交通工程经济学范文第1篇

摘要：本文在总结中国地铁管理体制的演变和创新基础上，以北京传统模式、上海管制模式、广州一体模式为案例，深入分析不同发展模式的特征，结合公共经济学和规制经济学理论，提出了地铁体制改革的方向：“小业主大社会”，政府层面成立大都市交通管理局或地铁工程局，负责规划、投资、建设和监管；地铁公司主要承担营运和管理，并形成竞争市场；培育和扩大咨询机构，为业主提供技术和各种咨询服务。

关键词：轨道交通；地铁；体制

地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。

在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。

1、中国地铁管理体制的演变和创新

40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。

1.1北京模式（传统模式）

北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。

目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.3广州模式（一体化模式）

广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。

现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.4国内其他城市模式

其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。

2、不同管理体制的特征分析

北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。

上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。

广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。

3、理论基础：

3.1轨道交通的功能定位

城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。

3.2经济学原理

轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）

4.管理体制改革建议

世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台湾台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。

许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。

为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局

优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。

4.2、企业特许经营营运线路

按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。

4.3、咨询机构为业主提供技术和服务

主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。

中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。

总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。

参考文献

1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社

2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6

交通工程经济学范文第2篇

关键词：轨道交通；地铁；体制

地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。

在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。

1、中国地铁管理体制的演变和创新

40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。

1.1北京模式（传统模式）

北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。

目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.3广州模式（一体化模式）

广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。

现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.4国内其他城市模式

其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。

2、不同管理体制的特征分析

北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。

上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。

广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。

3、理论基础：

3.1轨道交通的功能定位

城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。

3.2经济学原理

轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）

4.管理体制改革建议

世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台湾台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。

许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。

为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局

优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。

4.2、企业特许经营营运线路

按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。

4.3、咨询机构为业主提供技术和服务

主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。超级秘书网

中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。

总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。

参考文献

1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社

2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6

交通工程经济学范文第3篇

关键词：物流学学科物流管理物流工程物流经济

1引言

物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。

2.构建物流学学科体系的必要性

从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。

2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系

目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。

2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系

物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。

2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑

为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。

2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用

目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。

3.物流学学科体系构建的设计方法

学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。

鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。

物流学学科体系构建的第一种设计方法：

将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见见表1。

物流学学科体系构建的第二种设计方法：

在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见见

在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。

3.1物流管理

美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（logistics）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。

物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。

(1)物流管理学科的研究对象

物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。

(2)物流管理学科的内涵

物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。

(3)物流管理学科的目标

物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。

(4)物流管理学科的特点

物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。

(5)物流管理学科研究的意义

物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。

3.2物流工程

“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。

在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。

(1)物流工程学科的研究对象

物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。

(2)物流工程学科的内涵

物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。

(3)物流工程学科的目标

物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。

(4)物流工程学科的特点

物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。

(5)物流工程学科的意义

物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。

3.3物流经济

物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。

日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。

(1)物流经济学科的研究对象

物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。

(2)物流经济学科的内涵

物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。

(3)物流经济学科的目标

物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。

(4)物流经济学科的特点

物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。

(5)物流经济学科研究的意义

物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。

4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议

社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:

(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。

(2)尽快构建和完善物流学学科体系，进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。

(3)加强高校、学术团体、企业之间的交流，对物流学学科体系问题进行不断的探讨，逐渐深化，求同存异，在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。

主要参考文献：

[1]丁俊发，现代物流与中国经济发展，首届中国物流学会年会，2002，r

[2]何明珂，物流系统论，中国审计出版社，2001，m

[3]宋伟刚，物流工程及其应用，机械工业

出版社，2003，m

[4]徐天亮，本科物流类专业设置体系与培养分工，高等工程教育研究，2002，c

交通工程经济学范文第4篇

由于交通工程专业在上述各个高校所处的院校及学校特点的不一样，每个学校开设的课程也不尽相同，但同类高校之间还是具有共性的，下面分类分析。

（一）全国综合性大学此类院校

以同济大学和东南大学为代表，这两所学校既是最早开设全国交通工程专业的学校，也是该专业的标杆学校。同济大学的交通工程专业开设于交通学院下，由于该院校知名度高，学生在交通行业口碑较好，学生就业较好。主干课程包括结构力学、钢筋混凝土结构基本原理、工程地质、土力学与基础工程、工程项目管理、道路规划与几何设计、客运交通系统、运输经济学等。根据课程设置可以看出该类型交通工程主要设置轨道交通工程、道路工程设计与交通设计规划三大方向。

（二）传统公路交通类院校

此类院校基本归属于原交通部，交通专业背景性强，学生毕业后也基本是在原交通部的下属交通单位工作，例如中交公路局等。课程设置包括城市规划原理、测量学、路基路面工程、道路勘测设计、交通规划、运输经济学、交通设施管理与控制、交通安全、公交运营、交通枢纽设计。

（三）传统铁路类院校

此类院校的交通工程专业主要是在交通运输（原铁道运输）专业背景下发展起来的，专业背景性不强。以西南交通大学为例，该校交通工程专业按交通工程和城市公共交通两个专业方向进行培养，课程设置主要包括交通规划、运输布局、高速公路管理与控制、交通运输智能技术、城市公共交通系统规划设计。目前公交公司对本科类人才的需求主要还是集中在车辆工程方面，对运输管理等重视程度还不够，因此该类学生就业竞争力不够强。

（四）汽车运输类院校

此类院校的交通工程专业建设基本依靠汽车工程，交通工程专业的就业方向基本属于汽车运输工程方向，学生毕业后多数从事汽车运输调度工作。专业课程设置主要包括运输场站设计、交通调查与分析等。由于目前国内汽车运输业发展缓慢，所以学生就业率普遍不高。

（五）土木类院校

此类院校的交通工程专业基本归属于土木工程系，专业方向为道路工程方向，建设基本依靠土木工程，学生毕业后主要从事道路工程设计、施工等工作。专业课程设置主要包括结构力学、土力学、地质工程、结构设计等。由于目前国内公路与铁路建设发展蓬勃，所以学生就业率较高。

（六）民航类院校

此类院校的交通工程专业基本归属于民航系，专业方向为机场工程方向，建设基本依靠土木工程，学生毕业后主要从事机场工程设计、施工等工作。专业课程设置主要包括结构力学、土力学、地质工程、结构设计等。目前国内机场建设发展蓬勃，而且该行业具有一定的垄断性，因此学生就业率也较高。

二、西华交通工程专业

西华大学交通工程专业于1999年申报，2000年招收第一批本科生，截止2014年10月，共计招收14届学生，累计培养500余名学生。西华交通工程专业设于交通与汽车工程学院，由上述汽车运输类专业转变而来，专业方向目前包括道路工程和交通规划与设计两个，但是根据学生就业市场需求，只开设了道路工程方向的教学班。对比上述各类院校的交通工程专业开设课程特点，建议西华大学交通工程专业开设道路施工和轨道施工两个教学方向。

（一）道路施工方向

四川地处于西部欠发达地区，道路基础设施条件较差，道路建设需求在未来还是很大，道路施工方向的交通工程专业在未来的需求量将很大。开设课程建议参考南京工业大学的交通工程专业课程，主要专业课程如下：结构力学、土质土力学、道路工程制图、道路建筑材料、道路施工、路基路面工程。

（二）轨道施工方向

目前全国地铁与高铁建设方兴未艾，对轨道工程方向需求量巨大，但是在本科专业目录里没有轨道工程专业名称。根据上述分析，我校交通工程专业可以开设轨道交通工程方向。开设课程建议参考同济大学的交通工程专业课程，主要专业课程如下：结构力学、钢筋混凝土结构基本原理、工程地质、土力学与基础工程、工程项目管理、轨道工程、桥梁隧道工程。

三、总结

交通工程经济学范文第5篇

1交通管理问题调查和建议

1.1车辆交通违法行为的被查处率低，驾驶员个体违法随意性大，必须要极大加强交通违法行为查处率因为现在车辆的增幅及绝对数远远超过了管理者的增加数，数百计的基层交警被淹没在数十万计的车水马龙中。交通违法行为被发现被查处率非常低，比如一个驾驶员开车打手机100次才有可能被交警发现一次，这样一来，他的侥幸心理就强了，违法随意性就变大。过去在大街上晃来晃去就那么几辆，今天看不到明天也能看见。现在就是从交警眼前开过，也难有暇顾及。建议主要道路主要节点全面配置有效的高效率的监控设施，可以由监控固定证据的一切交通违法行为全部由非现场查处。这一点笔者在深圳感受最深刻，当时笔者出火车站都200米了，路上车还很少，拦出租车就是没人停，后来再走500米到了一个出租车停靠点方才打上车，上车后就一个劲的夸特区的素质就是不一样，不管警察有没有照样遵守交通法规。不想司机却说；不是的，兄弟，谁不想做生意啊，火车站前都有24小时监控的。只要车辆有违法行为就会被发现，可见他们监控的效果非常好。如此一来，交通违法的随意性就大大降低。而所有一线警力就可以布置在监控无法涉及的位置以及处置监控不能固定证据的其他交通违法行为。更重要的是在不违背法律精神的前提下尽可能的简化法制程序，越简单越好，推行让有认识字的交警都可以熟练操作的大家都喜欢使用的警务通，使得它比手工效率高很多很多。比如符合简易程序的拍下车辆、车牌、驾驶人一张照片，驾驶证、行驶证一张照片，输入交通违法行为代号打出一张凭证确认一下就好了。不符合简易的转入强制措施程序，可以跟原来的一样，因为毕竟采用强制的数量比较少。

1.3现在交通违法行为处理窗口排队很长，群众意见大，有待有效解决按常理要增窗口增警力，但头痛医头，脚痛医脚的方式永远满足不了机动车的激增量相对应的交通违法行为记录处理量。而当前占处理量90%以上是非现场交通违法行为。建议最好就是共享网络资源，推行科技强警，至少让本地车本地证的当事人在本地的非现场违法行为记录直接通过网络就可以自行处理掉，不用经过交警处理窗口。以现有的科技水平这在技术上肯定没有问题，法律精神上也不违背。可以极大减少窗口排队，也方便群众。相形之下也可以有效缓解温州人跑外地办证、上牌的上升势头。

1.3建章立制，积极引导基层交警踊跃疏导交通堵塞，充分发挥交警的主要社会功能和职责，树立必须的良好形象经常听到反映说遇到交通堵塞时即使有交警在现场或附近也只管自己查处交通违法行为，不怎么管，而疏导交通堵塞毕竟是交警部门的主要社会功能和职责之一。为何会如此呢？因为月底考核只看纠违数的排名，如果一见堵塞就去疏导，就会耽误纠违的数量，会影响一天的工作业绩，到时候没人会说某某某工作量上不去是因为疏通拥堵的缘故。建议能在考核中体现各种工作量，尤其是那些能树立交警形象的突出热情服务功能的法定职责，而且要跟纠违等严格执法工作一样合成同一分值，最后排名看分值大小，这样热情服务和严格执法大家都能“一视同仁”的干。有人认为这样操作难，在我们看来考核都是游戏规则，只要公平，能把交警为人民服务的直观行为表现出来，就是考核机制的最大成功，否则光看纠违比排名，量做到多少算上管理水平呢，排最后一名的中队难道辖区交通安全和秩序就最差？！如何计算疏导拥堵的工作量呢？路面有堵塞了，附近交警用对讲机报告指挥中心或指挥中心指令附近交警，疏导完相互确认所用时间及人数给出一个分值计入一天的工作量。没有监控的路段，由执勤人员自行拍摄一小段（1分钟左右）视频，由中队根据拥堵的流量给个分值。如此，交警见了拥堵就会“蜂拥而上”，交警的形象就树立起来了，队伍考核机制的成功之处就出来了，至于分值的统计过程中的合理性正确性以及交警的诚实度就在其次了，一个中队甚至一个大队干事情的就那么几个人，谁勤快谁不勤快，谁诚实谁不诚实大家都很清楚的。

1.4现在大家对交叉口的信号灯运行情况反映很多，但反映归反映，没有多少改进，建议推行社会化管理根据多方面的反映，交叉口信号灯总结起来有以下几种情况需要改进：①采用相位不合理，凡是有信号灯的路口都是多相位配置，交通流量有大小，这显然不合理。②配时不科学，很多路口一天到晚就一个配时方案。③相位组成模式单一，没有结合各自交叉口的流量实际划分相应的车道数。造成时间、空间利用不到位，枉为多相位。④相位组合不对，象永强机场口，机场出来左转弯和温州去机场的直行是同一个相位，多相位的目的就是减少冲突，它却把它们合在一起。经常发生碰撞事故，有个华侨一到温州，机场才出来就碰车了，脸部刮伤破了相，说以后再也不敢来了。⑤黄灯配时混乱，按规定凡是有信号灯必须配置黄灯3秒，但是我们这里有的1秒，有的2秒，有的3秒，极个别甚至出现过4秒或没有（可能是控机系统有毛病）。这样的情况对交叉口清障是个影响，对不熟悉情况的人就特别容易发生闯红灯违法行为或追尾交通事故。有个办法值得商榷，就是向一些城市管理经验丰富的大城市学习，推行设置、维护、管理社会化，招标一个有资质的交通工程公司，他们会根据实际需求拟出年度计划，什么路口车流量多了要设，什么路口车流量不多事故多也要设，根据流量变化及时调整配时，保证信号灯用电的协调、衔接，临时简易信号灯的供给应付等等，他们会提供有一定技术含量的信号灯，会给每个交叉口的信号灯建立一个档案，里面有从设置到日常维护管理的记录，各种结果最后都由交警把关。辖区中队的信号灯遇到什么问题了他们一呼即到。这种方式对各种权益的接口其实都没有变化，只是做具体事情的人员变了，技术含量高了，矛盾面少了，皆大欢喜。

1.5时下群众反映交通事故处理接处警速度慢，需要改进的建议大家普遍感觉接处警慢就不会是个别现象了。决不会仅仅是部分交警工作作风懒散的问题。快慢是人的一种感受第一跟我们当前的生活节奏加快有很大的关系。现在大家都开车了，中间突然冒出一个环节要停下来了，而心理上快节奏的惯性还在，就急切想把事情解决好，尤其是那些没有人员伤亡，其他活动仍可继续的事故。第二与当前的社会形势有关。特别是在当前创建和谐社会，“群众利益无小事”，“有警必出”，个体民众可以随心所欲使用警力，出警快慢先后仅根据民众自身心理上的需求感受，而不是案件、事件的轻重缓急。举个例子，以前原瑞安梅头那边还没有交警中队，处理交通事故都是状元这边的事故中队民警坐中巴车过去。当地老百姓都争先劝导亲戚朋友，开车注意点啊，要是撞车了等交警来都要一、二小时，半天的时间就耽搁了。而现在就不同了，一发生事故，5分钟还没到就不耐烦了。现在在特定时段单位时间内发生的事故数远远超过值班交警的处置能力。龙湾交警三中队辖区是事故最多发的，平均每日的发生量占全大队的一半以上，最高的记录是一天24小时报警数达128起，当场将主班民警忙累的夜里2点多去挂点滴。频数最大的是10分钟内接到11起事故报警。遇到这样的情况只有中队全体同时出动才会符合5分钟出警的要求。有业内人士指出，处置轻微车损的事故出警迟点早点对发生事故的当事人本身来讲问题倒不大，在某种意义上讲还是一种附加的教训，却是影响了过往交通，特别是造成严重堵塞对无辜的他们是很不公平的。以下方式可以尝试，以龙湾大队为例，把各个中队每天接处警同志组成一个临时分队，配备专职驾驶员和固定车辆，按每个中队的地理位置和主要道路划分区域，大队指挥室统筹指挥整天全区的事故处理。这样让每位值班人员工作量相当。不会出现忙的累，闲的慌。其次改进目前的考核方式一定要把工作量反映到每位民警的月度考核中，而且要与其他工作事项至少要平等对待。严格执法兼顾热情服务是符合当前社会形势发展的。

1.6队伍管理导向要把交警的社会功能和职责发挥好。不是为了公正公平合理而搞纯粹的一刀切当前的考核机制突出重点违法行为管理，旨在把有限的警力用在刀刃上，指挥大家争先恐后去拍摄所谓的重点违法行为。但是基层交警认为是不是重点交通违法行为应该根据影响具体辖区安全和畅通的实际情况而论。严重影响属地道路交通安全和畅通的违法行为就是重点的，而且不仅大队之间有区别，就同一中队的不同责任区之间也有不同。笔者所在的辖区永中中心片区的违法停放行为就是最大的重点违法行为，把它管好了秩序就出来了，群众经常反映的堵塞老大难问题就解决了。如果把其他严重交通违法行为定为重点，专门盯着管，不管付出多少苦劳，最后仍然不会有功劳的。因为很显见，其他交通违法行为不管有多少量做起来，违法停放没有解决它的畅通秩序也不会有多大改变。有人提出，不按规定让行是所有地方最大的交通违法行为，因为绝大多数的交通堵塞和安全事故都是由这种交通违法行为造成的，但现实交通管理中极少去查处该行为，这是一个极大的错位。建议今后就人手一摄像机在岔口、斑马线、交叉口、转弯道等有明显路权划分的路口路段经常开展拍摄，没有明显减速让行，停车让行的就应该定为不按规定让行，通过处罚一批宣传教育一批的方式在广大交通参与者群体中树立起路权、让行的概念和意识。

2结论

驾驶员培训要与国际接轨，除了技术考核，应该更多考核规则和行为的理解。由于车辆多，警力少，个体司机违法被查处的几率少，建议增加技术手段和警力，打击违法行为，确保安全。同时针对交警队伍，建立公正合理的考核机制、调动出警积极性和责任心。建立交通设施的维护和管理的市场化机制，减轻交通管理部分的工作。

作者：张东仁单位：瑞安市城乡规划设计研究院

第二篇

1城市公共交通管理的基本原则

1.1综合治理

即在城市人民政府的统一领导下，城市公共交通主管部门及公共交通企业要会同有关部门和单位做好公共交通的规划，维护好乘车秩序，加快道路工程设施的改造，以及调整周休、高峰错时、调换住房等辅助措施，以从根本上改变乘车难的状况。首先，公共交通主管部门要协同公安交通管理机关维护好乘车秩序，做到依次上下车。两个部门要加强联合，互相支持，为城市公共交通运行创造条件，逐步实行公共交通专用车道和优先放行的措施。必要时可在白天限制卡车在城区通行，合理安排自行车的行驶路线，大城市要控制自行车的发展；解决好公共停车站、停车场（地）的设置；改进城市交通信号控制，最大限度地提高公共交通车辆的通行能力，提高运行速度。还要在政府的统一领导下，协调各单位上下班时间，以降低高峰客流量。其次，要加快道路工程设施的改造和建设，打通卡口堵头、修通环路、拓宽道口、修建必要的立体交叉道（包括简易立交桥）和重要路口的人行过街天桥或地道。城市建设单位要依据所在地区的实际交通状况，与旧城市的改建联系起来，在进行城市建设改造时，把原来一些很窄的小巷、胡同等扩宽，并增加一些道路，分流和缓解城市主干道的交通拥堵压力，改善城市的交通状况。

1.2多家经营，统一管理

经营上要以国营为主，并全力发展集体经营和个体经营，增加各种公共交通车辆，扩大营运范围，满足城市人民出行的要求。城市公共交通实行多家经营，国家、集体、个人都要行动，发挥各自的优势，是符合国情的，随着经济的发展和人民生活水平的提高，城市中居民出行的次数越来越多，对公共交通的要求也越来越高。但是，由于国家财力有限，公共交通投资大而又以社会效益为第一，只靠国家投资发展公共交通难以满足人民群众的要求，必须调动各方面的积极性，实行多家经营。

2城市公共交通保障措施

由于城市公共交通是城市公用事业之一部分，城市公共交通企业是社会服务性的生产企业，国家对城市公共交通的基本经营条件实行保障措施。

（1）城市公共交通的发展，应制定和完善城市公共交通规划，列入城市总体规划，并纳入城市经济、社会发展计划和各级综合交通运输发展计划和固定资产投资计划。

（2）确保城市公共交通企业维持简单再生产和良性循环的基本经营条件，包括：①应保证公共交通车辆运行需要的电力、油料和修理原材料的供应，供应量的多少应依据城市公共交通车辆的数量而定。②为了保障城市交通车辆的安全运行，对于超过使用年限的车辆要进行报废，并及时更换新的车辆。遵守国家的相关规定给予城市公共交通企业相应的补贴基金，随着重置价格的不断上涨，经相关部门审核通过，可以一定程度的增加折旧率，解决更新资金的不足。③按照营运公共交通职工劳动强度和工作环境的特殊性，逐步改造其福利待遇。④城市公共交通运营价格要根据国家的物价政策来确定，并根据所在地区的物价水平进行适当的调整，价格的增长应根据运营成本的增加而逐步的增加。

(3)对城市公共交通实行投资倾斜政策。根据供需状况，统筹确定城市公共交通投资在城市建设全民所有制固定资产投资总额所占的比重。为解决长期稳定的资金来源的问题，可以考虑成立城市公共交通发展基金。资金来源于：①中央统筹安排的城市公共交通投资；②城市维护建设税；③市政公用设施配套费的一部分；④集资和国内外贷款；⑤地方政府的其他资金。

(4)加快城市公共交通管理上和技术上改进的步伐。加强城市公共交通的管理水平，协调城市公共交通各管理环节之间的关系，政府部门加强对公共交通企业的监督约束管理，使其增加运营收入，降低运营成本，提高服务质量。

(5)完善城市公共交通法规建设，用法律、法规约束企业行业和社会行为，建立和健全相应的地方行政法规和部门规章制度，努力实现依法管理。

3结语

由于公共交通的性质所决定，城市公共交通主管部门和公共交通企业必须把安全管理放到十分重要的位置。根据国家有关安全生产的方针、政策和规定，制定和完善公共交通安全管理工作的规章制度，严格监督各项有关技术操作规程的执行，贯彻预防为主的方针。加强对职工的安全生产教育，提高驾驶人员、乘务人员的安全意识、定期检查、设备的维修保养，安全生产情况，表彰先进，奖罚分明。加强车辆经常保持良好状态。努力减少一般事，尽可能不发生重大事故。

作者：郑德华单位：莱芜市交通运输局

第三篇

1在不影响城市汽车拥有量的前提下，运用经济手段去控制和规范城市汽车的使用量

汽车工业的发展影响着国家经济的发展，同时，如果一味的追求城市交通的质量而控制城市汽车的拥有量，一方面影响了国家的宏观经济政策，也会阻碍汽车工业的发展。经济发展了，人们的生活水平提高了，生活条件的改善促使汽车成为了人们追求的目标，汽车的拥有量以不可阻挡的速度快速发展起来。所以，以往通过限制城市汽车的拥有量的管理方式，存在越来越多的诟病，就像新中国刚开始实行的计划经济一样，在实施的过程中，很难实现可持续发展理念的公平性原则，同时，也很难和现代的市场经济社会相匹配。

从另外一个角度考虑，城市交通问题主要体现在拥堵、能耗和污染等方面，而这些问题的出现都是在汽车的使用过程中才能体现出来，所以，在城市道路交通管理的过程中，是不是可以一定的经济管理手段去控制汽车使用量，这样既不影响汽车产业的发展，也可相应的减少公共能源的消耗和汽车尾气的污染。实践证明，就是这种“谁消费、谁买单”的公平性原则，提高了汽车使用个体的消费成本，人们就会自觉的、合理的安排出行，从而减少城市汽车的总使用量，有效的提高了城市交通的运行效率。当然，仅仅依靠经济制裁的手法，虽然可以取得一定的效果，如果能够同时在汽车工业制造中运用新技术，在节能减排上下一定的功夫，城市的污染就可以相当程度的减少，也刺激了汽车工业向着更高的方向发展。还有就是，并不是所有的经济手段都是可以实施的，经济的手段，一定要充分考虑供需双方的影响。

2大力促进公共交通的优先发展

对比个人交通和公共交通，各自存在一定的优势和劣势，个人交通具有出行方便，舒适性强等优势，但在资源占用和能耗方面，远远高于公共交通。一些机构通过实验说明，一辆家用汽车和一辆公共汽车相比，在单位时间和相同道路占用的前提下，公汽的载客量是轿车的6倍多，而油耗还不到轿车的十分之一。要是与城市的公共轨道交通相比，由于其载客容量更大、运行速度更快，环境污染更少，是非个人交通可以比拟的，已经成为大中城市提高交通效益和环境发展的理想需求。同时，由于这种交通方式的经济性和大众性，满足了广大经济弱势群体的出行，体现了可持续发展理念的共同性的原则。为落实公共交通的优先发展，应当做到：

2.1在战略上，要充分从经济上、规划上和建设上体现公共交通发展上的优先，同时要从建设专用通道、大容量和快速运行的方式上优先发展。

2.2在策略上，为提高市民利用公共交通的积极性，应该在公共交通的出行时间和空间上均给予优先，适当的时候，提高公共交通在运行时间和运行速度上的优先特权：如公交专用车道的设置、专用道路的设置、专用路网的设置等。

2.3应用智能化、效率化和信息化的交通管理技术。智能交通是一种综合运输管理系统，它将先进的技术，如，数据通讯传输技术、计算机处理技术及电子控制技术等技术有效的综合运用在整个交通管理体系中，具有大范围的、实时的、高效的、准确的全方位发挥管理系统作用。它由多个子系统组成。该系统可以有效的提高城市道路交通运行水平，确保道路畅通无阻达到高效利用的目的。城市管理的目的就是为了实现：交通基础设施得到高效利用；交通服务信息化，真正做到为居民提供出行服务。当前我国因为技术的落后，给交通管理带来了很大的制约。如发生交通事故后，信息不能及时的传达到相关交通处理人员处，导致不能及时的处理事故及事故处理技术的落后，会延长事故处理时间。

由于以上两原因，一旦发生交通事故，道路将不能正常运行，出现道路堵塞及其他交通事故的发生。以我国目前的科技技术，可以运用GPS技术和GIS技术结合，做到快速定位道路交通事故的发生，一旦定位到，马上通知就近的交通处理人员，及时到达现场进行处理，从而达到缩短事故处理等待时间，为尽快恢复正常交通争取了时间；而无线传输技术，可以实现将交通事故处理的相关结果实时的传达到交通管理中心。实现交通管理的集中化、自动化、高效化。在管理日常交通时，可以通过智能的交通管理技术来收集和处理实时的交通信息，以决策和指导交通管理，及时的提出相应的控制和管理方案，有效的保证交通的畅通。居民安排出行时，可以完整、可靠的得到实时的交通结果和信息，最终决定自己的出行时间和架构，以达到最经济的出行目的，减少绕行和拥堵时间的同时，也减少了能源的消耗和城市空气的污染，更减少了城市交通拥堵的状况。本世纪是一个信息化快速发展的世纪，不论是在日常的交通管理上还是人们的出行上，实时的、准确的交通信息，是节省出行时间、优化出行结构、提高道路交通运营速度、减少能源消耗和城市污染的有效保证。

3结束语

人类的活动促进了城市的发展，城市的可持续发展促进了一个地区，乃至一个国家经济的可持续发展。综上，要实现一个城市的交通可持续发展，在考虑增长和满足日常的交通需求的同时，要考虑资金和资源的投入对环境的影响。要真正实现和贯彻城市道路交通的可持续发展目标，首先要认真落实以下三个方面：①在不影响城市汽车拥有量的前提下，运用经济手段去控制和规范城市汽车的使用量；②大力促进公共交通的优先发展；③应用智能化、效率化和信息化的交通管理技术。最终实现社会经济、公平性、环境保护和城市道路交通的可持续发展。

作者：胡萌单位：东南大学交通学院

第四篇

一、以经济学观点分析汽车尾号限行方案

在北京奥运会和残奥会结束之后，北京市政府于2008年9月27日继续了《关于实施交通管理措施的通告》（以下简称《通告》），《通告》对公务车辆、外地来京车辆、北京市本地车辆均做出了明确的停驶及限号规定。经济学博弈论中的囚徒悖论为政府实施交通尾号管制提供了依据。北京市政府要在现有的道路条件下减少交通拥堵并降低汽车尾气排放，只有采取强制措施才能够在短时间内收到效果，而不能依赖于每个驾驶人的自觉行为。政府可选择采取强制限行措施或者采取号召、宣传等非强制措施来减少机动车的使用量。对于单个驾驶人而言，尤其是在工作日，每天选择驾驶汽车肯定是最方便的。但是如果驾驶人选择了主动少开车，而其他人都没有这么做，那么驾驶人所做出的自我牺牲来减少堵车的边际影响会非常小，甚至微不足道。

于是为了实现个人效应最大化（个人出行既舒适又方便），如果没有强制措施，驾驶人的理性选择将是驾驶汽车上班。根据上面的分析，对于政府而言，如果只是选择通过号召、宣传等非强制性手段，希望每个驾驶人每周少开车，可能效果不会太好。只有政府采取了强制措施，个人在这个约束下才会少开车，从而实现堵车减少、尾气排放减少的预期政策目标。显然，从博弈论的角度分析，上述行政政策的实施是符合经济学相关理论的，但是该政策实施的有效性及其影响又是怎样的呢？不难发现，一方面，暂时性地实施上述方案，确实有一定的立竿见影的效果，并且短时间实施所花费的成本（主要是宣传成本）也很低。可是如果要长期实施，消费者长期福利的损失将远远超过实施其他较之更为复杂但却更加有效的方案成本。

限号出行将给社会福利带来的较大损失在于其是一种管制措施，而非一种价格机制。另一方面，以全天24小时禁止限号车辆交通出行的代价来缓解仅仅是上下班高峰时段的拥挤，也将导致社会福利的进一步损失。不仅如此，在考虑机动车限行的同时，还要快速提高公共交通的服务水平。东京、纽约、巴黎等地区的地铁已经可以承担75%的运输量，而北京市公共交通系统没有达到这么大的运输量。奥运期间，公共交通所承受的压力已经逐渐显现。仅2008年8月17日一天，公交IC卡就售出1.5万张，日刷卡1200万笔。测试第一天，地铁加开37列，运送乘客量比前一个周五增加95万•人次。尽管发车间隔缩短，但应付起来仍有压力。

二、以经济学观点分析机动车相关税费的征收

从经济学的角度分析，人们愿意使用机动车的原因在于使用机动车的总成本小于总收益。在经济学领域，一般由显性成本和隐性成本共同构成总成本。机动车的显性成本主要包括车辆的折旧费、停车费、车船使用税等；机动车的隐性成本主要是指拥堵发生的机会成本，即人们因为等待而放弃的价值。根据理性人假设，在约束条件的前提下，理性人总是追求最大的利益。因此，如果在当下的市场机制中，用车成本高于收益，大众便不选择私人驾驶机动车出行。政府不能依靠行政政策强迫人们不使用机动车，因此，应当从经济政策出发，着眼于相关经济制度的建设，以增加机动车用车成本，同时减少机动车用车收益。经济政策主要有提高汽油费、停车费、车辆保管费等费用，以及征收国内机动用油燃油税等。从经济学原理看，理性人会对市场刺激做出相应的反应。与此同时，政府可以继续贯彻奥运期间的便民利民优惠措施，如延长公交车与地铁运营时间、增加车辆、加密车次、企事业单位错时上下班、适当改变商业区营业时间、完善公共交通服务质量等。提高使用机动车的边际成本，提供便捷低价的公共交通，对用车少的驾驶人实行激励，这样才会有更多的驾驶人愿意放弃机动车而该用公共交通工具。随着社会文明的进步，自觉维护交通畅通、保持良好的空气质量会成为人们的自觉行为，城市道路交通管理政策也会因此更加人性化、自觉化。2008年底，国家发改委联合财政部、交通运输部和税务总局了《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》。这次改革的目的就是希望能够促进节能减排的政策实施。我国当前的能源消耗水平偏高，而其中成品油的消费大户就是交通汽车领域。该改革将养路费转换成成品油消费税，能够更好地体现“多用路、多负担”的公平原则。与此同时，从减少排放的角度来看，此次改革也有其积极意义。

众所周知，汽车尾气是城市污染的重要形成因素之一。为保障奥运期间的空气环境，在奥运期间北京市政府采取了一系列的交通管理措施，如实行单双号限行、禁行“黄标车”、减少公务车辆使用、鼓励市民选择公共交通出行等。三、以经济学观点分析公共交通的发展私人汽车以其便捷性和舒适性逐渐成为市民出行的第一选择，满足了广大市民个性化的出行需求。但与此同时，城市的道路交通却也因为爆炸式增长的私家车而拥堵不堪。在城市道路建设日趋饱和的前提下，发展城市公共交通的呼声日渐高涨。从经济学的角度来看，人都是有其经济属性的。这种与生俱来的经济属性，会直接影响人的选择趋向。以城市交通出行方式为例，当城市交通负荷较小时，私人汽车可以为出行者提供更好、更便捷的出行环境。