汽车问卷调查报告范文第1篇

由于此调查的指导单位为“中国汽车工业咨询委员会”，学术支持为J.D.POWER亚太公司，并且有大量的媒体支持，所以其影响应该比较大。

文中的几个结论，笔者看了感觉和实际情况出入比较大，而且有些数据前后不一致。

仔细翻阅其问卷，包括南方周末上的纸面问卷和南方周末网站上的电子问卷，发现这2份问卷还不太一致。不过由于报告中提及纸面问卷没有纳入数据分析，因此不考虑报纸问卷的情况。此次分析，作为学术支持的J.D.POWER亚太公司没有采用笔者曾经批评过的该公司原有的给定权重法计算满意度，而是注明调研分析基于结构方程模型（SEM），采用PLS方法执行计算，这样倒是有利于笔者对其数据进行一些进一步的解剖。文中没有提及其PLS算法用的是哪一家的软件，也没有对结构方程模型二级变量的构成进行说明。不过基于其问卷，应该可以大概判断其二级变量的分布。

问题1：结构方程模型的构建存在问题

报告中显示，产品质量这一结构变量对应了11个下级变量，包括：发动机/变速系统（性能）、发动机/变速系统（质量）、视野与行车安全、耗油量、车身外观、内饰、置物和空间、音响/娱乐设备/导航设备、座椅、空调系统、驾驶性能。

上述11个方面有的属于驾驶操控性，有的属于舒适方便性，有的属于经济性，还有的属于外形外观等。其层次不完全处于同一个层次。此外，作为结构方程模型，一个结构变量下属的下级变量比较合适的为3－8个变量，低于3个或者超过8个一般都会影响模型的有效性。11个实际上不处于同一层级的变量下属于产品质量这一个结构变量，是不严谨的。

报告数据显示，通过上述结构方程模型计算出来的11个变量对上一级变量“产品质量”的路径系数（报告中语）相差不大，都在0.13左右。最大的驾驶性能0.143，最小的耗油量0.112。这个结果和笔者长期对汽车实物质量满意度研究的结果差异很大。究其原因，可能在于其采用的PLS算法用的是反映型关系，而非构成型关系，否则应该不会出现这种基本雷同的系数。如果说模型构成没有问题（实际上这次的模型存在问题），那么计算出来的系数非常重要。南方周末这份报告基于这次计算的产品质量指标之间的系数相差不大，得出下述结论：“从这11个指标对‘产品质量感知’的路径系数来看，虽然体现汽车产品关键性能，如发动机/变速箱的性能与质量、视野与行车安全以及驾驶性能等指标相对交大些，但已经没有太大的差别，因此可以认为，现在汽车消费者对除此之外的一些非关键品质指标，如内饰、座椅、音响/导航等副设，给予了同等的对待”。这个结论很可怕，因为它会误导企业对消费者感知的认识。笔者对轿车满意度和消费行为的研究结果是：汽车产品关键性能是消费者最为关注的，他们是必要条件，必须达到消费者心目中一定的要求和水平。而非关键品质指标，往往是不同产品型号之间差异化的地方，在关键性能指标差别不大的情况下，非关键指标的有无和表现对消费者满意度的影响可能更大。

问题2：对数据的解读出现了重大问题

报告中提及到：“质量感知”对“顾客满意”的路径系数较大，而“价值感知”对“顾客满意”的路径系数较小，则说明消费者为质量偏好型，因为质量可以较大直接影响到顾客满意度。本次汽车顾客满意调查中，“质量感知”对“顾客满意”的直接影响为0.272，“价值感知”对“顾客满意”的直接影响为0.487，从而说明汽车消费还属于质量偏好型。并且文中把“汽车消费属于质量偏好型”作为题头的4点结论之一。但是读者仔细看一下上文，就会发现，按照上述引用的数据，得到的结果是汽车消费应该属于价值偏好型，而非质量偏好型。

问题3：对服务的分析遗漏了重要指标

笔者仔细浏览了本次调查问卷，在网上调查问卷中，与服务质量相关的有三个问题，分别涉及售后跟踪、维修服务、24小时救援服务。上述3个方面，24小时救援服务大部分受访者可能感受不到，无法评价，缺省率很高，维修服务同样很多新车车主也不会体验得到。其实汽车售后服务中非常重要的一点是保养服务，因此本份问卷缺失了保养服务这一关键指标。此外，对汽车服务的满意度分析，不应该不把维修保养价格和零配件价格这2个成本因素考虑进去。遗漏了上述重要的服务满意度原因指标，这个模型就不完善。因此，由这个模型计算出来的期望对满意的路径系数为负值这一结论就值得商榷。报告中基于这一负值得出的“这说明在一定程度上汽车企业或者经销商给顾客过高的服务期望，导致对顾客满意带来负面影响”这一结论存疑。实际上从报告中的数据来看，图四显示汽车服务期望用户评价为71.8分，该分值和服务满意度分值69.9分差异不大，根据笔者经验，这不是一个过高期望应该有的分值。

问题4：对形象与期望的解读有误

报告中提及到，形象与期望对顾客满意的路径系数一般为负数，并把它作为一种常规的结论。这与满意度理论与实践也不相符。对具体的某一个人而言，可能存在预期越高，落差越大。但是对不同的人而言，其预期高，通常是因为他认同的地方多，所以其最终的满意度高的几率大。实际上，预期低的话，消费者压根就不会把某个品牌纳入考虑范围。

汽车问卷调查报告范文第2篇

关键词：海口，停车，调查

Abstract: "stop need to focus on the renovation and solve the problem. Car difficult to" has become the world to the problems faced. In recent years, along with the continuous development of the economy and the improvement of people's life, especially in countries "encourage car into the family" and "car went to the country" industrial policy support, the car in urban and rural areas in China increased rapidly, city parking problem becomes more serious. For now, haikou city construction is in the rapid development stage, roll out "sunshine haikou, taste, the city of the entertainment", to create the international tourism city brand. Due to the construction of the urban parking lot speed lagged behind the speed of growth in the car, and the city parking problem will become a big city in the development of haikou urgently.

Keywords: haikou, parking, survey

中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：

1 调查基本情况说明

1.1 调查目的

合理、科学、详细地规划城市停车场，运用各种先进的技术手段和规划方案，才能有效减缓市区的停车压力，加快城市品牌的塑造。鉴于海口市近年来城市车辆剧增，停车场所已成为海口急待研究与解决的问题，本次社会实践试图通过对海口市市区停车情况的调查，了解海口市城市停车场发展现状，分析其存在的问题，为城市管理与规划部门提供某些参考。

1.2 研究思路

第一阶段主要是明确具体的研究内容和确定调研对象；第二阶段是获取海口市城区停车场现状资料，包括进行调查问卷试设计和修改完善，并结合实地走访调查加以完成；第三阶段是对调查问卷和相关资料进行统计分析，完成报告的撰写。

1.3 调查范围

通过事先对海口市主要繁华地段的初步梳理，本研究选定流动人口相对集中的地段进行重点考察和问卷调查。具体来说，本次的调查范围主要包括：海口市区红城湖一带、明珠广场一带、金牛岭公园―带、万绿园一带、白沙门公园一带、府城一带、解放西路一带、博爱路一带。

1.4 调查方法

(1) 问卷调查。分别设计了针对居民、司机的调查问卷，并采取随机抽样调查的方式进行。在调查过程中，除请被调查者填写问卷外，还与被调查者进行了广泛交流，尽可能获取更多的相关信息，以增加对调查范围停车情况的深入了解。

(2) 实地考察。这部分包括做问卷时的实地了解和专门的实地考察。主要针对性地了解调查区域的停车场分布、面积大小、场地质地、泊位数量、管理状况等相关信息。

2 现状调查统计分析

2.1 调查问卷统计

本次针对海口市区停车场现状问卷调查，在红城湖、明珠广场、金牛岭公园、万绿园、白沙门公园、府城、解放西路等地点共发放问卷200份（其中一轮20份，二轮180份），收回问卷180份（二轮），其中有效问卷167份，问卷有效率为92.78%。

2.2 针对居民的问卷调查分析

通过对海口市区主要地段停车场半个多月时间的问卷调查和走访了解，发现海口市区停车场着实存在不少令人担忧的问题。

2.3 针对司机的问卷调查分析

就目前海口市建成区内寻找停车场或泊车位的难易程度，咨询了66位司机或车主，从统计结果来看，80.30%的司机或车主，认为经常找不到合适的地方停车；而认为不难停车、很方便的仅有4人，只占6.06%。由此可以看出，司机反映的结果与交通部门的统计结论相吻合，这表明海口市目前“停车难”问题确实很突出。由于海口市区的停车场（或停车泊位）的供应情况一定程度上不能满足司机的需求，因此，偶尔或经常遇到在停车场被告知“车位已满”的情况在司机或车主身上普遍发生（约占86.36%）。因停车泊位的严重短缺，许多司机在找不到合适的停车泊位时会乱停车，从而又导致严重的“停车乱”问题。针对司机或车主对占道停车行为有何看法的调查问卷统计显示，虽然有59.09%的司机或车主认为占道停车是“不文明行为，不能接受”，但据我们实际走访调查了解，海口市占道停车问题还是很严重。这说明“乱停车”是很多司机或车主面对“停车难”的无奈之举。

2.4 总体分析

从以上的分析中我们可以看出海口市区的停车情况不容乐观，其原因可大致总结为以下几点：

(1) 停车泊位需求激增，供需矛盾突出。海口市的机动车停车位的供需比为1:5，按照满足90%的需求计算，建成区需要设置87472个机动车泊车位，总面积350万平方米。然而，目前海口仅有63323个机动车泊车位，总面积233万平方米，公共泊车位缺口24149个，停车面积缺口为117万平方米。且城市停车场的建设速度缓于汽车的增长速度，这一比例随着时间的推移会越来越大。③

(2) 路内停车有增无减，影响周围交通与居民出行。据了解，目前海口市画线泊车位约4138个，海口中心城区主要占道停车涉及解放路、国贸大道等15条街道。专家长期调查发现，海口市路边占道停车最为严重的地区为商业区。海口现在共设置的53323个机动泊车位中，建筑物配建泊位是合法停车主体占到90%，而占路停车泊位和公共停车场泊位分别仅占6%、4%。

(3) 近年，海口机动车不断增加,由于自备车位不足，车辆无处停放。这种情况主要发生在居民小区。因为没有自备车位，一些小区的居民在小区内无处停车的情况下，选择路边违章停放，对交通安全造成了隐患。

3 综合其他国家的停车问题解决之道我们给出以下建议：

看来如何走出一条具有中国特色的停车问题解决之道，城市交通管理者的担子并不轻松。I

根据目前海口停车问题的解决之道，我们的建议是：

(1) 加快城市机动车停车设施的规划与建设，特别是要加强人流和车流密集地区公共停车场的建设。

(2) 根据条件对已建住宅区，改造部分底层用房为停车场，以解决部分汽车停放问题。对新建居民小区，有关部门要在项目报建审批过程中，加强对停车位等配套设施的审批力度。

(3) 建立有效的投资机制，促进停车产业化。市政府出台相关政策，建立投资主体多元化的投资机制，多渠道吸引民间投资参与公共停车场建设，建立"谁投资、谁建设、谁受益"的环境，共同推进停车产业的建设。

(4) 引进国内外的相关先进技术时要充分考虑其使用情况，选取最适合海口的解决办法才是最终服务于人民的决策。

参考文献

据中国数据来源南海网http//省略/

汽车问卷调查报告范文第3篇

当晚，原机械工业部领导孙祖梅，中国汽车工程学会名誉理事长张兴业、中国机械工业企业管理协会理事长孙伯淮、中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武、中国汽车技术研究中心主任赵航、中国机械工业质量管理协会秘书长郭学俊、中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾、中国汽车界杂志主编刘保文等领导出席了颁奖仪式，并为获奖企业颁奖。东风日产乘用车公司副总经理任勇、一汽车田汽车销售有限公司常务副总经理王法长、一汽马自达销售有限公司副总经理于洪江、一汽轿车销售有限公司党委副书记副总经理王天刚。北京现代汽车有限公司副总经理李继凯、东风汽车有限公司商用车公司市场销售总部总部长顾建民等汽车企业领导代表企业领取了奖项。

据悉，2004-2005年度中国汽车市场调查是由中国机械工业企业管理协会，中国汽车工程学会、中国机械工业质量管理协会共同主办的，国内唯一以第三方身份、针对中国汽车领域的大规模消费者认知综合调查。本次调查旨在客观、公正、真实的将中国消费者对汽车市场内企业、品牌、车型等相关的认知情况调查出来，通过专家的补充分析，再将此真实数据回馈到消费者当中，对消费者的消费行为形成科学指导。在遵循调查结果客观、公正．科学原则基础上，本次调查特委托国内专业调查机构“新生代市场监测机构”全程执行，以确保本次调查执行工作的专业、科学。

本次调查历时三个月(2005年3月25日一2005年6月19日)，共收回68000份调查问卷，获取53098份有效样本(包括乘用车。商用车两部分)，调查人群基本覆盖了全国务层次主要消费人群。在调查内容设置上，主要以消费者、行业人群比较关注的“品牌特征、车型评价、购车行为特征、用车满意度”四个维度展开，题型设置坚持广覆盖。细分类。重点突出的原则，科学设定了四个道问题，从用户使用车辆性能，质量、售后服务及忠诚度来把握用户用车满意度，从受访者对综合品牌、自主品牌的详细评选来掌握各个品牌的市场信息效应，从用户对各个车型性能，价格、外形设计、形象。节能等方面的综合评价来了解汽车市场细分信息，从受访者购车选择的汽车品牌，考虑因素、购买方式等来分析潜在用户的购买需求。在调查形式上，本次调查使用了目前市场内包容的所有有效调查形式，包括实地调查、电话调查．杂志夹寄以及网上调查。实地调查以亚运村汽车交易市场等其他大型汽车交易市场为基地，以对汽车比较熟悉了解的人群为主要受访对象。同时，为了保证质量，对收回的每一份调查问卷逐一进行了核查，并通过抽样、电话核实等方式进行二次核查从而保证了调查数据的精准、客观。网络调查当中主要选择高浏览量。影响力大的门户网站新浪汽车频道。云南日报网、慧聪网。太平洋汽车网。海峡汽车网。江门新网，山东物流网共同合作进行长达三个月的网上信息收集。电话调查主要针对全国各省省府、各大城市的汽车用户及潜在用户进行电话远程访问，了解他们在购车或用车过程所遇到的各种问题，以及他们对当前市场各大品牌及车型的综合评析，全面掌握他们的用车感受、汽车点评意见以及理想中的汽车产品。杂志夹寄调查，主要选择在汽车行业内极具影响力的《中国汽车界》和《汽车时代》杂志，通过刊物的发行形式向行业读者群发出问卷调查表。因杂志夹寄回收样本均是关注人群，所以具有的含金量也相对较高。

此次调查结果共涉及汽车品牌、车型、新上市车型。SUV，商用车五大类十几个奖项，其中因本次调查耗期较长，一些新上市车型没能参加此次调查，为了填补这一空白，本次主办单位专门邀请了国内汽车技术领域的专家以本次调查结果为基础，综合社会口碑的反馈情况，对一些新上市车型进行综合评议，向社会及各界推介出优秀的新上市车型。调查报告集中、详尽地明确了目前汽车市场内务品牌。车型、及生产厂商在消费者中被认知的情况，以及依据具体数据对各调查部分进行的发展趋向评析。

通过调查报告显示，本年度的汽车市场更多呈现出百家争鸣的局面，各大生产厂家的新上市车型纷纷不断，价格战此起彼伏，整个格局在变化重组中进一步发展。

汽车问卷调查报告范文第4篇

[关键词]汽车限行；城市交通；适应；问卷调查

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.51.055

随着经济的高速增长，交通需求增速较快与基础设施建设速度缓慢的矛盾使得城市交通拥塞问题逐渐成为阻碍城市发展的重大难题。天津自2013年年末在全市实行小客车限购措施，自2014年3月起实行限行措施。为了更深入地研究天津汽车限行实施的效果，2015年7月笔者深入市内六区就汽车限行实施情况进行了抽样调查。共发放问卷600份，实际收回556份。主要面向经常出行的人群，即上班族。调查对象分为拥有私家车人群与无车人群，各发放300份。其中有车人群问卷实际收回282份，回收率94%，无车人群问卷实际收回274份，回收率约91%。

1 文献综述与研究现状

目前学者主要从法学、经济学等角度对汽车限行的合法性及绩效评价做了分析。张翔[1]（2015）从宪法财产权的角度提出“存续保障”，认为常态化的单双号限行并不能借由补偿而被正当化。张峰涛等[2]（2013）以经济学视角对居民小汽车需求、停车位需求和汽车行业进行了分析，认为尾号限行仅是权宜之计，提出了优先发展公交交通系统等建议。朱建安等[3]（2014）从不同需求特性的角度提出限行规则应作进一步的空间和时间优化。张国栋等[4]（2015）从公平效率的视角分析和评论限购限行政策提出保障基本需求、政策精细化等建议。

2 天津市尾号限行实施背景

根据天津市统计局公布的天津市国民经济和社会发展统计公报显示，2006―2014年天津市民用汽车拥有量保持持续增长，2014年达到284.89万辆，对比2006年全市民用汽车81.66万辆，翻了近两番，年平均增长率15.5%。交通需求的快速增长使得城市交通不堪重负。2013年12月15日，天津市政府宣布实行小客车总量调控管理以及实施机动车限行交通管理措施，即“限购+限行”，2014年3月政府限行通告，正式开始实施限行。从当年新注册民用汽车来看，2011―2013年，年均增长11.4%，2014年新注册24.09万辆，较上年下降43.5%，其中私人轿车10.80万辆，下降61.7%。2015年当年新注册民用汽车23.14万辆，较上年下降3.9%，其中私人轿车10.50万辆，较上年下降2.8%。由此可见双限政策的实施效果明显，一定程度上控制了汽车保有量的增长。而随着时间的增加其效果减少，汽车保有量渐趋稳定。

3 汽车限行实施效果调查分析

3.1 限行对市民出行方式影响的调查分析

调查显示，在有车人群中，58%的个人及家庭拥有1辆车，27%拥有2辆车，15%拥有3辆车及以上。限行政策直接影响了私家车人群，拥有1辆车的个人及家庭中不得不选择在限号日乘坐公共交通出行，出行方式由主要开私家车变为私家车与公共交通结合，这一比例在拥有2辆车与3辆车及以上的人群中分别为29%和5%（见下表）。由此说明限行一定程度上使得市民改变了原有的出行方式，但其对车辆拥有较多的家庭影响较小，且这种转变是被动执行规定的结果，而非主动选择，即市民的出行选择意愿并未改变，因而其影响范围有限，不能从根本上改变市民的出行结构。

3.2 限行对市民购车意愿影响的调查分析

限行使得部分私家车人群尤其是只拥有1辆车的市民不得不改变出行方式，由于目前公共交通尚不完善，不够便捷，这就在一定程度上刺激了市民对下一辆车的购买。统计显示拥有1辆车的市民中有81%都表示有购买下一辆车的计划，拥有2辆车和3辆车及以上市民及家庭的有购车意愿的分别为21%和9%。而在对无车人群的调查中，尽管目前限行又限购，近三年内有买车意向的人群仍然占63%。这就表明，限行的实施在长期中会催生大量的适应，无论是首辆家庭车还是第二辆车的购置都将使得汽车保有量增加，路面汽车行驶量增加，从而限行措施期望的限量通行的效果也会被部分抵消。

3.3 市民对限行满意度的调查分析

在对有车人群的调查中，71%的市民表示拥堵改善，出行时间缩短，道路更加通畅。18%表示由于限行而乘坐公共交通出行，等车及换乘等延长出行时间，增大了出行难度。11%表示影响不大。无车人群中58%的市民表示无明显影响，24%的市民认为交通拥堵改善，公交行驶更加顺畅，出行便捷，18%的市民反映乘坐公共交通的人数增加，乘车更拥挤，等车时间延长，舒适度下降。可见限行总体上增加了道路的通达性。

在对限行未来实施状况的民意调查中，不论有车人群还是无车人群，均有50%左右的市民表示希望维持限行现状，这表明市民对限行措施认可度还比较高。而在限行主要实施对象――有车人群中，27%的市民希望尽快停止，可见限行仍需深入探求市民诉求，降低市民福利损失，优化改进。

4 调查结论与建议

本文通过问卷调查的方式对天津市汽车限行实施状况进行了研究，得到以下结论。

限行措施是短期可以改变供给，路面车驶量下降，但长期难以维系，其效果是市民被迫适应规定的结果，影响范围有限，最终也会被市民对规定的其他适应（购置第二辆车等）而抵消。因而要探索提高市民主动性的措施来优化限行实施效果，改善城市交通，进一步提高市民的满意度。基于以上结论，我们提出奖励自愿停驶制度供决策者参考。

在首尔，“自愿停驶制度”于2003年7月正式启动，实施对象为乘坐人数未满10人的非营业性车辆，凡是首尔市与首都圈地区的注册车辆都能参与该行动。参与车辆可获减免5%汽车税、减免50%交通拥堵费、优先获得停车位等优惠政策。当参与该行动的车辆在一年之内的未遵守次数达到3次以上时，将被取缔享受各种优惠的资格。据统计，此措施使市中心区的交通流量减少了11%，车辆通行速度提高了3%[5]。在深圳，2015年1月起，深圳市核发号牌的非营运小型、微型机动车所有人、管理人自愿申报连续停驶机动车达到规定天数，可以申请获取免费路边停车时间及市政府规定的其他奖励措施。

首尔与深圳的实践证明了该措施对改善交通的有效性。面对日益增多的汽车保有量，限行政策短期内不能也不会停止实施，奖励自愿停驶制度可作为限行措施的补充，更大程度上减少路面汽车行驶量，发挥有车族的主观能动性，更加人性化。

参考文献：

[1]张翔.机动车限行、财产权限制与比例原则[J].法学，2015（2）：11-17.

[2]张峰涛，李大为，袁恺瞳.城市小汽车尾号限行的经济学分析[J].交通科技与经济，2013（1）：34-36.

[3]朱建安，戴帅.城市交通限行需求管理措施实践评述[J].交通标准化，2014（21）：33-39.

汽车问卷调查报告范文第5篇

近年来，一位来自台湾地区的知名职业教育学者非常活跃，从大学科研机构到师资培训机构，从中、高职院校到县级职教中心，很多地方都能看到他风尘仆仆的身影，听到他引人入胜的精彩点评。他的学术报告会更是令人受益匪浅，往往是从某一项具体调查的研究缘起娓娓道来，然后就研究方法及研究内容进行细致入微的分析，同时结合台湾职业教育发展的现状对研究结果进行阐释，并以国际比较研究的广博视野旁征博引，对内地职教研究和职业院校改革发展有颇多启迪。这位高雄师范大学的孙仲山教授在上海电机学院访问期间，接受本栏目约稿，专门花了近两周时间写出这篇新文，他这种认真负责的严谨学风使我们肃然起敬。

孙仲山，1957年生人。美国威斯康星大学麦迪逊分校职业教育学博士，高雄师范大学科技学院教授，硕、博士生导师，主要研究领域为职业教育、职业行为。他长期以来推动职业训练，尝试整合职业教育与职业训练的资源，更积极拓展职业教育与职业训练的国际交流。本文是孙仲山教授与台湾旗山农工职业学校汽车修护科主任洪志贤先生合作，运用自行编制的职业认同问卷，针对台湾南部地区（台南、高雄、屏东）公、私立中等职业学校汽车修护专业学生进行抽样调查的研究报告，相信不仅能够让读者了解台湾职业学校汽修专业学生的职业认同问题，更能够学习到在职业教育领域有效开展调查研究的思路和方法。

【摘要】职业认同是指个体就某一种职业（有薪酬的工作），依据自我期望、价值观念及他人评价，形成对该职业的归属情感。职业认同感的高低，直接影响着个体未来的职业生涯。近年来，台湾地区的中职毕业生就业率逐年递减，以汽车专业的公、私立中职学校学生为对象开展问卷调查后发现，在中职学校汽车修护专业学生结构男女极端不平衡的大背景下，样本男、女学生对汽车修护的职业认同皆属于低度的正向认同。因此，中职学校应利用多种途径增进学生的职业认知，导正其价值观念；社会各界亦应多理解汽车专业从业者的状况，帮助其自我检视、自我调整。

【关键词】职业认同；台湾地区；中职学生

【中图分类号】G710 【文献标志码】A 【文章编号】1005-6009（2016）29-0023-06

一、研究缘起

近年来，台湾中等职业学校的毕业生就业率逐年递减。1998年，中等职业学校毕业生的就业率为14.7%，2013年则降为12.51%。检讨中等职业学校毕业生过低的就业率，有人认为缘于20世纪90年代台湾开始发展技术密集型产业。技术密集型产业的技术人力需要兼具核心的专业能力以及跨领域的、统整的问题解决能力。中等职业学校的养成教育，似乎不足以培养这类技术人力。[1][2]因此，技术密集型产业的人力需求，倾向于以专科学校、技术学院、科技大学的毕业生为主流。[3]

除了职业市场条件的变动之外，中等职业学校毕业生的职业成熟度不高，对相关职业了解有限，难以作出适当的职业选择，因而职业认同感低，可能也是未能投入职业市场的重要因素。[4]有鉴于此，本研究尝试测量中等职业学校学生的职业认同程度，借以进一步剖析中等职业学校学生未能投入职业市场的心理因素。

职业认同系个人就某一种职业（有薪酬的工作），依据自我期望、价值观念及他人评价，形成对该职业的归属情感。[5][6]职业认同度愈高，表示一种职业的条件愈符合个体自我的期望、价值观念以及他人的评价。个人对该职业的归属情感愈高，愈会积极投入该职业生涯的发展，努力寻求突破与成长。反之，职业认同度低，则意味着这种职业的条件难以符合个体自我的期望、价值观念以及他人的评价，个人对该职业的归属情感低落，对该职业生涯的发展缺乏热情，甚至没有意愿涉入该职业领域。

性别向来是影响职业认同的重要因素，甚至相因成习，形成性别职业的刻板化印象，如男船员、女护士等。[7][8]此外，学龄隐含着学生扩大职业认知、试探的可能性与宽广度，而相关的打工经验则是职业认知、试探的实际体现，理所当然也都被视为职业认同的相关因素。[9][10]囿于客观条件的限制，本研究选择中等职业学校汽车专业为范围，聚焦于分析不同学校属性、不同学龄学生的职业认同程度。具体的研究目的为：第一，探讨中等职业学校汽车修护专业学生的职业认同；第二，比较公、私立中等职业学校汽车修护专业学生职业认同的差异；第三，比较中等职业学校汽车修护专业一、二、三年级学生职业认同的差异。

二、研究设计

（一）研究对象

本研究以台湾南部地区（台南、高雄、屏东）设有汽车专业的公、私立中等职业学校学生为研究母群。采用便利取样，根据学校分布比率选取8所公立学校、7所私立学校为样本学校。然后采用分层丛集取样，依照班别属性及其比率，分别选取正规班（日校）23个，样本学生805人；进修班（夜校）12个，样本学生420人；实用技能班7个，样本学生245人。合计样本学生1470人。

（二）研究工具

本研究以笔者自行编制的“中等职业学校学生职业认同问卷”为测量工具。问卷的编制，系参酌Super（1970）的职业发展理论，国内外学者的相关研究以及汽车修护从业人员的薪资、待遇、保障、生涯发展、社会角色、心理知觉等要素，纂辑成40项有关职业认同的描述（如从事汽修工作的收入能维持基本生计、汽车修护工作在社会上很受重视等），作为预试问卷的内容，并于2015年10月在台湾北部两所中等职业学校的汽车修护专业进行问卷预试。预试样本学生280人，回收有效问卷275份，有效回收率为98.2%。

预试的问卷资料，KMO（Kaiser-Meyer-Olkin）值为0.89，Bartlett球形检定达到统计显著的水准，确认适合从事因素分析。因此，本研究对预试的问卷资料进行探索性因素分析，选取特征值大于1.0的因素，以及因素负荷量大于0.4的题项。结果获得自我实现、工作环境、薪资报酬、生活满足、职业保障、福利待遇、附加价值、社会声望等8个因素，涵盖36个题项，其Cronbach α系数为0.86。

样本学生对工作环境、生活满足、薪资报酬等三个因素的认同程度较低。首先，汽车修护厂的工作环境油污、闷热、嘈杂，确实不如窗明几净、空调舒适的办公室。其次，汽车修护行业的基本工资通常偏低，目的在于鼓励员工以工作表现争取绩效奖金，却因此给人低薪资、高工时、休假不正常的印象。

表2 样本学生职业认同及其因素的平均数、标准差

[＼&男生＼&女生＼&合计＼&M＼&SD＼&M＼&SD＼&M＼&SD＼&职业认同＼&3.50＼&0.58＼&3.43＼&0.66＼&3.49＼&0.58＼&自我实现＼&3.59＼&0.89＼&3.55＼&1.03＼&3.59＼&0.89＼&工作环境＼&3.46＼&0.78＼&3.35＼&0.91＼&3.45＼&0.78＼&薪资报酬＼&3.45＼&0.71＼&3.36＼&0.78＼&3.45＼&0.71＼&生活满足＼&3.36＼&0.78＼&3.44＼&0.97＼&3.39＼&0.78＼&职业保障＼&3.53＼&0.91＼&3.53＼&1.01＼&3.53＼&0.92＼&福利待遇＼&3.47＼&0.68＼&3.40＼&0.79＼&3.46＼&0.69＼&附加价值＼&3.49＼&0.82＼&3.40＼&0.86＼&3.49＼&0.82＼&社会声望＼&3.57＼&0.96＼&3.38＼&1.05＼&3.57＼&0.96＼&]

图1 样本男、女学生对职业认同因素的意见反映比较

（三）样本公、私立学校学生的职业认同

样本公、私立学校学生的职业认同平均数分别为3.63（SD=0.43）与3.33（SD=0.68）。t考验的结果显示，样本公、私立学校学生的职业认同平均数达到统计上显著差异的水准（t=8.83，p

就职业认同涵盖的因素而言，样本公立学校学生的认同程度，以自我实现最高（M=3.85，SD=0.63），其次为社会声望（M=3.74，SD=0.89）与职业保障（M=3.71，SD=0.76），生活满足最低（M=3.38，SD=0.78）。样本私立学校学生的认同程度，则以生活满足与社会声望较高（M=3.39，SD=0.80；M=3.36，SD=1.00），而自我实现相对较低（M=3.29，SD=1.04）。

进一步的t考验结果除了生活满足之外，样本公、私立学校学生对自我实现、工作环境、薪资报酬、职业保障、福利待遇、附加价值、社会声望等因素的认同平均数，都达到统计上显著差异的水准（t=11.19，p

表3 样本公、私立学生职业认同及其因素的平均数、标准差、t考验

[＼&公立＼&私立＼&t＼&M＼&SD＼&M＼&SD＼&职业认同＼&3.63＼&0.43＼&3.33＼&0.68＼&8.83**＼&自我实现＼&3.85＼&0.63＼&3.29＼&1.04＼&11.19**＼&工作环境＼&3.55＼&0.69＼&3.33＼&0.86＼&4.91**＼&薪资报酬＼&3.57＼&0.61＼&3.31＼&0.79＼&6.38**＼&生活满足＼&3.38＼&0.76＼&3.39＼&0.80＼&0.22＼&职业保障＼&3.71＼&0.76＼&3.31＼&1.02＼&7.77**＼&福利待遇＼&3.58＼&0.59＼&3.32＼&0.76＼&6.50**＼&附加价值＼&3.62＼&0.78＼&3.32＼&0.84＼&6.47**＼&社会声望＼&3.74＼&0.89＼&3.36＼&1.00＼&7.11**＼&]

**p

图2 样本公、私立学校学生对职业认同因素的意见反映比较

在台湾的升学体制里，公立学校的学生依照个人兴趣进入汽车修护专业的可能性比较高。因此，在学习能力强以及生涯发展目标与个人兴趣吻合的条件下，对汽车修护工作的职业认同（尤其是自我实现与社会声望两个因素）相对较高。私立学校的学生则因为学习能力略逊一筹，而且进入汽车修护专业往往不是个人意愿，所以对汽车修护工作的职业认同偏低。除此之外，公立学校学生对自我实现的认同程度高，对生活满足的认同程度低，而私立学校学生对自我实现的认同程度低，对生活满足的认同程度高，二者之间形成明显的对比，其缘由值得关注，也值得进一步探讨。

（四）样本一、二、三年级学生的职业认同

样本一、二、三年级学生的职业认同平均数分别为3.52（SD=0.57）、3.43（SD=0.59）、3.51（SD=0.58）。进一步的变异数分析显示，样本一、二、三年级学生的职业认同平均数并没有达到统计上显著差异的水准。据此可以推知，台湾南部地区中等职业学校的一、二、三年级学生对汽车修护工作的职业认同没有明显差异。

按职业认同涵盖的因素分析，样本一年级学生的认同程度以自我实现最高（M=3.62，SD=0.90），其次为社会声望（M=3.60，SD=0.96）与职业保障（M=3.58，SD=0.93），生活满足最低（M=3.43，SD=0.74）。样本二年级学生的认同程度类似于样本一年级学生，以自我实现最高（M=3.58，SD=0.90），其次为社会声望、职业保障、工作环境，其平均数依序为3.49（SD=0.97）、3.45（SD=0.94）、3.45（SD=0.77），而以生活满足最低（M=3.32，SD=0.77）。样本三年级学生的认同程度与样本一、二年级学生相比略有差异，以社会声望最高（M=3.59，SD=0.95），自我实现其次（M=3.57，SD=0.88），然后为职业保障、附加价值（M=3.54，SD=0.88；M=3.54，SD=0.80），认同程度最低的因素则仍然是生活满足（M=3.39，SD=0.84）。

变异数分析结果发现，样本一、二、三年级学生的薪资报酬、福利待遇及附加价值等平均数具有统计上显著的差异（F=3.59，p

台湾南部地区中等职业学校学生对汽车修护工作的职业认同似乎不受学龄影响。因为中等职业学校的教育情境相对稳定，学生的价值观念、职业认知及社会知觉没有急遽的变动，所以对汽车修护工作的职业认同起伏不大。二、三年级学生对薪资报酬、福利待遇、附加价值的意见落差或许可以解释为三年级学生临近就业，价值观念与职业认知面向现实微作调整的体现。

表4 样本一、二、三年级学生职业认同及其因素的平均数、标准差、变异数分析

[＼&一年级（1）＼&二年级（2）＼&三年级（3）＼&F＼&Scheff'e＼&M＼&SD＼&M＼&SD＼&M＼&SD＼&职业认同＼&3.52＼&0.57＼&3.43＼&0.59＼&3.51＼&0.58＼&3.02＼&＼&自我实现＼&3.62＼&0.90＼&3.58＼&0.90＼&3.57＼&0.88＼&0.43＼&＼&工作环境＼&3.47＼&0.76＼&3.45＼&0.77＼&3.44＼&0.81＼&0.18＼&＼&薪资报酬＼&3.47＼&0.70＼&3.36＼&0.73＼&3.49＼&0.70＼&3.59*＼&3>2＼&生活满足＼&3.43＼&0.74＼&3.32＼&0.77＼&3.39＼&0.84＼&2.12＼&＼&职业保障＼&3.58＼&0.93＼&3.45＼&0.94＼&3.54＼&0.88＼&2.40＼&＼&福利待遇＼&3.49＼&0.65＼&3.38＼&0.68＼&3.51＼&0.72＼&3.94*＼&3>2＼&附加价值＼&3.52＼&0.83＼&3.38＼&0.81＼&3.54＼&0.80＼&4.34*＼&3>2＼&社会声望＼&3.60＼&0.96＼&3.49＼&0.97＼&3.59＼&0.95＼&1.54＼&＼&] *p

图3 样本一、二、三年级学生对职业认同因素的意见反映比较

四、结论与建议

（一）研究结论

本研究针对台南、高雄、屏东地区设有汽车修护专业的公、私立中等职业学校学生进行职业认同的抽样调查。按1243份有效回收问卷的统计分析，发现中等职业学校汽车修护专业的学生结构符合汽车修护从业人员男多女少的极端不平衡现象。样本男、女学生对汽车修护的职业认同相差不多，都属于低度的正向认同。就职业认同涵盖的因素而言，样本男、女学生都比较认同自我实现与职业保障。但是，样本男学生对生活满足的认同程度最低，样本女学生则对社会声望、薪资报酬、工作环境的认同程度较低（样本男、女学生的比率悬殊，本研究不作统计考验与推论）。

公立中等职业学校学生对汽车修护工作的职业认同，高于私立中等职业学校的学生。除了生活满足的因素之外，公立学校学生对其他职业认同涵盖的因素，认同程度都高于私立学校的学生。此外，职业认同涵盖的因素中，公、私立学校学生认同程度较高的是社会声望，而公立学校学生认同程度最高的自我实现，认同程度最低的生活满足，却分别是私立学校学生认同程度最低与最高的因素。针对学龄的分析，则发现中等职业学校一、二、三年级的学生，对汽车修护工作的职业认同没有明显差异。一、二、三年级学生认同程度较高的因素，都是自我实现、社会声望及职业保障，认同程度最低的因素则是生活满足。不过，三年级学生对薪资报酬、福利待遇、附加价值等三个因素的认同程度，略微高于二年级学生。

（二）研究建议

鉴于中等职业学校学生对汽车修护工作的职业认同偏低，初级中学宜考虑强化学校的生涯辅导机制，引导学生开展符合个人兴趣的专业学习。同时，中等职业学校也宜经由各种途径增进学生的职业认知，导正学生的价值观念，使学生能够对汽车修护工作的条件进行合理评估。落实这些举措，相信有助于提升职业认同，鼓舞学生投身于汽车修护工作。值得注意的是，私立中等职业学校学生相对较低的职业认同，显示低学习成就的学生（进入私立中等职业学校的学生通常学习成就偏低）可能更需要依赖生涯辅导的协助，并加强职业认知，导正价值观念。除此之外，公、私立中等职业学校学生对自我实现因素认同程度的明显差异，事实上透露了私立中等职业学校的学生相对缺乏竞争、发展的自信心。因此，私立中等职业学校除了充实学生汽车修护的专业技能之外，还有必要积极培养学生参与职场竞争，以及追求生涯发展的自信心。

至于生活满足、薪资报酬、工作环境等因素，涉及汽车修护专业的客观工作条件。除了借由市场机制的调节外，似乎很难以提高学生的职业认同为由，要求汽车修护业者增加薪资报酬、改善工作环境，并满足员工的生活期望。当然，了解学生的职业认同，或许有助于汽车修护业者自我检视、调整，优化工作条件，扩增学生投入汽车修护职场的诱因，防患技术人力不足于未然。

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