汽车金融范文第1篇

车市火爆，在中国低调蛰伏多年的汽车金融又成吸金之地，开始发力。

2010年6月21日，比亚迪公告称，将出资4亿元与法国兴业银行旗下子公司CGL共同在深圳设立合资汽车金融公司，为国内消费者买车等业务提供融资，CGL注资1亿元。车企与银行联姻的模式之外，银银联手闯入汽车金融业对市场的震动更大。2010年4月底，中信银行宣布将与外资银行BBVA（西班牙对外银行）下属子公司COR-FISA合资10亿元设立中信汽车金融公司。

多方资本入场圈地，不仅暗示中国汽车金融业奶酪的诱人程度，也给这个稍显沉闷的行业带来新的驱动力，资本侵入意在寻找新的利润增长点，却也给行业版图的变动带来想象空间。

诱人奶酪，中国制造

2009年，中国从金融危机的泥淖中率先反弹。中国车市受购置税减免、新旧车置换、汽车下乡优惠政策等多重利好刺激，走出了超乎世人想象的高涨行情，汽车销量同比增长近50%，达1360万辆，一举超越美国，跃升为全球最大的汽车市场。车市繁荣，意味着从供应商、经销商到个人消费者，整条发酵膨胀的产业链都存在着巨额的融资需求。

与此同时，国内车市的消费模式正悄然与国际接轨。当前全球汽车70%通过融资贷款销售，欧美国家贷款购车的比例更高，美国就超过80%。相比之下，中国贷款购车者的比例只有约10%，即使与金砖四国中的其他三国相比，这个比例也低得出奇，俄罗斯大约为40-50%，印度和巴西则在70%左右。

中外消费文化迥异是造成比例悬殊的重要原因，在中国，更多买家习惯一次性付清。不过，信贷文化深入脑髓的“80后”、“90后”正逐渐成为购车一族，并将主宰今后10-20年的车市风格，他们可不会像父辈那样，挣够了全车款才拎着钱袋子去提车，在这代新新人类脑中，“早买早享受”的观念恐怕更为流行。

即将接棒的消费者风格转变无疑会推动未来车市消费模式的切换，政策支持则进一步推波助澜。在2009年3月出台的《汽车产业振兴规划》中，就明确提出要“发展现代汽车服务业。加快发展消费信贷、支持骨干汽车生产企业加快建立汽车金融公司，开展汽车消费信贷等业务”。在困扰汽车金融公司多年的融资成本一事上，央行、银监会、保监会也在2009年年底联合发文，表示将会支持符合条件的汽车金融公司发债，进行直接融资。

车市火红，车贷族逐渐掌握话语权，政策基本面的扶持，三者叠加意味着中国汽车信贷消费将成大势所趋。在贷款购车比例向世界平均水平靠拢的过程中，中国汽车金融市场的增长空间巨大。根据中国汽车工业协会的预测数据，到2025年，这一市场将有5250亿元的容量。中金公司的预测更为激进，其研究报告指出，贷款购车需求有望在未来3-5年快速提升，2016年汽车信贷规模就将达到约5000亿元，年复合增长率将达20%。

盈利空间打开，格局待变

中国早期的汽车金融公司多以外商独资企业挑大梁，唱的是一出闷声不响的“独角戏”，自通用汽车于2004年首开先河在华创立汽车金融公司以来，大众、丰田、福特、标致雪铁龙等国际巨头都早已排兵布阵，希冀占领中国汽车金融业起步之时的先发契机。

不过，在2009年之前，汽车金融公司的设立虽时有新闻，却并无猛料，市场发展波澜不惊。常常高呼“汽车金融的春天就要来了”，却一直处于漫长的冬眠季。究其原因，还是汽车金融公司在中国的盈利一直未达预期。

通用汽车金融公司的负责人曾坦言，进入中国市场，是希望帮助拓展销售，开始三年不追求盈利。不过对于早一步的汽车金融公司，三年期限早过，如今对盈利一事，各大巨头依然言语不详。业内资深人士亦透露，目前业内仅有两三家汽车金融公司实现盈利。从中银保险退出一事便可略察端倪，早在2006年，中国银行就曾通过旗下全资子公司中银保险曲线进入东风雪铁龙标致汽车金融公司，出资2.5亿元，持有50%股权，但是这段合作以2009年中银保险以3.25亿元出售全部股权告终，折算下来，资本年收益率不到10%。

汽车金融公司的发展在中国受到诸多限制，许多业务无法展开，尤其是利润较厚的车险、汽车租赁等业务，而在车贷市场，一方面受限于中国不完善的个人征信系统及不成熟的信贷消费文化，另一方面，汽车金融公司的融资渠道非常有限。

对此，中信证券汽车行业首席分析师李春波表示：“金融管制是这个行业发展的最大问题，在金融债放行之前，汽车金融公司仅能通过银行贷款或者占用母公司资金，不能利用杠杆融资，从而抬高了资金成本，高于银行车贷的利率难以有效吸引消费者。车企卖车是为了赚钱，为了让消费者买车，在汽车金融这块业务上还需要贴钱，从而影响提供汽车金融业务的积极性。现在允许有条件的公司发债，对行业发展是一大利好，未来，如金融管制进一步放宽，这一部分业务有望通过资产打包上市融资，低成本资金将会刺激汽车金融业务更快发展。”

在国外，汽车金融公司的利润率能保持在30%左右，大众汽车金融公司对大众的利润贡献在2004年曾高达40%，随后虽逐渐下滑，但也维持在10%以上的水平（图1）。这也是相关部门积极倡导汽车企业组建金融公司的同时，众多金融机构急吼吼进场圈地的原动力（附表）。

“中国－汽车－消费金融”的组合本就是块听起来就够美味的奶酪，再加上汽车金融公司的融资渠道有了明显改善，这次的“春天”不再是“狼来了”式的空喊。而随着盈利盒子的开启，本土车企、本土银行甚至外资银行的加入让这个战场开始变得热闹起来。参与游戏的玩家变多，已有的沉闷格局新生在即。

银行新势力

汽车金融公司设立热潮中，此前被禁止直接单独进入汽车金融业的银行，似乎也在混业经营方面撕开了一条口子。而银行资本的进驻，无疑最为引人注目。与车企设立汽车金融公司意在促进自家品牌销量相比，银行的侵入指向更为直接明确―利润回报，拓展新的盈利点。如果中信银行与西班牙对外银行合资设立的汽车金融公司得以最终获批，那么可以确定监管信号灯由红转绿。

在时下三种车贷方案中，银行车贷、信用卡分期付款、汽车金融公司各有优劣。银行设立汽车金融公司，是预谋兼收三者优势。银行车贷利率最低，但是手续费时费力，审核通过率低。在经过2004年大面积坏账的冲击之后，商业银行对直接发放车贷普遍持谨慎态度。信用卡分期付款可以借助个人信用征信系统，银行承担风险相对较低，申请较为便捷，但是受透支额度影响，提供选择的范围不大。

汽车金融公司则具备了某些令消费者心动的特性。以丰田汽车金融（中国）公司为例，承诺两个工作日内发放贷款、无手续费、无担保、低首付、弹性还贷等。不过，汽车金融公司的软肋在于利率较高，丰田车贷利率叠在9%左右，而目前银行车贷利率三年期约为5.4%、3-5年期则为5.49%。对于数额较高的高端车型而言，尽管车贷可以避免一次性大额付现影响现金流，但是不菲的利息支出还是将影响人们购车时选择车贷的意愿。

银行直接设立汽车金融公司，一方面可以借助资金优势，提供较低利率车贷，同时不受品牌限制，可与多家车企及经销商展开合作，从而吸引消费者扩大规模实现盈利；另一方面，借助银行自身的征信系统，也比车企单独设立的汽车金融公司更加了解消费者的消费品质和诚信度，消费者的过往记录可以作为是否发放汽车消费贷款的依据。正是基于此种考虑，目前已成立汽车金融公司的两家本土车企，奇瑞和比亚迪，均引入了银行作为股东，奇瑞牵手同处安徽的徽商银行，而比亚迪则牵手外资行法国兴业银行。

中信银行的战略则更加凸显银行资本进军汽车金融这一领域的野心。在资金安排上，注册资本金为10亿元，中信银行出资6.5亿元成为大股东，而且其合作方BBVA同样也是银行，而非传统模式中的车企。BBVA之所以得到中信银行的青睐，一方面在于BBVA本身就是持有中信银行15%股权的股东，另一方面BBVA作为汽车金融业务上的熟练级玩家，在成熟的西班牙市场，BBVA汽车金融业务拥有14.8%的市场份额，而在新兴的墨西哥市场，其份额高达35%。BBVA在这些市场上的成功运作经验、风险管理能力正好可以弥补中信银行的短板。中信银行目前采用的是更贴近车企类汽车金融公司的准事业部模式运作，以汽车经销商作为销售主渠道，通过逐步在各地设立区域分中心进行业务扩展，希望最终实现业务规模化发展以实现盈利能力。

李春波认为，在这个急速扩张的市场中，无论是车企还是银行，入场即意味着好收益。车企更熟悉自己的经销商系统，而银行对终端消费者的情况更加了解，并无谁占优势一说。随着消费者的收入增长，当汽车价格与普通人年收入的比例降到一定区间时，两者发展都将值得期待。

规模与风控的跷跷板

汽车金融业务想要实现盈利，规模是基础。数据显示，汽车金融公司做到50亿元以上，通常才能实现盈利。不过，随着车贷市场升温，多方进场圈地，竞争也趋于激烈，在优惠条款上拼力时，难免会出现将车贷发放给无还款能力消费者的放水行为。在追求规模之余，风险控制环节同样值得关注。

中国汽车金融市场早期经历当可为鉴。当房贷成为大多数人购房的第一选择时，车贷却倍受冷落。2004年前后，国内购车贷款比例也曾达到30%左右，不过这不是消费信贷文化水到渠成的结果，而是伴随着松散风控管理下的银行车贷坏账，不少银行的车贷坏账率一度高达30-50%（图2）。为了车险而进入车贷担保领域的保险公司同样出现了巨亏，且与银行间多有法律纠葛。随着保险公司的退场，银行车贷市场趋于萎缩。

汽车金融范文第2篇

［关键词］昌河汽车；汽车金融；SWOT分析

［中图分类号］F407.471 ［文献标识码］B ［文章编号］2095-3283(2012)07-0085-02

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作者简介：李雨青，女，硕士，景德镇陶瓷学院讲师。

基金项目：景德镇市社会科学规划项目“鄱阳湖生态经济区景德镇汽车产业发展研究——基于构建昌河汽车金融路径的角度”的成果之一，项目编号：10YJ14。

在2008年下半年，随着国际金融危机的蔓延，国际汽车市场严重萎缩，国内汽车市场受到严重冲击，导致全行业产销负增长、重点企业经济效益下滑、自主品牌轿车发展乏力。当时，中国汽车市场低迷使许多汽车经销商出现亏损，部分面临资金断裂危险。众所周知，汽车经销商的正常运转对维系整个汽车产业链的良性运转至关重要。

据全国乘用车联席会的统计数据显示，2008年全球汽车贷款比例约为70％，发达国家如美国贷款购车比例约在80％～85％，德国约70％；而同为金砖国家的印度货款购车比例为60％～70％，中国却从2004年的16％下降到2008年的8％。另据新华信国际咨询公司的报告称，在中国各细分市场中，中大型轿车和中型车的贷款购车比例分别为12.1％和9.3％，小型车和微型车的贷款比例只有4.9％和3.7％。然而目前，在中国随着私家车的普及和价格的逐步稳定，汽车市场特别是其中的小型车和微型车市场发展到以消费信贷为购车的主流方式，这一趋势较为明显。所以在中国扩大汽车消费信贷业务，促进汽车金融公司的发展是非常必要的。与此同时，中国国家发改委于2009年12月正式公布了《鄱阳湖生态经济区规划》，该规划是指导鄱阳湖生态经济区建设的纲领性文件和编制相关规划的重要依据；规划期为2009—2015年，远期展望到2020年。汽车产业属于该规划中所强调的新型工业产业以及鄱阳湖生态工业园重点发展产业。作为环湖中心城市之一的景德镇，为策应这一重大命题，必须继续推动昌河汽车的发展，以建设“赣东北工业重镇”。

一、昌河汽车发展沿革

江西昌河汽车股份有限公司（以下简称“公司”）是由昌河飞机工业（集团）有限责任公司联合合肥昌河汽车有限责任公司、哈尔滨东安汽车动力股份有限公司、中国民用飞机开发公司、中国航空工业供销总公司、安徽江南机械股份有限公司五家企业，共同发起设立的股份有限公司。公司于1999年11月26日在江西省工商行政管理局注册登记成立，并于2001年7月6日在上海证券交易所挂牌交易。

昌河股份2006年度、2007年度、2008年度连续亏损，于2009年5月11日起被上海证券交易所暂停上市交易；2009年度公司实现净利润2630万元，其中归属于母公司所有者的净利润为2549万元，扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净利润为25.8万元。公司于2010年4月12日向上海证券交易所提交了股票恢复上市的申请。2009年，昌河汽车并入中国长安汽车集团。

二、昌河汽车发展汽车金融的SWOT分析

（一）昌河汽车发展汽车金融的优势分析（strengths）

昌河汽车发展汽车金融的优势主要体现在其并入中国长安汽车集团之后，对其业务能力的提升产生了积极影响，这将有利于其汽车金融业务的开展。

在长安集团雄厚的产品研发技术和先进的管理理念以及广阔的企业平台的影响下，昌河汽车在销量上取得了进步，特别是在2010年下半年，利亚纳a+、福瑞达加长版等多款新车相继投入市场，为昌河汽车的市场销量起到一定的拉升作用。根据中国长安汽车集团的规划，到2020年产销要达到500万台的目标。而昌河汽车也将实现100万辆的目标，即到2020年，昌河品牌的生产和销售将达到100万的规模，占中国长安的1/5。

首先，昌河汽车对产品结构进行了调整，保留精品微车的定位。目前的微车如福瑞达、北斗星、浪迪等品牌，以及进入A级轿车利亚纳的品牌，都在中国长安汽车集团的规划下进行了梳理，从产品属性上进行了调整。

其次，从制造和生产规模上进行了梳理。目前，昌河汽车在国内分为3大地段，跨两个省，在江西有景德镇、九江，在安徽有合肥。三个基地的产量只有26万，这是不能支撑昌河品牌发展的。根据中国长安汽车集团的统一规划，这三个基地都分别做了到2015年的发展规划。目前，第一步景德镇基地由10万台到20万台的规模正在启动；第二步安徽合肥的基地按照50万台商用车的规模在进行积极打造，第一期20万的生产线已经开始建设。同时，在九江基地10万台整车和发动机扩能也在规划当中，第一期7.5万台的发动机扩大到15万台的规模正在启动。

第三，在管理体系和员工队伍上进行了调整。通过与重庆长安的对接，将重庆长安先进的管理手段和管理理念引进来，对员工进行了规范化和规模化的业务能力提升和教育，使员工的从业素质和经验得到了提升。

（二）昌河汽车发展汽车金融的弱势分析（weaknesses）

汽车金融范文第3篇

2003年底，中国银监会的一纸公告让三家外资汽车金融公司喜出望外――上汽通用汽车金融有限责任公司、丰田汽车金融（中国）有限公司和大众汽车金融（中国）有限公司获准筹建，这是中国首次批准汽车金融公司。

中国汽车市场是世界上增长最快的市场，现在有能力购买汽车的家庭约有800万家，预计5年后将达到4200万家。目前中国的汽车销售中，最多只有10%-15%涉及汽车信贷，而全球市场的这一比例平均达到70%.

在国外有近百年历史，并且发展迅速的汽车金融公司终于落户中国，人们有理由对其充满期待。专家预计，中国2010年将成为继美国、日本后的第三大汽车市场，届时将有50%的汽车以贷款形式销售。

外资汽车金融公司的挺进，显然为中国的汽车消费信贷市场注入了一针强心剂。但另一方面，汽车信贷业务正令中国的商业银行和保险公司焦头烂额，在这种非常时期，汽车金融公司的成立究竟是抢占先机？还是火中取栗？

汽车金融一手托三家

美国通用汽车金融服务公司全球执行副总裁理查德。克劳特说：“在未来的几年内，中国的汽车信贷服务能够有60%－80%的增长。”

外资汽车金融公司看好中国汽车信贷市场的巨大潜力，这就不难理解，何以如此多的汽车巨头会对国内汽车金融市场跃跃欲试、急不可待。

通用汽车金融服务公司与上汽财务公司将成立新的上汽通用汽车金融有限责任公司，总部设在上海。新公司为上海通用汽车公司的产品提供销售支持，通过上海通用授权经销商网络提供汽车批发和零售信贷服务。

美国通用汽车金融服务公司成立于1919年，其业务遍布全球40个国家地区，已经为1.5亿辆轿车提供了高达1万多亿美元的汽车贷款。

2001年通用汽车在美国销售的新车中，有一半是由通用汽车金融公司提供融资的，而全美所有经销商库存的通用汽车产品中，也有75.5%是由它提供贷款的。通用汽车金融当年的利润达到了16亿美元，占通用公司总利润的36%.

而早在1996年，德国大众汽车金融服务公司就在北京设立代表处，并从1997年起开始在中国展开关于汽车金融机会和风险的广泛市场调研。

大众汽车金融（中国）有限公司计划首先为德国大众、上海大众和一汽大众的现有特许经销商提供贷款。大众汽车金融公司在中国的目标是建立联网的销售网络，将大众的制造商和特许经销商连接起来，以便客户能够在一天之内就能方便地完成选择车型、获得贷款批准、签署购买合同和开车回家的全过程。

汽车金融一手托三家，为厂家、商家、消费者解决资金了融通问题。而作为汽车业和金融业“杂交”的产儿，汽车金融公司具有得天独厚的优势。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对《财经界》说，汽车金融公司具有强大的产业优势，可以为客户提供从购买、维修、使用，甚至二手车方面完善的汽车行业支持，同时具备汽车金融服务的先进管理经验，高效便捷的电子化管理技术和快速反应机制等。此外，汽车金融机构还可以提供金融咨询、资产管理、培训等方面的服务。

英雄难有用武之地？

值得注意的是，在《汽车金融公司管理办法》历经数年的讨论中，表现最活跃、盈利水平最高、在中国蛰伏时间最长、最具有忍耐力的福特汽车金融公司，在中国银监会正式出台《汽车金融公司管理办法》和实施细则后，反而沉默了，没能申请成为首批汽车金融公司之一。

多家跨国汽车厂商已明显放缓了在中国申请开办汽车金融公司的步伐；另外，国内的大汽车集团如一汽、东风等的财务公司都已经明确表示：暂不参与这项业务。是什么原因使得这些公司偃旗息鼓，三思而后行？

由于最终出台的《汽车金融公司管理办法》的实施细则将跨国汽车金融公司在国外最赚钱的业务环节――如汽车租赁（平均利润30%以上）等都已经删除，这些“准汽车金融公司”们现在必需重新仔细审视在新规定的业务范围内的经营风险和赢利的几率。

贾新光说：“在国外，实际上所有的金融机构都可以做汽车信贷业务，汽车公司的金融机构也可以做各种金融业务；而国内，有关部门对金融业和金融机构控制非常严密，即使被批准成为金融机构，也不是什么金融产品都可以做。当然，也不是什么金融机构都可以做汽车信贷，这也是影响国内汽车信贷规模的原因之一。”

资金来源不充足将是外资汽车金融公司在国内开展业务面临的头等难题。中国银监会规定，汽车金融公司只能吸收股东3个月以上定期存款；并且按央行对财务公司的管理规定，其向商业银行拆借资金最长期限为半年，并要与其资本金保持一定比例，因此随着贷款规模的增加，资金的短缺就显得日益紧迫。

“水土不服”也困扰着外资汽车金融公司。在国外，汽车金融公司主要依靠汽车经销商来开展业务，在国内则要从头建设网络。中国银监会还规定，汽车金融公司不得设立分支机构，这也制约了其网络的快速完成。在国内复杂和不完善的市场条件下，导致国外汽车金融公司无法立即取得市场的预期效果。

汽车金融公司作为从事信贷业务的非银行金融机构，应具备信贷、营销、风险管理等多方面的专业人员队伍，这将是一个高投入的漫长过程。由于缺乏客户信息资源，使其较难产生对国内客户的科学评价。

另外，目前国内还没有实现利率市场化，汽车金融公司在国外可以运用的价格竞争策略在国内暂时无用武之地。如在“9.11”之后，福特信贷公司正是通过推出零首付、零利率的汽车消费信贷，使公司的汽车销售不仅没有降低，反而在2001年10月份大幅上升了15%.

中国银监会非银行金融机构监管部主任高传捷曾坦率地说：“汽车金融公司的业务不可能迅速膨胀，因为资金来源、业务范围和资金充足率的制约下，要达到商业银行现有的资金水平至少需要5、6年，汽车企业和非银行金融机构资金本来就不足，其境内存款能有限，又不能建立分支机构，所以只能依靠商业银行。”

商业银行将被边缘化？

1998年，4家国有商业银行获准开办汽车消费信贷。商业银行占据绝对垄断地位，是车贷业务的绝对主力。汽车金融公司的设立，无疑给原来享有独家经营权的商业银行造成冲击。

一家外资汽车金融服务公司的首席代表曾表示，汽车金融公司将对银行的车贷业务产生冲击，银行做车贷既不擅长，也不专业：“其实，汽车金融服务第一位的任务不是本身赚钱，而是促进母公司汽车产品的销售。汽车产品非常复杂，如产品咨询、零部件供应、维修保养等，由于银行不熟悉这些业务，因此做起来有较大的困难。目前银行开展的汽车消费信贷也是与厂家联手进行的。”

但是银行业内人士并不如此悲观：“银行与汽车金融公司各有优势，银行的优势在于有详实的储户资料及住房、消费信贷资料，还有遍布全国各地的服务网点，因此，银行不会退出这块业务。”

天相投资顾问有限公司汽车业分析师黄安乐对本刊记者说：“从短期来看，汽车金融公司很难立刻取得市场份额主动权，因为不具优势，并有很多的制约条件。国内商业银行占主导的局面将至少维持3－5年，真正的挑战可能出现在过渡期后。”

黄安乐认为，银行要想在汽车金融公司进入后还会立于不败之地就应加大与汽车生产厂家和经销商的合作，提高服务效率和服务质量；加强与保险公司的合作，实现个人汽车信贷业务的集约化、规模化与专业化；各商业银行之间应互通信息，制订共同遵守的行业规范；与汽车金融公司展开竞争的同时寻求与其合作，借鉴学习其先进的服务经验。

信贷风险亟待规避

汽车金融公司跃跃欲试，商业银行不甘落后。银行和汽车金融公司比拼竞争力，但让它们担心不是对方，而是笼罩在它们头上的共同危险：车贷坏账风险。

目前，中国的车贷大多是与保险捆绑销售的，消费者买车向银行贷款，银行为规避风险，要求消费者必须同时向保险公司购买一份车贷险。因此，当消费者没有能力还款或者故意拖欠贷款的时候，风险便转嫁在保险公司的身上。据统计，保险公司不得不赔偿银行的款项，有的保险公司赔付竟高达2亿元左右，从而直接导致保险公司退出车贷险市场。

中国人保北京分公司的一位人士表示：“关于汽车消费信贷，我们暂时不做了，车贷险是一个敏感的话题，目前我们正在研究有效的办法来规避风险。暂停车贷险一方面暴露了保险公司在管理上的漏洞，另一方面整个车险市场的低信用是一个不争的事实，而对于这一点，不是保险公司一家能够改变的。”

数据显示，目前私车贷款约30%违约还款，10%的汽车贷款难以收回，以致多数保险公司在车贷险上亏本经营。仅以北京崇文区法院为例，其近期受理的此类案件已达50起，涉案金额超过千万元。

业已成立的汽车金融公司时下必须直面诚信体系缺失的挑战，虽然贷款人拖欠或不还款原因很多，但群发性、区域性和故意性拖欠、蓄意诈骗者占多数，根源就在于中国长期缺乏一个完整、系统、合理的个人诚信体系。

汽车金融范文第4篇

［关键词］汽车金融；现状；原因；对策

［中图分类号］F832 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2010）49-0153-01

1 我国汽车金融公司发展现状

2003年10月3日中国银监会颁布了《汽车金融公司管理办法》,同年,银监会批准了上汽通用、大众和丰田三家汽车金融公司,至此我国汽车金融公司走上了规范化发展的道路。在2008年,银监会颁布了新的《汽车金融公司管理办法》,新的《汽车金融公司管理办法》的颁布与实施。

2 制约汽车金融发展的原因

2.1 市场信用体系不完善

目前，我国个人信用等级评定办法标准和体系尚在探索阶段,汽车金融公司防范风险的能力比较弱。汽车金融公司无法及时了解贷款客户的基本经济变化情况,对客户、担保人等在贷款期间经营状况、经济情况的变化基本处于失控状态,对出现的贷款风险不能及时采取保全措施。信用体系的不完善直接增加了汽车金融公司的风险,目前一些汽车金融公司主要针对经销商开展信贷业务,致使消费信贷市场未能迅速发展。社会信用体系完善的国家通常也有一个比较健全的汽车金融市场。

2.2 投融资渠道单一,资金来源较少

虽然新的《汽车金融公司管理办法》拓宽了汽车金融公司融资的渠道,经批准,可以发行金融债券,但是目前这还是一种很难通过的融资渠道。目前国内汽车金融公司最主要的融资方式还是两种：一是接受境外股东及其所在集团在华全资子公司和境内股东3个月(含)以上定期存款；二是向金融机构借款。融资渠道单一,融资成本高,依靠银行贷款的汽车金融公司,面对高企的资金成本,只能将车贷利率维持在较高水平,而且商业银行和汽车金融公司存在竞争关系,融资能否畅通也存在不确定性。此外,融资担保过程比较复杂,造成了很多不便。

2.3 我国居民收入水平不高

虽然近年来居民收入有所提高,但是相对于汽车的价格来说差距还是不小的,这就直接导致居民购车的数量。不仅如此,居民的低收入水平还影响到购车者的承贷能力,进而导致汽车金融公司的业务拓展。汽车在国内的价格相对较高,国内消费者需要支付比国外消费者高得多的价格才能购得国产车。这使得汽车消费贷款在国内的发展受制。

3 推动我国汽车金融健康发展的对策

3.1 健全市场信用体系

集中信息建立一个全社会共享的企业和个人资信系统,制定权威和统一性兼备的个人信用制度评估标准,降低金融风险,对汽车金融的发展起着不可忽视的作用。针对我国地域辽阔,各地经济发展状况不同,可以实行先健全部分地区的市场信用体系,再逐渐扩展的方式,最终健全市场信用体系。

3.2 加强与商业银行的合作,拓宽融资渠道

例如,汽车金融公司可以利用自身的汽车消费群体广泛的优势与银行的信用优势相结合,为人们提供金融服务,这样既可以引入银行大量的资金又可以与银行共享客户的信息,从而最大化客户和自身的利益。

3.3 积极培养新专业人才,并且进行业务拓展

目前，汽车金融公司在二手车市场的服务涉足还不深,应该对这个领域乃至其他空白领域进行业务上的拓展。总的来说,汽车金融的发展还处在初步阶段,这方面的人才也比较缺乏,急需专业人员的管理。

3.4 制定适合中国的汽车金融消费政策

针对我国特殊的消费情况,应该制定有别于国外发达国家的消费政策,如减少贷款利率和加强宣传力度以吸引更多消费者。

汽车金融范文第5篇

【关键词】 汽车厂家;经销商;汽车金融;财务支持

一、引言

2008年我国汽车销售938万辆,增长达到6.7%,但受全球金融危机的影响,这一销售量仍低于预期。为了尽快走出危机,汽车产业被国务院确定为当前重点发展振兴的十大支柱产业之一,而拓展汽车金融服务,对于我国汽车产业的调整振兴、国民经济长期平稳较快发展具有重要意义。

据中国汽车流通协会和新华信共同组织的“汽车经销商满意度”调查活动显示,经销商关注的系列问题中,“厂家能够提供汽车金融业务的支持”以63.5%排在第一位,比排在第二位的“二手车业务”高了近13个百分点。根据统计,2007年,7家在华开展业务的汽车金融公司业务量增长超过50%,与利润日趋微薄的整车销售相比,汽车金融无疑成为了汽车厂家和经销商的重要利益来源,因此汽车厂商和经销商都普遍看好该项业务。

在汽车产业比较发达的国家,通常汽车产业收入的71%与汽车金融有关,而且相对成熟稳定。汽车金融业务的方式多样,如发放汽车企业贷款、汽车经销商贷款、汽车消费信贷、发行金融债券、开展同业拆借、推进汽车贷款证券化、发展汽车租赁和汽车保险业务等。相比之下,目前我国还远远没有达到这一水平,尽管国家对于汽车金融服务的战略规划已经出炉,但很多方面仍不成熟。

汽车金融业务的需求者包括购买汽车的消费者、汽车经销商和汽车厂家(汽车制造商)。目前相关研究或者没有区分不同的需求者,或者重点关注购车消费者,而如何最终在汽车厂家和经销商等企业层面积极、规范、有效地实现汽车金融,尚需在实践中总结和推广。

笔者根据对多家汽车厂家与经销商的调研结果,以新的视角,从厂家对经销商提供的金融业务支持途径描述入手,重点针对厂家给予经销商的财务支持模式,并以某厂家的实际情况为案例进行剖析,以求更好地改善厂家同经销商的资金结构,实现厂家销售目标最大化,提高经销商的盈利能力,充分挖掘消费者需求。

二、汽车厂家对经销商金融支持的主要模式

目前,国内汽车厂家对经销商提供的金融业务支持主要采用以下几种模式:

(一)汽车金融公司向经销商提供融资贷款支持,如大众(中国)、上海通用、沃尔沃等汽车品牌均在中国开展金融业务

汽车金融公司附属于各汽车厂家,一般情况下,均向自身体系的经销商提供支持,如大众(中国)主要向一汽大众、上海大众旗下的品牌经销商提供融资贷款支持。汽车金融公司将根据经销商的资质,确定给予其融资贷款的额度。

(二)由厂家牵线,提供信用担保,寻求第三方银行合作,帮助经销商拓展融资渠道

由厂家提供信用担保,经销商和厂家共同与第三方银行洽谈,效率更高,优势更大,覆盖的银行也更多。通过银行信贷支持,对于汽车厂家而言,有利于扩大产品销售和市场开发,提高产品的市场占有率,有效促进产品的持续销售;培养经销商的四位一体建设,提升产品市场形象,形成良性循环。对于经销商而言,获得优质企业的担保,可大大提高其在银行获得融资的能力;在银行建立信用记录,有利于企业长期获得银行支持。另外,经销商还可交存一定比例保证金后开立银行承兑汇票,以少量资金实现销售周转,减轻了资金周转压力;以银行承兑汇票方式支付车款,减少了企业的财务成本,增加了资金收益。

该种方式下,厂家根据经销商年采购车辆所需资金,给予一个建议授信额度,然后,经销商在当地选择一家银行,该银行会对经销商进行资质鉴定,给予最终授信额度。

(三)为了鼓励经销商采购车辆,汽车厂家向经销商提供财务支持

目前汽车厂家和经销商的资金往来主要采用两种方式:汇票和现金。汇票存在向银行贴现的情况,从而产生经销商和厂家谁来支付贴现息的问题。一般来讲,厂家为了鼓励经销商除了现金采购外,还利用汇票提高车辆采购量,会承担部分汇票贴息,这对于经销商来说,相当于享受了免息或者减息的汇票。

三、汽车厂家对经销商财务支持存在的问题与解决策略

在汽车厂家向经销商提供金融支持的三种主要途径中,财务支持在大型汽车厂家中得到广泛应用,但在实践运作过程中,目前却面临一些困境。本文以某厂家为例,分析这些问题,并给出该厂家的解决措施。

(一)汽车厂家对经销商财务支持存在的问题

1.汽车厂家面临大量汇票贴息

汽车厂家根据经销商的年采购计划、资金周转、物流时间等因素,给予经销商相对宽松的免息额度。即经销商通过银行开据商业汇票,如在厂家的免息额度内,厂家支付所有贴现息,而有时经销商在汇票到期前资金已经到位,却会推迟付款直至汇票到期日,由此使厂家承担更多的贴息成本。目前,很多经销商倾向于多用汇票,交存一定比例保证金后开立银行承兑汇票,以少量资金便可实现销售周转,造成厂家财务费用的提高。另外,汽车厂家还面临一个风险,即如果经销商因经营不善破产,无法偿还银行承兑,厂家将由于存在信用担保,可能不得不牵涉进司法程序。

2.品牌经销商面临资金外流

以某经销商截止到某月底的资金状态为例,参见图1。

从图1数据及计算结果来看,该经销商并没有完全利用厂家给予的免息额度(尚余6百万元),而且经销商实际使用的资金和使用额度之间又相差了5.32百万元。这5.32百万元在账面上没有显示,经销商有可能挪为他用。由于目前很多汽车经销商均是多品牌经营,厂家给予的优惠政策很可能给别人(甚至直接竞争对手)做了嫁衣,这对品牌的销售和厂家区域的现场销售管理造成了阻碍。

3.经销商竞争能力减弱

假设同城存在两家经销商。采购过程中,经销商A全部采用汇票,经销商B全部采用现金。当市场竞争日趋激烈时,经销商A由于汇票开据和发送需要一定时间,而经销商B则可以在1-2天内完成采购业务;同时,经销商A在申请银行承兑汇票时,还须向银行提供车辆许可证作为质押,为了不影响销售,质押的车辆许可证又需要经常更换,这样经销商B的周转会比较快。另外,在汽车厂家的免息额度之外,经销商A要自己承担贴息成本,在价格上失去优势,所以A经销商的竞争能力存在减弱的风险。

(二)汽车厂家对经销商财务支持存在问题的解决策略――以某厂家为例

为了保持厂家和经销商之间更好的资金合作,需要在以下方面加以努力。

厂家贴息成本降低,风险降低,保证厂家资金管理更加科学,以利于品牌车辆的产销;经销商把资金放在单一品牌内封闭经营,能够更好更多地实现终端销售;加强经销商的竞争力。

笔者调研的其中一家汽车厂家经过前期大量的市场调研,咨询了部分经销商投资人的意见,推出的改进方式如下:

取消免息额度的概念,替代为以支持实际采购为核心的财务支持政策;在过去只针对汇票来款提供支持的基础上,增加对现金来款的支持奖励;财务支持金额 = 采购金额(月)×贴现率(月)×资金占用系数,资金占用系数充分考虑到库存平均周转率及物流时间;收支两条线,收――对所有银行承兑汇票来款全部收息记账;支――依据每月经销商的采购金额,给予经销商财务支持,现金与汇票享受同样的支持政策;财务支持利率等于收息利率。

以该厂家的某家经销商为例,年采购量为1 000台,月度贴现率按照0.4%计算,银行汇票期限为3个月。由表1可见,当该经销商现金比例为66.8%时,可以保证经销商的财务净收入与以前的模式相当;如果经销商现金比例调整为80%,则财务净收入为71.57万元,见表2;如果经销商现金比例为60%,则财务净收入为-36.86万元,见表3。

经过近3个月的实施,改善后的财务支持政策的导向效果比较明显。一方面汽车厂家的资金结构在逐步改善;另一方面,资金运转比较良性的经销商,会尽量增加现金比例,争取在新政策中受益,而资金运作以汇票为主的经销商,也会尽量增加现金采购,并努力提升库存周转率,争取在新政策中减少财务损失。

当然,实际操作中也反映出一些需要改善的问题,比如怎样准确计算物流时间。在核算财务支持金额的公式中,涉及到资金占用系数,而从厂家到各地经销商的物流时间不同,资金占用系数亦会不同。如果实际的物流时间远远高于核算参考的物流时间,对经销商来说,将承受损失,进而导致经销商有怨言,同时也影响汽车厂家和经销商双赢的效果。

四、结语

中国汽车市场日趋成熟,容量在逐渐增大,竞争将会更趋激烈,良好的汽车厂家和经销商之间的金融支持模式,是保持或者扩大品牌产品的市场占用率、增加销量的推进剂。当然,汽车厂家和经销商之间的金融支持模式,随着国家政策的调整、企业发展的不同阶段、市场的变化,也需要与时俱进,及时作出调整和完善,以持续增加品牌及网络的竞争力。

【参考文献】

[1] 新华信. 调查结果显示:经销商对厂家满意度偏低[EB/OL].省略/1607/show.htm, 2008-12-29.

[2] 蒋士杰,陈德棉. 我国汽车金融服务的比较研究和发展策略[J]. 价值工程,2005(5):110-114.

[3] 牛大勇. 我国汽车财务公司与汽车金融公司的比较[J]. 经济管理,2007(7):69-74.