交通与运输的联系与区别范文第1篇

关键词：交通运输合作；一带一路；互联互通

交通运输设施是贸易畅通的基础和载体，作为道路联通建设必不可少环节，在“一带一路”战略建设中扮演着极其重要的地位。中亚自古是丝绸之路贸易通道的重要交通枢纽，处于“一带一路”战略枢纽地段，是打通欧亚贸易经济圈和实现我国向西开放战略的必经之地，加强与中亚国家交通运输设施领域合作，是满足和实现共建“一带一路”战略互联互通的必然要求。过去，中国与中亚国家在铁路、公路、航空及管道等交通运输设施领域展开了富有成效的合作并取得了一些可喜的成绩，但离“一带一路”战略所倡导的互联互通要求仍有较大差距。目前，中亚经济发展水平较为落后，处于欧亚经济圈的凹陷地带，与东端活跃的东亚经济圈和西端发达的欧洲经济圈相比，交通运输设施发展和建设较为滞后，如何跨越中亚地区交通运输设施落后屏障，打通东亚和欧洲陆上国际贸易运输通道，助推“一带一路”战略建设，是摆在中国与中亚国家之间亟需解决的重大战略问题。

一、中国与中亚交通运输设施领域合作取得的进展

（一）铁路运输合作领域

在中国与中亚国家铁路交通运输合作中，最具有典型意义的合作项目应是20世纪90年代新亚欧大陆桥贯通和“ 一带一路”倡导下以“渝新欧”为代表的欧洲货运班列的开通（如表1）。这两条横贯中亚境内的亚欧国际铁路通车运营，极大缩短了太平洋西岸到欧洲大陆西端的距离，避免了海上运输风险和保障了货物运输安全，打通了中国和欧洲货物流通的渠道，极大促进和带动了铁路沿线国家的基础设施建设和经济发展水平提高。随着“一带一路”战略纵深推进，中国已建立途径中亚各国直通欧洲的“汉新欧”、“义新欧”郑新欧等国际货运班列，开辟了新的对外贸易出口通道，极大推动了我国及中亚地区的进出口贸易发展。

（二）公路运输合作领域

目前，在公路交通合作领域，基本形成了东起江苏连云港、途径陕西西安、新疆阿拉山口、西至中亚各国阿拉木图、杜尚别等重要城市的“中国-中亚”公路交通运输体系（如表2），大大缩短了中国与中亚各国之间人员往来、货物贸易、跨境旅游等领域时空距离，加快和提升了我国与中亚各国生产要素之间的自由流动速度和效率。另外，中国与中亚各国已开通客货运输路线87条（中哈64条，中吉21条，中塔2条）；开通边境公路口岸有阿拉山口、霍尔果斯、巴克图、吉木乃、阿黑土别特、都拉塔、别迭里、伊尔克什坦、木扎尔特、卡拉苏和吐尔尕特等11个；其中，中哈边境公路口岸7个，中吉边境公路口岸3个，中塔边境口岸1个。值得一提的是，始建于2009年的“西欧 - 中国西部”（双西公路）国际走廊哈萨克斯坦境内部分将于2016年年底建成通车，届时将成为中亚最重要的货物运输大干线，将中国西部与西欧的广阔区域市场紧密联系在一起，使中国到欧洲货物运输时间由海运的45天缩短至陆路14天，极大节约了交通运输成本和提高了跨界进出境货物运输效率，改善了“一带一路”沿线亚欧国家之间的交通联系。

（三）航空运输合作领域

中国同中亚各国分别签署了保障航空运输合作的政府间民用航空运输协定。在“一带一路”互联互通战略下，中国与中亚各国之间的航空运输合作迎来了新的契机，中国内地重要城市纷纷开通中亚国际航线，为“一带一路”沿线经贸往来、人文交流和经济发展注入了新活力。目前，开通了从北京、上海、乌鲁木齐、喀什、西安、兰州、广州、重庆等国际机场飞往中亚国家的阿拉木图、阿斯塔纳、杜尚别、塔什干、阿什哈巴德和比什凯克等重要城市的国际航班，打造中国与中亚国家航空领域之间的“空中丝绸之路”，形成辐射中亚各国、南亚、西亚直至欧洲的国际航空运输体系，助推“一带一路”建设。新疆作为一带一路核心区，“十三五”期间运输机场数量将达31个，通用机场数量达26个，新疆将充分发挥乌鲁木齐和喀什国际机场国家一级航空口岸的地缘毗邻优势，加强与中亚各国之间的航空运输领域合作，共同建设和打造“空中丝绸之路”航空运输枢纽机场，使新疆成为连接中亚、欧洲乃至世界航空运输网络体系中的重要节点。

（四）管道运输合作领域

管道运输是中国与中亚国家天然气和石油能源合作的先决基础条件，在“一带一路”战略中，作为能源供应方的中亚各国和需求方的中国都将实现“共赢”，在双方共同努力下中国―中亚天然气管道和中哈石油管道建设都取得了重大突破和进展（如表3）。

在天然气方面，中国―中亚天然气管道全长10000公里，从西至东贯穿土库曼斯坦（188公里）、乌兹别克斯坦（530公里）、哈萨克斯坦（1300公里）和中国境内（8000公里）。中亚天然气管道分A、B和C三段先后建设，目前已全部连接贯通并向中国25省市近5亿人口供应清洁天然气；其中，A线已于2009年年底建成投产，B线已于2010年10月建成投产，C线已于2014年6月建成通气。另外，中国与乌兹别克斯坦正在进行中亚天然气管道D线建设，预计2016年年底建成通气。据预测，2020年中亚天然气管道运载力届时将由目前的550亿立方米提升到850亿立方米。

在石油方面，中哈石油管道全长2834公里，西起哈萨克斯坦阿特劳并贯穿哈萨克斯坦全境，途经新疆阿拉山口边境口岸，东至新疆克拉玛依独山子，中哈石油管道是我国内陆直连里海的跨国运输管道，是保障我国能源安全重要渠道和在中亚能源博弈的重要筹码。中哈石油管道分二期工程建设，第一期工程段（阿塔苏-阿拉山口）已于2006年7月建成投产，第二期工程段（肯基亚克-库姆科尔）已于2009年10月建成投产。预计至2018年年底中哈石油管道“增输扩建”工程将全部竣工投产，届时中哈石油管道将直接连入里海油田输送我国境内，成为我国与里海相连的能源大动脉，有效保障我国经济发展能源需求安全。

二、中国与中亚国家交通运输业合作发展面临的挑战

（一）交通设施技术标准不统一，技术障碍突出

目前，铁路运输轨距和公路运输车辆技术标准差异是制约我国与中亚国家交通运输合作的主要技术。在铁路运输轨距标准方面，我国铁路轨距使用的是国际铁路通用轨距1435毫米，而中亚各国使用的是前苏联时期的宽轨轨距1520毫米，由于铁路轨距技术标准不同，使双方铁路运输在跨境口岸通关时必须进行车皮换装或换轮作业，造成大面积货物堆积和滞留，增加国际货物运输物流成本。在公路运输车辆技术标准方面，我国与中亚各国使用的公路标志和标线也存在较大差异。我国与中亚各国实施的过境车辆监管标准都是参照欧盟EC96/53标准基础上制定的，但双方都各自执行本国的监管标准，对厢式货车长度及车辆最大轴负载限制标准不一，极大影响双方道路运输效率和物流成本消耗。我国规定大型汽车长度为16.5米、车辆最大轴负载为11.5吨，而中亚哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和吉尔吉斯坦等四国规定的大型汽车长度为20米、车辆最大轴负载为10吨，但实际通关是以车次计费。由于我国车型相对中亚各国较小，增加了我国通往中亚的跨境运输业务成本。

（二）交通运输基础设施滞后，有效运力不足

陈旧落后的交通运输基础设施阻碍了中亚各国与外界经济的联系，是“一带一路”互联互通战略的薄弱环节。在中亚，公路运输是各国最主要的运输方式，其次是铁路运输和航空运输，水运发展较慢。由于中亚地处内陆、远离海洋，水运多是内河运输，部分国家甚至没有水路运输，港口就更是少之又少，就连经济最为发达的哈萨克斯坦仅有3个港口。港口和铁路运输成了制约中亚基础设施建设的重中之重。同时，在公路运输方面，中亚各国货车吨位大、超载超限运输较为常见，加之资金紧缺、管理落后，公路维护和保养能力弱，使得大部分道路破坏严重，公路运输通行条件较差；在铁路运输合作方面，位于双方合作的亚欧第二大陆桥枢纽口岸阿拉山口站和德鲁日巴站，时常因车站换装或换轮不足、通关基础设施落后、通关管理效率低等原因造成阻塞现象。中亚各国基础设施建设滞后，造成有效运力不足，已成为影响双方交通运输合作发展的掣肘因素。

（三）跨境交通管理政策协调困难，交通运输不畅

在中亚，影响“一带一路”互联互通交通运输体系面临的最大障碍是各国交通运输管理体系落后，而且由于各国利益驱使，交通管理政策难以协调统一，造成跨境运输道路不通畅，增加货物运输成本。虽然中亚各国对“一带一路”互联互通战略表达了强烈的愿望，签署了大量国际或地区的交通合作协议，但由于受经济发展水平、地理环境、管理水平、边界冲突和法律制度等因素限制，涉及各国利益冲突时，中亚各国又将本国利益摆在首位，中国与中亚国家铁路运输合作已经历时20多年，至今仍未建立起有效的铁路、公路等交通货运畅通管理协调机制，有些国际交通运输合作协议仅仅停留在纸面上。乌吉、乌塔和塔吉之间存在的边界冲突，各国之间的交通管理政策协调较为困难。吉尔吉斯坦和塔吉克斯坦两国都与乌兹别克斯坦存在严重矛盾，但两国铁路交通又严重依赖乌兹别克斯坦，乌兹别克斯坦总是企图利用铁路交通制约吉尔吉斯坦、塔吉克斯坦两国对水资源的控制，使得中亚地区的国与国之间的交通政策难以协调形成中亚交通一体化体系。

（四）跨境道路运输收费不规范，运输成本过高

在中国同中亚国家国际道路运输实践中，除了征收正常的过境费之外，还存在名目繁多的多环节、乱收费现象，造成国际货物运输通关效率低下，无疑增加中国同中亚乃至欧洲货物贸易成本，过高的运输成本严重制约了中国同中亚各国贸易往来，在一定程度上阻碍了中国与中亚国家交通运输合作与发展。例如，乌塔两国对连接费尔干纳谷地的别卡巴德―卡尼巴达姆的塔吉克线铁路运价一直存有异议，乌兹别克斯坦针对不同国家征收不同的过境费，对塔吉克斯坦、吉尔吉斯坦和哈萨克斯坦分别征收130美元、300美元和300美元的过境费；另外，还向其他国家征收车辆海关护送费，引起其他邻国极大不满，其他邻国也针对乌兹别克斯坦征收报复性海关护送费。从吉尔吉斯坦南部炼油厂出口石油经过乌、塔、哈境内过境费用约占出口价格的1/3，石油运输费用约占总货物成本的50%-60%；在公路运输方面，中亚各国相互之间征收不同的汽车货运过境费、海关护送费等，国际货运汽车费用约占运输总成本的60%。在铁路运输方面，铁路运费大约占总货物运费用的60%-70%。突破途径中亚各国交通运输物流成本过高瓶颈，是促进中国与中亚国家交通运输合作又一重要问题。

三、加强中国与中亚国家交通运输合作发展的对策

（一）统一交通基础设施技术标准，突破合作发展的技术瓶颈

我国与中亚各国在交通基础设施领域存在技术标准不统一，严重制约了双边交通运输业的合作发展进程，阻碍了“一带一路”互联互通战略的实现。要突破中国与中亚各国的交通运输合作技术瓶颈的关键是统一双方交通基础设施建设标准，尤其是统一铁路基础设施建设标准。一方面，针对铁路轨距技术标准差异问题，双方应本着实事求是的务实态度，通过商谈协定在新建铁路方面采用准轨技术，逐步推动准轨与宽轨在不同区域的融合。中亚北部以铁路宽轨1520毫米为主，而南部地区实行准轨1435毫米为主。从长远考虑，中亚地区东西两端东亚和西欧国家都采用准轨技术，且都位于全球经济活跃地区和“一带一路”战略覆盖区，如果中亚各国在新建铁路采用统一准轨技术，逐步实现统一技术装备、工艺和建造技术，这将为消除中国与中亚技术标准差异找到突破口，也将为中亚地区国家带来新的国际贸易福利。另一方面，对合作过程中存在的公路运输车辆长度、超载和限重等技术标准问题，双方可以通过签订公路跨境运输合作协定解决现实差异问题。

（二）借助亚投行和丝路基金的金融支持，提升中亚交通综合运输能力

中亚国家交通运输设施建设滞后，有效运力不足，严重阻碍了中国与中亚国家交通运输业合作发展进程。道路联通是“一带一路”沿线国家实现互联互通和贸易畅通的先决基础条件，亟需突破交通运输基础设施落后瓶颈，重点加强铁路、公路和港口等交通基础设施领域投资建设，改善中亚国家交通基础设施状况，不断提高中亚各国的交通运输能力，将中亚建设成为连接东亚和欧洲的重要交通枢纽。但是，由于受经济发展水平落后的约束，国家财政资金和社会民间资本有限，中亚各国交通运输设施建设滞后，成为制约“一带一路”战略互联互通建设的薄弱环节。为推动中国和中亚各国交通运输合作，提升交通运输能力，应借助“亚洲基础设施银行”和“丝路基金”两大融资平台，推动一批诸如“中吉乌”铁路、中亚高铁及继续开辟内地开往欧洲的国际货运班列、空中“丝绸之路”航空线路、横贯西欧-中国西部（双西）公路和中国-中亚天然气（D线）管道等重点交通运输项目建设，助推“一带一路”道路联通目标早日实现。

（三）依托国际合作组织多边磋商机制，实现无障碍便利化交通运输

中亚各国在上合组织框架下签订了《亚洲公路网政府间协议》、《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》和《国际铁路关税协定和统一运输关税协定》等多个国际或地区间交通合作协议，但在实际贸易和交通政策执行上却因本国利益而有意或无意互设壁垒，没能贯彻和落实已签署国际或地区之间的交通运输协议规定，造成道路运输不畅。要打通途径中亚的欧亚大通道，既有换轨、检验检疫、标准化等多领域技术问题，也有过境费、通关查验、口岸通行等政策性问题，所涉事项全面而复杂。在“一带一路”战略建设过程中，应综合平衡途径沿线中亚各国利益，全面考虑铁路、公路、地下管道和空中设施的整体布局，合理规划，科学运营，充分发挥上海合作组织及其他国际组织的多边磋商机制作用，倡导建立道路互联互通综合协调专业委员会，在口岸合作、检验检疫、通关查验、物流信息共享、车辆技术标准、交通投资等领域建立专业分委员会，通过多边共同深入磋商，制定国际道路运输共同行动计划，实现中国-中亚交通一体化道路运输便利化进程。

（四）创新和推动跨境公铁联运发展方式，降低跨境货物运输成本

中亚各国跨境运输环节多、违规收费，增加了我国途径中亚直通欧洲的货物运输成本，导致国际市场上价格偏高、竞争力不强。为避免中亚各国互设交通壁垒，跨越国际货物运输设卡障碍，实现国际道路无障碍便利化运输，应创新国际道路运输服务方式，推动国际道路运输公路、铁路联运发展，降低跨境货物运输成本。在“一带一路”互联互通国家战略下，我国交通运输部门应积极实施“走出去”战略，开拓国际道路运输市场，跨越中亚各国内部矛盾障碍，本着互惠互利合作精神，同沿线国家签订国际或双边道路运输协议，不断完善亚欧国际物流大通道建设，提升国际道路运输服务能力和水平，建立安全、高效的综合国际运输体系。同时，积极发展国际公铁联运发展方式，继续推行和开辟内地途径中亚直通欧洲的“X新欧”国际货运班列，推动欧亚国际道路运输走廊建设，不断提高我国国际货物运输效率，降低国际货物跨境运输成本。

（五）加强跨国交通运输网络体系建设，构建“互联互通”立体综合交通体系

中亚区域交通运输基础设施缺乏综合立体化运输模式，立体综合交通运输网络体系尚未建立；在跨国边境运输时，常遭遇边境口岸站点基础设施设备落后、缺乏统一交通运输标准，跨境运输手续繁杂、过境运输效率低下等瓶颈；加之中亚各国经济实力有限，对交通运输设施投资和维护资金不足，使得交通运输基础设施发展较为滞后。在“一带一路”战略下，中国应以建立中国和中亚国家综合交通体系为目标，加强与周边中亚国家交通运输合作，协调和简化跨国边境运输手续，发展和改善多个中国与中亚国家交通运输走廊，在建设交通主动脉的基础上，通过交通运输业的产能合作，带动沿线中亚国家铁路、公路、航空、管道和口岸等交通运输业的合作与发展，畅通双向联系的运输通道；重点加快规划建设以航空、数字城市、特高压电网、信息高速为重点的“空中丝绸之路”；以高铁、货运专线、高等级公路为重点的“陆上丝绸之路”；以原油、成品油、天然气管道为重点的“地下丝绸之路”，形成多种交通运输方式的“互联互通”立体综合交通体系。

参考文献：

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[7]邓小兵，高美真.中国与中亚国家道路交通合作前景分析[J].综合运输，2006（Z1）：29-32.

交通与运输的联系与区别范文第2篇

关键词:交通运输枢纽系统;综合功能;运输能力

中图分类号:F512.4

文献标志码:A

文章编号:1673-291X(2009)21-0139-02

一、引言

交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势,强化交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及交通运输枢纽的基本定义角度来看,交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。交通运输枢纽由多种交通运输方式的多种运输设备组成,每一种交通运输方式或运输设备在交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。交通运输枢纽由多种交通运输方式或同种交通运输方式的多条干线运输组成,每一种交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,交通运输枢纽属点系统,就一个交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是交通运输大系统的一个子系统,以交通运输大系统为其外部环境。同时,交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.交通运输枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整交通运输枢纽的功能及目标时,交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。

综上所述,交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。

三、交通运输枢纽系统的功能

1.交通运输枢纽是各种交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种交通运输方式衔接和联运的主要基地。交通运输枢纽的布局决定了不同交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2.交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市交通运输的各种设备和建筑也是构成交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说,交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

五、交通运输枢纽内各种运输方式的相互协调

交通运输枢纽是各种运输方式的主要衔接点,是各种运输方式多种运输设备构成的结合部系统。枢纽内各种运输方式相互协调,须具备一定的技术设备物质基础和相应的组织保障,即应具备以下基本条件:(1)保证运输过程的连续性,即不间断、无延误地完成技术作业过程中的全部必要作业。(2)交通运输枢纽内各种运输设备的通过能力、输送能力彼此相适应,它体现在一般的指标中(货物吨数、旅客人数),或体现在该种运输方式接运的运输量与所需的单元运输工具的能力及数量的相适应上。两种运输方式衔接处,需设置中间库场及换装机具时,这些设备的能力应与相邻接的运输方式的通过能力适应。(3)各环节的作业时间相互协调,以基本作业环节为目标,前一项作业占用整车设备的时间应小于等于后一项作业占用整套设备的时间,且两者均应小于等于基本作业的相应作业时间。(4)必要的组织、制度保证。

参考文献:

[1]胡列格,刘中,等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]沈志云,邓学钧.交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社,2003.

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[5]邱荣祖.公路交通运输系统工程[M].厦门:厦门大学出版社,2001.

交通与运输的联系与区别范文第3篇

【关键词】 铁路 运输

Abstract ： The paper mainly analyses the systematic of the railway transportation.

1.铁路运输枢纽

铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备（包括工业运输和城市运输）间的相互协调，以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势，强化铁路交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

2.铁路运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知，所谓系统就是由两个以上（包括两个）相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看，铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统，它不仅具有系统的一般特征，同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面：

2.1功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成，每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用，但作为一个系统整体，铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业，确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性，满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.2构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成，每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调，有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

2.3铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成，铁路交通运输枢纽属点系统，就一个铁路交通运输枢纽而言，它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统，同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统，以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时，铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统，以城市或地区为其外部环境，因此，铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

2.4铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部，其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

2.5铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同，枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点，这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此，在具体分析与实施过程中必须区别对待。

2.6铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化，需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时，铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大，从而导致了运输流自身进行调整，自动寻求负荷较小的方向，保证向稳定状态过渡。

综上所述，铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统，且具有诸多系统特性。因此，我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象，结合其特性，运用系统分析的理论与方法进行研究。

3.铁路运输枢纽系统的功能

3.1铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点，是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点，是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布，因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用，对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

3.2铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接，进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地，同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.3铁路交通运输枢纽大多与城市相共生，它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络，是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业：直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说，铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括：

3.3.1为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务。

3.3.2为各种交通运输方式之间换装货物服务。

3.3.3通过干线直接将货物送达货运站、码头，通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出。

3.3.4将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路，或者相反方向的接运

3.3.5对各种铁路交通运输方式运营（接运、发送、编组），为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务。

3.3.6枢纽内部运输作业，包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

4.铁路运输枢纽的布局

首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划，其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则：

4.1服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求，充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工，以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标。

4.2有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调，在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下，使各项设备既不重复设置，又不因设备不足而影响运输畅通，并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个枢纽约通畅。

4.3充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级，最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力，最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势。

4.4有利于城市建设和工业发展，更好地满足工农业生产和人民生活的需要。

交通与运输的联系与区别范文第4篇

1.1 地域范围及性质

“大北京地区”是

北京是全国的 政治 中心、 科技 文化 教育 中心， 金融 中心。正在迅速成长为国际大都市。大北京是

1.3.2 快速 交通 体系建设尚处于起步阶段

本区高速交通 网络 建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快，但是区内尚未成网，一些线路经路还需慎重 研究 。高速铁路迟迟未能开工，急需加快。京沪高速铁路“九五”计划，由于争论未能开工。现又列入“十五”计划，应该尽快建设。这是当前我国交通 发展 、特别是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和沪宁杭大都市区尤为重要。此外，对于高速铁路与高速公路之间的分工需要及早研究，预见它们的分工。大北京在向 现代 化大都市地区发展方面，交通建设任重道远。

1.3.3 城际交通网络不够发达

城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分，但是没有引起足够的重视。 目前 许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客货运输迅速、便利、安全、 经济 的要求。大城市之间的交通联系方式单一，经营管理和服务水平水平不高，客货运输缺乏选择与必要的竞争。

1.3.4 交通建设布局与城市体系建设缺乏协调

主要表现在以下方面：首先，缺少引导中小城市发展的运输通道。其次，大城市市郊运输单一，基本依靠公共汽车，原有国家铁路的市郊列车大都停运或萎缩。例如天津市区至塘沽、北京市区至南口、丰台、通县的铁路市郊列车作用明显萎缩。轻轨交通长期没有引起重视，造成许多距离市区较远的卫星城、 工业 区、开发区发展缓慢，居民不愿外迁。交通不畅是阻碍卫星城成长的主要原因之一。这种现象与发达国家大都市地区的交通发展方向背道而驰。此外，各种新建交通站场和线路在城市的布局，目前大都分别研究，缺乏相互协调。最为突出的典型是北京西客站没有采纳国铁与地铁等轨道交通紧密结合的现代化方案。北京地铁与地面交通站舍、公交枢纽缺乏配合。

城市体系的发展与交通网络关系极为密切。 从这一视角审视本区交通网络可以发现诸多 问题 。河北、天津在报告中提出了许多需要相互协调的重要问题，绝大部分都是交通问题，在此加以汇总。

2.运输联系特征

2.1 旅客生成密度较低，客运强度较高

一方面，京津冀旅客生成密度低于全国平均值。旅客生成密度即人均旅次（客运量/人口），1998年为8.25人次/人, 仅为当年全国平均值11.03次的75%。这种现象反映了京津冀地区人口出行频率较低。与长江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中南部地区形成强烈反差。京津冀地区1998年全 社会 客运量仅占全国5.4%，大大低于本区人口占全国的比重（7.0%）。 另一方面，京津冀区域客运强度（人均旅客周转量）较高。1998年京津冀地区旅客周转量844.2亿人公里,占全国8.0%, 高于客运量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)。客运强度也是反映客运需求水平的重要指标，也即人均旅客周转量（人公里/人）。京津冀的客运强度1998年为人均962人公里，比全国平均值（846人公里/人）高13.7%。参见图1。

2.2 京津冀区域货物生成密度较高、货运强度较低

货物生成密度(每万元国内生产总值产生的货物吨数)与地区经济水平呈逆相关关系，即经济越发达，货物生成密度随之降低。另外与产业结构密切相关：重工业地区货物生成密度高，轻型产业结构和高新技术发达地区密度低，反映创造单位产值的货运量小。1998年京津冀地区货物生成密度为16.5吨/万元(gdp),略高于全国平均值15.9吨/万元.大大高于沪、苏、浙、粤等经济发达区。货运强度京津冀只有3.5吨公里/千元(gdp),低于全国平均值(4.8吨公里/千元)。而南方沿海发达区的货运强度都很高,大都在15吨公里/千元以上.这是由于其原材料和燃料必须长距离运输。参见图2。

3.现代化交通体系发展

3.1 研究宗旨

作为《京津冀北（大北京地区）城乡空间协调发展规划》研究项目六专题之一的交通研究，一方面必须贯彻综合运输与系统工程的观点；另一方面应该将交通与城市在空间组织上的有机结合作为主要的 分析 视角。拟从以下四方面进行探讨。

第一，综合 研究 京津冀北地区的 交通 运输 网络 建设，及其 现代 化 发展 方向和目标。在京津冀二市一省交通运输规划的基础上，发现和研究需要相互衔接的重要交通布局 问题 。主要有跨区域交通线路的衔接和合理走向，重要交通站港的合理分工与配合。－“综合运输观点”是研究的基础。

第二，交通布局涉及面广，在此主要研究城市之间的交通联系，促进大北京现代化城市体系的形成。－“城际交通”是研究的主要方面。

第三，重点研究快速交通网络的建设。为了实现交通现代化，本区的高速公路和高速铁路建设正在广泛开展。不少布局问题有待综合研究。线路走向、主要车站的选址与城市功能区布局紧密衔接，应该审慎研究。－“快速交通”是研究的重点。

第四，从城市体系的发展及其与交通网络的关系为主要的视角，研究交通走廊沿线的城市功能区、小城镇的协调发展。从改善人居环境的角度提出交通需要重视、改善的问题。－“城市体系与交通协调发展”是追求的目标。

图1 京津冀旅客生成密度与客运强度对比图

3.2 综合运输网络的发展方向与目标

总体目标是本区未来15-20年建成发达的现代化交通网络。主要体现于下列五点：第一、构建现代化的交通网络，区域内部城市间和对外交通都达到便捷。第二、区内高速和准高速铁路联网；铁路干线客货分离，不断提高运行速度和服务水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路与国省干线公路有机结合，形成发达的干线公路网，充分满足客货不同需求。第四、建设综合交通走廊，为城市布局的展开和城市体系的发展创造先行、便利条件。第五、建成现代化沿海港口体系、航空港形成干支结合、客货运有所分工的便利服务体系。

4．现代化交通网布局框架

4.1 未来的现代化交通网络主要体现在以下四方面

第一、区域综合交通网从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。第二、城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化。第三、京津两大枢纽的分工与协作步入新阶段。第四、沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理。

4.2 完善区域交通网络，由单中心放射逐步向发达的现代化交通网络转变

通过15-20年建设，京津冀北区域的综合交通网将从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。两大交通中心得到进一步强化，建成现代化综合枢纽。二枢纽各具特色、紧密联系、互有分工，高质量地服务于北方以至全国的内外贸易、 旅游 和出行。未来区域综合交通网的双中心网络式格局,将促进区域 经济 一体化发展，区域城市体系的完善。解决北京过度拥挤，天津、河北能力富裕的问题。从运输组织角度应该做到“货畅其流”、“旅客出行便捷”。

4.3 建成现代化交通干线网络

第一、形成五条包括高速交通线与大能力干线的运输大通道：内联京津冀北主要城市，外接各大区，沟通海外。－京津～华东沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～内蒙西部通道；－京唐秦～东北通道（进出关通道）。第二、铁路通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网。高速铁路及客运专用线联网－包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线；8～10条既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）－京山线、京沪线（津浦段）、京九线、京广线、京原线、京包线、京通线、京承线、京秦线、津蓟线。第三、公路建成高速公路和国道干线组成的发达网络。干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

4.4 城际快速 交通 网形成以及大能力通道得到强化

建设城际快速通道，实现市际交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是 现代 化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀北现代化城市体系的形成，必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道。在大都市密集区修建快速客运通道是增强通行能力的根本举措。或是建设新线，或是利用既有铁路线路进行相应改造，使之适应城际交通需要。另一方面通过改善运营组织方式实现市际交通公交化。铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠打破市际界限，组建跨区域运输 企业 组建大型客运集团，向专业化、规模化方向 发展 。

4.5 城市之间轨道交通建设应该得到足够的重视

在大都市密集地区轨道交通应该成为客运主力，既可提高旅客出行质量、大大提高客运能力；又可采用电力牵引而大大改善环境污染。建议采用以下方式：一是利用既有铁路开行城际列车，采用小编组、高密度运营方式。二是开发建设市郊轻轨线路，有的可以向外延伸至相邻城市，组成城际轨道交通 网络 。前者如利用京津铁路开行城际列车，已经实施，需要进一步改善运营方式，缩小每列客车的编成，适当、逐步增加列车开行密度，即实施“城际列车市郊化”运营组织方式。后者如建设天津市区至张贵庄机场至塘沽开发区的轻轨铁路，修建天津市区至蓟县盘山风景区的 旅游 线路。

4.6 重视快速与常速交通线路的衔接与分工

本区高速交通网络建设任务还很艰巨，应该注重快速交通网络与常速交通网络的衔接与合理分工。对于线路在城市过境路段、重要车站选址应该多方面、多角度 研究 比选，慎重决策。特别是先行建设的线路、站场要为其后的项目留有余地。例如日本的高速线在大都市市区的布局，一般为：高速公路距市区一定距离，以连接线进入市区。高速铁路以架空线进入市中心区设站，并与地下铁路、市郊轻轨铁路相连，便利旅客换乘。

5．铁路网建设与布局

5.1 加速实现铁路现代化，通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网

今后主要承担中长距离客货运输、大城市市际客运、港口集疏运等任务。京沪、京沈、京广等铁路主干线客货运输互争能力 问题 日趋严重。新建平行的高速铁路或者客运专线，与既有线实施客货分离运行方式是合理的选择。以此实现现代化。经过15～20年本区可以将高速铁路及客运专线联网。包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线。同时对既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）。

5.2 建成高速铁路以及准高速客运专线网络，增强本区全国交通中心地位

在10～15年期间建设高速铁路和铁路客运专线，形成快速客运网络：① 京沪高速铁路已列入了“十五”计划。在京津冀北区域境内以北京为起点，经过廊坊、天津（西站）、沧州。② 京广高速铁路争取在“十一五”期开工，客流量大的北段首先建成。③ 建设津秦客运专线(全长212公里)，与关外的秦沈客运专线相衔接。④ 建设京津第四线，实施客货分离及客车提速：京津区段现有三线，修建第四线后，可以实行客货分离，进一步提高行车速度。同时在京津之间可以实行小编组、大密度客车运行方式，开行公交化城际列车。

5.3 建设新线，完善铁路网络、增强沿海通道和沿海港口集疏运能力

主要有：① 建设保定～霸州，全长仅82公里,该线在霸州与津霸联络线和京九铁路大干线相接。天津～霸州～保定铁路将京沪、京九、京广三大铁路干线相连接，在铁路网中具有重大作用。第一，使石家庄至天津开辟了新通路，比经过北京近80公里。形成北京枢纽南部大外环。第二，有利于保定地区和津京保三角地带的 经济 发展。使天津港增加了一条大能力集疏运通道。② 建设环渤海铁路：新建线路三段，共计长232公里。线路全线沟通后，将大大加强津、冀、鲁三省市临海地带的联系，促进经济协作和贸易交流。从全国路网规划 分析 该线将构成沿海铁路干线的重要区段，改善我国沿海铁路不足的缺陷。建议分为三期建设，先建成南段；再建设北段南堡至曹妃甸区段；然后建设中段。

5.4 未来区域铁路网空间格局

到2020年前区内铁路将形成发达 现代 化的 网络 ：一方面,高速（通常认为，准高速铁路时速为160～200公里；时速超过200公里为高速铁路）铁路网形成；另一方面，既有常速铁路网络将更加稠密、便捷。

从大北京地区对外联系方向 分析 ，高速、准高速铁路网包括：通往江南的京沪高速铁路、京广高速铁路。连接关内外（通往东北）的准高速铁路，关内为京秦客运专线和津秦客运专线，关外是秦沈客运专线。这些客运专线同时具备过渡到高速铁路的良好基础。估计届时哈大铁路客运专线也有可能修通。京沈客运专线有可能、也有条件在10～15年后过渡为高速铁路。15年后，从大北京地区通往我国东半部的高速铁路 交通 将承担大批中长途旅客运送任务。高速铁路以电力牵引方式，有利于环保。价格优与航空、小汽车出行，是大众出行的首选。京包铁路等等通向中西部的既有铁路也将实施客车提速。

本区的常速铁路网络将进一步完善。以北京为中心的9条铁路干线通过电气化改造和提速改造，通过能力有所提高；运行质量大幅度提高。以天津为中心的铁路增加至5条。天津枢纽的既有编组站南仓、新港能力提高的同时，新建港区第二编组站和北塘西编组站，编解能力大为提高。可以承担更多的东北区与华东区的货物列车编解作业。从而使北京铁路枢纽编解作业相对减轻。京津的铁路网络进一步增强，客货运输更加便利。促进城市体系加快 发展 。

6.高速公路网络建设与布局

6.1 为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件

改变人口和产业过分集中于京津唐市区的状况，有步骤地从市区向远郊区、滨海地区进行战略转移，大力发展远郊城镇、和滨海城镇，实现城市和产业的布局合理化。进一步加强都市圈内各市的分工与协作，繁荣区域 经济 。在空间布局上尽快扭转在市中心区周围“摊大饼式”的扩散；坚持“分散集团式”布局原则。新区开发重点将从中心地区转移到各个边缘集团。及时建成包括干线公路和轨道交通线的运输通道作为城镇发展轴，可以保证和促进这一战略意图的顺利实施。

6.2 交通发展重要新目标－环渤海经济区3小时交通圈

京津唐及其周围9城市（秦皇岛、廊坊、保定、沧州、承德、张家口）正在向着以京津为核心的城市经济集合体发展。预计到2015～2020年环渤海经济区九城市之间的出行时间将缩短在3小时之内。

6.3 建成高速公路和国道干线组成的发达网络

干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

7.现代化交通枢纽布局与分工

7.1 加强交通枢纽建设，形成两大枢纽（不是主副枢纽）互有分工，紧密配合新格局

北京和天津两大交通枢纽区位有别，相互靠近，各有优势，作用互补。过去分工协作关系有所发展；但是受到行政体制和陈旧观念的束缚，许多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货主的跨区域运输业务多有不便。需要大力加强天津综合交通枢纽建设（海港、空港及集疏远线路），使其充分发挥作用。继续加强北京枢纽，完善功能。不仅需要在硬件方面（集疏远线路、城际京通线等等）继续加大联合建设步伐；更加需要在软件方面（运输组织、客货运输市场经营、运输、外贸进出口开拓…等等）加快联合与协作的力度。

7.2 增强天津枢纽功能，合理分担北京枢纽的任务

关键是强化天津枢纽功能，合理分担北京交通枢纽的作业。在铁路方面：首先，加强天津铁路枢纽，建设东南环线,连通北环线直通津蓟线的联络线，建成环形枢纽；大幅度提高编组站的编解能力。其次，建设环渤海的临海铁路线，使东北区与华东沿海的货物列车直通运行。合理分担北京铁路枢纽部分中转、过境运输作业，减轻北京枢纽的负担。在航空方面：为了充分发挥天津机场的作用，需要采取以下措施：首先，组建京津两大空港联营集团，合理分配客货流；其次，利用高速公路，组建集疏运联营公司，开行班车；再者，建设轻轨线路与天津市区地下铁路连接，使旅客更加便捷。从长远方面，从京津冀北区域整体出发，综合 研究 首都第二机场的选址。

空港客货吞吐量增长动态变化

表注：数据引自《从统计看民航1991、…、2000年》

7.3 增强次级 交通 枢纽或地方交通中心

同时在京、津建设一批次级交通枢纽或地方交通中心：如唐山、秦皇岛、保定；霸州、沧州、黄骅、京唐（王滩）、承德、张家口等等。

8.沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理

8.1 环渤海西岸港口体系总体水平迅速提高，港口地域系统初具规模

改革开放以来港口建设加速展开，取得了巨大成就。在环渤海西岸已经形成了较为发达的港口地域群体。而且还在继续开展大规模的建设，向着 现代 化港口体系方向 发展 。现有港口群体包括：中心枢纽港天津港、我国最大的能源输出港秦皇岛港、正在建设的神府煤炭输出港黄骅港、正在建设的地方 工业 港口京唐港（王滩港）。环渤海西岸港口群体在在全国占有重要地位。本区港口货物吞吐量（1998年1.52亿吨）占全国沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重复建设相对较少（比南方）。

8.2 天津港发展迅速,中心枢纽港地位需要进一步加强

天津港是我国沿海五大枢纽港之一（即“广大上青天”），拥有全国最大的集装箱码头。是我国重要的国际贸易口岸之一，是首都北京的海上门户，是华北、西北等地进行国际贸易与 经济 合作的主要桥梁。并且是亚欧大陆桥最重要的桥头堡之一。1998年底全港码头泊位核定吞吐能力9148万吨，国际集装箱通过能力160万标箱，拥有各类泊位140个，岸线长17公里。其中公用泊位70个，岸线11公里。天津港港区回淤已经得到了有效治理。正在开挖10万吨级深水航道，大型国际集装箱船舶进出港口更加便利。这将对天津港的发展产生巨大推动力，并且对于我国外贸运输国际竞争力的提升产生重要 影响 。

8.3 港口合理分工与协作

交通与运输的联系与区别范文第5篇

【关键词】 运输组织；多式联运；承运人

1 多式联运的核心内涵

对于何谓多式联运，目前国际上尚未形成统一的规范性认识。虽然1980年出台的《联合国国际货物多式联运公约》曾对“国际货物多式联运”概念进行了界定，但由于该公约至今尚未生效，也未能统一各国对多式联运的理解和认识，从侧面说明了多式联运所涉及问题的复杂性。就多式联运的核心内涵而言，国内外相关不同文件在表述上都有着认识上的共同点，即在运输组织上必然涉及两种或两种以上运输方式。① 如果仅仅认为货物运输只要涉及了两种或两种以上运输方式就是多式联运的话，则是对多式联运的错误认识。相比于分段运输，多式联运更有效率。这种效率集中体现在两方面：在货物操作环节，多式联运下的货物可以在不同运输方式间实现快速、无缝式换装；在货运业务环节，虽然涉及不同运输方式，但对于托运人而言，在多式联运运输合同下其只要面对一个契约承运人，这个契约承运人需对全程运输负责，而不管实际承运人到底是谁，到底有几个，这也意味着对于托运人而言是“一次托运、一次计费、一份合同、一张单证”。这两个方面正是“多式联运”的核心内涵。

2 经济学视角下的多式联运

从本质上看，多式联运作为货物运输的一种组织模式，其目的在于实现货物在空间位置的有效位移。货物的空间位移需求根本性地产生于资源、生产能力、消费能力三大要素在地理空间上分布的非均衡性。空间位移的有效性集中体现在经济性方面，安全性（货运质量）也是极为重要的考量。从多式联运发展的历史来看，多式联运最早出现的目的在于克服单一运输方式在地域间地理上的运输障碍，从某种意义上来说在当时属于一种被动式发展。随着铁路运输、水路运输因技术上的不断进步而表现出明显的运输规模效益后，多式联运作为一种可以兼得不同运输方式优点的运输组织模式而逐渐被货方主动选择采用，以降低运输成本。

从经济学中的交易费用理论视角来看，企业和市场是两种可以相互替代的资源配置机制，但由于存在有限理性、机会主义、不确定性等因素，市场交易费用有时会相对高昂。为节约交易费用，企业作为代替市场的交易形式应运而生，企业可以把若干个生产要素的所有者和产品的所有者组成一个单位参加市场交易，以减少交易者的数目和交易摩擦，进而降低交易成本。但是，当企业组织管理费用超过市场交易费用时，市场机制相较于企业机制能更有效地配置资源。从理论上看，多式联运组织可采用两大形式：（1）通过市场机制，由一个具有整体协调功能的组织作为总承运人（即多式联运经营人）与托运人签订多式联运合同，然后多式联运经营人再与其他相关的区段运输承运人签订转包合同，由区段运输承运人负责各个环节的运输服务；（2）通过企业机制，由一个单一企业负责全程运输，其拥有或控制各种运输方式的设施设备，将整个运输过程纳入自己的组织内部加以控制，即采用纵向一体化结构来经营多式联运业务。虽然在实践中已有以单一运输经营为主业的大型运输企业开始向综合物流企业转型实施纵向一体化战略的实例，但必须看到这种纵向一体化战略是否能够成功实施在很大程度上取决于企业的组织结构和组织管理是否能够与之相适应。此外，由于行业壁垒等制度性因素的存在，使得单一企业几乎不可能同时控制水运、铁路、公路、航空等运输方式，并将其置于企业自身一体化结构中。因此，以市场机制组织多式联运也成为实践中市场自我发展的优先选择。由于在多式联运组织过程中一些诸如基础设施匮乏、信息沟通不畅、地方保护等因素的存在，使得现有市场主导的多式联运组织模式还有待进一步完善。

总之，在经济学视野下一方面要看到多式联运组织模式中理应存在的“一个多式联运经营人、多个区段运输承运人”的经济合理性；另一方面也要认识到由于一些物理性、制度性等限制性因素的存在，使得现有市场主导的多式联运组织模式还有待进一步完善，以降低运输成本、提高运输效率。

3 公共管理视角下的多式联运

从运输相关的行政管理区域范围来看，多式联运通常涉及两个或两个以上地区（或国家），这自然就涉及到跨区域（或国家）的运输监管问题。在国际多式联运中，这一问题的重要性就更加凸显。

以海关监管为例，真正做到“一次申报、一次查验、一次放行”，对于促进多式联运的发展至关重要，这不仅需要各关区通力合作，更需要来自国家海关总署的顶层设计和统筹规划。自2014年以来，在海关总署的直接推动下，我国先后在京津冀地区、长江经济带、广东省、丝绸之路经济带、东北等区域实施了区域通关一体化改革，实现了全国42个直属海关关区的全覆盖，同时目前也在这些区域之间实行了区区联动的一体化。这说明了实现全国性的一体化通关将是海关未来深化改革的重要方向。需要指出的是，实现高效、便捷、经济的多式联运除了海关通关一体化建设之外，还涉及各地区交通基础设施规划建设的统一协调、运输监管执法的统一标准、运输补贴扶持政策的协调等多方面。

多式联运运输体系通常是跨越了传统的自然地理界限和原有的行政区划范围，涉及多地、多个行政主体，属于较为典型的区域间公共项目。物流业作为复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。因此，各地均高度重视包括多式联运在内的现代物流业发展。但是，由于地理位置、经济实力、发展观念等方面的差异，各地的多式联运发展基础和动力并不相同，这就需要超越以某一个地方政府为应对主体的传统思维和体制，努力构建以推进区域协作为目标，多层级、多主体共同参与的跨区域协调机制。

因此，从公共管理的视角理解“多式联运”的内涵，一方面要清晰地认识到打破区域间壁垒、加强区域间联系、协调区域间行动、统筹区域间利益，构建一个跨区域多层级、多主体共同参与的多式联运发展合作机制是十分必要的；另一方面要看到国家层面在顶层设计、统筹规划方面所起到的关键性作用。

4 法律视角下的多式联运

多式联运涉及到多种运输方式，对于不同的运输方式，在我国国内以及国际上均有相应的法律法规及国际公约对其进行规制。由于不同运输方式下承运人的运输风险、承托双方的力量对比、运输惯例等均存在差异，有关承运人责任期间、承运人赔偿限额、承运人责任基础等方面的法律规定也有较大不同，这就意味着多式联运下的法律适用是一个至关重要的问题。由于1980年《联合国国际多式联运公约》至今尚未生效，目前国际上尚未存在通行的多式联运法律规定。

“多式联运”强调多式联运经营人对全程运输负责，而实际承运人仅对自己完成的运输区段负责。在实际货损赔偿中涉及两层赔偿关系，即多式联运经营人与货方间的赔偿关系和多式联运经营人与各区段实际承运人之间的赔偿关系。在实践中，这两种赔偿关系难以做到彼此对应，主要原因在于：一方面各运输方式的赔偿限额不同；另一方面各运输方式下承运人的责任基础不同，比如海运中采用的是“不完全过失责任制”，海运承运人对航行和管船过失造成的货损享受免责权利。

总之，从法律视角来看，多式联运所强调的“一个多式联运对全程运输负责”在具体的货损货差赔偿方面，还需要国内、国际层面研究制订多式联运规则，统一多式联运票证单据、承运人识别、责任划分、保险赔偿等方面的规定，为全程联运组织创造良好的法律环境。

5 运输优化视角下的多式联运

所谓“运输优化”，即在保证货物流向合理的前提下，在整个运输过程中，确保运输质量，以适宜的运输环节、较佳的运输线路、较低的运输排耗、低廉的运输费用使货物运至目的地。由于对信息获取能力的有限性和有限理性等事实的存在，运输优化几乎不可能做到最优，但运输决策是完全有可能做到相对优良的。

随着社会生产的不断扩大，为提高资源利用效率和降低运输成本，在传统的物流网络空间布局的基础之上，一种基于大型物流枢纽中心站的集中运输系统即轴辐式物流网络已逐步发展起来。轴幅式物流网络将物流网络中的一个或多个节点设立成为枢纽中心站，通过中心站将其他非中心站的节点相连起来。在轴幅式物流网络体系中，货物先由各节点运至枢纽中心站，再依据目的站进行集中运输，这样可以降低单位运输成本，在网络主干线上形成规模效应，提高资源利用率，同时产生集群效益，带动所在区域及城市的经济发展。目前，轴幅式物流网络已在物流领域中的航空业、集装箱海运业、快递邮政业等多个子系统中得到广泛运用。

发展多式联运，打造多式联运综合运输体系，同样需要以构造轴幅式物流网络为重要建设思路，高度重视综合性的枢纽中心节点和与之能力相匹配的集疏运通道建设，从而将点线有机结合形成有效覆盖的运输网络。需要特别指出的是，轴幅式网络的形成和扩张及充分发挥其优势不是没有条件的，也不是单单靠建设枢纽中心和集疏运通道就能简单实现的，还必须满足一定的运营条件，如保证维持枢纽运营的最低业务量、保证维持可靠的服务频率、满足货方对货运时间的要求等。因此，在实践中，应结合各地多式联运服务需求和服务供给的实际情况，发展混合轴辐式网络、多枢纽轴辐式网络等多种形态的网络类型。

基于运输优化视角理解“多式联运”内涵，可以看到在规模效应和集群效应的内在推动下，加强多式联运运输体系中的综合性枢纽和集疏运通道建设是推动多式联运发展的必经之路。