的根本性要求。二是三者主要针对的分别是环境问题、资源问题和气候变化问题，对应的理论基础分别为环境经济学、生态经济学和能源经济学。三是循环交通运输和低碳交通运输解决问题是一种点对点的映射思路，讲求着眼问题，从问题直接入手，是一种“自上而下”地解决交通运输领域问题的方案，而绿色交通运输解决问题采取的是“自下而上”的思路，针对交通运输环境问题追溯而上探究交通运输经济社会产生的负外部性。四是循环交通运输和低碳交通运输具有较强的针对性和操作性，绿色交通运输范畴可以包含一切与环境保护和可持续发展有关的交通运输发展形态和模式等，具有较强的包容性；五是相对而言，循环交通运输和低碳交通运输两者的评价指向具体、明确，可通过构建评价模型分别计算交通运输生态效率和交通运输碳生产力来评价其发展水平，而绿色交通运输评价一般较难，通常要采用交通运输绿色GDP核算方法，通过计算交通运输绿色GDP占整个交通运输GDP的比重衡量绿色交通运输发展水平。
二、本质、特征和核心
1.本质是发展模式的转换绿色循环低碳交通运输发展的本质是发展模式的转换。交通运输与其他行业一样是产生于人类推进工业化和城市化进程中，在20世纪90年代开始进行发展模式的转型。之前，没有将绿色、循环和低碳作为发展的约束条件，发展条件宽松，排放比较任意。但1992年合国环境与发展大会通过《联合国气候变化框架公约》（UN-FCCC），1997年UNFCCC的补充条款《联合国气候变化框架公约的京都议定书》签订以来，产生了发展模式必须转换的决定因素：二氧化碳排放有了限量，其排放权成为稀有资源。1997年84个国家、2009年183个国家（超过全球排放量的61%）共同约定，在2050年前将温升控制在2度以内，并据规则将总量分与各国家和地区，2009年我国承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降40%～45%。2.特征是“三低、三高”不能简单片面地将绿色循环低碳交通运输发展理解为低消耗、低排放、低污染的“三低”。“三低”仅仅代表的是交通运输绿色、循环和低碳，但不能完整准确地代表交通运输的绿色发展、循环发展、低碳发展。绿色循环低碳交通运输发展的概念内涵一定是交通运输“绿色”、“循环”、“低碳”和“发展”四者概念内涵的有机统一。除了“三低”外，还有高循环、高碳汇、高效率的“三高”，“三低、三高”的特征能完整体现绿色循环低碳交通运输发展的内涵。“零碳交通运输”、“负碳交通运输”的代价高昂，理论上有探讨的价值，但目前推广实施不具有现实性，不具有经济的可行性。只有认识了高循环、高碳汇、高效率“三高”，意味不减或可持续增加交通运输发展过程中的经济、社会和自然生态资本的总和，地方政府和企业才有推进绿色循环低碳交通运输的动力。3.核心是提高碳生产率可以用一个简单的公式表示交通运输的碳生产率：交通运输碳生产率=交通运输制度×（交通运输产值/交通运输二氧化碳排放量）。这一公式高度概括了绿色循环低碳交通运输发展的核心内涵就是提高碳生产率，揭示了绿色循环低碳交通运输发展的基本原理，可以成为理清绿色循环低碳交通运输发展对策的基本分析框架。由此公式可见，提高碳生产率有3条途径：增大分子、增大系数和减少分母。公式中的分子是交通运输产值，其增加的基本途径主要有促进行业技术进步、增加行业人力资本、推进行业产业升级、优化交通空间布局和提高产业竞争力等；分母是交通运输二氧化碳排放量，其降低的基本途径有优化交通运输能源结构和提高能源效率、优化交通运输产业结构、发展低碳交通、倡导低碳交通生活等；系数是交通运输制度，其提高的基本途径是通过交通运输制度变革和创新，在增加交通运输产值的同时降低单位产值的二氧化碳排放。这里的制度包括交通运输的法律、政策、组织、文化等制度。
三、绿色循环低碳交通运输发展的主要途径
交通运输就业方向范文第5篇
交通运输要由传统产业向现代服务产业转变。主要内容“十一五”规划中提出加快发展服务业，坚持市场化、产业化、社会化方向，拓宽领域、扩大规模、优化结构、增强功能、规范市场，提高服务业的比重和水平。其中提到优先发展交通运输业。统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。①加快发展铁路运输。重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络。扩展西部地区路网，强化中部地区路网，完善东部地区路网。加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设。建设铁路新线1.7万km，其中客运专线7000km。②进一步完善公路网络。重点建设国家高速公路网，基本形成国家高速公路网骨架，继续完善国道、省道干线公路网络，打通省际间通道，发挥路网整体效率。公路总里程达到230万km，其中高速公路6.5万km。③积极发展水路运输。完善沿海沿江港口布局，重点建设集装箱、煤炭、进口油气和铁矿石中转运输系统，扩大港口吞吐能力。改善出海口航道，提高内河通航条件，建设长江黄金水道和长江三角洲、珠江三角洲高等级航道网，推进江海联运。④优化民用机场布局。扩充大型机场，完善中型机场，增加小型机场，提高中西部地区和东北地区机场密度，完善航线网络，建设现代化空中交通管理系统。⑤优化运输资源配置。强化枢纽衔接和集疏运配套，促进运输一体化，开发应用高速重载，大型专业化运载，新一代航行系统等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。应用信息技术提升运输管理水平，推广智能交通运输体系。发展货运、客货营销等运输中介服务。建设上海、天津、大连等国际航运中心。
近几年取得的主要成就
我国公路、铁路交通行业全面落实科学发展观的要求，服务型交通正向百姓走来。服务人民群众安全便捷出行，我国交通运输保障能力得到新提高，是打造服务型交通的重点。在2007年年初，交通运输部宣布，我国计划新改建农村公路30万km，加快实施农村渡口改造、渡改桥工程和农村客运场站建设，推进管理养护体制改革，农村公路建设是全年交通建设的“重中之重”。交通运输部的统计数字显示，目前全国公路总里程有382万km，其中，农村公路通车总里程已达到302.6万km，有98.2%的乡(镇)、86.4%的建制村通了公路，有80.6%的乡(镇)、60.3%的建制村通了沥青(水泥)路。2010年上半年，全国完成交通固定资产投资2873.5亿元，比2009年同期增长9.5%。其中，公路建设完成投资2423.9亿元，同比增长9.3%。水运方面，2010年，全国港口完成货物吞吐量56亿t。其中，集装箱吞吐量完成9361万标准箱，连续4a稳居世界第一。在此基础上，2010年上半年，全国沿海、内河规模以上港口货物吞吐量分别达到255686.65万t、189605.77万t，为2009年同期的115.7%和114.6%。全国集装箱吞吐量将达1.1亿多标准箱。2010年上半年，全国公路、水路运输分别完成客运量101.9亿人次和1.2亿人次，均增长了11.8%;全国公路、水路运输分别完成旅客周转量5685亿人•km和35.9亿人•km，分别增长11.9%和3.3%(数据来源:交通运输部网站)。交通系统要真正做到:加快交通基础设施建设步伐，努力改善交通运输环境;加大服务型交通建设，为经济发展提供优质服务;提高职工素质，努力打造群众满意的交通队伍。较为典型的是“十二五”交通运输政府网站建设将进一步由“名片型”转向“服务型”，以信息公开为基础，在线办事和主动交流为重点，基本实现信息资源深度整合、服务方式更加丰富、网站建设管理基础标准统一、网站系统安全可靠运行，努力建设成为行业政务信息平台、交通从业者办事服务平台、公众出行信息服务平台、政民互动交流平台。由此可以看出交通运输行业已经向服务型交通迈进。交通运输部部长李盛霖说，交通运输提供的生产，面向国民经济的所有生产部门;提供的消费，是面向千家万户的普遍。服务是交通运输的本质属性，建设“服务型”交通已迫在眉睫。
目前服务型交通存在的差距和问题
根据交通运输部公路科学研究院对世界上118个国家的部级交通运输主管机构的一项调查显示，截止2001年，只有3个国家设立铁道部，5个国家对航空运输管理设立单独的机构，而绝大多数国家，都将各种交通运输方式归一个政府机构管辖，显示出在交通运输管理上的同一性特征和综合性趋势。目前我们的交通分割管理方式直接导致了浪费严重，客运枢纽不易发挥作用，一个物流企业需要使用多种运输方式，这就会消耗大量的人力、物力、财力，在道路运输上最直接的表现就是“公路三乱”的产生。这将严重阻碍服务型交通前进的步伐。目前我国交通运输基础设施仍处于加速成网阶段，总量不足、结构不合理、运输服务水平不高仍是当前和今后一个时期的主要矛盾，保持交通运输快速发展仍是“十二五”时期的主要任务。“十二五”是发展方式转变的关键时期，如何促进“十二五”交通运输科学发展，是当前的重要课题。“十二五”既是发展的重要战略机遇期，也是矛盾凸显期，要把思想统一到“快速发展、科学发展、协调发展、安全发展”的高度，为又好又快发展营造良好氛围和环境。交通运输部“十二五”规划研究内容将涵盖基础设施建设与维护、运输服务、安全和应急、绿色交通、科技进步和行业管理等方面;规划目标体系将扩展到行业发展的各个方面;发展重点既包括行业发展各方面的主要任务，也包括针对行业发展的热点、难点问题提出的阶段性重点工作;政策措施将更加重视和强化多方式、多手段的综合利用。
我眼中的服务型交通
要真正实现服务型交通，就要进行交通运输行政管理体制改革，当这一目标实现后，就会呈现一个统一的交通运输发展规划，官方感受到的是一体化管理，可以有效进行统筹规划，在老百姓看来，可以带来感性的体验，比如客运零换乘、货运无缝衔接，进而建立现代化的物流体系。继续关注低碳交通，转变交通运输发展方式，实现交通可持续发展，要更加重视资源的使用效率和运输服务效率，更加关注交通运输的可持续发展能力，处理好交通运输发展与环境资源制约的关系。要研究探索低碳交通运输体系的合理模式和有效途径。低碳交通运输体系是一个系统工程，需要从战略上着眼，全局上统筹。要组织开展低碳交通运输体系研究，摸清交通运输行业碳排放的基本现状，探索构建我国低碳交通运输体系的基本模式，提出我国交通运输行业科学合理的“减碳路径”。在日常出行中选择低能耗低排放低污染的交通方式，这是城市可持续交通发展的大势所趋。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、地铁、轻轨等方式为主，但其实自行车交通以其轻便、灵活、环保、舒适的特点，也是城市短途出行中不可缺少的重要一环。由此可见，我国的服务业正在由传统产业向现代产业迈进，交通是传统产业，如何向现代服务业转型目前还没有破题;其次，建设综合交通运输体系已经成为交通发展的迫切要求，但还没有探索出有效途径。尤其是随着人民生活水平的提高，安全、便捷、舒适、高效及个性化需求增强，对交通提出了新的要求。发展服务业是我国当前和今后较长时间经济发展的重要增长点，不仅能扩大就业，而且能满足人民群众的消费性需求，同时，发展服务业是提高整体国民经济效益的重要途径之一。
