汽车制造商早就明白几乎不附带任何运输业其它费用，在零时间内把性能完整的一辆汽车交付给最终客户是汽车促销的最后一个有效手段。半个世纪以来，以最大幅度降低汽车物流成本一直在驱动汽车制造商优化选择汽车进口市场的港口码头。

一、汽车物流促进港口经济增长

美国是汽车进口大国，仅日本“本田”汽车每年进口量就超过15万辆，此外还从欧洲大量进口大众、奥迪和保时捷等品牌汽车。近几年美国继续保持年均购买多达1，600万辆新车。尽管美国国内经济问题不断，但美国汽车进口势头仍然不减。

濒临大西洋的美国东海岸的纽约和新泽西港就是汽车制造商首批发现的北美大陆最佳汽车进口港之一，因为早在20世纪70年代，当时的纽约和新泽西港务局的安东尼看到汽车物流将为港口经济带来的巨大收益，于是力排众议、扩大投资，扩建了占地344英亩的进出口汽车停放码头，提高汽车码头的基础设施，同时把该港的汽车专用码头与其它矿砂、煤炭等散杂货码头分开进行独立经营，此举大幅提高纽约和新泽西港的汽车年吞吐量，进而成为北美乃至世界著名的汽车专用运输港口之一，为纽约和新泽西港口码头提供了新的市场发展空间。

纽约和新泽西港当然不是目前美国唯一带有战略意义的汽车进出口港，但却是成功地开创了海陆多式联运的大批量汽车物流模式。到目前为止，纽约和新泽西港是北美大陆吞吐量最大的港口，由于美国的纽约、亚特兰大和新英格兰地区的汽车销售量在近几年有增无减，因此吞吐量将继续稳中有升。

美国和欧洲等国家的汽车进口商认为，进口整车口岸的优化选择是供应链经营管理众多重要因素中最富有挑战性的关键环节，因为这些环节会影响到终端客户购买汽车的成交价格。美国规模较大的洛杉矶、巴尔的摩、西雅图、纽约和新泽西等港口多年来依靠先进的港口码头基础设施，以高质量服务和现代化装卸设备吸引更多的客户，提高进出口货物吞吐量，经营管理效率和提高港口码头单位经济收益，从而获得巨大的规模经济效益，其中整车的港口进出口量的不断增长对于港口经济的增长起到了巨大的推动作用。

二、汽车物流竞争白热化

对于北美东海岸港口而言，目前整车进出口是港口经济增长的最大促进因素之一。随着汽车制造商在激烈的国际市场竞争中继续竭尽全力寻找降低成品汽车供应链成本，许多规模较小的港口也热衷于汽车进出口，他们的传统办法就是采用降低港口码头使费率吸引汽车制造商和汽车进出口商。例如无论是规模还是设施都不如纽约和新泽西港的美国威尔明顿港务公司市场和贸易发展部总经理托马斯•纪福在2004年9月份宣布，从该港进出口汽车每一量汽车的装卸费率仅仅是8美元，而其附近的巴尔的摩港的汽车卸费用收取标准为每辆14美元。

汽车物流整体成本和其物流空间等方面因素的考虑也促使大众美国汽车公司于2004年夏季撤离波斯顿港，并且立即转移到附近的戴维斯维勒港。据大众美国汽车公司物流部总经理凯尼斯•弗莱撤前不久在美国纽约汽车制造业媒体上透露，此举纯粹考虑到进一步降低成品汽车运输的港口码头费用，而戴维斯维勒港无论是在港口码头费率和占地500英亩的码头场地空间等方面的优越性都凌驾于波斯顿港。

目前戴维斯维勒港的码头场地利用率仅仅为20％，对于汽车制造商和进出口商来讲确实大有发展空间，不仅收费比波斯顿港低廉，而且距离汽车制造商的装配线和配送中心更近。大众美国汽车公司物流部总经理凯尼斯•弗莱撤指出，港口的近距离优势也是汽车制造商和进出口商选择成品汽车口岸的重要考虑因素，戴维斯维勒港比波斯顿港，甚至比威尔明顿港更加贴近美国纽约地区的汽车市场，再说戴维斯维勒港积极引进先进的汽车专用码头技术设备，其中包括射频识别跟踪系统，为整车汽车进出口的存货管理提供优质服务，而且不断改善码头的基础设施，从而赢得包括大众美国汽车公司等汽车制造商和进出口商的青睐。

汽车物流的激烈竞争同样不可避免地发生在美国西海岸港口。例如位于北加利福尼亚州的斯托克顿港刚刚在面积仅仅为1，450英亩的洛甫和瑞蒂岛原来的军事基地上扩建成占地300英亩的汽车专用港口码头，该码头有两条汽车专用铁路线直接与陆地相连通，并且还设立专门为进出口汽车服务的几座汽车处理站。据该港码头公司总经理莱维基于2004年9月份对美国纽约世界航运媒体(WWS)说，斯托克顿港汽车专用码头扩建成功将扩大从中国进口成品汽车，目前的关键问题是中国制造汽车的尾气排放量是否符合美国标准。

此外霍奎厄姆港在过去几年中已经发展为瓦伦纽斯维尔姆逊滚装船班轮公司北美大陆的太平洋口岸。据该公司副总裁雷蒙•费兹戈尔德在美国港口媒体上前不久的介绍，霍奎厄姆港的最大优势是无拥挤现象，其汽车的码头仓储能力强，在美国西海岸港口中可谓出类拔萃。从2003年起，韩国的现代航运公司也把其成品汽车载运船挂靠在霍奎厄姆港，将其作为美国西海岸的进出口成品汽车重要口岸。加利福尼亚州的圣迭戈港拥有汽车专用码头面积超过120英亩，过去几年中年均成品汽车吞吐量通常在21万辆至22万辆，最高达到25万辆，近几年汽车吞吐量下降的原因是日本等亚洲汽车公司竞相在美国设立汽车装配线，再加上目前不少品牌汽车价格上涨。

在过去几年中，大批港口把部分甚至全部码头设施转变为深受汽车制造商和进出口商欢迎的汽车专用码头，从而让汽车制造商、进出口商和远洋承运人拥有更加广阔的港口码头优化选择范围，其中值得一提的是北美大陆港口之一的加拿大东部海岸、距离欧洲大陆最近的哈利法克斯港，单程航行时间不超过1个星期。美国和德国合资经营的戴姆勒克莱斯勒汽车公司从2003年起将哈利法克斯港作为把欧洲制造的成品汽车进口到加拿大的重要口岸，该港的汽车专用码头基础设施非常先进，拥有通往北美大陆各地的港口铁路线，交通运输网络发达，码头专用汽车停放场地面积足足有余，工作效率高，汽车一到就装运，不会发生拥堵，不会产生额外的成品汽车物流费用。

三、如何确保整车物流质量

确保成品汽车的物流质量一向是汽车制造商和进出口商对港口码头的基本要求。目前在美国东海岸和西海岸港口，当然还有加拿大的哈利法克斯港的进出口汽车专用码头所见到的是，每当载运准备进出口的新汽车的轮船或者火车抵达港口，一批训练有素的港口码头专职汽车驾驶员上前卸离车辆，并且把车辆移送到通常距离进出口车辆处理站不远的处理场地，进行最后的附件安装检查。规模比较大的纽约新泽西港拥有多处进出口车辆技术处理站，规模小的港口只有一座。长滩港则有联系港口码头泊位的专用高速公路把进出口汽车运送到工作效率非常高的车辆技术处理站。凡是进出口汽车的港口都非常清楚，与外界紧密联系的港口码头泊位的专用地面道路交通是何等的重要，这些道路必须是光清，平整，清洁，没有其它交通车辆过往，甚至一尘不染，从根本上保证进出口在港口码头装卸过程中的新汽车内外附件和车身表面在交付给最终客户之前绝对毫发无伤。任何差错都会造成汽车制造商和汽车进出口商向港口码头经营人提出经济责任索赔。

德国宝马汽车集团公司(BMW)运输物流部总经理卡尔•梅依认为，除了上述有关要求外，零时间的交付使用汽车是客户唯一最感兴趣的物流项目，在确保物流服务的前提下，汽车生产规划和客户的市场需求必须一致，100％确保满足客户的需求是整个汽车物流的关键所在。而港口码头经营人现在都知道，他们仅仅是成品汽车供应链渠道全部过程中的一个合伙人而已，港口码头与众不同的责任就是必须继续大幅度降低其汽车装卸成本和确保汽车在进出口的时候毫发无损和一尘不染，否则将在港口码头的激烈竞争中被汽车制造商、进出口商和远洋承运人淘汰。