汽车金融相关政策范文第1篇

0  引言

近十年来，我国经济进入快速发展时期，汽车工业也高速发展，使得汽车生产厂家的产销量急剧增长，而各地普通居民的汽车持有量继续攀升。这种看似繁荣经济现象背后也隐藏着许多问题，最大问题是引起石油等能源的消耗量激增。众所周知，我国的原油产量不高，大部分原油依靠国外进口。据悉2015年我国原油进口量已超当年原油总消耗量的60%。汽车保有量的快速增长，既带来了石油等能源的危机，同时也给各地环境带来了巨大的污染。在这种能源问题与环境污染问题日益突出的环境下，新能源汽车大力发展必然成为我国汽车产业新方向。

1  安徽省新能源汽车产业发展现状

2010年1月，安凯汽车股份有限公司生产的纯电动公交车投放市场，这是安徽省的首批新能源汽车，数量仅仅有30台。2010年年底，江淮汽车股份有限公司生产的第一代IEV电动轿车也投放市场，共591台，这标志着新能源汽车已在安徽省全面起步。现如今，在合肥的街头巷尾随处可见各种类型的新能源公交、出租车、私家车。据相关报道，截至2016年6月，仅仅在合肥市新能源汽车累积推广的数量就高达2.4万辆，其中电动轿车约1.5万量，电动客车约6000量。可见，在短短几年的时间里，安徽市场新能源汽车保有量有了极大的增长，新能源汽车产业在安徽省已经迈入了加速发展时期。2015年，安徽省新能源汽车企业强强联手，成立了新能源汽车产业发展联盟，主要代表企业有江淮、奇瑞、安凯、国轩等。

2015年7月，安徽省推出第一批14个战略性新兴产业集聚发展基地，其中包括合肥、芜湖新能源汽车产业集聚发展基地。目前，安徽省的新能源汽车产业已呈现集聚之势，产业中已有的新能源汽车及相关的上下游企业达到50多家。新能源汽车从电池、电机、电控到整车等一系列产业配套体系已初步形成，产业生产能力极大提升，动力电池年产8亿安时、电机生产线年产1万套，电动轿车年产5万辆、电动客车年产3000辆。整个新能源汽车配套产业都呈现出集聚发展态势，磷酸铁锂电池生产企业以合肥国轩高科、中盐红四方锂电等企业为代表，钛酸锂电池生产企业以天康集团为代表，电机及控制系统生产企业以巨一自动化等为代表，充电设施建设与运营服务企业以普天新能源、国轩特来电、旗翔新能源等为代表，新能源乘用车生产企业以江淮汽车、奇瑞汽车、合肥国轩为代表，新能源客车生产企业以合肥安凯客车等为代表。

2  安徽省新能源汽车产业面临的问题

2.1 有政策，但政策的效果不明显

近年来，中央和安徽省政府为支持和鼓励新能源汽车产业的发展，相继出台了很多相关政策。2014年中央对新能源汽车企业给予补贴，每销售一台纯电动汽车的最高补贴为5.7万元。同年，安徽省为防治大气污染，促进新能源汽车产业的发展，财政出台政策对购买新能源汽车提出了补贴，规定对购买新能源乘用汽车的个人每台给予1万元补贴，对购买新能源客车的单位每台补贴25万至50万元不等。但是这些政策的实施效果往往与预期所想相差甚远，同时没有形成可持续性发展，使得新能源汽车在安徽省的推广仍然十分缓慢。另外，这些政策中的大部分是针对企业的，对消费者的直接补贴政策比较少，因而这种补贴方式使得消费者对新能源汽车的购买欲望很难被刺激起来。

2.2 有技术，但核心技术不成熟

安徽省新能源汽车经过近几年的快速发展，其生产技术在个别领域已经达到了国内先进水平。但是总体来看，其核心技术水平与发达国家相比，依然存在着巨大的差距。电池技术上缺乏可靠性和安全性，电机驱动系统效率比较低下，电池续航能力弱，电池充电时间较长，使用寿命短，生产成本高。在整车方面，如插电式混合动力汽车、天然气汽车、氢燃料汽车等，其生产技术与国际先进水平相比，都有着不小的差距。由于技术上的差距，部分核心技术需要进口，相应的生产成本增加，进而使得新能源汽车售价过高。

2.3 有市场，但市场需求不稳定

相对于传统的燃油汽车来说，新能源汽车毕竟属于新兴产品，很难迅速的被消费者认可。

虽然有些消费者已经认识到新能源汽车在节能环保方面的优势，但由于核心技术不成熟、产量规模小，导致新能源汽车价格昂贵，特别是蓄电池的更换成本昂贵，使得新能源汽车的需求量不高。同时，新能源汽车的充电基础设施比较缺乏，相关配套设施建设速度比较缓慢。发展之初，全省也仅有合肥和芜湖两市建有充电站和充电桩，而且大多建在市区，无法满足普通居民长距离出行的需要。这些都成为新能源汽车市场规模扩大尚无法突破的最大瓶颈。

2.4 有支持，但金融支持不完善

在针对安徽省各金融机构的调查发现对新能源汽车的金融支持的总量小，针对新能源企业特点的信贷产品少。金融机构尤其是银行，由于自身的风险防范意识强，而新能源汽车产业刚起步不久，市场风险较大，因而针对新能源汽车企业开展信贷业务的积极性低。不少金融机构认为，大部分新能源汽车企业不符合现行信贷准入条件和风险控制标准，即使提高贷款利率也不愿意开展该项业务。

3  安徽省新能源汽车产业发展金融支持研究

由以上分析可见，新能源汽车产业的研发、市场推广、基础设施建设都需要大量的资金投入，为确保新能源汽车产业能可持续发展，这些资金又需要长期使用。数量巨大的资金投入，仅仅靠中央政府和当地政府的补贴是无法完成的，这就需要充分借助金融市场的力量，通过金融方式和金融产品的不断更新来解决。因而，安徽省如何动员各方力量，建立一个完备的、全方位的金融支持体系，对本省新能源汽车产业的快速、良性发展显得尤为重要。

3.1 加强政府政策金融支持

政府是新能源汽车产业发展的主导者和推动者，针对该产业发展的资金短缺，应首先伸出援助之手。政府可通过制定和完善一系列的政府?购政策、财政补贴政策、政府投资政策和税收优惠政策，来推动新能源汽车产业的发展进程。

政府采购政策可以通过较为符合市场经济等价交换的原则，对新能源汽车进行扶持。政府可以运用行政手段，要求辖区内的党政机关、事业单位和国有企业在配置车辆时优先考虑采购新能源汽车。在公共服务领域，如城市公交系统，政府也可通过采购政策的引导扩大电动公交车在应用规模。在2015年3月，安徽省政府出台了《加快新能源汽车产业发展和推广应用的相关政策意见》，在该意见中明确要求本省的政府机关和公共机构增大购买新能源汽车的力度，规定当年配备更新的新能源汽车的比例不低于总量的30%。未来期间，这种支持力度还有待于进一步加强。

财政补贴是政府扶持新能源汽车产业发展的一个重要工具，具有规模小，灵活性高等特点。2014年，安徽省政府已经出台财政政策，规定对购买不同车型新能源汽车给予相应不同数额补贴。但在2015年年初，财政部声明，未来5年新能源汽车补贴标准将逐步下调，到2020年以后取消补贴政策。2016年1月23日，在“2016中国电动车百人会”上，国家财政部部长表示“补贴政策要适应供给侧结构性改革，进行调整完善”，预示着新能源汽车补贴将要进行大变动，即在未来将提高补贴门槛，更注重对优势企业的支持。

政府投资也可为新能源汽车产业的发展提供资金支持，它的优点是融资成本低、风险小，同时政府投资融资的机制规范程度高，筹集的资金利用效率?{。安徽省政府可以在充分整合现有资源的基础上，根据本省特点设立更多的专项资金，用于支持新能源汽车产业的发展。另外，政府在加大投资的同时，相关部门也要加大对专项资金使用的监督力度，确保专项资金都能规范使用。

税收优惠政策指的是政府运用税收减免、税收返还等方式对企业进行资金支持，取得税收优惠的企业税收费用下降，进而当期利润增加。具体政策可以包括增值税优惠政策、所得税优惠政策和其他税费优惠政策，通过减征、免征等方式实施优惠。

3.2 拓宽直接融资渠道

鼓励新能源汽车企业上市。上市能使企业快速获得大量股权资本，极大地满足资金需求。现阶段，我国的资本市场包括主板、中小板、创业板和新三板等多种交易平台。其中主板市场最早建立，规模最大，但对上市企业的要求最高;而中小板主要面向中小企业，为中小企业提供资金融通，入市的门槛比主板市场略低;创业板则为自主创新型企业提供了上市融资的平台;新三板市场属于场外交易市场，市场的准入门槛很低。为此，安徽省证券监督管理部门应优先支持新能源汽车企业上市。对新能源汽车企业中规模较大、盈利状况较好的加快扶持上市融资;对那些刚刚起步、生产规模较小的企业可鼓励通过新三板融资，待到这些企业发展壮大，达到上市要求再转入相关板块上市。

鼓励新能源汽车企业发行债券。发行债券也能使企业获得大量的资金，有利于经营成果的增加。证券发行机构应优先支持和鼓励与新能源汽车相关企业的债券融资。通过推行市政债券、企业债券的发行，为新能源汽车项目融通资金。这种债券具有期限灵活、信用等级高等优点，实质上是以政府为担保的地方债券形式，具有很好的发展前途。为此，安徽省应在大力发展企业债券市场的基础上，积极鼓励新能源汽车企业发行债券，各企业可根据自身情况发行短期、中期和长期债券;同时，当地的证监会可以通过制定针对新能源汽车产业的倾斜政策，优先支持新能源汽车企业发行债券，比如可在核准企业发债申请工作时，对新能源汽车企业的申请优先核准。

3.3 加强商业银行的信贷支持力度

汽车金融相关政策范文第2篇

1.1借助中小企业融资平台支持汽车行业发展

目前，海南省汽车厂商的上下游均以中小企业为主，规模较小，抗风险能力较弱，缺乏担保或抵押，往往不符合银行的一般风险授信政策，融资渠道不畅、融资成本高、融资难度大一直是制约其发展壮大的瓶颈。为探索解决中小企业融资难的问题，海南省政府和国家开发银行海南省分行(以下简称国开行)积极开展合作，在全省范围内构建中小企业融资平台，分别以信用协会、政策性担保机构、银行业金融机构作为中小企业贷款的信息操作平台、担保平台和贷款平台，将地方政府的组织优势、群众的民主监督优势和金融机构的融资优势加以结合，收效良好。截至2008年末，国开行借助中小企业融资平台，已授信扶持6家中小汽车经销商、2家中小零配件生产厂、1家小型汽车修配厂，通过发放中小企业贷款支持海南省汽车行业发展。

1.2积极开展汽车金融服务产品创新

在传统汽车信贷业务模式基础上，海南省各金融机构从授信、融资营销模式着手，积极开展创新，丰富汽车金融服务产品体系。以深圳发展银行海口分行为例，一方面针对海南汽车经销商融资需求和风险特征。采用“汽车质押+合格证监管”的先票后货业务拓展海南本地汽车金融业务，已取得初步成效。另一方面，以汽车生产厂家为核心。对其下游众多经销商进行“1+N”链式融资支持。该业务模式开创了国内企业金融业务集中化处理的先河，提高了业务处理规模和效率。在汽车金融业务中具有很强的竞争力。

2海南省汽车金融服务体系发展存在的问题

2.1汽车金融市场主体单一，业务规模小

目前，海南省汽车金融市场的主体仍为商业银行，截至2008年末，商业银行汽车贷款余额占比高达72％。而商业银行主导的汽车金融体系存在一定的局限性：由于商业银行的最终目的只是获得存贷款的利差，缺乏同制造商的利益关系，不能保证对汽车业连续和稳定的支持。海南省汽车金融业务规模一直较小，截至2008年末，海南省汽车贷款余额仅占本外币各项贷款余额的0.6％，金融机构发展汽车金融业务的内在动力不足。另外，商业银行的汽车金融服务也多限于传统的信贷业务，无法为制造商提供风险管理、市场营销等多层次服务。

2.2汽车金融业务风险控制及处置难度大

一方面，由于我国个人收入报告和征税体制的欠缺，金融机构难以对借款人的财产、收入的完整性和还款能力作出准确判断和监控，加之恶意逃债、金融欺诈等社会失信行为时有发生，加大了金融机构的风险控制难度。另一方面，由于欠缺发达的二手车市场，大部分汽车经销商没有二手车经营权，风险处置能力受限。另外，金融机构与政府相关部门的联动作用薄弱也加大了汽车金融业务的风险处置难度。以查扣抵押车辆为例，常有发生车主不按时还款，仍能办理年审、照常使用的情况出现，金融机构与车辆、交通管理、司法部门的沟通协调存在较大困难。

2.3宏观形势变化对汽车金融业务影响明显

2008年，随着金融危机向实体经济蔓延，汽车产业遭受强烈冲击，汽车市场出现罕见的下滑和萎缩，汽车行业经济效益增速明显减缓。就外部环境来看，市场观望气氛浓厚，购买力下降导致内销受阻；受全球经济衰退及人民币汇率升值等因素影响，国内车企出口受到很大抑制；资本市场融资渠道受限，后续发展面临资金瓶颈，都将制约未来一段时期汽车行业的持续发展。另外，现阶段发达城市汽车市场趋于饱和，经济欠发达地区需要一段市场成长期，农村购买力尚未得到有效开发，客观造成汽车市场发展速度趋缓。而汽车行业和市场发展速度减缓将对汽车金融业务的发展直接产生不利影响。

2.4汽车金融相关法律制度环境有待健全

完善的法律制度是汽车金融服务机构稳健经营的重要保障，是汽车金融服务机构防范风险的基础。目前我国现行的法律、法令和相关的政策文件尽管为汽车金融业务的开展提供了基本的法律、政策框架，但是可操作性和完备性仍有待加强。如我国目前还没有专门的分期付款销售法律。缺乏相应的配套制度来规范分期付款销售行为，难以全面保障交易主体的利益。在动产抵押方面，尽管工商总局出台了动产抵押登记办法，但是目前法律界对于动产抵押登记的效力优先性仍存在争议，以汽车质押转为抵押存在不确定因素，同时，各地工商局对于动产抵押登记的执行尺度不一，加大了实务操作难度。3推动汽车金融服务体系发展的对策建议

3.1培育专业汽车金融服务机构，加强汽车金融机构建设

借鉴国外成熟汽车金融市场经验，应建立以汽车金融公司为主导，银行、信托租赁、信贷联盟、保险公司等多种金融机构为补充的汽车金融机构体系。但就现阶段而言。由于汽车金融公司在国内刚刚起步，在政策和自身层面都受诸多约束，对市场的把握和运作专业金融机构的经验有限，可首先考虑积极培育汽车金融公司等专业汽车金融服务机构，在促进其与商业银行竞争的基础上，探索建立广泛的合作关系，综合银行的资金优势与汽车金融服务业对行业的信息优势和对经销商的控制能力，逐渐形成合理的专业分工格局。

3.2建立健全汽车金融业务的风险分担机制，降低风险处置难度

由于汽车具有“动产”的性质，风险管理难度较大。目前，海南省通过中小企业融资平台、借由政策性担保机构，对于中小汽车企业授信的风险分担起到了一定的作用，但涉及范围有限。应借鉴国外成功经验。组建专门的汽车贷款信用担保公司来分散风险。其次，应大力发展二手车市场，加强对二手车市场的管理力度，调整、充实、完善相关的政策规范交易行为；放宽对交易主体的限制，主推以汽车经销商为二手车市场经营主体；建立科学的二手车评估体系，以有效降低金融机构的风险处置难度。再者，应推动建立金融机构与车辆、交通管理、司法部门的信息联动和快速反应机制，减少金融机构的风险处置成本。

3.3引导金融机构进一步加大汽车产品创新力度，支持汽车产业良性发展

目前，海南省乃至全国汽车金融产品品种较为单一，仅有作为信贷品种的汽车信用贷款，与国外丰富的汽车金融产品体系相比相距甚远。通过深入市场调研，吸取国内外金融机构有关产品设计和产品营销的成功经验，推出适合区域汽车融资需求特点的汽车金融产品。随着汽车金融机构体系的完善和汽车金融服务的专业化，汽车金融服务不仅覆盖汽车售前、售中和售后的全过程，还应延伸到汽车消费及相关领域，包括为厂商提供维护销售体系、整合销售策略、提供市场信息的服务；对经销商的库存融资、营运资金融资、设备融资、财务咨询及培训等服务；为用户提供的消费信贷、大用户的批售融资、租赁融资、维修融资、保险等服务等。

3.4完善相关法律制度，构建良好的信用环境

为保证汽车金融业务的稳健运作和发展，应建立起完善的法律制度基础。首先，应尽快对信用立法，以此规范信用行为当事人的权利、义务，明确信用管理机构、执行机构、执法机构设立和职责，建立失信惩罚机制，规范失信行为的内容、法律衡量标准及处罚标准等，为汽车金融业务的发展营造良好的信用环境。再者，应完善汽车金融相关法律制度。建议尽快出台与分期付款销售有关的法律，规范市场行为，保护操作主体的利益；对动产抵押的法律效力予以明确，统一、细化各地工商行政机关动产抵押执行标准；建立全国联网汽车登记制度，以便于金融机构贷中监控；完善二手车管理制度和融资租赁相关的配套制度等。

汽车金融相关政策范文第3篇

使在入世承诺已经明确了中国将对外资开放汽车金融信贷业务之后，拟议中的《汽车金融信贷管理办法》仍未排除搁浅的可能。随着出台时间的一再推延，对于大多数站在起跑线上等待入场的汽车厂商，这种猜疑似乎越来越逼近现实。在6月5日北京举行的首届中国汽车信贷国际论坛上，入世之后普遍乐观的情绪正在被焦躁所替代，《汽车金融服务公司管理办法》何时出台再度成为与会者讨论的焦点。

2001年12月1日，入世后第一天，中国人民银行曾经公开宣布：准许外资非银行金融机构按照中国人民银行即将公布的有关管理办法及规定，申请设立独资或合资汽车金融服务公司，办理汽车金融业务；为此而制定的有关个人汽车贷款管理办法和公司管理办法也即将出台。各种证据都指向乐观的方向。此后不久，人行有关司局的官员透露说，具体的管理办法将于春节前出台。

与此同时，包括福特、大众和通用汽车在内的国外汽车厂商早已枕戈待旦，去年就向中国人民银行递交了有关申请文件。根据已经公布的中国入世协定的相关条款，外资在中国开展汽车金融信贷业务并没有任何时间以及方式的限制。也就是说，理论上，从入世之日起，外资非银行金融机构就可以在中国开展汽车信贷业务。横亘在几大跨国汽车集团进入中国汽车信贷市场的惟一障碍首先是要建立符合中国法律的相关金融机构。

然而跨出这一步的艰难显然超出了乐观者的预计，办法出台的希望先是在春节前落了空，人们只等到了一部《外资金融机构管理办法》及实施细则。从那之后，业界又屡屡传出了春节后、3月、5月底出台等多种说法，最后都不了了之。业内的一些知情人士称，光征求意见稿就已经出到了第三稿，而同时搁浅的传闻也时有耳闻。一些业内人士在接受《财经》采访时透露说，在《汽车金融服务公司管理办法》的出台问题上，相关各方一直存在争议，其中一种意见就认为《外资金融机构的管理办法》已经规定了外资申办金融机构的具体办法和程序，而在汽车信贷方面，人行也已出台了《汽车消费信贷管理办法》，因此没有必要再额外出台一个《汽车金融信贷管理办法》。在《汽车金融信贷管理办法》迟迟不能出台的背后，凸显了履行入世承诺与修改原有政策法规、管理框架和原有利益格局之间的激烈冲突。

北京市建设银行汽车信贷中心主任石永进认为，外资汽车金融服务公司对国内的金融业形成冲击是必然的。“问题在于对于这个冲击没有准确的评估，‘办法’订得太紧了，难免会有与WTO原则不相符之处，外资会有意见；太松了，则国内原有消费信贷部门发展空间可能受到挤压，也会产生怨言。”他说。关键在于如何使得这一“办法”在“促进中国消费信贷发展的正面作用”的前提下，掌握好平衡。有业内人士解释得更为直白：“这是国内有关方面的本能反应，即在平衡的过程中把对自身利益的保护做到最大化。”

也许是为了解除人们的疑惑，今年4月，中国人民银行副行长肖钢曾经专赴上海就汽车金融议题进行调研，并重申了中国在该领域对外资开放的立场。而《财经》日前获得的确切消息是：在今年3月底，负责制订该办法的中国人民银行非银行金融机构管理司曾经将初稿发至人行内各有关司局及其他有关机构，与外资汽车集团也交流过意见。人行的一位知情人士透露说，在正式报行长之前，非银司还要把修改过的成稿再发到人行各有关司局（如条法司、银行管理司等）征询意见会签，但相关司局目前仍未收到再一次的意见征询稿。因此即使最乐观地估计，《汽车金融服务公司管理办法》的出台也是下半年的事了。

承诺与现实

从汽车金融公司在美国发展的历史可知，通用和福特汽车所属的专业汽车金融服务机构资产规模分别高达1700亿美元和1400亿美元，比中国任何股份制商业银行都大，其资本金均在200亿美元以上，即使在美国的全部金融机构排名中，也可进入前20名。

很容易作出这样的假设：如果将来在中国出现这种情况，中国汽车业给予金融机构的支撑是不可限量的――反过来外资在这样一个专业领域的突进对于国内金融机构的冲击也将同比例放大。于是合理地利用规则选择开放路径成为主管部门在入世之后考虑的重要问题，显然“一个‘过宽’的法规会使得外资进入中国的适应过程可以短到忽略不计”。在经历了去年11月入世的狂喜与随后的徘徊之后，业内人士普遍感觉到，在汽车金融信贷的问题上，管理层总的态度日趋谨慎。理由不外有三：一是没有先例，监管没有经验；二是将来发展规模太大，对整个金融格局的影响难估；第三也有保护国内同类企业的意图。

“承诺是容易的，而履行是困难的。”上海汽车集团（以下简称上汽）财务有限责任公司副总经理莫桂鸿接受采访时表示，“中国开展汽车信贷仅仅五六年时间，有关方面缺乏对金融消费产品的完整概念，对于全面开放汽车金融服务会对整个金融体系产生什么样的影响，也没有进行足够深入的研究，到了制定关键的政策法规时，难免心里没底。直到今天，可能必要的了解、熟悉、领会的过程还在继续。” 业内人士认为，出现在政策层面的摇摆，很大程度上来源于对未来无法预计的担忧。

汽车与社会发展研究咨询中心主任周立群则认为，从大环境上说，中国的汽车产业政策及汽车消费政策均未出台，也是“办法”出台延迟的原因之一。“大的政策不下来，小的也很难出，或者说会受到干扰。”

拟议中的新的汽车消费政策包括税费管理、城建协调、信贷政策和鼓励消费四个系列的内容，以汽车购买的价外收费为例，根据目前的政策，价外收费占汽车价格的30％～60％，当中，有部分是经中央政府认可的收费项目，但也有相当一部分是各地擅自收费，附加在汽车上的各种费用令人望而却步。但汽车消费政策从1997年形成初稿，直到现在也没有出来。

“原因之一是汽车产业政策是国家经贸委管，而消费政策则由国家计委负责。”周立群说。“信贷政策应当是属于消费政策中的一个部分。另外还有一些相应的配套措施有待明确，比如《汽车注册登记办法》、汽车召回的法律保证，都是汽车金融公司能够顺利开展业务所必须的。而这些内容从管理权限上说，由人民银行下文规定，显然不合适。”

另一个难点在于，设立专业汽车金融服务公司已经没有疑问了，但关键是怎样组成。除几家跨国汽车集团，将来是以银行为主，其他机构为辅，还是以企业为主，银行主要从信贷资金上做配合，两种方式都牵涉到很多实际利益。

准入门槛到底设多高，取决于汽车消费信贷市场这个“蛋糕”到底能有多大。而门槛高低的关键条款之一，就是设立汽车金融服务公司所需的资本金额度。对这个问题的争论显示出了内外有别。福特汽车公司向人行提的建议是1亿元人民币。对此，福特汽车信贷公司北京代表处首席代表詹国栋解释说：“财务杠杆会使得净值报酬率在一个合理的范围内。我们的看法是，如果按9∶1的财务杠杆比率来算，第一年要做到将近30亿元的规模才需要3亿元的资本金准备，不然就会造成资金的浪费。在一个新兴的市场，应该本着现实的态度，随着业务的慢慢扩大，资产值也逐渐地积累上去。”

相反，国内最早开展汽车信贷试点的上海汽车工业（集团）总公司则把资本金定为10亿元，以一辆车贷款10万元计算，30亿元只能做3万辆车，而上汽一年的产量为30万辆――这显然是任何一个跨国厂商目前在中国还无法企及的数字。

詹国栋认为，部分企业提高资本金，可能是为了垒高进入门槛，也可能是闲置资金过多，或者两者兼而有之。几亿元对于福特并不是大数目，但如果资本金投入很大，而未来市场的规模又不足以使资本金充分实现杠杆作用，就等于违背该企业在国外的投资“规矩”，难以向股东交待。虽然通用提出的3亿元人民币更符合业内的共识，不过一般来说，主管部门从风险控制的角度来说，更希望资本金订得高一些。

如果说资本金的设限凸显了中资与外资的矛盾，关于利率浮动的分歧则勾画了银行与汽车公司尚未展开的竞争雏形。在实行自由利率政策的国家，这并不成其为问题，但是在目前仍然对利率实行管制的中国，利率浮动的范围却成为分歧的焦点。一般来说，灵活的利率政策是汽车金融服务公司与普通银行机构进行竞争时最为重要的武器之一，因为汽车金融服务公司与母公司是一个利益共同体，在追逐利润的同时，也配合母公司进行灵活的资金运作，支持母公司的整体发展战略；同时，还可以与经销商合作，将汽车降价与放松贷款条件相结合，实现汽车销售和汽车信贷的双赢。而银行则很难做到这点。以美国为例，去年“9・11”之后，美国几大汽车厂商所属金融公司均实行零利率贷款政策，而银行则宁可减少汽车贷款，也不愿采用零利率。

一些跨国公司因此提出了浮动幅度100％的建议――即允许实行零利率，却遭致国内银行机构的强烈反对，“怕的就是有的企业为了争市场份额，一次性用足利率空间，从而演变成价格战，限制了其他方面的竞争。”北京市建行汽车信贷中心主任石永进的担忧颇具代表性。

而一位不愿意透露姓名的央行官员提到，在人行非银司拟定初稿后，向有关司局通报征询意见时，甚至还有部门提出意见称，汽车金融服务公司的业务应以个人消费贷款为主，不应该包括对经销商的“批发性”信贷。因为经销商所需贷款是周转资金，可以直接找银行。

这一观点遭到了几乎所有汽车厂商的抨击。福特汽车信贷的詹国栋解释说，“经销商部分的融资业务在整个汽车金融公司的业务中并不占很大比例，但制造厂家仍然把经销商看做是保证流通效率的‘生命线’。要推动整体汽车产业的发展，批发信贷或经销商信贷在策略上是非常重要的。”

福特曾经为此做过一个专门的调查，发现美国、加拿大、澳大利亚、台湾和日本这五个国家和地区都没有最低资本金的限制，也没有针对公司和个人信贷的区分。“如果这样在原则上允许，但在具体条件上设立限制的话，并不符合WTO的原则。”

此“法”非彼“法”

就在《汽车金融服务公司管理办法》千呼万唤不出来的时候，业内却传来了另一部有关汽车信贷的《汽车消费信贷管理办法》的“升级版”即将出台的消息。

《汽车消费信贷管理办法》的初级版在1998年底，出发点是拉动内需，此前建设银行已率先在北京、上海、广州进行了汽车消费信贷业务的试点。在下发该办法的通知中，人民银行明确了几条原则：1.汽车消费贷款的试点行仅限于四家国有商业银行（后在1999年初放开到所有的中资银行）；2.业务范围仅限于国产汽车。此外在贷款期限、首付款、利率管理等方面都作了较为严格的规定。

然而这一办法的出台并没能带来汽车信贷市场的繁荣。截至1999年底，建设银行累计发放汽车消费贷款26.7亿元，农业银行发放8.1亿元，工商银行也不过十几亿元。业内人士评价说，该办法限制过多，造成了银行贷款购车服务的手续复杂、费用较高、还贷时间过短等问题。而国内商业银行由于在违约车辆的回收、拍卖、变现等方面缺乏经验，为控制信贷风险，在担保和贷款上限方面制定了苛刻的贷款条件。

如此保守的条款在入世的背景下早已不能满足市场与企业的需求，不仅对外资进入中国汽车信贷市场形成了障碍，也不利于国内的银行利用现在的缓冲期实现该业务的快速发展和布局。据悉，修改后的《汽车消费信贷管理办法》对利率浮动的范围已作了较大调整，在人民银行规定的中长期贷款利率的基础上，浮动的上限和下限分别由30％和10％放宽到50％和30％；原来的贷款期限最长五年，而现在则改为八年。新办法出台后，银行的信贷部门获得了更多的选择权、自和发展空间。

新的《汽车消费信贷管理办法》颁布恰恰选在对外资汽车金融服务公司“开门”之前，其中显然隐含了保护国内原有汽车信贷机构的意图。因为外资汽车金融机构还必须等到人行非银司的管理办法出来之后，才能谈到筹备设立，进而开展业务。这样算下来，最快也要到明年。新出台的《汽车消费信贷管理办法》，给了国内现有的机构一次宝贵的喘息机会，而且外资汽车金融机构进来得越晚，这口气就喘得越长。

据知情人士透露，关于《汽车金融服务公司管理办法》的制订和出台，人民银行内部一直有两种观点，一种是按照承诺，首先出台《汽车金融服务公司管理办法》，另一种是先出台修订过的《汽车消费信贷管理办法》，看看反应如何再作决策。现在看来，后一种观点显然占了上风。除此之外，甚至还有一种“下下策”的意见，即《汽车金融服务公司管理办法》干脆不出了，因为外资如何在华设立非银行类金融机构，已出台了统一的法规；而如何开展汽车信贷业务，则由修改过的《汽车消费信贷管理办法》进行规范。

但是人民银行一位不愿透露姓名的官员在接受《财经》采访时认为，这个《汽车消费信贷管理办法》，针对的是所有能做汽车信贷的企业，像《贷款通则》一样，它解决了汽车消费信贷怎样做的问题，但没有解决“还有谁能做”的问题，尤其是汽车金融公司能不能做以及怎么做的问题。

詹国栋也认为，《外资金融机构管理条例》主要针对外资银行的有关事宜，比如开放人民币业务，开放地区的限制、贷款对象的限定等，基本上没有适合专业性汽车金融服务机构的内容。如果不做修改，外资即使进入国内市场，在实际运作过程中，也会由于具体规定不详细、不明确而使业者与政策执行者之间产生很多误解和摩擦。“我认为这两法应该是‘并行的’，最乐观的可能是10月出台。”赵凯说。

三家分晋

不管“办法”何时出台，外资挟资金、经验与人才的优势势必在未来汽车信贷市场上占据重要地位，而原来国内市场上的两大角色――银行的信贷部门和汽车集团财务公司的地位如何转变则是业内讨论的另一热点。

对于像一汽这样的国内汽车业龙头企业，汽车金融信贷几乎还是一片完全陌生的领域。一汽集团财务公司目前资产规模80亿左右，是全国六大汽车集团财务公司之一。但是原来财务公司做的业务主要是买方信贷，直到2000年公布新的财务公司管理办法，才增加了集团财务公司可以做消费信贷这一条，业务进展缓慢。一汽财务有限公司的经理赵凯称，主要是因为没有分支机构和网络，而各地的经销商只是销售网络，不是金融服务网络。没有金融机构，怎么面对个人呢？而居六大汽车财务公司之首的上汽财务公司副总经理莫桂鸿也承认：“即使是在上海，从今年年初到现在也只做了几十辆车。”

莫桂鸿还认为，由财务公司直接变身为专业汽车金融服务公司会非常困难，因为汽车金融服务公司专门做汽车贷款，财务公司的主要功能却远不止此，包括为集团成员提供流动资金、技术改造贷款、内部转账结算等。在国外，汽车金融服务公司的融资来源主要是货币市场，如发行公司长中短期的商业票据、商业银行的直接贷款、另外还有将公司的应收账款到银行抵押来做资产证券化等。而在中国的现实情况下，财务公司只能吸收集团内企业的资金，而且是三个月以上的定期存款，这变相控制了财务公司的业务规模。另外新的《企业集团财务公司管理办法》对于财务公司同业拆借、设立分支机构以及资产负债比的控制也比汽车金融服务公司要严厉得多。

赵凯认为，从未来的发展来看，与外资合资或合作会是下一步可行的办法。“这也是外资乐于接受的方式，因为外资汽车金融公司进入中国后，由于制度、政策、客户和市场环境与国外不同，优势大打折扣，人民币资金来源和网点方面有较大限制。赵进而认为，未来的市场主体应该是以汽车财务公司和专业性汽车金融公司为主，银行的态度和主动性受风险的影响很大，即对汽车厂家和经销商的“忠诚度”不够。加之由于不熟悉汽车业务，缺乏对客户的深入了解，银行往往对客户有更严厉的标准，因此长期来看，银行只能在未来的市场中扮演配角。

福特的詹国栋也并不看好国内银行全面进入汽车信贷领域的前景。詹的理由是汽车信贷只是购车过程的一个部分，银行不可能在其它环节也提供令人满意的服务。银行缺乏汽车领域的专业知识、与经销商之间的关系松散，对客户的支持和开发不如专业信贷公司，另外贷款利润率也相对较低。

如果银行的信贷部门要变成专业的汽车金融服务公司，就必须从银行独立出来，因为银行本身不能拥有非银行金融机构。在这种情况下《汽车金融服务公司管理办法》的出台，对于银行来说，除了多了几个强大的对手之外，并无明显的益处。业内普遍认为，在此次办法酝酿的过程中，主管机构也受到了银行方面相当大的压力。

汽车金融相关政策范文第4篇

在国际金融危机冲击下，全球汽车产业遭遇重创，生产、消费急剧萎缩。与之形成明显反差的是，国内汽车行业异军突起，产销均出现“井喷”效应。在金融危机的阴影尚未消除的新形势下，汽车作为一种高价值的耐用消费品，对经济的强大拉动力是功不可没的。从发展趋势看，中国居民自身的消费特性和潜力，决定了汽车在未来几年将继续充当经济增长的第一引擎。

第三次浪潮形成的原因

原因一：中等收入阶层的居民消费水平已到购车的临界点

从居民消费需求结构看，在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“住”和“行”的需求上升到了提高生活水平的关键位置。但买房消费开支巨大，不如汽车消费数额较低，比较容易得到满足。汽车是满足“行”需求的最便捷、最个性化的产品。从国际经验看，人均年收入3000美元是购车的临界点，而2008年我国人均GDP已超过了3200美元。

在过去十年里中国的汽车消费出现过两次浪潮，第一次是在2002～2003年，由一线城市的居民主导，持续了两年的时间。在北京、上海、广州、深圳等城市，由于居民的可支配收入提高，轿车开始大规模进入家庭。第二次浪潮从2003年开始，是二线省会城市的居民收入达到一定水平，纷纷加入有车一族。二线城市比较多，总人口接近2.5亿，第二次浪潮持续了4年之久，直到2008年国际金融危机来袭才落潮。在此期间，汽车股的价格涨了5～6倍。

目前，中国汽车产业已迎来第三次消费浪潮，三线城市的居民开始买车。目前大多数三线城市的居民已处于买车的初始阶段，潜力较大。这一群体的人口大约有3亿人，预计第三次浪潮将持续5年以上的时间。其次，高收入阶层也在对汽车更新换代，一些家庭由拥有1辆增加到2～3辆。

原因二：汽车消费政策的拉动

2009年以来，国家采取了燃油税改革、小排量车型购置税减半、汽车下乡、报废补贴、以旧换新等一系列鼓励汽车消费的政策，刺激了汽车消费，对消费增长起到了事半功倍的作用。

原因三：部分城市机关事业单位公车改革，拉动了个人消费。

原因四：消费者攀比、从众的消费心理，以及厂家与商家通过多种促销提高了性价比，使零售额上升。

汽车对经济拉动作用超过10％

2002年我国汽车工业总产值跨过万亿元大关，仅占当年全国GDP的不足2％；到2008年，汽车工业总产值占GDP的比重已超过8％，如果加上对上下游行业的带动，汽车工业对国民经济的拉动作用其实远远超过10％。

汽车工业在国民经济中处于举足轻重的地位，这是由于它超长的产业链和在居民需求结构中的地位所决定的。汽车消费上联工业生产，下联销售服务，产业链长，辐射面广，带动力强，对当前应对国际金融危机冲击、保持经济平稳较快增长具有重要的意义。

1　汽车消费产业链长，辐射面广。从经济学角度看，通过汽车消费的促进，可以拉动汽车上下游产业链的发展，对经济发展起到推动作用。统计资料表明，汽车业能带动钢铁、机械、电子、橡胶、玻璃、石化、建筑、服务等i56个相关产业的发展。可见，汽车消费的拉动作用范围大、层次多，与社会生产和人民生活关系密切，可以产生突破一点、收获一片的效果。

根据有关专家测算，中国私人汽车每增加1万辆，将使GDP增加88.8亿元，钢产量增加14.1万吨，生铁产量增加12.3万吨，原油产量增加2万吨，玻璃产量增加16.7万重量箱，合成橡胶产量增加0.1万吨，轮胎外胎产量增加13.4万条，公路里程增加428.8公里。汽车消费对服务业也有重要的带动作用。汽车产品需要大量的配套服务，汽车快修、售后服务、旅游、汽车旅馆、配件、汽车金融、保险、汽车用品等等。据测算，汽车消费可以导致批发和零售贸易、储运、实业和商业服务、社会和个人服务等相关服务业增加30％～80％的投入。

从产业链分布看，在上游原材料环节，汽车产业和钢铁、有色金属、橡胶、石化、塑料、玻璃等产业休戚与共；在中游生产制造环节，汽车产业与机械电子、数控机床、自动化生产线等行业利益相关；到了下游环节，汽车产业又与物流、金融、保险、销售、广告等服务业密不可分。除此之外，汽车保有量的增长，还将拉动高速公路的投资需求，从而带动水泥、建材等基建行业的发展。

汽车产业的投资具有乘数效应。可以说，汽车工业是一个1:10的产业，即汽车工业1个单位的产出可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。

2　汽车消费有效促进消费品市场发展。汽车作为一种价值高的消费品，对消费品市场增长带动作用明显。2009年前7个月汽车零售额对全国限额以上零售额的贡献率达到30％。

3　汽车消费有效缓解就业压力。汽车属劳动密集型产业，可以创造大量的就业机会。据测算，汽车工业每提供一个就业岗位，上下游产业的就业人数是10到15个。

推动内需增长的主要动力

当前世界经济仍未走出国际金融危机的阴影，在出口拉力明显减弱的情况下，依靠内需，特别是消费需求来促进经济平稳较快发展显得尤为重要。近年来全国消费品市场持续较快发展，居民消费结构逐步升级，每百户城镇居民家用汽车拥有量由2003年底的1 4辆提高到2009年9月底的10.5辆，汽车消费逐渐成为内需增长的主要动力。

可以预见，国家将继续把扩大消费的重点放在“住”、“行”消费上，推动居民消费升级。未来还会有扩大汽车消费的政策陆续出台，作为“保增长、扩内需”的引擎之一，汽车业将掀起一轮新的消费高潮。

鼓励换代耐用消费品销售，促进升级消费，也将强力推动轿车进入家庭的速度。近年来我国汽车虽已大量进入家庭，但受收入水平限制和消费习惯影响，耐用消费品升级换代的速度比较慢。国务院决定在开展“家电下乡”工作基础上，进行汽车、家电“以旧换新”试点，财政予以适当补贴支持。据测算，2009年全国汽车报废量279万辆，家电报废量近9000万台，如果全部更新，将拉动消费需求5000亿元。日前，商务部、财政部等有关部门已经公布了具体实施办法，安排了70亿元的以旧换新补贴资金，已经开始实施。

创造条件让汽车消费继续推动增长

2009年中央经济工作会议确定了2010年仍将延续扩大汽车消费的政策。

有关政策有：(1)将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底，减按7.5％征收；(2)将汽车下乡政策延长实施至2010年年底，已纳入汽车下乡补贴渠道的摩托车下乡政策执行到2013年1月31日；(3)汽车以旧换新的单车补贴金额标准提高到5000元至1.8万元。

2010年汽车消费政策整体偏中性。汽车下乡政策符合预期，购置税减半政策低于市场预期，以旧换新及新能源汽车政策超出预期，政策符合国家节能减排的基准。在2009年轿车需求旺盛的基础上，2010年购置税政策并未完全退出，选择了征收7.5％的政策，同时加大了以旧换新的补贴额度，说明政府一方面希望汽车产业健康发展，不要出现过热的情况，另外一方面也不希望看到由于政策的突然退出导致行业下滑。

需要创造哪些条件，才能充分发挥汽车消费推动经济增长的力量呢?

一要大力鼓励汽车消费。这是一项既针对当前又兼顾长远的重要战略举措。国际上通常用车价和人均GDP的关系来推测轿车进入家庭的时期，即当轿车的价格相当于人均GDP的2～3倍时，就是轿车进入家庭的转折点。目前我国不少居民的收入水平已经达到经济型轿车的平均价格，从经济基础上看轿车进入家庭的时机已经成熟。为此，要把鼓励汽车消费作为一项长期战略，以经济发展为保障，以消费环境改善为条件，积极培育汽车消费市场，完善社会保障体系，改革税收政策，加强基础设施建设，在养车、规划、交通、市场、金融制度、政策等多方面进行综合考虑，出台配套措施，力促汽车消费的发展与成熟。

二要加快城市规划布局调整。目前的城市规划设计明显滞后，还不能适应汽车大量进入家庭生活的要求。大到地区城镇规划，中到道路交通体系建设、商业中心等功能区布局，小到社区规划建设等多方面，都要体现适度超前的思想，充分考虑汽车消费的发展前景，提高城市发展的容量，扩展城市发展的空间，为汽车消费的普及提供外部条件。在道路交通上，要继续加快城市干线公路的建设与改造，加大快速路建设力度，进一步推进城市交通体系立体化，解决行车难的问题。在配套设施建设上，要从新建项目设计和规划上下手，提高建设项目、特别是新建住宅区的配建停车场密度，在主要商业中心地带增建停车场，改善用车环境，规范汽车服务业的发展，方便有车一族的出行、养车和消费。

三要积极扶持二手车市场。发展二手车市场是汽车消费进入成熟期的标志。建立二手车市场公共信息服务平台，支持二手车交易市场技术改造，加强二手车市场建设，规范优化交易环境，形成多层次梯度发展的汽车消费体系，满足不同层次购车需求，使低收入的人拥有低价的二手轿车，高收入的人可以经常更换和使用新轿车，既可以促进轿车的循环使用，也可以活跃汽车消费市场。同时加快老旧汽车报废更新，鼓励有条件的地区集中建立报废汽车破碎中心，支持有条件的回收拆解企业技术改造，引导有条件的汽车生产企业通过参股、并购回收拆解企业等方式开展报废汽车回收、拆解业务。

汽车金融相关政策范文第5篇

我国的经济周期波动在趋势走向上和我国的汽车产业周期波动差不多相同，但汽车产业周期波动产生的幅度远远超过了经济周期波动幅度。我国房地产市场周期波动、股市周期波动也能够和我国汽车产业周期波动相互一致，但相对来说，汽车产业周期波动还不如股市、房地产市场周期波动的快速，表现出一定的滞后性。可以得出经济金融政策也会对汽车产业周期波动产生正相关的效果，并且影响到汽车产业波动的幅度大小。本文先是分析了经济周期的理论，然后从以下几个方面讲解了经济周期波动对我国汽车产业周期性影响。

【关键词】

经济周期波动；我国汽车产业；周期性；分析

经济周期理论可以概括成冲击传导学说，目前市场产生的经济周期波动是由于市场经济体系遭受的外部随机冲击，借助于内部的传导机制形成的具有一定周期性的市场反应。下面就先讲一讲冲击传导学说里经典的经济周期理论。下面先讲一讲经济周期的理论。

一、经济周期理论分析

基于外生因素和内生因素，凯恩斯经济周期理论侧重在内生因素进行经济周期理论的分析。它对经济系统中内部传导机制进行了集中的探讨，借助于经济系统内动态运行，去研究经济周期波动。它得出经济波动是由于经济系统里的内部因素之间的相互作用。当没有收到外生变量对自己的影响时，会参照一个趋势来运行。经济周期波动的重要因素之一就是内部传导机制，可以把内部传导机制的传导过程归结成一个货币过程，通过货币方面的因素造成信贷市场的供给情况，影响市场利率的波动情况，以及影响银行信贷投资情况，致使经济出现收缩或者扩张。为此，造成经济周期波动的大部分原因，是银行信贷的内部传导机制。基于外生因素和内生因素，新古典宏观经济周期理论认为造成经济波动的冲击形式大体上有三种，一种是宏观的经济政策冲击，例如，汇率政策、货币供给、财政金融政策的变动，会使需求受到影响；一种是供给冲击，例如自然灾害、原材料国际价格变动、气候变化、技术进步，它会使经济生产方面受到影响；最后一种是私人需求冲击，例如私人消费支出、私人投资变化。

二、经济周期波动对我国汽车产业周期性分析

1.外部冲击机制

我国汽车产业的周期波动，会受到外部冲击机制作用，即汽车产业系统的外部冲击借助于系统内部传导机制，对系统未来的运行趋势造成影响，使之发生变化。这种冲击有很多种，例如体制方面带来的冲击、货币需求方面带来的冲击、财政方面带来的冲击、消费方面带来的冲击、投资方面带来的冲击、实际需求方面带来的冲击、经济方面带来的冲击、国际政治方面带来的冲击等。汽车产业周期波动的冲击传导差不多有四个阶段，它们分别是外部冲击阶段，国际经济变化、产业政策、宏观经济政策等系统外变量引起的系统外部冲击；初始响应传导阶段，系统形成对外部冲击的初始响应，借助于内部传导机制转化外部冲击成系统进行运行的一个动力因素；内部传导衰减阶段，汽车产业系统由于受到内部运行的阻力作用，在外部冲击传导于汽车产业系统里时，就会造成响应的曲线出现衰减现象，有汽车产业经济波动长度、波动幅度、波动强度指标慢慢趋于稳定的状态；稳定状态前的运行状态阶段，系统有了对外部冲击的初始响应后，加上内部传导机制影响出现震荡程度降低现象。

2.金融政策产生的产业投资影响

我国汽车产业需要数额巨大的投资，其中金融政策会给汽车产业运行带来有波动的影响。金融政策借助于利率变动、货币供应变动这些方式来干扰以及冲击汽车产业运行。货币供给量上的变动影响到的汽车产业运行，在经济体系达到均衡时，可以满足市场超额的需求总和是零。即股票市场、产品市场、货币市场、汽车产业市场、其他市场的超额需求之和等于零。货币市场形成超额的供给终会反映到汽车产业市场、产品市场以及股票市场，超额的市场需求由此形成，推动以上市场价格的提高，也形成相应的产量波动。对于货币供应产生的汽车产业冲击可以分成两个途径，一种是直接途径，在货币供应量远远超过汽车产业的货币需求时，汽车购买者、生产者会认为这属于偶然事件，不会把多余的资金用在消费或者投资上。在货币供应量持续上升时，货币持有人就开始消费汽车产品，这样一来，就带动了汽车产业的投资。汽车产品需求不断增加时，汽车产业还会受到短期刚性供给的影响，产品价格持续提高，产品市场交易总量上涨，汽车的产业市场开始了扩展时期。当过度投资汽车产业时，产能就会过剩，供给远远大于需求，致使开工不足，我国的汽车产业也会变得萎缩。另一种是间接投资，当市场上的货币量提高或者下降时，作用于金融收益率、金融利息率以及金融市场供求关系的效果，会反过来影响到货币需求量或者支出量的变化，然后汽车产业范围内宏观经济领域也会受到牵连，形成汽车产业宏观经济上的波动。

3.产业政策产生的汽车产业周期波动作用

当我国的宏观经济出现产业结构上的变化时，就会严重影响到汽车产业周期性的波动。依照产业关联理论，进行汽车产业结构、经济结构产生的产业经济影响分析时，需要借助于后向的、前向的联系与感应度、影响力指标分析。汽车产业影响国民经济的程度大小就被称为汽车产业影响力。它能够显示出每增加一个单位汽车产业的最终产品，对我国国民经济生产需求的波动程度。当系数很大时，说明汽车产业会产生巨大的国民经济生产需求影响。汽车产业的灵敏程度指我国国民的其他产业造成的汽车产业波动程度，这个系数能够显示出每增加一个单位国民行业的最终产品，对我国国民经济除汽车外行业的波动程度。当系数很大时，说明汽车产业会产生巨大的国民经济波动反映程度。最近几年，汽车产业影响国民经济的程度在慢慢上升。总结：

本文分析外部冲击机制、产业政策产生的汽车产业周期波动作用、金融政策对我国汽车产业产生的产业投资影响，它对汽车产业周期波动产生正相关的效果，说明我国经济周期的波动情况可以和我国汽车产业的周期性波动保持基本一致，汽车产业的周期性波动趋势远远大于经济的周期波动趋势。

参考文献：

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