汽车保险理赔实训总结范文第1篇

关键词：汽车保险与理赔；课程特点：教法；改革

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）03-0105-03

课程的特点

近年来，随着浙江省汽车保有量的不断增加，有关汽车保险与理赔的法律纠纷也日渐增多。汽车保险与理赔人员不仅要懂保险，更要懂汽车。因此，需要大量复合型的汽车保险与理赔专业人才。目前，这种人才相当紧缺，国内许多院校的汽车、交通、保险类专业均开设了《汽车保险与理赔》这门专业课，甚至有很多院校开设了“汽车保险与理赔”专业，为社会培养急需的汽车保险与理赔复合型高级人才。

汽车保险理赔成为我校交通运输专业学生的一个新就业方向，本校交通运输2007级学生中，有25%的学生去了保险公司，从事汽车保险与查勘理赔工作。因此，在教学活动中，除了要向学生系统地讲授理论知识外，还必须紧紧抓住其应用性的特点，突出应用特色，强化实践环节，以求理论学习与提高实践技能相结合，增强学生的就业竞争力。

首先，本课程具有涵盖的知识面较广，横跨工科、金融、法律学科的特点。在工科学科，它需要汽车结构、故障诊断以及车辆损坏修复的知识；在金融学科，它需要保险知识；在法律学科，它需要《保险法》、《道路交通安全法》、《机动车交通事故责任强制保险条例》等相关法律知识。其次，汽车保险条款涉及的专业术语较多，增加了学生掌握并运用条款分析事故的难度，而这些往往又都是需要重点掌握的知识。再次，汽车保险是一门实践性很强的学科，在教学中应培养学生有效解决问题的思维方式。

教学方法的现状分析

理论讲授法是一种传统的、注入式的教学方法，可以在短时间内传授给学生更多的基本理论知识，在教学中阐明具体特定的概念、原理和规范，加深学生对有关知识的理解，培养学生运用这些理论分析和解决实际问题的能力。汽车保险与理赔课程要求学生在掌握汽车构造的基础上，熟悉保险条款费率，能对保险事故进行分析、鉴定，然后确定车辆损失、修复方式、修复费用等。这种传统的教学方法，以教师和教材为中心，只讲授教材中的条条框框，忽视了对学生学习潜能的开发，在教学过程中，学生是被动地听，不能动手，参与程度不高，不利于学生的独立思考，并且存在着重理论轻实践、重讲授知识轻能力培养的不足，导致学生理论与实践的脱节。

在传统教学实践中，举例子是指在讲授过程中为方便学生理解与掌握所讲授的知识要点，教师临时或随机地举出相应例子进行说明。这种举例不是以学生为主体，案件介绍、问题提出、分析展开、结论得出都是以教师为主。

随着计算机技术的飞速发展和教育信息化的日益普及，计算机辅助教学已经越来越得到各学校的重视和欢迎。动画、图像、文字、声音并茂的多媒体教学逐渐成为了教学手段的主流，再辅以挂图、板书讲授式教学。多媒体教学信息量大，学生上课时必须要全程全神贯注紧跟教师的思路，但学生每天平均6～8节课，不可能从早到晚始终全神贯注听讲，可一旦学生课堂走神，相关的知识点将不会再重现。

具体教学改革内容

（一）现场教学法

在课程实习、毕业实习以及平时安排的教学环节，让学生参与到汽车保险一线的实践教学环境中，指导教师（包括学校教师和实习单位的指导教师）通过对保险事故现场、损坏车辆现场等的讲解，来巩固查勘定损知识。这种方法对于现场查勘教学、保险诈骗识别等教学内容特别有效，可以激发学生的潜能和解决问题的兴趣，这种方法适合分组进行的实践教学。

充分利用校内现有的汽车构造实验室、汽车检测实验室、汽车电器与电控技术实验室等丰富的实践条件，有针对性地对车辆知识部分进行实践训练，使学习本课程的全体学生获得对车辆结构部分的实践操作初步技能，可以进行汽车保险理赔中查勘定损的相关分析。

除了充分利用本校的实验与实训基地，我们将积极考虑建设相关校外实训基地，组织学生到校外基地实习，为课程的实践教学提供真实的工程环境，锻炼学生的职业技能，引导学生形成良好的职业素养。与当地保险公司、汽车4S店等保持合作，带领学生参观、实习，现场体验汽车保险的承保、查勘、定损、核赔等各个相关环节，增加对课堂教学的直观认识。同时可以聘请保险公司、汽车4S店的相关从业人员，定期来校举办汽车保险与理赔方面的讲座，紧紧把握车险查勘定损、理赔的最新动向。

我校已经与中国人民财产保险股份有限公司临安分公司、中国人寿保险股份有限公司临安分公司、中国太平洋保险股份有限公司临安分公司、新世纪公估以及浙江元通汽车有限公司、浙江康桥新辰汽车销售服务有限公司、东风日产万风专营店临安分店等众多汽车4S店和保险公司建立联系，保持合作关系。

（二）案例教学法

大体教学程序为：明确教学目标精心搜集典型教学案例安排教学环节，如：布置案例，提出问题；学生讨论，宣布结果；总结归纳，得出结论。运用案例教学应注意的问题：第一，不能用案例教学方法排斥和否定理论讲授法；第二，以学生为主体，不能淡化教师的主持讨论、得出结论的主导作用；第三，运用案例教学比理论讲授教学对教师的要求更高，教师既要能优选案例，又要能有理有据地分析案例；既要让学生充分讨论，又要让有不同意见的学生最终接受自己归纳总结得出的结论，因此，对教师能力的要求非常高，需要教师不断提高运用案例教学的业务能力。

由于大量案例来自于实际业务，真实性、趣味性强，再加上教师的引导启发，使学生在实际问题的分析中理解所要讲述的基本理论，增强感性认识，然后通过教师的归纳总结，再从实际回归到理论，可使学生深刻理解和掌握课程内容。因此，在汽车保险教学中实施案例教学，对于教学效果的提高、学生能力的培养有极其重要的意义。

（三）网络教学法

充分利用现代化教学手段，实施网络教学。比如，在汽车保险产品中，各保险公司自行制定的一些附加险种，可以让学生通过网络采用自学方式了解最新条款内容，而对保险行业协会制定的A、B、C三套条款则可通过做一个“列表比较保险行业协会于2007年4月1日施行的A、B、C三套条款中车辆损失险、第三者责任险的保险责任与责任免除的异同”的大作业来掌握它们的细微差别。

结合课程内容体系，综合考虑课堂教学、课后辅导、学生复习及作业练习、实践教学环节、课程教学评估各个环节，将课程相关内容放到网络教学平台上，建立网络课堂，与学生互动，及时解决不懂的问题，也不会由于上课信息量大，注意力不集中，错过相关知识点的学习。这种方法不受时间、空间限制，适合学生自学。

授课过程中组织好学生听课是非常重要的，可通过穿插提问、观看多媒体演示、宣传汽车保险行业最新政策等必要的辅助手段，保持学生的听课注意力。

经过我校2006、2007、2008级交通运输专业课程教学改革的实践探索，取得了较好效果，既有利于发挥教师的主导作用，又有利于充分发挥学生的积极主动性，实现学生知识、能力及素质的协调发展，也提高了学生解决实际问题的能力，增强了学生的就业能力，使学生在步入社会之前就充分了解职业情境，增强走进企业的适应性。近几年来，共有40多个学生到保险公司从事汽车现场查勘与理赔工作，毕业生的优秀表现得到了用人单位的一致好评。

参考文献：

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汽车保险理赔实训总结范文第2篇

教育部启动并实施的“卓越工程师计划”，目的是为了适应新时期人才市场对高素质人才的需求，旨在为未来社会各行业培养各种类型的、优秀的工程师后备军。

二、研究现状与目标

黑龙江工程学院汽车与交通工程学院设有车辆工程、汽车服务工程、交通运输、交通工程、物流工程等专业，每年培养并向社会输入大量的高级汽车应用型技术人才。汽车保险与理赔作为汽车专业类车辆评估与事故处理技术专业方向的核心课程，面向的对象包括汽车与交通工程学院的车辆工程、汽车服务工程、交通运输等专业，每年有大量的毕业生就业岗位都与汽车保险与理赔行业相关。因此，建设具有地方院校特色的汽车保险与理赔课程群很有必要。在高校培养目标层面中，课程群建设是课程体系建设的具体化，是建设特色专业的基础，可体现学校人才培养特点、为学校提供优秀的课程资源。它能够有效克服课程建设中的诸多弊端，如: 过于强调某一门课程内容的完整性与系统性，缺少对与其相关课程的横纵向关系研究，课程设计与课程实施脱节等，它是提高课程实施效果的重要措施。课程群建设本身是一项系统工程，需要各专业教师的积极参与，在实践过程中不断进行经验积累总结。2005年汽车与交通工程学院首次开始进行汽车服务工程专业的本科生培养，其间做了很多尝试性的探索。汽车服务涉及的范围非常广泛，包括机械、电子、保险、营销、维修、管理等多方面。在专业培养工作中，由于时间、精力、资源的限制，想做到面面俱到是不切实际的。本科生毕业后根据专业方向设置，主要集中在汽车保险与理赔、汽车营销、汽车维修等领域。因此，在构建专业核心课程群中，合理科学地选择专业方向核心课程是尤为重要的。

三、研究思路根据专业特点

从实际出发，以汽车保险与理赔方向来构建专业核心课程群。结合专业资源设备条件，学院构建了以汽车保险与理赔、汽车构造、车辆查勘与定损、汽车电器与电子设备、汽车事故分析与鉴定、汽车检测与维修等课程组成的专业核心课程群。专业课程群建设受到现代教育思想和教育理论的关注和研究，主要原因是通过课程群建设可以避免课程内容上的重复及脱节，拓展学科领域，消除学科隔阂，提高办学效率和效益，节约教学时间和资源，全面培养和提高学生的综合素质和应用能力。据此，对汽车保险与理赔课程群建设提出以下研究思路:

1. 加强重点课程建设

建立汽车保险与理赔课程群，首先要加强重点课程建设。汽车保险与理赔作为汽车保险与理赔方向的核心课程，首先应将其建设成为重点课程，这样有助于带动其他专业课程的建设。在此基础上陆续建设其他重点课程，从而组建一个完全由重点课程构成的核心课程群。重点课程建设主要考虑以下几个方面:

( 1) 教学内容建设，包括教学大纲、教学课件、教案讲稿、实验指导书等;

( 2) 教学方法研究，包括课程设计、授课方式、教学手段、考核方法;

( 3) 教学条件建设，主要包括实训设备、实训基地、网络教学、教材建设等;

( 4) 习题库、试卷库建设，包括控制试卷内容重复率、章节覆盖率等。

2. 课程设置的科学化与多样化

在欧美等发达国家的许多高等院校都设有汽车类专业，在长期的发展实践中已建立了较为完善的专业课程体系，汽车保险与理赔课程内容不仅需要包括基本人文素质的培养，还需要车辆查勘与定损、交通事故鉴定方法等专业知识。国外的教学经验表明，在课程设置中既要保证课程多样性，也要保证其科学性。现行的汽车保险与理赔课程群中设有多门针对保险的课程，如: 汽车保险与理赔、车辆定损与理赔、汽车事故分析与鉴定、现场查勘与定损理赔等，各门课程学时数相近、授课内容在很大程度上存在着重复的问题。对此可进行删减、整合，以保证其科学性，同时可增设保险学、汽车保险案例纠纷、汽车评估等拓展课程。

3. 注意课程间的联系与衔接

核心课程和专业基础课程之间的联系，首先要考虑的是逻辑上的先后关系，这一点在核心课程的设置和讲解过程中要特别注意。因此，需要根据课程之间的联系以及逻辑上的先后顺序开设专业课程。如: 开设车辆定损与理赔课程之前，需要先开设汽车构造、汽车电器与电子设备等专业基础课程，且在讲解过程中要有侧重点，这样才能保证课程间的良好衔接。此外，在内容设置、时间安排、资源共享等环节，核心课程群和选修课程群还可以进行阶梯性建设。

4. 研究方法

通过调查分析国内外汽车行业现状及专业人才技术需求情况，针对汽车保险与理赔方向专业人才必备的能力及相应素质的研究，通过重点课程建设、校企合作、加强实践教学环节等途径，构建基于卓越工程师的汽车保险与理赔课程群。根据卓越工程师培养标准，本课题对汽车保险与理赔课程群的建设主要包括以下几个方面:

( 1) 课程建设方面

增设与实践相关的课程、教学内容相关的各类软件教学比例，可分别增设 C + + ，UG、ANSYS等软件教学，增设其他各种仿真模拟操作软件，逐步形成专业特色。

( 2) 加强校企合作

为加强该专业建设和人才培养的全面性，汽车与交通工程学院应与各大保险公司、汽车4S 店、汽车制造厂等汽车企业建立良好的产学研合作关系，它们均可成为教学实习和毕业设计的良好基地。这些都是必要的硬件条件保障。

( 3) 加强实践教学环节

在今后的教学工作中，可以从企业和教师两个方面来加强实践教学，这主要是为了配合“卓越工程师教育培养计划”，要配合企业“走出去”战略。一方面学校要利用和创造条件安排学生到相关企业进行生产实践。另一方面是教师根据学生的自身情况，为其量身定制自主实践内容，着重培养学生的创新能力和动手能力。同时，增设实验课比例，加强理论与实践的结合，使理论课与实验课进行整合，达到学以致用的目的。

( 4) 师资培养方面

对高等院校来讲，师资培养是建设专业课程群必不可少的环节。学校要有计划、有组织地开展教师培训，如举办各种培训班、学术讲座等。也可以派教师到与专业相关的企业去挂职锻炼，以全面提高教师的综合业务水平。可以在汽车企业中遴选适合相关教学的高级专业人才，聘用其成为专兼职教师，可定期地以讲座、实操等形式为学生进行讲解。最好能让部分学生参与到相关高级专业人才所从事的项目课题研究中去，从而获得实践的锻炼。

( 5) 教材选用方面

教材是课程的主要载体和形式，合适的教材是专业教学改革能否取得成效的主要因素。教材建设应该按照整合后课程进行编写和选择，突出知识的系统性、完整性、有效性，防止新一轮教材内容的重复使用。

四、结语

汽车保险理赔实训总结范文第3篇

一、汽车保险的起源

(一)近现代保险分界的标志之一——汽车第三者责任险

汽车保险是近展起来的，它晚于水险、火险、盗窃险和综合险。保险公司承保机动车辆的保险基础是根据水险、火险、盗窃险和综合责任险的实践经验而来的。汽车保险的发展异常迅速，如今己成为世界保险业的主要业务险种之一，甚至超过了火灾保险。目前，大多数国家均采用强制或法定保险方式承保的汽车第三者责任保险，它始于19世纪末，并与工业保险一起成为近代保险与现代保险分界的重要标志。

(二)汽车保险的发源地——英国

1.英国法律事故保险公司于1896年首先开办了汽车保险，成为汽车保险“第一人”。当时，签发了保费为10英镑—100英镑的第三者责任保险单，汽车火险可以加保，但要增加保险费。1899年，汽车保险责任扩展到与其他车辆发生碰撞所造成的损失。这些保险单是由意外险部的综合第三者责任险组签发的。1901年开始，保险公司提供的汽车险保单，已具备了现在综合责任险的条件，在上述承保的责任险范围内，增加了碰撞、盗窃和火灾。1906年，英国成立了汽车保险有限公司，每年该公司的工程技术人员免费检查保险车辆一次，其防灾防损意识领先于其他保险大国。

2.实施第三者强制责任保险。第一次世界大战后，英国机动车辆的流行加重了公路运输的负担，交通事故层出不穷，有些事故中受害的第三者不知道应找哪一方赔偿损失。针对这种情况，政府发起了机动车辆第三者强制保险的宣传，并在《1930年公路交通法令》中纳入强制保险条款。在实施机动车辆第三者责任强制保险的过程中，政府又针对实际情况对规定作了许多修改，如颁发保险许可证，取消保险费缓付期限，修改保险合同款式等，以期强制保险业务与法令完全吻合。强制保险的实施使在车祸中死亡或受到伤害的第三方可以得到一笔数额不定的赔偿金。

3.1945年，英国成立了汽车保险局。汽车保险局依协议运作，其基金由各保险人按年度汽车保费收入的比例分担。当肇事者没有依法投保强制汽车责任保险或保单失效，受害者无法获得赔偿时，由汽车保险局承担保险责任，该局支付赔偿后，可依法向肇事者追偿。

英国现在是世界保险业第三大国，仅次于美国和日本。据英国承保人协会统计，1998年在普通保险业务中，汽车保险业务首次超过了财产保险业务，保险费达到了81亿英镑，汽车保险费占每个家庭支出的9%，足见其重要地位。

二、汽车保险的发展成熟

(一)汽车保险的发展成熟地——美国

美国被称为是“轮子上的国家”，汽车已经成为人们生活的必需品。与此相随，美国汽车保险发展迅速，在短短的近百年的时间内，汽车保险业务量已居世界第一。2000年美国汽车保险保费总量为1360亿美元，车险保费收入占财险保费收入的45.12%。其中，机动车辆责任保险保费收入为820亿美元，占60.3%，机动车辆财产损失保险保费收入为540亿美元，占39.7%。机动车辆保险的综合赔付率为105.4%，其中，净赔付率为79.3%，费用率为26.1%。美国车险市场准入和市场退出都相对自由，激烈的市场竞争，较为完善的法律法规，使美国成为世界上最发达的车险市场。

(二)美国汽车保险发展的四个阶段

1.汽车保险问世。美国最早开始承保汽车第三者责任险是在1898年，由美国旅行者保险公司签发了第一份汽车人身伤害责任保险。1899年汽车碰撞损失险保单问世，1902年开办汽车车身保险业务。

2.通过《赔偿能力担保法》和《强制汽车保险法》建立了未保险判决基金。1919年，马萨诸塞州率先立法规定汽车所有人必须于汽车注册登记时，提出保险单或以债券作为车辆发生意外事故时赔偿能力的担保，该法案被称为《赔偿能力担保法》。该法实施的目的在于要求汽车驾驶人对未来发生事故产生的民事赔偿责任提供经济担保，但是由于这种担保的滞后性，以及该法无法强制每一汽车使用人履行赔偿义务，车祸受害者求偿仍然困难重重。为了改进这一做法，1925年，马萨诸塞州通过了汽车强制保险法，并于1927年正式生效，成为美国第一个颁布汽车强制保险法的州。该法律要求本州所有的车主都应持有汽车责任保险单或者拥有付款保证书。一旦发生交通事故，可以保证受害者及时得到经济补偿，并以此作为汽车注册的先决条件。以后，美国的其他州也相继通过了这一法令。

3.保险公司推出未保险驾驶人保险。由于未保险判决基金由州政府管理，因此被各保险公司指责为政府过多的干预保险业。为了阻止政府的这一行为，许多保险公司开始采取措施进行自发的抵制。保险公司推出了未保险驾驶人保险，提供给被保险人在汽车意外事故中遭受身体伤害，而驾车人是事故责任人，但是驾车人可能：(1)没有购买汽车保险；(2)虽有汽车保险，但是其责任限额低于该州要求的最低限额；(3)肇事后逃跑；(4)虽有汽车保险，但其保险公司由于某种原因拒赔或破产。目前，美国大多数州保险监管部门已要求销售汽车保险的保险公司提供未保险驾驶人保险。

4.无过失汽乍保险。赔偿能力担保法、强制汽车保险、未得到赔偿的判决基金和未保险驾车人保险虽然减少了在汽车事故中未得到经济补偿或不能得到充分经济补偿的受害者，但仍然无法解决诸如下列一些问题：(1)受害人的索赔过程既费时又费力，常常需要很长时间的调查取证，而且最终也很难确保这些证据能证明对方驾驶人确有过失；(2)律师的费用和其他审查费用均来自于最后受害人补偿到的赔偿金，因此受害人即使获赔，得到的赔偿金也已大打折扣；(3)虽然轻微受伤者得到的赔偿一般还能弥补其经济损失，但严重的受害人得到的补偿却平均不到其经济损失的30%，甚至许多最终根本得不到赔偿。因此，一些汽车保险制度的改革者们在20世纪70年代提出了将无过失责任的法律制度推及到汽车保险中。

所谓无过失责任法律制度，指无论当事人有无过失，都要承担一定的法律后果。一个“纯”无过失汽车保险将完全取消受害人肇事者的权利，而且将提供一系列的综合保险给予受害人全面的经济损失赔偿。当然，这种“纯”无过失保险并不存在，各州的无过失汽车保险仅部分的限制受害人肇事者的权利。一旦人身伤害损失超过了某一界限，被保险人仍可通过的方式要求对方赔偿。通过无过失汽车保险，汽车事故的受害人获赔更迅速、更方便。

(三)美国车险科学的费率厘定和多元化的销售方式

经过多年的发展，美国形成了一套复杂但又相当科学的费率计算方法，这套方法代表了国际车险市场上的最高水平。尽管美国各州车险费率的计算方法有差异，但是它们有一个共同点，就是绝大多数的州都采用161级计划作为确定车险费率的基础。在161级计划下决定车险费率水平高低的因素有两个：主要因素和次要因素。主要因素包括被保险人的年龄、性别、婚姻状况及机动车辆的使用状况。次要因素包括机动车的型号、车况、最高车速、使用地区、数量及被保险人驾驶记录等。这两个因素加在一起决定被保险人所承担的费率水平。

除了传统的汽车销售商保险方式以外，直销方式在美国已很普遍。现在美国主要有三种直销方式：(1)利用互联网发展车险市场的B2C模式。美国车险业务约有30%都是通过这种网络直销方式取得的。绕过了车行这一鸿沟，交易费用减少了，保险费率自然就下来了，同时这也促进了保险公司的业务扩张。(2)利用电话预约投保的直销模式。这种模式的优点在于成本较低，不需要大量的投入去构建网络平台。(3)由保险公司向客户直销保险。保险公司的业务人员可以直接到车市或者以其他的方式，把车险产品直接送到客户的面前。这种方式的优点是省去客户的很多时间，业务人员能够面对面地解答客户对于车险产品提出的问题，挖掘市场潜力。

三、其他发达国家和地区的汽车保险市场的发展现状

(一)投保人承担部分损失——德国

与中国相似，车险业务也是德国非寿险业务的核心。2002年，德国车险保费收入219.7亿欧元，占整个非寿险保费收入的42.7%。德国保险市场开放度较高，有120多家经营非寿险的保险公司，竞争非常激烈。特gcJ是车险方面，市场集中度很低，接近完全竞争状态。车险市场份额最大的安联集团，2002年其保费收入仅占整个车险市场的17.8%。车险排名前1啦的公司市场份额之和也只为63.6%，其中有两家还是外国公司(苏黎世保险集团和安盛保险集团)。

德国车险营销渠道主要靠机构。机构又可分为只为一家公司(A)和同时为多家公司(B)两类。其中，通过A类机构销售的保单占整个保单总量的74.4%，通过B类机构销售的保单占13.0%。A类机构销售的保单比重较大与德国车险经营的传统有关。在德国，如果投保人和保险人无异议的话，车险保单到期后可自动续保。由于德国车辆出险率很低，因此A类机构的客源比较稳定，与保险公司合作基础非常牢固。

德国的保险公司在理赔时实行“责任处罚”原则，即每次理赔不论赔偿额多少，投保人自己都必须承担325欧元。这种做法的目的是提醒投保人要尽量避免事故。德国的汽车保险费还实行奖优罚次。如果一年不出需要保险公司理赔的事故，第二年这辆汽车的保险费就会调低一个档位；然而，一旦出了事故并由保险公司进行赔偿，那么次年的保险费就会上调3个档位。而且保费的档位越高，档位之间的差额就越大。

(二)汽车保险业的社会管理功能突出——法国

法国车险市场是个较为成熟和规范的市场，竞争充分，产品丰富，市场细分度高，产险公司管理费用率约为28%(最好的公司可以达到22%)。法国有146家财产险公司和相互保险公司经营车辆保险。2002年法国车险保费收入163亿欧元，占财产险保费的44%，相当于当年法国GDP的1%。调查表明，在法国100%的车辆购买了第三者责任险，58%的车辆购买了车损险，82%的车辆投保了盗抢和火灾险，87%的车辆投保了玻璃破碎险。就赔付额而言，2002年全法国发生的400万起事故中，责任险赔款最高，占总赔款的50.3%，车损险占33.9%，其他险种占16.8%。在责任险赔案中，涉及人伤的赔案占总赔案数的10.5%，但赔款额却占总赔款的59%。这主要是因为法国法律对涉及人身伤害的第三者责任赔款不设上限的缘故。

法国汽车保险业的经营区域和范围已经大大超越传统保险的内涵，汽车保险业的社会管理功能愈加突出。譬如，保险公司为减少酒后驾车事故发生率，允许客户在因饮酒而不能驾车时，可在保险公司报销一次交通费用；在重大节假日，保险公司会适时在大的娱乐场所进行查验，并对因饮酒不能驾车的客户提供交通服务；有的保险公司内部设立汽车修理研究中心，为保户提供修车价格指导或为汽车修理厂提供技术培训等。

四、对中国汽车保险业的启示

(一)车险更充分体现了保险的补偿和保障功能

从第一份汽车保险保单第三者责任险保单到政府强制责任保险，再到汽车保险局的成立或未得到赔偿判决基金建立，再到无过失责任保险，无不体现了车险为保障受害人因车险损失能得到赔偿而做得努力。

当然保险公司是以盈利为目的的，但是国外各大保险公司把更多的人力物力投入在防灾防损上，通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时，保险公司会以各种方式给客户提供方便，比如在定损前，预先赔付，还有在客户修车时提供替代车服务，这不仅给受害者以赔偿，更体现了保险公司的人性关怀，从而提高了保险公司的市场竞争力。为此，国外很多保险公司的车险业务是负利润，而是依靠资本市场盈利来弥补这一亏损的。

而中国的财产保险公司还是把车险业务当作一块重大利润来源，当客户出险时，保险公司找理由拒绝赔付，拖延赔付的情况时有发生。而国外保险公司，有时即使不在赔偿责任范围内，保险公司也酌情予以补偿。

(二)车险费率厘定因素众多而各国侧重不同

通过观察我们可以发现：各发达国家的车险费率厘定均由多种因素决定，基本上都包括：车辆保养情况、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数，驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录和结婚年限等等。而各国由于国情不同，其侧重点也不同。美国是一个倡导法治和自由的国家，且注重尊重人的个性，而美国人行事又较为散漫，所以美国的车险费率厘定更多考虑人的因素，同一辆汽车，由于投保人或被保险人的不同，保险费率可以相差3倍。而日尔曼人的行事谨慎是世界有名的，德国的车险出险率非常低，因此德国车险定价中车型是最重要的因素，其变动幅度最高可达2700%。

中国车险费率厘定距发达国家还有相当差距，且自2003年1月1日起实行自主费率，由于中国车险发展时间短，而各大保险公司还不能实现信息共享，因此国家保监会应该从各保险公司收集车险数据，借鉴发达国家的车险要素费率体制的经验，并结合中国国情，制定出合理的指导价格，供各保险公司参考。

(三)车险营销以为主以服务竞争

各发达国家车险销售均主要依靠机构，特别是德国由机构销售的保单占到总保单的87.4%。随着科技的发展，各国保险公司也不断探索新的销售方式，电话直销，网络直销的份额开始不断上升，美国网络销售的车险保单已占到总业务的30%

发达国家车险市场激烈的竞争，使各大保险公司由价格竞争转到服务竞争。美国务保险公司提供种类繁多的细分保险项目，供投保人依据自己的情况与偏好选择适合自己的保险组合，而且当投保人出险时，向投保人提供替代车服务，给投保人最大的便利。英国保险公司最先免费为投保人检查车辆，防灾防损意识领先。而法国汽车保险业以社会管理功能突出而著称。

中国汽车保险业应该吸取发达国家的经验教训，避免恶性的费率竞争，利用后发优势实现跨越式发展，各保险公司应以优质的服务来赢得市场份额。

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汽车保险理赔实训总结范文第4篇

随着国内汽车市场的快速增长和车险投保意识的逐步提高，中国车险保费收入稳步增长，但与此同时，车险欺诈也随之而来，车险赔付率在直线上升，每年欺诈性索赔金额就占理赔总额的1／3左右。车险骗赔案件呈现数量增多、案值增大、手法多样化的发展态势，严重危害了保险公司汽车保险的健康发展。

一、汽车保险欺诈的类型

总结目前我国汽车保险欺诈的案例，根据欺诈的主体不同，将汽车保险欺诈分为两种类型：

1.车主私人骗赔。车主私人骗赔主要包括：①重复索赔。包括一次事故向一个保险人和向多个保险人多次索赔。②事后投保，即出险后投保。③一保多用。汽车租赁公司一辆车投保，同时复制多块同样牌照，在发生保险事故时能够保证多车受用，从而达到骗保的目的。④移花接木。一是套用保险车辆号牌，当未投保车辆出险后，将其换上已投保车辆号牌，再向交警部门和保险人报案；二是普通伤亡者冒充保险事故伤亡者；三是除外责任事故伪造成保险责任内的事故。⑤虚构事故。一是超额投保，主要表现在投保人以高于车辆实际价值的金额投保，以期在保险事故发生时，获取高于保险车辆实际价值的赔款。二是虚构事实，投保人伪造有关证明、死亡鉴定书，利用假医疗发票或假诊断证明书等向保险人索赔。更有甚者将保险车辆私下转卖后谎称被盗，诈取保险赔款。

2.汽车维修单位骗赔。车主在车辆发生损坏事故送到维修部门后，委托其维修部门代为向保险公司索赔修理费用。也就是所谓的“直赔”。汽车维修单位骗赔的情况主要有：①欺瞒车主，以次充好，轻伤变重伤。在车险实务中，有些修理厂却会趁车主不在场之机，故意制造“二次事故”，或用低档材料糊弄客户，以高档材料的价格向保险公司索赔，这样不同档次的材料费用差价被维修厂“吃掉”。②编造或故意制造事故，骗取赔偿。汽车修理兼营机构将正常保养或修理的汽车换上旧配件或在修理期间故意制造假交通事故，甚至故意损坏后向保险公司索要高额保险赔偿金。更有移花接木，更换牌照的骗赔现象也时有发生，特别是在一些小的汽车修理厂。③推脱责任。车主一旦不满意车辆的维修质量，修理部门不会说自身的修理有问题，而会说保险公司定损太低，矛盾还是集中在保险公司。而实际上，保险公司的定损价格标准本身就来源于维修市场。

二、我国汽车保险欺诈的成因分析

汽车保险欺诈的形成原因是多方面的，有投保人自身素质问题、法律环境不健全、制度不完善等原因，但目前主要原因是保险公司自身经营管理制度方面存在漏洞。

1.保险公司在承保环节存在风险漏洞。长期以来，经营车辆保险的公司，为了抢占更多的市场份额，大都奉行“宽进严出”的市场运作原则，给部分保户留下了诸多“可乘之漏洞”。

（1）对存有道德风险的车辆视而不见。部分保户为骗取保险赔款，铤而走险，不择手段，挖空心思地变换花样，以达到骗赔目的。保险公司为业务发展的需要往往采取视而不见的态度，无形之中纵容了道德风险的存在和蔓延。

（2）不符合承保条件的车辆仍可按正常标准承保。例如，国家对各种型号车辆均规定有不同的报废标准，由于诸多因素，许多已经达到甚至超过报废标准的车辆仍在运行，承保公司对此往往采取默认的态度予以承保。

（3）业务人员行为草率，不验车承保。基层展业单位对验车承保重视多、落实少，对投保车辆根本不进行检查验车，片面轻信投保人的表述，而核保人员又无力顾及，造成诸多风险漏洞。通常表现为先出险后投保或加保，按事故类别，以单方事故最为严重；按险别加保车损险或提高车损险保额，增加盗抢险、火灾爆炸自燃险和玻璃单独破碎险为多。

（4）部分车辆的“套费”现象严重。部分保户为了“节省”保险费，往往采取“套费”投保的行为，变相改变车辆使用性质，从而改变车辆条款适用类别。例如，人为将家庭用车作为非营业用车承保，营业用车作为非营业用车性质承保，造成保险公司不必要的损失。

（5）核保关口把关不严。部分核保人员工作责任心和原则性不强，风险意识较低，凭感觉行事，不能严格按照公司制定的核保规章办事，不能有效发挥计算机远程核保的功能。

2.保险公司在现场查勘、定损和理赔环节存在风险漏洞。

（1）现场查勘过程的粗放式管理。诸多事故的第一现场查勘不力，导致事故损失过程模糊，损失结果不清，责任无法确认，给整个理赔操作带来诸多隐患和不必要的麻烦。同时，也给公司带来不应有的损失。例如，第一现场查勘速度慢，跟进不及时，导致众多事故现场的内容缺乏真实性；对涉及第三者损失和人员伤亡的事故过分相信交警做出的责任认定和处理结果，不能采取有效措施及时跟进，监督医患双方“不轨行为”的产生。

（2）定损、报价环节缺乏必要的监督、制约机制。定损工作是最易滋生腐败、出现问题的关键环节，由于缺乏相应的监督制约机制，存在诸多问题，如定损、报价工作尽管实行了电子化操作和管理，但数据信息的更换速度跟不上市场变化的需要，缺乏应有的真实性和权威性。

（3）查勘、定损、理赔环节的脱节现象严重。查勘、定损、理赔环节是整个保险运作过程的重要组成部分，它们内部各环节之间存在着有机的协调和统一关系，而不是相互独立、各自为政的孤立存在。在实践之中出现的问题，大多都产生于各环节之间的衔接点，由于没有采取有效的应对措施，致使整个保险体系都不能顺利运作，缺乏必要的监督和信任，形不成良好的互动机制。

三、保险公司防范汽车保险欺诈的对策

为防范车险欺诈，保险公司就必须强化承保理赔机制，完善各项理赔管理环节，将被动的“事后控制”转变为主动的“事前控制”，加强车险经营管理，转变车险经营战略。

1.牢固树立效益观念，加强车险经营管理。第一，建立效益为先的考核机制。改变过去那种只把保费和业务员绩效挂钩的考核机制，将车险的赔付率、费用率和保费一起和业务员的绩效挂钩，使业务员增强工作责任心，重视承保质量，加强对保户的售后服务。第二，加强成本核算。对于单笔业务，则应以此考虑业务的去留；对大客户，也应采取综合分析，确定是否承保；要努力降低中间费用，减少成本支出；要发挥保险同业协会作用，借助社会力量，使车险业务手续费支付标准控制在规定范围之内；要加强对应收保费的管理，对直销和营销的车险业务要严格控制应收保费的产生。第三，完善各项规章制度。加强内部管理，要严格按照车险业务实务规范操作，制订承保、查勘和理算操作的实施细则，制订承保理赔质量差错追究制度，从而做到有章可循，合规经营。

2.抓好承保管理工作。

（1）严格执行统一核保制度。一是加强核保力量，树立核保工作的权威性。要求做到每单必核，防止病从口入；二是确保原始数据的录入真实可靠，建立基础数据管理实施细则，落实责任制，为业务数据的积累和业务分析奠定良好基础；三是做好数据分析，对公司的经营情况进行动态监控，建立主要指标的风险预警制度；四是展业人员不得采用虚假承保信息，人为压低保费，不得人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，不得更改初始登记日期、出险记录等承保信息；五是切实控制经营风险，不得承保其他经营单位调整的高风险标的、高赔付标的以及有争议标的，严禁未经审批越权承保超权限标的。

（2）完善核保制度，细分风险，制定差异化的核保规定。对营业性车辆要确定合理的三者险赔偿限额，限制不计免赔的承保。对非营业性车辆，好车、高档车较多，出险后客户对车辆维修的要求也很高，加之这些车辆的配件和维修价格较高，车损险的风险较大，因此对这类车辆来说，控制高保额、高龄车辆的承保便显得尤为重要；对私家车、新车要限制不计免赔险的承保，以提高驾驶员驾车的责任心；对于单保三者险车辆，考虑到赔款较高的特点，要防止高限额的承保；通过加强数据分析车辆风险，制定科学合理的核保政策，从源头上控制风险，同时应以先进的信息技术保证核保政策的畅通无阻。

3.加强理赔管理工作。

（1）加强理赔队伍建设，提高员工的责任心和综合素质。保险公司要经常组织理赔人员加强业务、政治学习，提高他们的业务水平和技能，提高他们的思想觉悟，锻炼他们在金钱方面不动摇，在客户面前不吃、拿、卡、要的工作作风，加强对理赔人员工作数量和质量的考核，切实提高理赔人员的工作积极性和责任心。同时，要加强法律法规的培训，增强理赔人员的法律意识。要总结反诈骗案件正反两方面的经验教训,有针对性地开展业务技能和防骗知识培训,提高保险人员识别诈骗行为的能力,使不法分子不敢骗、不能骗、骗不成。建立专门的、高水平的理赔队伍，条件具备的，还可以借助专业人公司和求助专家理赔小组。

（2）提高“第一现场查勘率”。当保险公司接到客户的报案电话后，首先对肇事时间、地点、车号及大概事故经过、有无人员伤亡等信息尽可能的记载清楚，以便查勘人员赶赴现场，获取第一手资料，并认真细致地进行客观分析，以防保户偷梁换柱、伪造现场，感到有疑点的及时做好取证工作。对那些单方肇事损失金额较大又无现场的案件，要深入现场向周边的观众了解事故情况，确实做到心中有数。“第一现场查勘率”必须达到100%，否则不得采用简易程序操作，提高第一现场查勘率，防止骗赔案件发生。

（3）明确职责，落实责任制。一是明确理赔权限，规定理赔人员和部门负责人定损权限，损失金额较大的事故必须由分管经理参加定损；二是坚持双人查勘制度，做到坚决制止单人查勘和委托修理厂代定损失，严禁理赔人员将事故车辆强行送修，要向保户推荐多家修理厂供其选择，积极推行招标修理；三是建立健全大件更换向分管领导报批制度和换件验收制度，对更换配件累计在5000元以上或单件价格在500元以上的事故车辆修复出厂时，定损人员要及时进行验收，防止保户或修理厂以修代换、骗取赔款的现象发生；四是实行损余物资回收制度，统一制定残值回收标准，对于有争议的损余物资应该统一回收；五是建立理赔质量差错追究制度，对理赔定损中责任认定错误、定损范围扩大及配件价格、工时费过高造成多赔款的，要追究有关责任人责任，并承担相应的经济损失。

（4）建立核赔制度，实行理赔监督。保险公司各级理赔人员必须严格依照规定的程序和权限进行理赔，每一起理赔案件都必须通过主管领导或上级公司的审批或批准，必要时还要经过专家论证。同时，要实行责任追究制度，一旦发现问题，不仅要追究当事人责任，还要追究有关领导的责任，切实做到有法必依、有章必循。

4.建立新的车险业务发展战略。

（1）由“直赔”向“修复”转变。从方便被保险人索赔的角度看，“直赔”的方便、快捷值得肯定，但变换一种方式，可能就使其法律行为合法化，并能平衡市场各方利益主体。实际上，车险“直赔”的方式就是“修复”，如果在车辆保险条款中增加部分损失“修复”赔偿方式的约定（国外车险条款基本都有此约定），法律关系就变得简单多了。当被保险车辆发生事故后，被保险人向保险公司报案，保险公司确定属保险事故责任后，即可与客户约定时间将修复好的事故车辆交付客户，客户在车辆受损时和修复后的交接单上签字，保险公司保险赔偿义务即履行完毕，不需要领取现金赔款，当然也就不需要“授权”领取赔款了。而实际上这个操作过程，仍然是由现有市场主体4S店、保险公司、被保险人完成，并且三方可以形成相互制约的关系，实现利益共赢，而非一方主导市场的格局。

汽车保险理赔实训总结范文第5篇

车险客服岗位负责保险车辆发生事故后的理赔工作,主要包括接报案电话专线岗、查勘定损岗、报价岗、核赔岗、医疗跟踪岗、理算岗等岗位。

车辆发生事故报案后,由接报案电话专线岗进行查勘调度并跟踪处理过程和结果,同时,负责客户的电话回访工作;查勘定损岗负责保险车辆出险后的现场查勘和定损工作,核实出险标的,判断事故的真实性,查明出险原因,判定事故责任和保险责任,告知客户索赔流程和所需单证;报价岗指导和管理车辆零配件报价工作,收集价格信息,建立价格库,审核查勘定损岗位人员确定的损失,负责联系疑难案件或疑难配件的供货;核赔岗负责保险责任审定、损失确认、报价审核、损失金额的理算等工作,对展业人员进行风险控制和核赔实务的指导、培训,依据理赔情况,对承保政策提出建议;医疗跟踪岗负责查勘人伤案件,了解伤情,预估医疗费用,指导客户进行人伤事故处理和索赔,审核、管理人伤案件索赔材料,确定合理的人伤赔偿费用,建立和维护与医院、法院、伤残鉴定部门等的合作关系;理算岗负责理赔资料的收集、整理、传递、送审、赔案缮制、理算和归档工作,审核客户的索赔手续,及时通知客户领取赔款,解答各方对赔案处理进展的查询。

车险客服部门依据保险合同对客户提出的索赔申请进行理赔。客户发生的经济损失有的属于保险责任,有的属于除外责任,即使损失属于保险责任,因多种因素和条件的制约,客户的损失也不一定等于保险公司的赔偿额,所以说,车险客服工作涉及到保险合同双方的权利与义务的实现,是保险经营中的一项重要内容。车险客服工作的质量,关系到保险公司的经营成本与信誉,也关系到客户的切身利益,这就要求保险公司必须配备一支素质高、能力强的车险客服队伍,保质保量地开展车险理赔工作。

2车险客服队伍现状

根据业务发展的需要,各家产险公司都十分注重培养和建设自己的车险客服队伍,总体来看,目前的车险客服队伍素质偏低,成分复杂,学历虽基本在大专以上,但专业五花八门。这些人员到保险公司从事车险客服工作,一般是在老员工的带领下逐渐培养,还有保险公司通过短期培训快速提高员工的业务素质,以适应车险客服岗位的需要。但由于这些人员没有接受过系统的保险和汽车专业教育,导致在工作中起点低、成长慢,需要不断补充和完善知识结构。

3车险客服岗位人员合理的知识构成

随着车险理赔工作难度的增加和汽车工业的快速发展,对车险客服岗位人员的素质要求越来越高,必须具备合理的知识结构。

3.1职业道德与礼仪沟通知识

职业道德是同人们的职业活动紧密联系的符合职业特点所要求的道德准则、道德情操与道德品质的总和。随着车险业务的快速发展,车险客服岗位人员的职业道德也越来越被重视。客服工作作为车险业务的重要环节,客服岗位人员的职业道德尤为重要,这直接决定了客服工作能否干好,能否主动、迅速、准确、合理地提供车险理赔服务。

车险客服工作需要岗位人员同相关各方人员打交道,如客户、修理厂、服务站、医院、同行、交通事故处理部门和司法部门等,这就要求客服岗位人员必须具备社交礼仪和谈判沟通的知识,以顺利地进行人际交往,顺畅地交流和表达自己的思想,也可促进保险公司同其他部门的交流、开展业务及宣传公司形象。

3.2保险知识

从事车险客服工作,保险知识是基础。保险知识包括保险原则、保险合同、保险条款、车辆保险特征、理赔流程、相关单证、保险核赔、赔付指标及风险控制等内容,这些知识是车险客服人员顺利开展工作的有利保证。

3.3车辆知识和车辆事故分析知识

车险客服工作中的重要环节是事故损失确定。损失包括车辆损失、人员伤亡损失和财产损失等。车辆知识是确定车辆损失的基础,主要包括车辆构造、车辆电器、车辆维修、诊断检测等知识。投保车辆发生事故定损时,首先要确定事故导致了车辆哪些构件损坏及损坏的程度,然后根据损坏程度判定零部件是修复还是更换,修复要考虑采用哪些修复方法及其工时费用,更换要考虑零配件的市场报价,最后对修复好的车辆进行检测。通过确定损坏构件、维修费用、零配件价格等最终确定车辆损失。

由于车辆设计和制造技术的发展完善,加之电子技术在汽车上的普遍应用,现代车辆的结构性能日趋合理,车辆本身原因导致的交通事故逐渐减少,而由人为因素引起的交通事故则在迅速增加。掌握事故分析的知识有利于客服岗位人员确定事故原因是否属于保险责任,准确识别故意事故和意外事故,以有效遏制保险诈骗、降低赔付率。

3.4人伤鉴定与赔偿知识

车辆事故损失除车辆损失外,往往造成人员伤亡损失。交强险、三者险、车上人员责任险等险种的理赔都需要考虑人员伤亡费用的赔偿。人员伤亡费用一般包括医疗费、护理费、必要的营养费、误工费、残疾辅助器具费、残疾赔偿金、死亡赔偿金、被抚养人生活费及丧葬费等。对人伤鉴定与赔偿一般需要掌握人体结构、医疗救治、药品分类、伤残鉴定及赔偿标准等知识。

3.5法律知识

从法律角度讲,保险是一种合同行为,是保险人同意补偿被保险人损失的一种合同安排,需要用法律来维护。车险客服岗位人员需要掌握相关的法律知识,包括保险法、道路交通安全法、合同法、民法通则、民事诉讼法、最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释等。

3.6其他知识

车辆客服岗位人员根据实际工作需要,还应掌握摄影、绘图、驾驶及计算机等相关知识。现场查勘时对现场状况、证据、相互位置及损失部位等的拍摄需要摄影知识,摄影知识包括拍摄方法、拍摄角度、拍摄距离、拍摄技巧和接片技术等内容。对现场各元素相互位置的确定有时也需要绘制草图,虽然对草图不要求必须工整,但内容必须完整,尺寸数字要准确,物体的位置、形状、尺寸、距离的大小应基本成比例,这就要求客服岗位人员具备一定的绘图知识。除此之外,客服岗位人员还应具备车辆驾驶、计算机应用等能力。

国务院23号文件以来,保险业在国家经济社会整体布局中的定位更加清晰,社会各界对商业保险在现代经济社会中重要作用的认识逐步提高,保险业发展的社会环境逐步改善。各产险公司应坚持“保户至上,信誉第一”的经营理念,遵循“重合同、守信用”的车险理赔原则,主动、迅速、准确、合理地提供车险理赔服务,防止“拖赔、惜赔、无理拒赔”和“错赔、乱赔、滥赔”等失信行为,扭转部分群众对保险业“投保易、索赔难、收费快、赔款慢”的负面印象。车险客服工作涉及面广,情况复杂,各产险公司应在加强车险客服制度建设和落实工作的基础上,全力打造一支素质高、能力强、知识构成合理的客服队伍,提高车险客服工作质量,促进车险业务的持续健康快速协调发展。

参考文献