公共交通运营管理范文第1篇

摘要：随着科技的发展，城市公共交通运营监管的发展愈加重要。通过对城市公共交通运营监管体系、信息采集和处理关键技术、决策支持、平台原型研发的研究内容介绍，基于当前技术分析，结合技术路线设计总体系统框架和功能，指出待解决问题，并评估分析其经济效益和社会效益。

关键词：运营监管体系；信息采集和处理；评估分析；效益

1研究背景概述

当前公共交通行业在建立信息化系统时，缺乏统一的规划与设计，各业务系统之间基本上是独立存在，导致“信息孤岛”弊端普遍存在；数据采集方式单一且没有统一的标准规范，阻碍了信息系统作用的有效发挥；数据的存储方式混乱，没有统一的标准规范，导致数据可用性低、维护工作量巨大。各大城市交通信息中心虽然集成了城市的公交运行信息，然而尚未纳入应用。项目的研究成果对于梳理城市公共交通信息化资源，建立规范的公共交通运营监管体系，提升企业运营的服务质量，落实城市公交的优先发展，进一步改善城市的交通出行结构与环境具有重要的意义[1]。

2公共交通发展研究

2.1研究内容介绍

通过掌握智能公共交通信息化技术，研究搭建城市公共交通信息平台体系、基础交通信息采集、公共交通评价决策支持等关键技术，并研究建立城市级公共交通原型平台。

2.1.1城市公共交通运营监管体系研究

着眼于构建面向省-城市-企业三级的城市公共交通运营监管信息平台，对公共交通系统的运营、管理、服务过程及特征进行分析，基于监管系统不同层面的基础需求研究，并结合我国城市公共交通运营监管信息化管理机制，提出监管信息平台的技术框架，规划设计其逻辑层、物理层、数据层、支撑层和业务应用层框架体系，提出相应的标准规范体系，并研究制定相应的配套技术规范与标准。

2.1.2城市公共交通运营监管信息采集与处理关键技术

城市公共交通运营监管的信息取自于公共交通系统的综合监测。根据监测对象的不同，主要分为公交基础设施监测、载运工具监测、客流监测、能源消耗等。对于城市公共交通运营监管、监测信息的采集与处理、存储关键技术、数据融合及信息提取技术等的研究，需要充分考虑城市公交的管理需求，建立数据的传输与管理、备份机制等[2]。

2.1.3城市公共交通评价决策支持研究

决策支持研究是的核心研究内容。面向城市公共交通的运营监管，基于考核政府落实公交的优先效果，评价城市公共交通发展水平以及公共交通运营企业服务质量，研究信息化监管的流程与方法，建立相应的评价指标体系与评价模型，并建立完善的公共交通成本规制与财政补贴测算方法，以及信息化的管理方法与模型。

2.1.4城市公共交通运营监管信息平台原型开发

通过采集城市公共交通的动态和静态数据，构建城市公共交通原型数据库，进而构建公共交通运营监管原型信息系统。基于上述评价指标体系、模型与机制，研发相应的城市公交发展水平评价、城市公共交通企业服务质量评价、城市公共交通成本规制与财政补贴管理等的评价与分析原型系统，为城市公共交通行业监管提供技术支持工具[3]。

2.2系统技术分析

2.2.1系统总体框架设计

城市公共交通运营监管系统由省-城市-企业三级架构的城市公交运营监管信息平台组成，并在此基础上形成部级公交运营监管系统，其中企业级公交信息化系统包括公交调度系统、公交企业ERP系统、公交线网系统和交委职能部门系统等，各级监管平台之间通过网络进行连接并交换信息数据。

2.2.2技术路线

本项目主要分为两个方向进行技术研究，包括基础数据的采集与数据库的构建和运营监管体系框架研究与关键技术研究分析。其中，基础数据的采集与数据库的构建是基于城市公共交通信息化系统，包括公交调度系统、公交信息服务系统等系统的深入调研，掌握总体的资源现状、数据现状、信息流以及基本的功能，采集原始的公交系统动静态数据并分析，以构建完整的城市公共交通运营监管数据库。运营监管体系框架研究与关键技术研究分析是指深入研究城市公共交通运营监管的业务需求，包括公交发展水平评价指标体系、公交服务质量评价指标体系、公交财政补贴与成本规制等的模型等，建立相应的原型系统[4]，作为城市公共交通行业监管系统的理论基础和功能开发依据。

2.2.3系统功能设计

系统主要包括数据采集与交换模块、基础信息维护模块、公交运营监管模块、公交服务质量评价模块、公交成本与效益分析模块、公交线路分析模块、公交站点客流分析模块、公交政府补贴分析模块及乘客出行分析等。

2.2.4数据的采集与存储

城市公共交通运营数据监测系统主要从基层的交通业务系统采集数据，并保存在城市公共交通运营数据监测系统内的数据库中。数据来源主要包括：①公交调度系统，包括车辆运行状态、GPS轨迹数据、运营里程数据、发班班次数据、安全行车数据、服务质量数据、道路站台秩序控管数据等；②公交企业ERP系统，包括人力、燃料、维修、保养、综合管理费用、安全等数据；③公交线网系统，包括公交线网数据、路网数据、POI兴趣点数据、公交线网分析数据、公交线路重叠率数据、客流分析数据；④交通职能部门系统，包括线路、站点、场站、政府财政补贴数据，政府财政补贴的分配数据，计算依据和模型等数据。

2.3待解决的问题

2.3.1城市公共交通运营监管基础数据采集与管理

数据是城市公共交通监管信息平台能够运行的关键。如何从公交运营企业采集原始的公交系统静态数据、动态运行数据，并建立持续的数据传输、数据同步更新机制，构建城市级、省级公共交通数据库，支撑着本项目功能需求与目标，建立相应规范的数据采集、传输标准等对于本项目的实现至关重要。

2.3.2城市落实公交优先效果评估与公交服务质量评价指标体系

目前关于城市公共交通评价指标体系的研究较多，如何从中提取考核城市公交优先发展水平的总体指标与上层指标，建立准则清晰的公交服务质量评价指标体系，对于引导城市公交优先、科学发展，确定城市公共交通运营监管信息平台的功能目标，是必须首先解决的关键问题。

2.3.3城市公共交通成本规制方法

城市公共交通财政补贴是保障公交运营的重要手段。公共交通运营成本因素繁多而且复杂，界定城市公共交通内外部成本要素，建立公交成本规制体系，研究公交成本要素计算方法与模型，从而建立城市公交成本规制测算软件是城市公交监管信息平台发挥作用的关键环节。

3效益评估

3.1经济效益

项目的实施可以带来间接的经济效益。通过实施公共交通运营监管政策和辅助关键技术，将促使各级行业管理部门加强对城市公共交通的有效监管，尤其是通过建立起公交运营成本、服务质量与财政补贴之间的关系，可以规范行业行为，促使企业积极提高城市公共交通的整体服务质量，促进企业之间的良性竞争，提高企业城市公共交通的运营效率，节省大量的人力物力资源，为社会作出更大的贡献。

3.2社会效益

城市公共交通运营监管平台的实施同样具有重要的社会效益，将极大促进公共交通行业在运营、监管、安全、应急与服务等多方面的全面发展，极大提升公共交通的吸引力，促使越来越多的公众愿意乘公交，更多乘公交，主要在四个方面产生重大的社会效益，包括：①提升城市公共交通的服务质量；②提高城市公共交通的运输效率；③改善城市交通的出行环境；④促进城市交通的和谐可持续发展；⑤构建良好的城市交通服务环境，体现社会的公平性。

4总结

智能交通已然成为一种趋势，因此，应该努力发展研究城市公共交通运营监管系统，基于业务和用户的需求进行分析，构建系统总体框架平台，解决技术难点，提高工作效率，以创造最大的效益。

参考文献

[1]杨晓光，周雪梅，滕靖.公共交通与城市发展研究及实践.第三届同舟论坛———公共交通与城市发展学术研讨会论文集.上海：同济大学出版社，2006.

[2]杨新苗.城市公交发展技术保障体系关键技术研究[D].东南大学，2000.

[3]王静霞，张国华，等.城市智能公共交通管理系统[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.

[4]杨兆升.中国智能公共交通系统框架与实施方案研究[J].交通运输系统工程与信息，2001，2.

[5]杨晓光，皮晓亮，滕靖，孙亚.中国智能公共汽车交通系统发展问题的研究[J].城市公用事业，2006，20（2）：8~10.

公共交通运营管理范文第2篇

一、优先发展城市公共交通的重要意义和总体要求

公共交通是与市民群众生产生活密切相关的重要基础设施。改革开放以来，我市城市公共交通得到长足发展，但在便利性、快捷性、舒适性和公交行业的可持续发展上还存在较大差距。随着城市化和机动化进程的加快，我市交通拥堵、交通安全以及交通环境污染等问题日益突出。优先发展公共交通，不仅能够满足绝大多数人民群众的出行需求，而且可以有效解决城市交通拥堵、资源消耗和环境污染等矛盾，对于贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型城市，构建社会主义和谐社会，促进城市全面、协调、可持续发展，具有重要意义。在我市实施“北跃、南拓、中兴、强县”新发展战略中，要将加快公共交通优先发展作为解决城市交通问题、提升市民生活质量、促进城市和谐健康发展的根本举措给予高度重视和切实推动。

优先发展城市公共交通的总体要求是：以科学发展观为指导，把解决好人民群众最关心、最直接、最现实的交通出行问题作为出发点和落脚点，突出公共交通的公益属性，确立公共交通在城市交通中的优先地位，确定公共交通在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面的优先政策，坚持“以人为本、优质服务，统筹规划、协调发展，政府主导、市场运作，科技创新、节能减排”的原则，优化公交资源配置，改善公交基础设施，完善公交服务体系，提高公交服务质量，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市交通与城市经济社会协调发展。

二、优先发展城市公共交通的目标任务和重点工作

（一）目标任务

我市优先发展城市公共交通的总体目标是，基本形成以轨道交通为骨干，常规公共汽电车为主体，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上覆盖市郊、辐射周边县（市），品质上达到国内先进水平，具有安全、快速、舒适、便捷、生态、信息等特征的现代城市公交系统。

到2012年，开辟、调整公交线路30条，增设公交站点200处，公交站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于47%，中心城区大于72%。新增、更新公交车辆1000台，公交车辆保有量达到5200台，万人拥有公交车辆达到14标台以上。建成公交首末站10个，换乘枢纽站2个。公交专用道达到63公里。中心城区（因道路改造施工改线路段除外）公共汽电车平均运送速度达到20公里/小时以上，公交车辆准点率达到85%以上。建成地铁1号线一期、二期工程。城市公交在城市交通总出行中的比重达到32%以上。

到2017年，建成地铁3号线工程，公交车辆保有量达到6000台，万人拥有公交车辆达到15.2标台。公交专用道达到116公里。中心城区公共汽电车平均运送速度达到25公里/小时以上，公交车辆准点率达到90%以上。建成公交首末站115个，换乘枢纽站49个，形成城市公共交通与公路、水路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系。城市公交在城市交通总出行中的比重达到45%以上。

（二）重点工作

1.编制完善城市公共交通发展规划

按照“北跃、南拓、中兴、强县”发展战略布局和实施安排，修订《城市公共交通发展规划》，编制《公交线网规划》、《公交首末站规划》、《公交换乘枢纽站规划》、《公交专用道规划》等专项规划及《市“十二五”城市公共交通发展规划》，各项规划要与城市整体布局、人口产业分布、经济社会发展、生态环境保护相协调，综合考虑各种交通方式的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会配合）

2.优化公交运营结构和公交线网布局

———完善多层次、多形式城市公共交通体系。统筹规划建设包括常规公共汽电车、快速公交、轮渡船只、轨道交通等城市公共交通系统。充分发展常规公共汽电车交通，加快发展轨道交通等快速公交系统，适度发展江上轮渡。形成多种交通形式相互协调、相互衔接的城市公共交通体系。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、城乡规划局、发展和改革委员会配合）

———优化地面公交线网，建立市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。适应城市发展和市民出行的新变化，有序推进公交线网的调整优化，逐步完善由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。稳步增加地面公交线路，延长营运里程，扩大站点覆盖面；优化线网结构，围绕二环、三环和中心城区道路，形成放射型线网，适当增加三环、四环的线网配置。发展新城区和郊区公交，推进新城区与中心城区的公交连接，加快城乡公交一体化进程。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、公安局、城市管理局配合）

———发展大容量快速公交线路。结合路网改造和新区开发，在市区主干道上发展大容量公交车，开辟以大站快车为主要形式的快速公交线路，缩短市民出行时间。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、公安局，平房、松北、呼兰、阿城区政府配合）

———加快轨道交通建设。2012年建成地铁1号线一期、二期工程；地铁3号线开工并适时启动地铁2号线建设。2017年建成地铁3号线。（市城乡建设委员会牵头，市发展和改革委员会、城乡规划局、国土资源局、公安局、交通运输局配合）

3.加快公交基础设施建设

———规划建设换乘枢纽。在大型公交客流集散地和重要交通节点，规划建设综合换乘枢纽站。在城市组团之间，建设中转换乘枢纽站。通过换乘枢纽规划建设，实现常规公共汽电车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与公路、铁路、水路、民航等对外交通之间的有效衔接。在城市边缘地区，大力发展停车换乘的交通枢纽，配套建设相应服务设施，吸引运用其他各种交通工具出行的人们在换乘枢纽改乘城市公共交通。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局配合）

———加快公交场站及配套设施建设。加快新老城区公交首末站、保养场的建设，弥补公交场站建设历史欠账，解决马路停车、马路发车、马路修车、公交车辆露天停放和在居民区集中停放带来安全隐患等问题。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、财政局、城市管理局、公安局、国土资源局配合）

———加快公交运力发展。优化公交车辆结构，加快公交车辆升级，增加大容量、低地板、电子化、环保节能、造型美观、乘坐舒适的中高档车型，减少普通车型，加速淘汰老旧车型，改善乘车硬件，提高乘坐舒适度。到2012年底前，将经行我市主干街路的公交线路营运车辆全部更换为大容量高档次公交车辆。（市交通运输局牵头，市财政局、城乡建设委员会配合）

———提高道路承载能力。按“两轴、四环、十射”的城市路网总体规划，以推进完善道路布局、优化道路功能、加强南北两岸联络为重点，加快构建以快速路、主干道为主，次干道为辅，支路网均衡，交通衔接顺畅的城市交通组织网络。2015年前，完成三环路江南段和三环路东江桥工程建设；改造建设道路154公里，提高道路标准和通行能力；打通老城区46条城市次干道。同时，推进实施松北、群力、利民等新区规划道路建设，对三环以内540条建成时间较长、承载结构薄弱、翻浆破损严重的街路，逐步实施结构性升级改造。在新建、改建、扩建的六车道以上（含六车道）市区主次干道设置公交专用道或专用线。在市区主次干道上，建设凹进式港湾公交途经站。（市城乡建设委员会牵头，市城乡规划局、公安局、交通运输局配合）

4.完善公交市场运行机制

———深化国有公交企业改革。按照“总体规划、渐进推进、分步实施”的思路，深入推进以车队集体承包为主导的新一轮国有公交企业改革，强化管理，提高效益，精干主业，剥离辅业。深化企业人事、用工、薪酬“三项制度”改革，建立起“干部能上能下，职工能进能出，工资能升能降”的新机制。组建以资产为纽带的国有主导公交集团有限责任公司，建立现代企业制度，实行投资主体多元化、经营管理市场化和发展建设集约化，逐步使国有公交企业成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。（市交通运输局牵头，市国有资产监督管理委员会、财政局、人力资源和社会保障局配合）

———加快民营公交企业整合。以资本为纽带，采取国有公交集团收购和民营公交企业兼并重组的方式，加大民营公交企业整合力度，引导企业规模发展，提高集约化经营水平和抗风险能力。减少企业数量，提高市场集中度。（市交通运输局牵头、市国有资产监督管理委员会、财政局配合）

———加强公交特许经营管理。严格落实公交特许经营制度，完善公交市场准入退出机制。加强对公交企业在特许经营期限内履行合同情况的考核，对考核不达标和因经营管理不善影响社会公共利益和发生重大安全事故的，收回线路经营权。通过加强公交特许经营管理，深化国有公交企业改革，推动民营公交企业整合，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的公交市场格局。（市交通运输局负责）

5.推进公交科技发展和节能减排

———加快公交科技创新应用步伐。应用高新技术改造传统公共交通系统，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公交运营和管理系统，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动。建立公交地理信息系统（GIS），完善车载全球卫星定位系统（GPS）功能。建设公交信息系统、乘客出行信息查询系统。采取GPS联网、信息传导等手段，推进城市公交管理与公安交通管理信息系统的连接，实现公交车辆运行与道路交通信号系统的科学配置，保障公交车辆在道路交叉口的优先通行。（市交通运输局牵头，市公安局、城市管理局、科学技术局、工业和信息化委员会配合）

———积极推进公交节能减排工作。大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆。积极推进清洁能源公交车辆的使用，适度发展以电能为动力的公交车辆，逐步实现公交车辆能源结构合理化。加快淘汰技术条件差、污染环境严重的公交车辆。从起，新购公交车辆要达到国Ⅳ排放标准。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、环境保护局配合）

6.提高公交运营质量和服务水平

———树立以人为本的公交服务理念。坚持“以人为本、服务社会”的方向，努力实现公交服务的人性化、规范化和标准化。加强从业人员思想道德教育和业务技能培训，全面推行公交服务行为规范。加强公共交通运营管理和车辆、场站、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。按照公交线网不同功能，确定公交线路编码和公交车体颜色，方便群众乘车和换乘。加强公交文化建设，弘扬“特别能承重、特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的交通精神，树立公交战线的“先、优、模”。将“关注民生、让百姓满意出行”安全优质服务竞赛长效化，把服务竞赛与特许经营考核结合起来，奖优罚劣，激励先进，淘汰落后。完善城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，建立群众监督、媒体评价、行业管理部门考核的监督考评机制。（市交通运输局负责）

———加强安全运营管理。定期对从业人员开展安全教育，提高从业人员特别是公交驾驶员的安全意识。加强公交安全运营管理，严格执行公交车辆安全“三检制度”（即在出车前、行车中、收车后进行安全检查的制度）。严格新购营运车辆落户管理和在籍营运车辆审验管理，严禁未经审批对营运车辆进行改装，防止因车辆不规范改装形成运营安全隐患。强化排查治理，利用一至两年的时间解决公交基础设施中尚存的安全隐患。（市交通运输局牵头，市安全生产监督管理局、公安局、质量技术监督局、财政局、城乡建设委员会配合）

———规范公交运营秩序。加强对公交企业经营资格、技术、质量和服务的监管和审查，促进企业规范服务。健全完善公交运营时间、车辆配置、服务设施、安全行车等服务规范，加强对公交企业行车计划、车辆配备、首末班车时间、服务质量、行车秩序、安全营运等日常监管与考核。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治。（市交通运输局负责）

三、优先发展城市公共交通的支持扶持措施

（一）发挥规划调控作用。通过编制实施《综合交通体系规划》、《城市公共交通发展规划》、《城市轨道交通建设规划》,科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式（TOD）。建立交通影响评价制度，把交通影响评估作为交通敏感区域项目建设的基本程序和规划控制的基本措施。加大对城市公共交通规划实施的监管力度，切实防止和纠正违反规划、侵占公交基础设施及其建设用地的行为。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会、城乡建设委员会、国土资源局配合）

（二）加大政府对公交发展的资金投入。城市公共交通发展建设要以政府投入为主。将城市公交发展纳入公共财政体系，由市财政统筹确定年度公交发展项目专项资金。2011至2013年，市财政每年安排5000万元,用于国有公交企业运营车辆更新补助。将已落实用地规划的公交场站建设、智能公交发展和既有公交基础设施安全隐患治理统一纳入城建计划，在每年安排城建资金时统筹考虑，逐步解决公交基础设施历史欠账和智能公交发展滞后问题。（市财政局牵头，市发展和改革委员会、城乡建设委员会、交通运输局配合）

（三）落实《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》。根据城市公共交通规划，将公交场站及配套设施建设纳入城市旧城改造和新城建设计划。新建、改建、扩建建筑面积3万平方米以上的住宅和5万平方米以上的商业区、风景名胜区、开发区、市级大型公共建筑、商业建筑、火车站、客运码头、机场、轨道交通首末端、轨道交通换乘枢纽、大型工业企业和文化教育、体育会展等建设项目以及人民群众出行不便区域，在规划中要优先考虑公交首末站或公交枢纽站的设置。公交基础设施建设要与项目主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用。分期开发建设的项目,必须在一期开发项目中完成公交基础设施建设任务。公交基础设施用地以无偿划拨方式供地。公交基础设施建设资金列入项目建设成本。建设项目的规划选址、循环审批和工程竣工，须征求市交通运输行政主管部门的意见。公共交通基础设施产权纳入国有资产管理，由公交企业无偿使用，使用单位负责日常维护和管理，市交通运输行政主管部门负责监督管理。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局、住房保障与房产管理局配合）

（四）完善公共交通经济补贴、补偿政策和机制。在推进国有公交企业改革和民营公交企业整合进程中，探索建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，合理界定公交企业成本标准，有效保障公交企业利润空间和投资回报率。该项制度建立之前，在现有机制框架内执行政府补贴补偿政策，并根据公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨，结合国有公交企业改革和民营公交企业整合逐步提高补贴额度。（市财政局牵头，市交通运输局、审计局配合）

（五）建立规范的城市公交票价定价和调整机制。兼顾经济效益和社会效益，在考虑公交企业运营成本和群众承受能力以及政府财力等综合因素的基础上，科学合理确定公交票价，并根据社会平均成本，适时予以调整。采取以政府补贴为主，调整票价为辅的办法，化解公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨。（市物价监督管理局牵头，市交通运输局配合）

（六）实行扶持公交发展的税费政策。按照国家和省有关规定，落实城市公共交通车辆车船税减免政策。对公交企业缴纳房产税、土地使用税确有困难的，经由纳税人申请，按税收管理权限办理。对公交基础设施建设项目中由市政府征收的相关配套费用给予适度减免。（市地方税务局负责，市交通运输局配合）

（七）建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。由市财政每年补贴300万元，与公交企业共同设立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险基金，建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。（市交通运输局、财政局牵头，市老龄工作委员会办公室配合）

（八）保障公交车辆的道路优先使用权。在车辆通行和公交出行量较大的道路或路段，有选择地设置全天候公交专用道、高峰时段公交专用道、十字交叉路口公交专用道、逆向行车公交专用道（实行单向通行管制措施的道路）。加强公交专用道使用的宣传教育和管理，设置监控设备，加大占用公交专用道和影响公交车辆正常运行行为的查处力度。对公交车辆实行通行信号优先，在部分单行路、禁止车辆左转弯的路段、路口采取允许公交车辆通行的措施。对具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设为除公交车辆外其他车辆禁驶区域。在市政基础设施建设的施工期，要以公交优先为原则，通过限制其他车辆的通行权，最大限度地保障公交车辆的正常运营。（市公安局牵头，市交通运输局配合）

（九）增强公交优先发展的科技支撑。对发展城市公共交通方面的技术需求优先给予支持。对公交优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。制定和实施适合北方寒带气候特点的公交车辆标准体系。对发展城市公共交通方面的技术需求，给予优先支持。（市交通运输局牵头，市科学技术局、城乡规划局、公安局、工业与信息化委员会配合）

（十）健全法制保障体系。深入贯彻落实《市城市公共汽车电车轮渡船客运管理条例》。借鉴国内外优先发展城市公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公交优先发展的法规体系。开展《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》、《市城市公共交通IC卡管理办法》立法调研，待条件成熟时纳入政府立法计划。交通运输行政主管部门要依据有关法律法规加强对公交市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护公交客运市场秩序。（市交通运输局牵头，市政府法制办配合）

（十一）切实保障公交职工的合法权益。根据城市公交行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。确定每年9月22日（城市无车日）为公交工人节。（市交通运输局负责，市人力资源和社会保障局配合）

（十二）强化公交优先宣传。加大公交优先、绿色出行理念的宣传力度，形成优先发展城市公共交通的浓厚氛围。以开展城市公共交通周、“城市无车日”及“公交工人节”等活动为载体，通过充分的社会动员，让全社会理解公交优先与城市环境和自身利益的关系，引导交通参与者转变出行方式和消费观念，提高全社会优先使用公交出行的意识。（市交通运输局牵头，市公安局配合）

公共交通运营管理范文第3篇

第一条为加强我市城市公共客运管理，规范运营秩序，保障乘客、经营者和从业人员的合法权益，根据《城市公共汽电车客运管理办法》、《城市出租汽车管理办法》和《省城市公共客运管理办法》等法律法规的规定，结合我市实际，制定本办法。

第二条本办法适用于我市城市规划区内城市公共客运的规划、建设、经营、管理和服务。

第三条本办法所称城市公共客运，是指我市城市规划区内以公共汽车和出租汽车等为交通工具组成的客运体系。

公共汽车是指取得营运资格，按规定的线路、站点和时间营运，供公众乘用的客运车辆。

出租汽车是指取得营运资格，根据乘客意愿提供客运服务，按照行驶里程、时间计价收费的小型汽车。

第四条市交通运输局为市人民政府确定的主管全市城市公共客运的部门，负责城市公共客运的监督管理。

市道路运输管理处依照法定权限及本办法规定，具体负责城市公共客运的日常工作及业务指导，对城市公共客运营运活动进行监督检查。

物价、城管、公安、交警、工商、质监、规划、环保、住建等职能部门按其各自职责和本办法的规定，做好相关工作。

第二章规划和建设

第五条城市公共客运应当与城市建设、经济发展、环境保护相适应，与道路运输相协调，坚持统一规划、统一管理，坚持经济效益与社会效益相结合，保证城市交通安全畅通、便民惠民。

第六条城市公共客运设施建设应遵循《津市市城市公共客运管理交通规划》，任何单位和个人不得擅自变更。

市交通运输局应当会同市住建局、市规划局、市交警大队、市城管局等部门，按照国家规定科学、规范、合理设置城市公共客运服务设施。城市公共客运线路、站点、停车场所的设置和变更，应当征求市交警大队的意见，不得妨碍交通安全和畅通。

第七条任何单位和个人不得污损和擅自占用城市公共客运设施。利用城市公共客运设施和车辆设置广告的，应经市道路运输管理处审核同意后，方能到市城管局等行业主管部门依法办理有关手续。广告不得遮盖车辆营运标志及设施，不得影响行车安全视线。

第三章城市公共客运经营

第八条城市公共汽车和城市出租汽车特许经营权由市人民政府委托市交通运输局依法以公开招投标等方式有偿出让，特许经营权出让费足额上缴市财政，用于城市客运基础设施建设、行业管理及相关工作。

城市公共汽车经营者和出租汽车经营者获得城市公共客运特许经营权后，应依照《特许经营协议》缴纳履约担保金。

城市公共客运特许经营权未经市交通运输局批准，不得擅自转让。对经批准的转让行为，其转让价格应与公共汽车和出租汽车特许经营权转让年限所能产生的收益一致，不得利用公共资源进行谋利。

第九条城市公共客运的运价实行政府指导价，票价标准由市物价局会同市交通运输局共同制定，并报上级价格主管部门备案。

票价需要调整时，按照《省价格听证管理办法》所规定的程序进行。

第十条从事城市客运经营的企业应当符合下列条件：

1、有与经营业务相适应且符合安全技术条件及车容车貌要求的车辆及相应资金；

2、有经培训合格的管理人员及司乘人员；

3、有符合规定的配套设施和停车场所；

4、有健全的安全生产管理机构和管理制度；

5、属于公共汽车客运的，应有明确的线路、站点和运行方案；

6、法律法规规定的其他条件。

第十一条获得经营权的城市客运车辆投入营运之前，应办理《经营许可证》、车辆《运营证》并完善相关经营标志及服务设施，属于公共汽车客运的，还应办理公交客运线路标志牌。

第十二条城市客运经营期满，运营车辆退出市场，车辆专用号牌、《经营许可证》、车辆《运营证》及公交客运标志牌由原核发机关收回。

第四章客运服务质量管理

第十三条城市客运从业人员必须具备下列条件：

1、年龄和健康符合有关规定；

2、经培训考试合格；

3、拥有符合准驾车型的驾驶证并有三年以上的驾龄且三年内无重大以上交通责任事故；

4、在本市城区有固定或租用住所。

第十四条城市公共汽车经营者应当遵守下列规定：

1、严格遵守交通法规，自觉维护交通秩序，确保交通安全；

2、必须按规定的线路、站点、班次及时间营运，并悬挂统一的营运标志、标牌，因城市建设等特殊情况确需临时中断运营或改变运营线路及站点的，应依法办理相关手续，并提前3日予以公示；

3、驾驶员和售票员均挂牌上岗，遵守城市客运服务规范，向乘客提供安全、便捷、稳定的服务；

4、车辆发生故障不能正常行驶时，应安排后续车辆，后续车辆不得拒载；

5、不得拒载中小学生、老年人、伤残（军）人等法律法规规定的优惠或免费乘车对象；

6、不得擅自停业、歇业或终止营运；

7、不得随意提高票价，在汽车车身醒目位置张贴由市价格主管部门监制的价目表和投诉电话；

8、不得安装汽喇叭，定期对车辆进行维护和检测，保证车辆技术安全性能符合有关标准，汽车尾气达标排放；

9、自觉接受有关职能部门的监督检查；

10、符合其他有关规定。

第十五条在城市公共汽车线路特许经营期内，经营者承担公套设施的维护管理，要定期对城市公共交通工具及其配套设施维护保养，保证其技术性能、安全指标符合国家的规定和标准。

第十六条出租汽车经营者应当遵守下列规定：

1、严格遵守交通法规，自觉维护交通秩序，确保交通安全；

2、保持车辆技术性能、设施完好，车容整洁；

3、车辆装置由客运管理机构批准并经质量技术监督部门鉴定合格的计价器；

4、车辆固定装置统一顶灯和显示空车待租的明显标志；

5、在车身明显部位标设经营者全称及投诉电话，张贴标价牌；

6、随车携带车辆《运营证》正证，在车前挡风玻璃处张贴车辆《运营证》副证；

7、打表计程、按表收费，使用专用税控票据；

8、按照规定到质量技术监督部门对计价器进行年度检验；

9、不得擅自停业、歇业或终止营运；

10、向市道路运输管理处填报有关统计报表；

11、按规定缴纳税费；

12、不得将出租汽车交给无客运资格证件的人员驾驶；

13、不得随意在出租汽车车体上设置、张贴或者悬挂广告；

14、符合其它规定。

第十七条城市客运经营企业应加强对运营车辆司乘人员的管理，定期组织开展相关业务培训，增强文明服务意识和规范服务水平，维护公共客运形象。

第十八条城市客运经营者有义务承担市人民政府指定的抢险、救灾、紧急疏散等运送任务。

第十九条城市公共客运车辆及经营证件应每年进行一次审验。审验符合要求的，城市公共客运主管部门在车辆经营证件审验栏中注明；不符合要求的，应责令限期整改或办理变更手续。

第二十条市道路运输管理处和公共客运经营企业应建立健全投诉、举报处理制度，公布投诉、举报电话，接受社会监督。对投诉和举报应当依法受理，并及时调查、处理和回复。

第二十一条城市客运驾驶员对下列情形可拒绝提供服务：

1、在车辆禁停路段或逆向招手示意乘车的；

2、携带易燃易爆等违禁及污损车辆物品乘车的；

3、无人监护的酗酒者、精神病患者要求乘车的；

4、不告知具体去向及要求驾驶员作出违法行为的。

第二十二条乘客应按照标准支付车费和因线路需要而发生的过路、过桥、过渡等费用，对下列情形可以拒付车费：

1、无法完成运送任务或无正当理由中断服务的；

2、无正当理由或未征得乘客同意而故意绕道的；

3、出租汽车不打表计程或不出具车费发票的；

4、出租汽车未经乘客允许另载他人的；

5、出租汽车当班驾驶员不在规定位置放置《服务资格证》的。

第五章监督管理

第二十三条市道路运输管理处应当加强城市公共客运诚信体系建设，结合我市实际，依法依规建立科学的城市公共客运经营者及从业人员质量信誉考核制度，完善服务质量监管机制及市场准入、退出机制，对其经营行为及经营资质实行定期考核。

第二十四条市道路运输管理处应当在城市公共客运经营场所进行监督检查，不得乱设卡、乱收费、乱罚款和随意扣车。

第二十五条未办理城市客运经营手续擅自从事城市客运业务，以及其他违反法律法规和本办法规定的行为，由市道路运输管理处依法依规给予行政处罚。

第二十六条城市公共客运管理部门的工作人员、、的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章附则

公共交通运营管理范文第4篇

关键词：统计；交通；管理

在21世纪的今天，随着各种现代化技术的应用，城市公共交通已经得到了快速的发展。应该说在今天的中国，公共交通给我们带来的便利和快捷是前所未有的，但是在经济快速发展中的中国，城市化进程快速发展中的中国，城市公共交通的发展仍然有很多需要完善和改进的地方。一个城市的公共交通的目的是为每个乘客提供快速、安全、舒适、便利的乘坐过程，在满足安全、舒适、便利的同时，快速是最大的需求。起到完成公共交通运营的各个环节、各个岗位、各种工作串联作用的岗位或是工作就是统计工作，应该说统计工作完成的好与不好和发挥的作用直接影响到整个公共交通管理的好与不好。这里的统计工作有专职和兼职，包括每天的运营收入情况、车辆运用状态良好率、公共交通运营的车数、线路条数、线路长度、线路网的长度、线路网的密度、总座位数、客运量、员工的出勤等等都需要统计工作来完成，可以说公共交通管理中的各种数据都是由统计来完成的。统计信息包罗万象、无处不在，一个好的统计运转组织系统所完成的工作在整个公共交通运营中所起到的作用是无法代替的。

1 公共交通统计的主要职能应用

在今天的公共交通的统计工作中应该说主要的职能是：统计信息职能、统计咨询职能、统计监督职能。这三项职能是相互作用、相互促进、相辅相成并且是密切联系的。首先说统计信息职能，信息职能是统计工作应用的一个基本职能，在公共交通的管理工作中起到为决策系统提供基本科学数据的功能，为调度系统提供运转组织基本科学数据的功能，为公共服务提供基本科学数据的功能。同时还是保证咨询和监督职能得到有效运用发挥的前提。统计咨询的职能，在公共交通中拓展服务咨询领域，提高信息引导，探寻公共交通的发展需求和措施，及时分析公共交通运行态势，强化对运用设备安全度、乘坐环境舒适度、线路网点畅通度的统计检测力度，关注内部管理环境和外部运营环境，针对广大公众乘客关心的问题和公共交通运营中的难点问题，积极开展统计调查和统计分析，探寻统计数据的变化的原因和背景，找准存在问题，提出具有科学性、有效性的统计分析报告，为公共交通决策系统提供数据支持，真正的有效解决公共交通运营的主要问题。统计监督职能，依据当前公共交通统计工作存在的主要问题，从分发挥好统计监督的职能，结合公共交通的实际状况，对当前工作进行深入细致的调查研究，建立健全公共交通的统计工作机制，顺畅统计管理秩序，同时要有效的维护公交统计工作的管理权威，保障基层数据的真实有效性。

2 公共交通统计的信息化管理应用

公共交通统计的信息化是公共交通信息化的重要组成部分，世界发达国家的公共交通管理信息系统都包含先进的公共交通统计管理信息系统，来实现公交运营组织和经营管理科全过程的数据采集和处理。为公交运营生产组织、客户营销、经营管理提供统计信息服务和决策支持。公共交通统计的信息化的目的是建设以服务公交运营生产组织、客户营销、经营管理，满足公交管理体制改革不断深化需求为目标，以统计信息采集自动化、数据管理仓储化、系统应用网络化、统计手段多样化为重点，从分利用先进的信息技术，整合公交统计系统资源，规范统计指标的标准，拓展信息产品，深挖数据内涵，推动统计数据产品的变化，促进决策科学化，管理现代化，为公交运营发展提供优质的统计服务信息和决策支持。

使公共交通统计的信息化系统与公共交通调度的信息化系统相结合，使公共交通统计的信息化系统与公共交通决策的信息化系统相结合，使公共交通统计的信息化系统与公共交通的信息化系统相结合，使公共交通统计的信息化系统与公共交通安全管理的信息化系统相结合，使公共交通统计的信息化系统与政府交通管理的信息化系统相结合，用上述的几个相结合打造出一个公共交通综合的信息化管理平台，利用公共交通统计的信息化管理系统作为基础和基本数据保障，为整个平台系统服务。

3 公共交通统计在公共交通未来发展的应用

未来的城市公共交通应该是一个轨道、地铁、公交汽车甚至包括城市上空小型飞行器多方、多层次的，相结合的综合交通系统，实现一卡通用，包括身份识别，购票、乘坐导引、便民信息查询、乘客危机识别救护等综合应用，实现不管那位乘客在一个大型城市的那一点想到另一点只需要最多一个小时时间便可到达。这是未来城市公共交通的发展方向，要想实现需要一个长期过程，同时对公交统计工作，尤其大规模的统计数据处理上是一个巨大挑战。需要公交统计工作在信息处理和甄别上要应用很多先进技术完成。这就需要我们公交统计人员加快统计信息网络建设，强化统计信息决策和保密功能。随着现代信息技术的飞速发展，信息网络时代已经进入到各行各业，并发挥了越来越重要的作用。公交统计应充分利用信息化技术的优势，建立健全公交统计信息网络平台，实现主要数据及时更新，加快统计信息网络与部门统计网络的连接，实行综合联网，使统计信息既可及时地为行业统计部门提供必要的统计资料，满足国家和行业的统计需要，又可立足本系统，建立适合公交系统特点和市场需要的数据库与内部传达系统。同时要求统计信息系统必须做到规范、统一。充分运用现代科技管理手段和计算机技术，广泛收集信息，加快信息处理、传递和反馈速度，进一步提高统计数据质量，加快统计信息的传递与应用。健全完善符合市场和社会经济发展的公交统计的管理体制与运行方式。为确保统计资料的系统性、完整性，应该在各公交单位的工作职责中明确相应的统计责任，要求其按统一确定的口径、范围及时间提供相应的统计资料及分析报告。实现全国城市公交的信息化联网，同时将统计信息自下而上的单向运行变为上下左右之间的多向运行。一是各种基础信息由各基层单位向各职能部门运行，满足各职能部门的汇总需要；二是各职能部门的专项信息向综合部门横向运行，满足其综合对比及分析研究的需要；三是经过加工、分析的各种信息由综合统计部门向决策系统、各职能系统及基层运营系统多向运行，分别满足其管理决策、研究问题和了解情况的需要。规范统计基础工作，突出统计工作的重要性和及时性。在现有统计系统台帐和原始记录的基础上需要逐步完善增加相关项目和内容，使之为行业的发展提供需求。其次要完善统计的内部资料管理，建立一套完整的统计档案系统。设立专职统计管理机构，包括公交统计信息采集人员、 公交统计信息整理人员、公交统计信息决策人员、公交统计信息设备维护人员等。最后我们相信统计工作在公共交通管理中的应用势必要成为整个公交运营系统的基础和主导，成为未来发展的中流砥柱。

参考文献：

[1]何朝平 《城市公共交通管理体制研究》期刊名：城市规划2006 年15 期.

[2]张国华；黎明；王静霞 ；《智能公共交通系统在中国城市的应用及发展趋势》 期刊名：交通运输系统工程与信息2007 年5 期.

[3]梁惠金 《论交通统计工作信息的重要性》期刊名：湖南科技学院学报2009 年1期.

公共交通运营管理范文第5篇

【关键词】公共产品 城市公共交通 南京市

【中图分类号】F571 【文献标识码】A

公共产品与城市公共交通

公共产品一般具有两大特性：非排他性和非竞争性。非排他性，是指某人对公共物品的消费并不会影响别人同时消费该产品及其从中获得效用；非竞争性，指某人在消费一种公共物品时，不能排除其他人消费这一物品。这使得“政府机制更适宜于从事公共产品的配置，而市场机制则更适宜从事私人产品的配置”① 。因而公共产品理论运用于政府管理领域，则划分了政府与市场的界限，进一步明确了政府的职责和功能。

城市公共交通是随着工业革命的开始慢慢展开，现在已成为城市中关乎国计民生的重要行业。由于城市道路的供给速度远远小于私人交通工具的增长，因而就带来了私人交通效益边际递减的现象。按照公共产品理论中关于公共产品的内涵与外延的定义，城市公共交通可以作为公共产品。所以，国内外城市公共交通大多都是由地方政府来提供的。然而不同的城市基于其市民的基本需求、城市的综合发展水平的差异，各城市和地区都在积极探索适合本地的公共交通发展模式。

本文以南京市为例，从公共产品的供给机制、运行机制、评价激励机制来分析南京市公共交通现状，探寻城市公共交通的发展。

南京市公共交通发展的现状分析

南京公共交通的供给机制。南京市确立了公交优先发展政策，即城市公共交通系统优先发展。1990年，南京市规划局开始编制《南京城市总体规划（1991～2010）》，1995年经国务院批准实施，随后在2001年进行调整。2009年，为了适应新的经济、社会发展趋势，新一轮《南京市城市总体规划（2011～2030年）》（以下简称“新规划”）也开始进入修编。新规划中提出了南京都市区的概念，新南京都市由主城，东山、仙林、江北（浦口+大厂）3个副城组成，总面积约4738平方公里。长期以来，南京市城市规模不断扩张，城市中心地区与城郊地区之间的发展差距持续增加，这是城市中心功能区的过度集中造成的。由于历史的原因，无论是教育、医疗、交通资源都高度聚集在中心城区，新建城区因缺乏基础设施及公共服务，难以吸引人口迁入。为此，南京市也在积极进行城市的功能新布局：一是，改造老城区，疏散中心城市功能和人口。二是，注重新老城区间的交通连接功能，扶持新城区生活服务业的发展。南京公交的设施建设，除了落实公共交通基础设施建设以外，更加强调在交通工程范围内，公共交通工具在路权上的优先，另外还包括公共交通场站以及枢纽、换乘设施的建设和优化。

发展以专用空间为路权保障的公共交通。专用空间是一种在时间、空间上完全独占的交通工具，如地铁、高架的轻轨、高架的快速公交。南京市先运行南北、东西走向的一号、二号两条地铁线路，三号、十号地铁线路在建中，根据规划，未来南京将拥有14条地铁线路（总长480km），覆盖南京主城区各交通轴线，同时连接南京各大新城。地铁的大运量、高效率运营将很大程度缓解南京市未来的交通压力。

有选择性地发展以专用通道为路权保障的公共交通。专用通道通常发生在公共交通工具与其他交通工具存在平面交叉时，通过设置专用通道，保证公共交通在范围内享有全部路权，其他车辆不得占用，具有较强的排他性。南京市目前交通压力普遍较高，在已有道路上开辟专用车道困难重重，尤其是老城区内更是几乎不可能。因此，南京市交通运输局决定，只在麒麟、河西新城规划有轨电车的建设，作为BRT的替代品，市区内暂无建设快速交通系统的计划。

重点关注以部分专用为路权保障的公共交通。部分专用是指空间、时间上的部分专用，主要形式是公交专用车道（bus lane），是在特定的路段，通过标识来提供一条或多条车道给公交车辆专用，其他车辆不得占用。通常情况下，公交专用车道有使用时间，在规定时间外，其他行车可以照常使用该车道。近年来，为了加快公共交通的行车速度，提高运行效率，南京市每年都进行一定程度的道路改造，并设置公交专用车道。到2015年，南京市计划在主干道新增至少36公里的公交专用车道。

规划上的缺点主要是交通规划前瞻性不足，难以满足城市快速发展的需要；在公共交通建设上，公共交通枢纽设施的建设较少，来自公众的诉求很多，南京市目前尚未推出具体的公交换乘的优惠设施。另外，在公共交通的枢纽站点，也缺乏综合的公交换乘枢纽，公交换乘率和服务效率有待提高。在公交场站的建设方面，南京市的公交场站建设现由南京公交场站有限公司承担负责，已有的场站包括随家仓站、集庆门站、光华路站等共12个已有场站，以及在建中的岱山西路站。总体来说基本满足了南京市公交车停车、保养、整流、调度等需求。虽然南京市的公交场站有场站公司负责筹资建设，但由于土地价格上涨，场站建设依然面临很大资金压力和挑战。

从公共交通的供给上来看，南京市确立公交优先发展的政策，体现了政府自身在公共交通供给上的主体性。无论从公共交通的规划、设施的建设、交通工具的配备上，政府都发挥着主体作用。供给的范围上，则形成面向全社会、多层次，集公交车、地铁、轻轨、出租车与一体的公共交通产品，覆盖范围广，形式多样。供给机制上，虽然公共交通是公共产品，但不是绝对意义上的纯公共产品，有些类似布坎南眼中的“俱乐部产品”。所以在公共交通的具体供给方式上，市场发挥着主导作用。比如规划、建设和交通工具的配备上采用市场化购买或市场承包的方式。在地铁2号线的建设上，南京市一改传统的政府全盘投入建造模式，变为政府给予地铁公司政策优惠，建地铁时再给予相关资源支持（包括得到沿线地块、物业管理权和商业设施），允许地铁公司以市场化手段，取得政府给予相关收益权，允许社会资本参与进来。这样既发挥了政府的宏观管理的优势，又发挥了民间微观灵活的长处。在公共交通供给上，南京市面临的问题是资本的筹集困难、老城区与新城区的无缝对接还欠缺、更加科学合理长远的规划有待改进、道路资源的有限与人口需求过大造成的紧张。

公共交通的管理与运营。南京市公交管理采取“城市公共交通委员会―公交行政管理部门（南京市交通运输局）―交通运输管理部门（南京市客运交通运输管理处）―公交企业”四级管理模式。城市公共交通委员会负责研究制定全市“公交都市”建设规划、计划，出台相关重大政策、扶持措施，建立市、区和部门联动综合保障机制，统筹协调解决城市公共交通发展过程中的重大问题。日常的管理工作由南京市交通运输局承担。2011年，由南京客运交通运输管理处成立了南京市公共交通乘客委员会，主要负责对公交管理、运行等进行社会评价和监督等。可以说，这样的体系统筹了政府、部门、企业和社会的力量，形成“多中心”对公共交通进行立体式管理。然而在实际的管理过程中，也会面临管理机构多而复杂、部门间职能不清、相互扯皮的现象，特别是南京市公共交通乘客委员会的地位与作用的发挥有待改善。

公共交通运营主要是市场主导，企业化运营、政府补贴、公私合作。公交公司（地铁公司）是企业化的运作模式，打破了以前政企不分的状态。一方面，民间资本的引入减轻了政府的财政压力，为政府发展公共交通积累了经验；另一方面，部分私营公交企业得到投资机会，获得了一定的经济效益。

公共交通的服务评价。从2012年开始，南京市政府进行了公交收归国有的改革，城市公交企业从最多时的11家，减少到目前南京公交集团统领下的三家运营子公司，各自负责主城区、江北地区及江宁地区的公交服务。虽然南京的公共交通营运面临着巨大的亏损压力，但是南京市公共交通的服务水平和质量近几年则取得显著的进步。首先，市民卡的普及应用，提高了公共交通的智能化水平，公众乘坐公交、地铁更加便捷；第二，各公交公司提高了公交车的质量，提高了车辆的性能，同时更加注重公交车的节能环保，并在主城区覆盖空调用车，增强了公共交通乘坐的舒适性。第三，为公交车安装GPS定位，由公交公司终端负责监督和合理调度，提高了南京市公共交通的准点率和信息化水平。然而在公共交通的社会服务中，政府、公共部门、公交公司应更加注重所提供的公交服务快捷、舒适、人性化，严格规范公交车辆和司乘人员的服务准则和要求，同时，加强公共交通的安全保障。

南京市公共交通的改进建议

扩大公共交通产品的供给。政府应加强南京城市发展规划研究，多征求市民意见，多咨询专业机构的建议。完善公共交通规划，进行立体式公共交通建设。特别是在地铁和城市轻轨等现代轨道交通的规划建设上，一定要与现有的城市公交进行无缝连接，多建设综合的公交换乘枢纽。注重新城区老城区的公共交通的无缝连接。

政府要转变融资思路，拓宽融资渠道，建立多元化的投资、融资格局。鼓励公交企业以股权融资、发行股票或企业债券等方式筹集资金，改变公交行业市场投入资金不足的现状。同时，鼓励银行向公交企业发放专项贷款，构建公交领域内的金融组织体系。政府可以组建非营利性的担保机构，完善信用担保体系，对一些投资规模较大、见效较慢的建设项目，可以在已有政策允许的前提下，由政府协助公交企业申请国际贷款或国内政策性贷款。

政府要适当加大对公交企业的财政补贴力度。由于公共交通的性质很难完全盈利，需要政府的适当补贴。一般来说，政府对公共交通提供的财政补贴分为三块：第一，针对政策性亏损提供的财政补贴。由于公共交通的公益性，要求公交票价长期稳定在较低的水平，尤其在社会弱势群体的优惠政策方面，都会给公交企业带来经营的负担。为此，政府需要视情况予以合理的经济补偿。第二，针对经营性亏损所提供的财政补贴。主要是指包括油价在内的成本上涨，以及地铁的运营对常规公交的影响等。在这种情况下，需要政府依据市场的行情变化给予补贴，帮助公交企业渡过难关。第三，城市公共交通的基础设施建设过程中，政府可以根据具体情况提供一定的财政补贴，尤其是新城区的公共交通建设，由于涉及范围广、建设工程量大，对资金的需求度较大，需要政府给予相应补贴。

优化运行管理。完善公私合作模式。在公交基础设施建设方面，政府引导规划、严格把好质量、评审关，具体的建设则有选择地交由私营部门承担。这种运营机制的市场化和政府的管理相结合，是南京市公共交通改革的重要经验。

提升乘客委员会的地位。将乘客委员会并入南京城市公共交通委员会，成为组成部分。这样可以避免机构冗余、沟通的不畅，同时有助于乘客委员会更直接将公众的诉求传达至公共交通委员会，发挥民主监督、献言献策的作用。

公交运营商需要引进、创新一些更为先进的管理理念和管理模式。如，P+R模式，即停车换乘，是专门针对小汽车的车主推广公共交通的模式。由于城区拥堵，小汽车的行驶速度甚至还不如公共交通来得快。因此，南京市可以在新城区进入主城中心区的要道上，或是用地条件允许的居住区向城市商务办公区的衔接处建设P+R停车场。以鼓励更多的小汽车车主选择公共交通，缓解市区交通拥堵。

健全行业规制。行业规则既是保证公交服务质量的标准，也是公交服务评价的准则。健全南京公共交通行业规则包括以下：准入规制。通过特许经营的方式，南京市公交市场形成了严格的准入壁垒，严格限制了其他企业进入南京公交服务市场。这一格局保证了国有资产控股，国有资产在公交领域占有主导地位，有助于确保公共交通的“公益性”基础，避免市场失灵、竞争不当带来的负面影响。同时，公交资源整合有助于对市场上运营的公交企业进行有效管理，帮助公交企业进行更为高效的运营。鉴于南京市公共交通大规模资源整合行动，公共交通行业内部正处于一个较为稳定时期，短期内准许新的公交企业进入南京公交市场的可能性较小。笔者认为，在特定时期内，仍然可以适当开放包括线路运营、设施建设在内的竞争性招标，在公交行业内部产生竞争机制，促进各公交运营单位改善所提供的公交服务。

价格规制。价格是公共交通发展的基本保障，是政府进行宏观调控的重要手段，也是公众最为关心的问题。“公交票价的指定，基本出发点是公交的运营成本、城市的物价水平、居民的消费水平以及乘客的可承受能力之间的平衡。”②中国的公共交通普遍存在“低价―亏损―高额补贴”的怪圈，虽然政府坚持低票价政策，以争取公共交通对公众的吸引力，但是由于公交企业的运营成本大幅增长，低票价水平已经难以满足其运营的需要。在这样的情况下，需要在资源合理配置的前提下兼顾到公交企业的合理盈利，按照保本微利的原则，保护公交企业得到最低报酬。

质量规制。完善《南京市公共客运管理条例》，通过刚性规定，规范公共客运市场秩序，提高服务质量。细化服务要求和水平设定，尤其要照顾到社会弱势群体。着重强调安全管理，严格要求公交经营者落实生产安全责任制，并探索在公共交通事故中的责任追究和赔偿机制研究。鼓励公交企业不断加强科技创新，结合乘客的切身需求改善乘车条件和乘车环境。提高公共交通的智能化水平，继续普及“市民卡”的使用，将公交价格调整与“市民卡”紧密结合。推广使用全球定位系统，进行准确的定位数据采集，提高公交的准点率，优化公交调度系统。

总之，城市公共交通的发展应坚持公共产品的公平性与效率性的统一，加强政府与市场间的合作，同时寻求来自社会的支持。在经营管理方式方面，笔者认为公私合营机制更加适合当前的南京市公共交通，公私合营过程中应深化投融资体制改革，加大政府对公交企业的扶持力度。充分发挥南京市政府的引导和监督作用，保障公共交通的良性运作；而对于公交企业来说，一方面需要不断自我完善、自我发展，另一方面要维护公交市场的有序竞争，各企业间在竞争的同时应当更加注重合作机制的建立和完善，共同为提供南京市公共交通而努力；当然，公共交通的发展也离不开公众的支持，社会组织积极联合群众，做好政府、市场、社会间的桥梁，保证各方声音的及时有效传达，而作为普通的南京市民，也应根据自身情况，优先选择公共交通工具，尤其在交通拥堵区域、地段。

（作者为南京工程学院人文与社会科学学院副教授）

【注释】

①毛连程：“公共产品理论与公共选择理论关系之辨析”，《财政研究》，2003 年第5 期，第13～14页。