公共事业管理出路范文第1篇

1.从公共财政角度看，公路管理机构的职能具有公益性和为社会服务属性。

公路管理机构现在的职能主要是负责国省道干线公路的管理与养护，同时提供公共服务产品，这是其承载的社会功能，且主要以社会效益为主，不以营利为目的。交通运输部也将公路管理机构的职能定位在公益性、公共服务性质上。

2.从国家法律、行政法规层面看，也规定了公路管理机构为具有行使公路行政管理职责的公共部门。

根据《公路法》第八条的规定，县级以上地方人民政府交通主管部门对国道、省道的管理、监督职责，由省、自治区、直辖市人民政府确定；县级以上地方人民政府交通主管部门可以决定由公路管理机构依照本法规定行使公路行政管理职责；依照《公路安全保护条例》第三条的规定，公路管理机构依照本条例的规定具体负责公路保护的监督管理工作。可见，从国家法律及行政法规层面上对公路管理机构承担行政管理职能的定位做了明确规定。按照《关于分类推进事业单位改革的指导意见》精神，将承担义务教育、基础性科研、公共文化、公共卫生及基层的基本医疗服务等基本公益服务，不能或不宜由市场配置资源的公益事业单位确定为基本公共服务和公益一类事业单位。前已从公共财政角度对公路及公路管理机构所具有的公益性、社会性及公共性有所论及。而且结合我区实际情况，内蒙古自治区人民政府年初业已明确规定：自治区交通运输厅所属公路管理机构负责自治区境内国省道公路的养护与管理，对收费公路及农村牧区公路养护与管理进行行业指导。至此自治区公路管理与养护体制从国家法律制度上、从其所从事的基本社会职能定位上，以及从公共财政角度等方面得到了制度基础保障并得以确立。

二、事业单位分类改革对公路养护资金来源的影响

依照《公路法》第三十六条的规定：国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金。2009年国务院实施成品油价格和税费改革后，公路养护资金改由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。随着我国公共财政改革的逐步深化，财政部决定自2011年1月1日起，将预算外资金管理的收入全部纳入预算管理。《公路安全保护条例》第五条也明确规定，县级以上各级人民政府应当将政府及其有关部门从事公路管理、养护所需经费以及公路管理机构行使公路行政管理职能所需经费纳入本级人民政府财政预算。就目前而言，公路管理机构使用和管理的公路养护资金，整体上仍属于预算外资金，仅有极少部分由财政预算安排。事业单位分类改革后，公路管理机构养护经费将由预算外资金管理纳入本级人民政府财政预算，彻底改变原来的资金条块分割、财政预算体系不完整等状况，进一步体现公共财政内在要求。内蒙古自治区人民政府年初也作出政策性规定：旗县级以上人民政府应将公路管理和养护所需经费，以及公路管理机构行使公路行政管理职能所需经费纳入本级人民政府财政预算，并按照公路管理权限的划分和事权与财权相一致的原则及时足额拨付管理单位。至此，公路管理机构的公路养护资金依法得到了保障。

三、事业单位分类改革后，立法机构（人大）、政府对公路管理机构监管方式的变化

1.由行业监管为主转向预算监管为主

公路管理机构养护经费纳入预算管理后，单位预算一经审查批准即成为具有法律效力的文件。单位预算的执行将贯穿于整个预算年度的始终。改变了过去资金条块分割状况，过渡到以财政预算监管为主的新阶段；业务上，交通运输主管部门及公路主管部门进行业务指导。

2.公路管理机构单位预算的法制化、规范化大大加强

公路管理机构养护经费纳入预算管理之后，同级人大要对政府预算进行审查并批准；同级政府财政部门将根据《预算法》等相关法律及行政法规，对纳入预算的公路养护资金从资金拨付、使用及管理等方面（比如是否实行收支两条线管理制度、是否足额上缴路政赔偿费收入及罚没款收入等）加强进行监管；政府审计部门将依据《审计法》等相关法律法规，对公路管理机构执行预算情况进行审计。因此，面对监管方式的重大变化，公路管理机构自身应提高依法履职的各种能力，强化执行单位预算的法制意识，改变过去公路行业支出计划的随意性和不规范性，履行好立法机构、政府部门及社会公众的受托责任，提供满足社会公共需要的公共服务产品。

四、事业单位分类改革对公路管理机构会计核算的影响

1.对资金管理方式及会计组织系统及核算能力要求大大提高

目前，公路管理机构的会计组织系统分为主管会计单位、二级会计单位和基层会计单位。其养护经费纳入预算管理之后，将实行事业单位统一的资金管理方式，即“国家对事业单位核定收支、定额或者定项补助、超支不补、结转和结余按规定使用的预算管理办法”。资金管理方式的变化会引起会计组织系统的变化。我们认为：由于单位预算一经批准即成为具有法律效力的文件，具有刚性约束，如果不改变习惯过去的养路费支出计划的相对软约束和伸缩性，将不能适应预算的法律硬约束。我们也认为未来可能这是一个政府公共财政的大趋势：公共财政资金管理方式将高度集权、高度监督管理、高度公开透明，同时强化公共部门的问责制，强化对人大、政府以及社会公众的受托责任。所有这些要求，必将深刻影响包括公路管理机构在内的公共部门，对公路管理机构预算执行力、依法履职能力及受托责任的承担能力，是一大挑战。故公路养护经费纳入预算管理之后，使预算外资金收支全过程处于人大、政府及其财政部门的监督之下，有利于规范预算管理，提高依法理财水平，并将逐步建立国库集中收付制度、实行政府采购制度等。这些会对会计核算形式及内容产生重要影响。

2.对会计核算形式的影响

在公路管理实务中，大多数公路管理机构基层会计单位采用独立核算形式，有的采用对二级会计单位报账制，究竟采用何种核算方式，要视纳入财政预算管理后国家有关法律、行政法规及财经规章具体要求，取决于公共财政下的预算管理要求。在现行体制下采用集中核算形式的优势是：可以统筹考虑资金运作，优先安排人员工资、社会保障费用、公路养护生产费用、自然灾害造成的公路应急处置费用等。其优势是一定程度上预防公路养护资金的挤占、挪用，劣势是不利于调动基层养护作业单位的积极性，有的会产生抵触情绪。实务中，应根据单位预算管理目标、财务收支状况及财政政策和会计制度及会计核算等要求，决定采用集中或分级核算。

3.会计核算的依据发生变化

公路管理机构现行的会计制度是原交通部印发的《公路养护会计制度》（黄本），具有行业会计制度性质。纳入预算管理之后，开始执行《事业单位财务规则》和《事业单位会计制度》，意味着从行业会计制度过渡到统一的事业单位会计制度。我们认为，随着政府公共财政的加强以及公路管理机构职能的明晰，公路及公路管理机构的行业特点将慢慢淡化，其公益属性、社会属性及公共属性将得到进一步强化，是一种发展趋势。

4.会计核算的具体内容发生变化

第一，改革后，公路管理机构按法律、法规收取的路政赔偿费（原来收取的补偿费按国务院规定已取消）和罚没收入，按照现行《事业单位会计制度》规定：上缴国库的罚没收入款项，应通过“应缴国库款”科目核算；取得按规定应上缴财政专户的路政赔偿费款项时，应通过“应缴财政专户款”科目核算，而不是再按原《公路养护会计制度》的规定在“其他损益”科目核算路政管理的赔偿款。第二，改革后，因执行新的《事业单位会计制度》，固定资产标准有了变化。关于计提折旧方面，由于现行《公路养护会计制度》要求计提固定资产折旧，而按照《事业单位会计制度》规定，只要求事业单位提取修购基金，并没有要求提取折旧，又规定，对固定资产计提折旧的，按照本制度规定处理。《事业单位财务规则》中也规定，实行固定资产折旧的事业单位不提取修购基金。但我们认为，公路管理机构所属的基层养护作业单位，具有养护生产性质，为了准确而全面计量、计价并进行养护成本核算，继续计提折旧是适当的。

五、事业单位分类改革后遇到的几个难点问题解析与探讨

1.如何理顺公路养护与管理体制

笔者认为，这是一个最大的难点。前已述及，依照《公路法》及《公路安全保护条例》的规定，公路管理机构具有行使公路行政管理职责和公路保护监督管理职责。自治区人民政府依法作出政策性规定，由自治区交通运输厅所属公路管理机构（即内蒙古公路局）负责自治区境内国省道公路的养护与管理，对收费公路及农村牧区公路养护与管理进行行业指导。这一规定显然将《公路法》第八条第三款的规定，即“县级以上地方人民政府交通主管部门对国道、省道的管理、监督职责”排除在外。这就是说：从自治区人民政府最高决策层面上首先确定了下一步公路养护与管理体制这一最根本性的制度基础框架，为其他相应改革打下了牢固基础。由之，可合理作出推断：事业单位分类改革后，我区公路养护管理体制可能的考虑是：自治区交通运输厅所属公路管理机构（即内蒙古公路局）直统管理各盟（市）公路管理机构。

2.强化了公路管理机构所承担的使用公共资源（纳税人）的责任。权利与义务是对等的，公共财政的内在本质要求政府对公共资源承担受托责任，对立法机构（人大）及社会公众承担受托责任。

第一，一方面《公路法》及《公路安全保护条例》赋予了行政管理权利，另一方面，事业单位分类改革后，公路管理机构承担的责任也相应加大。首先同级人大要问责，问询公路管理机构法定受托责任的履行情况，单位预算执行情况。第二，同级政府财政、审计部门要问责，问公路管理机构执行国家法律、法规及财经纪律的情况。第三，上级主管部门（包括业务主管部门）要问责，问执行上级部门预算的情况。第四，社会公众要问责，问社会公众（纳税人）期望的公共服务是否得到了满足与提供。可见，公共财政框架下的公路管理机构，随着公益性及社会属性的不断强化，所承担的法律责任与社会责任将更重，对全面正确履责提出了更高的要求。

3.路政管理单位隶属谁更合适

实务中，常有人提及路政管理单位隶属谁的问题，社会公众对路政管理关注度也非常高。依照《公路法》第五十七条的规定，路政管理单位不能作为一个行政主体行使路政管理职责，只能依照《公路法》的规定隶属于公路管理机构方可行使路政管理职责。如前述，既然自治区人民政府已依法决定由内蒙古公路局负责自治区境内国省道公路的养护与管理，那么据此是否可以得出这样的判断：内蒙古公路局也同时负责行使自治区境内国省道公路的路政管理职责。这两者是相辅相成的，缺一不可。这也自然解决了路政管理单位隶属谁更合法更合适的难题。

4.如何解决当前面临的养护生产经费不足与基层养护人员缺乏的问题

一是“养人”与“养路”的矛盾比较突出如果按照现行的《公路养路费使用管理规定》，养路费使用安排的比例，用于养护工程方面的费用比例，每年不低于养路费总支出的80%。实际情况如何呢？现以我区某市公路管理机构2013年公路养路费支出结构为案例分析。该市2013年人员工资占养路费总支出比例达71%左右，社会保障费支出约占养路费总支出的15%，也即用于“养人”的费用两项合计达86%左右。用于养护生产费用仅占养路费总支出的11%，余为机构管理费，约占3.35%。这种养路费支出结构的实际状况与规定的用于养路80%相比，正好是“倒二八”情形，即用于“养人”的费用占80%以上，用于养路的费用还不足20%.我们认为：“养人”与“养路”的矛盾属结构性矛盾，养了人就不能养路，过去就存在，公路养路费纳入预算管理之后也将长期存在，纳入预算并不是解决根本问题的一剂“良药”。这是因为，我国经济发展速度每年大约以7%左右的较高增长速度增长。如果以7%为最低工资增长率计算，该市也将年增约800万元人员工资费用，是相当可观的。此外，随着国家对社会发展投入的加大，社会保障支出也将逐年加大。这种情形势必导致本来就突出的“养人”与“养路”的矛盾更加突出，最终影响公路管理机构向社会提供公共服务产品的能力和社会满意度。建议政府相关部门早做准备，实事求是，妥善处理好“养人”与“养路”这一矛盾。二是基层一线养护人员相对不足问题突出与养护生产费用不足直接相关的是，基层养护管理站人员相对不足，劳动强度较大，即相对于数量偏大的行政管理人员（含路政管理人员）而言显得相对占比小。由于国省道基层养护管理站人员作业环境相对艰苦，尽管其待遇有所倾斜，但一线养护人员相对不足与行政管理人员相对过剩的矛盾将长期存在。解决之策在于继续向一线养护作业岗位倾斜薪金等待遇，进一步改善工作环境、生活环境，提高其经济地位与社会地位。

5.基层养护作业单位从事代养公路问题

公路管理机构主要的业务活动是公路管理与养护，具有公益性、公共性和非营利性的特点。实务中，为弥补经费不足，有的基层养护作业单位对外承揽代养公路等经营性业务，该业务具有营利性。因此，应将公路管理事业单位专项业务活动与非独立核算经营活动区分开来，两类活动原则上应分别核算，经营活动应当尽可能地进行独立核算，执行企业财务制度。笔者认为：纳入本级人民政府财政预算的公路养护资金应与经营性质的代养业务划清界线，不得相互挤占、挪用，不得以预算资金弥补经营性业务（代养公路业务）亏损，但允许经营性业务弥补预算经费的不足，这是应遵循的基本原则。

六、结论

公共事业管理出路范文第2篇

关键词：人力资源；公路开发与管理；公路行业

人力资源开发与管理通常指组织通过对其人力资源进行一系列行之有效的开发与管理活动，以实现其组织目标的过程，它包括宏观和微观两个层面。而公共部门人力资源开发与管理是指政府和各事业单位根据国家法律法规及政策，在行使公共权力、管理国家和社会公共事务过程中，为充分、科学、合理、有效的发挥公共部门人力资源对社会进步和经济发展的积极作用，对公共部门进行的人力资源配置、素质提高、能力利用、开发规划等一系列活动相结合的过程。

根据人力资本理论的理论，人是一种特殊的资本，人所具有的知识、技能和能够提高组织的生产率从而给组织带来经济价值。组织可以通过各种途径和方法，促使人力资源素质、能力在使用过程中不断地开发出来。当人力资源在每一次新开发以后，其素质不断地积蓄起来，曾经开发的素质就会在新的开发中发挥作用。因此，人力资本理论引起世人的普遍重视和关注。得到西方国家公共部门重视和推广，并且从企业世逐渐地引入到公共部门，但人力资源开发与管理仍处于不断完善的阶段。人力资源开发与管理是与西方的管理理论、组织理论等合拍共节的，更是与其公务员制度的建立、发展和完善相伴随的。在一定程度上讲，公务员制度的创建与改革是西方公共部门人力资源开发与管理的主要体现。在我国，1993年颁布的《公务员暂行条例》，它标志着我国政府人事管理迈入了规范化轨道，但在人力资源的开发和管理仍处于起始阶段或称探索阶段，且具有半自发性、随意性的特点。我国相关部门在2005年再次颁布了《公务员法》，对公务员的开发与管理作了严格的规定，但还存在一些目前难以杜绝的违法行为，严重存在着人治大于法制。作为公共部门一部分的事业单位人力资源开发与管理，只是指的是公务员管理和发展模式，它没有明确管理理念、也没有健全的制度规定，基本上仍在自发和半自发的状态。再具体的到我们公路行业来，人力资源的开发与管理就是相当的薄弱。

在知识经济的时代，人力资源的开发与管理在很大程度上影响着服务型政府的建立和政府竞争力的提升。人力资源是当今社会提升竞争力的一项核心要素，亦是促进政治发展和社会进步的重要因素。把人力资源作为第一资源已是现今社会的普遍共识。只有对公共部门的人力资源进行开发与管理才能不断地提高公共管理人员对社会时事的触角，加深对法律法规的认识和提升其处理事务的能力，有效执行国家政策，并能提供优质的公共服务，配合现代公共行政管理的需要，从而提升政府的竞争力。至此，公路部门才意识到人事管理不单单是人员引进、使用、安排等等的事项，而应该看成是一种有待开发的资源，且这种开发价值是无穷无尽的。如何来开发与管理部门的人力资源，一时提到各级领导面前。

随着时代的发展，社会的进步，国际形势的变化，国家加大改革开放的深度，国外新的东西不断地涌入到国内，公路建设也不例外，也受到强烈的西方潮流的冲击，改革旧有体制，建立适应社会发展需要的新机制就迫在眉睫了。国家发展的需要，对于人员的引进和分配不再是坚持着传统的规则，不再是哪里需要就送哪里，需要什么人就即时的招聘引进什么人，必须有大量的高素质的人才储备，必须建立起科学合理的人力资源开发系统。研究公路管理部门人力资源开发与管理的重要性和迫切性更加突呈出来。再加上公路行业是一个比较特殊的行业，点多、线长、面广，人员较分散，而且又是一个具有较长历史的行业，我国公路作为一个行业是在二战时就产生的，在新中国成立后的计划经济时代作为一个机构（行业）才逐步发展起来的。特殊的历史背景赋予了公路行业的曲折发展和特殊的管理模式，在其建立初期完全是养护等资金、建设靠计划、管理要补助、人员搞分配，工作的开展完全依靠上级的安排和计划，各地方公路管理部门完全没有自，是一种高度集中的计划经济时代的产物。中国进入改革开放时期后，时代的发展对公路行业已经提出了新的要求，公路行业的管理模式的弊端也就显露出来了，改变旧有的意识观念才能有所发展。在公路事业发展过程中，人力资源的开发和管理上，必须要把人作为事业发展的重要性和首要资源，并将其开发作为公路建设事业发展战略的重要组成部分，注重人力资源的开发、分配、规划和管理。因此，我们不能忽视对人的发展，否则将束缚了生产力的发展，也将难以提高公路管理部门公共服务能力。

我们知道，要提高一个国家的人口质量是现代人力资源开发与管理的重要目标和方向，尤其是在以信息、知识和技术密集为特征的现代知识经济社会中，一个国家、一个地区、一个组织的人力资源综合素质状况和质量水平，对于社会竞争能力、经济增长、社会繁荣程度的提升极为关键。因此，公路交通行业作为一个传统的行业来说，要做好人力资源的开发和管理就显得极为重要，必须要改变我们过去进人、用人、管人的人事管理方式，不仅要重视人员素质的提高，加大职工培养力度，更要重视人才资源的开发和管理，合理利用人才资源。公路部门的人员结构不合理现象已经引起了有关部门的重视，行业内部各级领导也加大了对人员结构的调整和人员素质的提升，以期能达到合理运用的目的。引进新人是为了注入新鲜的血液，也是必须的，但关键的还是我们自己内部的人员素质的提高、调整和管理，毕竟内部人员才是多数，才是主流。

我们要不断的通过总结分析，才能更系统地把公路部门在对于人力资源开发和管理中出现的不足得以展现出来，以便在今后能更好的对人力资源开发提出合理的建议、管理及分配。在经济的发展对公路事业的发展提出了更高的要求的同时，对长期以来公路交通始终滞后于经济的发展，成为制约经济发展的“瓶颈”状况必须得以改变，以适应新形势的发展要求。公路管理模式要彻底走出“一收就死，一死就放，一放就乱，一乱又收”的怪圈。当然了要从根本上来改变公路部门人力资源的管理模式，不是说变就变，能改就改的，而是要经过复杂曲折的过程，才是来逐步的来改变和完善它。

随着社会的进步，国家对西部地区的大开发，特别是对基础设施建设的加大投入，公路基础设施的拓展是首要的建设，只有道路通了才能促进其它的建设。这些年来公路行业也在不断的探索和思考，特别是针对公路行业自身的特点。公路事业的发展无论从公路养护管理上，还是从公路规划建设上，都发生了巨大的变化。随着国家对基础设施建设的重视，对公路交通事业发展的投入，提出了新的要求，公路部门也面临着新的挑战。对过去的旧有管理模式，在建设上，要因地制宜，要科学合理，更是要对自然生态的保护，要建景观路，环保路。公路养护上也要求是机械化养护，人性化服务，规范化管理。这一切都要有高素质的人才，我们也逐渐的改变过去对干部职工的再教育培训方式，也在不断的寻找新的路子，采取不同的方式来提高干部职工的综合素质。在公路行业中对人力资源的合理开发和科学管理的应用过程中，要以人为本，要充分开发出人才的智力和潜能来，调动人的积极性、主动性、创造性，并为其创造一个和谐宽松，合理竞争的行业组织环境和良好的集体精神面貌，有力地推动公路行业人力资源的开发、管理和应用，对适应未来的公路发展规划具有重要的理论意义和现实意义。（作者单位：贵州大学经济学院）

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参考文献：

[1]孙柏瑛，祁光华.《公共部门人力资源开发与管理》，中国人民大学出版社，2004年版

[2]李文良.《公共部门与人力资源管理》[M].长春：吉林人民出版社，2003年版

公共事业管理出路范文第3篇

关键词：道路运输；行政管理；三维框架；职能定位

中图分类号：F287.3；C931.2文献标识码：ADOI：10.3963/j.issn.16716477.2013.03.007

一 道路运输行政管理职能的概念

（一）行政管理职能的概念

根据公共管理学理论，行政管理职能是指行政机关在依法管理国家、社会公共事务和机关内部事务中的基本职责和功能作用。行政管理职能不是一成不变的，而是不断发展变化的，它受制于国家的根本制度、国内外环境以及社会发展状况等因素。

行政管理职能是社会发展到一定阶段时，行政机关从国家和社会发展的实际出发，依法管理社会公共事务时应履行的职责和发挥的功能及其作用。

（二）道路运输行政管理职能概念的界定

根据行政管理职能的概念，我们界定道路运输行政管理职能是指根据法律规定，各级道路运输管理组织在依法管理道路运输事务活动中的基本职责和功能作用。道路运输行政管理的主体是各级政府的交通主管部门及其下属的道路运输管理机构。各级政府的交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路运输管理工作，县级以上道路运输管理部门，有省级道路运输管理局（处）、市级道路运输管理处（局、科）和县级道路运输管理所（站、股）及其下属的运管站，负责具体实施道路运输管理工作。道路运输行政管理的客体是指道路运输领域内所有从事道路运输客货经营、道路运输相关业务经营的主体以及它们从事的经营活动等，它包括道路旅客运输经营、道路货物运输经营、道路客货运站场经营、机动车维修经营、驾驶员培训等[1]。

二、我国行政管理职能转变的三维职能理论框架

改革开放30多年以来，我国政府已经完成了政治统治型政府向经济建设型政府的转变，实现了第一次政府转型的跨越。当前，在国外新公共管理浪潮的冲击下，在我国经济社会全面转型的内在诉求下，我国正处于第二次政府转型时期，即从经济建设型政府向公共服务型政府转变。

笔者认为我国目前的政府范型是以经济建设型为主导的，向公共服务型政府转型的现实条件已经具备，但由于长期的计划经济条件下政府对社会的超强管控和意识的贫乏，实际上政治统治的色彩仍然存在。经济建设仍然是政府的主导职能，政府在一定程度上忽略了社会管理和公共服务的职能。因此，政府第二次转型的关键就是实现行政管理职能由以经济建设为主导向以公共服务为主导的转变。在当前经济建设型政府的框架内，理性分析和探讨行政管理职能定位对于我国构建公共服务型政府，完善社会主义市场经济具有重要意义[2]。

公共服务型政府与政治统治型政府和经济建设型政府相比而言，是一种政府公共治理范型，它强调的是行政管理职能从经济建设向公共服务的转变，它涵盖有丰富的内容，集中表现在政府与经济、政治、社会的关系上[3]。

第一，政府与市场的关系。在资源配置上市场发挥主导性作用，政府主要纠正市场失灵，为市场创造好的环境，提供市场不能解决的公共产品和服务。

第二，政府与社会的关系。公共服务型政府不再具体干涉经济领域，而是为经济和社会的全面发展服务，这也就要求政府要促进社会公平，实现利益的均衡发展。

第三，政府与公民的关系。公共服务型政府从传统的官本位、政府本位、权力本位转向公民本位、社会本位、权利本位，强调法治基础上的公民权利，依法划分政府与公民之间的权限。

可以看出，公共服务型政府在行政管理职能上是要求以公共服务职能为主导，在完善市场经济体制的基础上，应以提供维护性和社会性的公共服务为主。经济学只是从政府与市场关系的角度，主要是从经济效率出发，研究了行政管理职能，但行政管理职能的范围不只限于经济领域，还有社会现象领域。因此，根据治理理论，结合西方国家公共管理改革趋向，笔者提出我国行政管理职能转变的框架。在这个理论框架中，其三大支柱是政府管理、市场机制和公民社会自主管理，政府、市场和社会三者的有机结合是实现行政管理职能转变的制度基础。

这个理论框架改变了社会科学中长期存在的政治国家与公民社会、市场与计划、公共部门与私人部门的两分法，只强调政府与市场二者关系的传统思维方式，国家与市场、政府与社会之间的界线模糊，它强调的是政府、社会与市场三者之间的合作和互动，从政府、市场、公民、社会的多维度、多层面上观察和思考问题。这为行政管理职能改革提供了一个更为开阔的、新的理论视角，打破了传统的单中心的政府统治模式，构建了政府、市场和社会三维框架下的多中心公共服务供给模式。

在这个理论框架下行政管理职能要正确定位，就要厘清政府与企业、政府与市场、政府与社会的关系，进一步推进社会自治。政府的基本职能，主要从以下三个方面体现。

第一，政治职能。政府要全心全意为人民服务，为社会各阶层，尤其是为弱势群体提供一个公平和民主的制度环境，实现国家的有效治理。

第二，经济职能。政府的角色是经济宏观调控，纠正市场失灵，加强市场监管，提供市场不能有效提供的公共产品和服务，创造保证市场竞争有效性的公平环境。

第三，社会职能。为了实现社会长远发展，政府要有效地解决社会贫富差距过大的问题，要为人民提供义务教育、稳定的就业、打击违法犯罪等社会保障性公共服务，保证社会健康有序可持续地发展。

三、道路运输行政管理职能界定

由于道路运输行政管理属于国民经济专业管理，它的政治职能体现不明显，因此对于道路运输行政管理职能的定位，我们主要从市场和社会方面分析其经济职能和社会职能。对于道路运输行政管理职能定位的内在机理，依据实际状况，我们可以从以下三方面进行剖析。

（一）针对市场缺陷的管理职能

建立市场机制的两个重要条件是完全的竞争市场和充分的信息。信息不对称和不充分在现实中会导致市场失灵，此外还会产生外部效应、公共物品供给不足、不公平等问题。这些问题，市场自身无法克服，必须通过政府的宏观管理才能解决[4]。

1.市场竞争失效。有效竞争可以实现资源充分合理的配置。企业在充分竞争中实现集中和联合，组织规模进一步扩大甚至发展为垄断。当实行垄断时，产品价格高且产量少，这时资源配置效率低下。同时，如果存在信息不对称情况，服务和产品的消费者和提供者都可能通过牺牲交易一方的利益来获取高利润，结果消费者的利益受到损害。为达到促进竞争，防止市场竞争失效，限制垄断的目的，运政管理必须制定市场竞争规则和行业开放政策，并通过履行监督职能来实现。

2.市场供给失效。由于公共物品的提供是无利可图的，所以市场往往不愿提供。但由于其社会的必需性，政府提供或在政府支持下由市场提供是必然的。运输业是社会公益性基础设施行业，具有非排他性和非竞争性，其场站、道路等基础设施的建设和投资等属于公共服务领域，所以个体或私人在此方面有效供给肯定不足，此时政府作为社会服务主体责无旁贷要提供或支持公益性设施建设，以有效发挥行政管理职能。

3.市场的总量调节。市场经济中由于市场形成的物价稳定和暂时平衡常常被不平衡不稳定打破，以及价格规律的内在作用常常受到各种干扰因素的破坏和影响，所以保障国民经济总量平衡和持续发展，靠单纯的市场机制的调节作用是无法实现的。为维持国民经济与部门的协调发展，道路运输业必须由政府从全局对其进行宏观调控与总体规划，以达到运输供求平衡，所以调控职能和规划职能是对运政管理的要求。

4.公平问题。利益是市场机制的导向，市场竞争在提高效率的同时，会导致两极分化。因为市场主体在市场交易活动中本是等价和平等的，但由于主体禀赋差异、非公平性、竞争条件不同等原因，竞争主体的经营收入就存在差距，甚至产生两极分化，偏离社会公平原则。资源较多或技能较高的竞争主体获得的利润就高，反之则利润低甚至无利可图。在这种情况下，就需要政府运用行政命令、政策等手段在各利益主体之间进行必要的协调。

5.外部性问题。当存在负外部性时，完全竞争就不能有效配置资源，此时对个人或企业决策最优，而对社会不一定决策最优。以运输污染为例，私人或企业的环境污染成本由大家分担，所以社会成本高于其私人成本，正因为此，政府要严格地管制危险品运输等具有负外部性的领域。

（二）促进经济发展的职能

由于市场发育不完善，国家发展到一定阶段，依靠市场自身调节功能促进经济发展很困难。因此，在激烈的国际竞争中，我国要实现经济的持续增长，就必须充分发挥政府的经济职能，以推动经济的发展[5]。

1.推动道路运输生产力发展。国家具有推动经济发展的职能，包括制定道路运输发展规划和战略；协调、缓解计划经济向市场经济转型过渡期内的各种利益矛盾，并提供一定的补偿，保证经济平稳转型；直接投资建设对经济发展有重大促进作用的重要道路运输基础设施；制定并实施有利于促进道路运输发展的产业政策。

2.培育道路运输市场。市场发育程度与经济发展水平相互关联，经济发展水平较低时，道路运输市场发育处于市场分割，市场体系不健全，市场运作缺乏组织性，市场规则不规范等较低程度。此时，政府就应该担负起培育道路运输市场的责任，通过有效组织和规范市场竞争，推动市场发育。政府培育道路运输市场主要包括：通过制定规则有效监督，为道路运输企业创造公平竞争的环境；培育道路运输市场主体，提升道路运输业组织水平，建立自主的企业制度；对道路运输市场依法进行组织，建立市场运作方式，市场准入及退出，市场服务标准等行业运作机制；发展道路运输市场中介组织，发挥其协调沟通作用。

3.发展道路运输中介组织。在道路运输市场完整的体系中，道路运输中介组织也发挥着重要作用。

（1）市场中介组织。它包括汽车驾驶员培训、装卸维修、货运信息配载服务、仓储理货、运输等组织。沟通承托信息是中介服务组织的主要功能，充分发挥其作用有利于缓解运力与货源之间的矛盾，提高运输的效率，促进运输专业化分工与协作。监管市场中介组织主要是对其经营行为进行规范，包括界定服务质量、资费标准、经营范围；提高网络化组织，提高其服务能力；适应运输生产力发展的需要，坚持合理布局尤其是对货运网点合理布局。

（2）行业协会组织。行业协会组织的功能有：协助政府制定行业法规政策；协调行业内外部关系；参与行业规范和技术标准的制定；参与价格制定，认证产品质量；经授权后，参与或承担运输企业资质、资信评定及登记工作，解决行业矛盾纠纷，执行社会监督；为协会会员提供咨询、培训、经验交流服务。行业协会的发展应注意的问题是：首先，行业协会是由运输企业自愿参与组成，它代表的是协会会员的利益，所以要去除其官办色彩，突出企业代表的作用。其次，从政策法规上要严格界定其职能，主要开展协调、服务、技术性工作，这部分工作是从政府管理职能分离出的部分管理职能。

（三）加强社会管理和公共服务职能

随着社会的不断发展和进步，在道路运输行业中公共服务和社会管理职能也显得更加重要。政府不但要维护公共秩序，以管理者的面目出现，而且要保障公民的基本需要，以服务者的面目出现，并具体提供那些道路运输市场无法提供的服务和需求。如道路运输对灾害救援和救助，道路运输基础设施建设，道路运输引起的环境污染的治理，道路运输公共信息的收集、处理和提供，以及其他社会需要而社会自身无法提供的服务等。对于这些问题的解决，必须要不断地提升和改善道路运输公共服务和社会管理水平[6]。

1.加强道路运输危机管理。根据各级人民政府突发公共事件总体应急方案和《中华人民共和国道路运输条例》的规定，在道路运输领域，应当建立科学、统一、高效、规范的道路运输应急处理指挥体系，提高预防和处置道路运输突发事件的应急能力。这样，才能确保道路运输部门在突发状态下，能够以最佳的效能和最快的速度实施救援工作，从而最大限度地控制和减少突发事件造成的损失，保障人民群众生命财产安全。

2.大力推行道路运输公共服务市场化。由于建设资金不足，枢纽、场站发展缓慢且服务能力差是当前我国道路运输发展过程中仍然存在的问题。由于其良好的社会效益和经济效益，政府要拓宽投融资渠道，加快运输枢纽、场站的建设。

3.提供道路运输公众信息服务。市场机制充分发挥作用的一个重要条件是拥有充分的市场信息。运输市场信息按来源可分为三部分：一是行业发展信息；二是政府管制信息；三是市场交易信息，如运输产品的价格、质量和类别等。首先，提供道路运输公众信息服务有助于运输企业经营决策。其次，提高运政管理效率的重要途径是管理信息。道路运政信息应采用先进技术进行管理，及时将有价值的信息提供给道路运政管理机构，实现全国道路运政管理信息的网络化，减轻管理工作量，提高工作效率。

[参考文献]

[1]陈庆云，郸益奋，曾军荣.公共管理理念的跨越：从政府本位到社会本位[J].中国行政管理，2005（4）：1922.

[2]朱光磊，于丹.建设服务型政府是转变政府职能的新阶段：对中国政府转变职能过程的回顾与展望[J].政治学研究，2008（6）：6772.

[3]刘美银.谈道路运政管理机构的职能转变[J].综合运输，2003（5）：4445.

[4]翁垒.转变道路运政管理职能的探讨[J].北京交通管理干部学院学报，2003（1）：1923.

公共事业管理出路范文第4篇

关键词： 公共事业管理专业 培养目标 《管理学》课程教学模式

一、引言

目前，我国高等本科教育中管理类专业的发展已涉及工商管理以外的多个领域。其中，作为公共管理类专业的一个重要组成部分，公共事业管理专业自1998由教育部设立以来，得到了快速的发展，目前开设这一专业的高校已多达300多所［1］。显然，公共事业管理专业的培养目标和要求与工商管理等其他专业有明显差异，而《管理学》课程却是这些管理类专业共同的基础课程。但目前《管理学》（或《管理学原理》）课程在各相关专业的教学中却是大同小异。无论是教学内容、案例分析，还是课程实践和考核方式等，都没有系统考虑到不同管理类专业的差异。因此，为提升教学质量，使《管理学》课程的学习真正为公共事业管理专业培养提供基础，我们有必要转变教学思路，兼顾公共事业管理专业的培养目标与要求，探索不同的教学模式。

从已有的研究来看，目前不少学者都从多个角度探讨了《管理学》课程的教学改革和完善思路。其中大部分研究主要是围绕课程教学方式的改革展开的，如针对案例教学的研究［2］、探讨互动式教学模式的研究［3］及有关实践教学环节的讨论等［4］。近年来，粟浩等人和霍彬的研究还考虑到了不同管理类专业的发展对于《管理学》教学的影响，但并没有深入系统地研究适合不同专业培养特征的《管理学》教学模式［5］［6］。

鉴于此，我们基于公共事业管理专业的培养目标与要求，从内容体系、教学形式和考核方式等方面入手，分析我们《管理学》课程的教学现状并进一步探讨适合公共事业管理专业培养目标与要求的《管理学》教学模式调整思路，以期为公共事业管理专业的基础课程教学提供启示与借鉴。

二、公共事业管理类专业的培养目标与要求

教育部对公共事业管理专业的培养目标是：培养面向21世纪的适应我国社会主义现代化建设需要的德、智、体全面发展的具备现代管理理论、技术与方法等方面的知识及应用这些知识的能力，能在文教、卫生、体育、环保、社会保险等公共事业单位行政管理部门从事管理工作的高级专门人才［7］。

在实践培养环节，国内大部分高校所制定的公共事业管理专业培养要求也是基本一致的。具体地说，要求学生主要学习现代管理科学等方面的基本理论和基本知识，接受一般管理方法、管理人员基本素质和基本能力的培养和训练，掌握现代管理理论、技术与方法，从事公共事业管理单位的管理工作，具有规划、协调、组织和决策方面的基本能力。学生毕业后还应获得以下几方面的知识和能力：一是熟悉与公共事业管理有关的方针政策、法律法规与制度；二是掌握管理科学、经济学、社会学等学科的基本知识和基本理论；三是了解公共事业管理学科理论前沿和发展动态；四是具有进行质量管理、数据收集和处理、统计分析的基本知识和能力，具备应用计算机以及管理信息系统等技术与工具进行定量分析的能力；五是具有较强的应用写作能力，熟练掌握办公自动化和电子政务等知识与技术，能够胜任公共事业单位行政管理部门的实际工作；六是具有较强的社会调查能力，掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有一定的科学研究方法与技能。

三、公共事业管理专业《管理学》教学现状分析

《管理学》课程教学涉及多个方面的内容，这里将基于相关研究文献，并结合教学实践及对公共事业管理专业学生的调查，从课程的内容体系、教学形式与考核方式三个方面对公共事业管理专业《管理学》课程教学的现状进行了分析。

（一）内容体系

从《管理学》课程教学的内容体系来看，无论是采用国内教材，还是借鉴国外教材，目前该课程讲授的主要内容集中体现在两大部分：一是管理学的基础与环境，主要涉及管理学理论的发展历程、趋势与管理职能的实施前提等内容；二是管理的具体职能阐述，主要介绍各项主要管理职能的运行内容及方法，包括决策、计划、组织、领导和控制等。这些内容有一个共同特点，就是侧重于从企业管理行为的角度来介绍，而在公共事业管理专业的《管理学》课程教学中，学生所学到的却是与企业管理类似的教学内容。

（二）教学形式

《管理学》是一门实践性很强的课程，尽管在目前国内的课程教学中，教师仍偏重于理论讲解，但已开始引入一些结合管理实践的教学环节。具体来看，目前较为多见的实践教学形式主要是案例教学和课程实践等。

案例教学在目前的《管理学》教学中受到了教师和学生的普遍欢迎。这种方式强调理论知识在案例情景中如何运用，因此有助于帮助学生加深对理论的理解与应用［8］。但在目前公共事业管理专业的《管理学》教学中，教材提供的案例及教师选择的案例大部分都是来自于一些企业的管理实践。这对于工商管理类专业的学生固然十分有效，但对于公共事业管理专业的学生来说，这些案例的学习将在一定程度上影响了其灵活运用管理学理论的能力。

课程实践虽然没有案例教学那么普遍，但已广泛开展。课程实践主要是在相对开放的环境下，教师通过组织和指导学生参加一定的实践活动，将理论知识运用于实践的教学活动之中［9］。从公共事业管理专业的《管理学》课程教学现状来看，课程实习环节以实地参观考察、邀请专业人士开设讲座等方式为主，而且所选择的参观对象与专业人士也以企业为主。这类形式的课程实践不仅使得学生只能“被动应付”，而且不利于通过实践环节提高学生对所学知识的理解与应用。

（三）考核方式

当前大部分高校《管理学》课程所采取的考核方式与其他各类课程并无明显差异。考核环节主要包括两大方面：一是平时成绩，主要是在综合考查学生课程出勤情况、课堂讨论与案例分析的参与程度、作业完成情况等基础上，依据课堂记录评定分数［10］；二是期末考试，主要是由授课教师对学生所答试卷进行评阅，判定学生对管理学知识的书面掌握情况。而在上述两方面考核环节中，期末考试在学生总成绩中的比重远大于平时成绩，这往往会导致学生为考而学，不利于培养学生的创造能力。

四、公共事业管理专业《管理学》教学模式调整思路

显然，从上述对公共事业管理专业《管理学》课程教学的现状分析不难看出，目前的教学模式仍存在诸多弊端。其中有不少缺陷正是与《管理学》课程教学中缺乏对公共事业管理专业培养目标与要求的考虑密切相关的。鉴于此，根据公共事业管理专业的培养目标与要求，我们从以下四个方面提出基于公共事业管理专业培养目标与要求的《管理学》课程教学模式的转变思路。

（一）调整课程内容体系

目前的《管理学》课程教学以传授工商管理类知识为主，这对于公共事业管理专业的培养显然是不合适的。从具体的课程内容调整方向来看，应根据政府和公共事业管理部门的特点，对管理学的环境与相关职能的介绍作出相应的调整。例如，可以在现有内容基础上增加部分行政与公共管理方面的基本理论，而在管理的主要职能介绍方面，也可以对公共事业管理中经常会涉及的领导、组织和控制等方面的内容进行重点讲授。

（二）修编课程教学案例

不同的管理类专业需要不同的教学案例，这对于学生理解相关管理理论，并将其运用到所学的专业领域是十分重要的。应该说，目前《管理学》课程教学中所使用的教学案例对于工商管理类专业的培养已比较充分，而对于公共事业管理专业而言则仍显不足。因此，有必要补充政府管理或公共事业管理方面的案例。例如，可以选取社会上较为突出的现象和事业单位改革中的现实问题作为案例，请学生讨论，然后对其讨论意见做出相关的理论阐述［11］，由于《管理学》课程主要面向低年级学生开设，因此有针对性地开展案例教学显然有助于学生在今后的相关专业学习中与所学的相关理论联系起来。

（三）完善课程实践形式

完善课程实践的首要任务就是要形成多样化的实践教学形式。相关研究资料显示，美国大学管理类的专业一般都有一定时间的社会实践要求，授课形式也多种多样，通常采用演讲课、讨论课、辅导课、实验课、个案研究、情景模拟、项目研究、角色扮演等课型［4］。对于公共事业管理专业的《管理学》课程教学来说，以上各种形式的教学实践并不需要全都采用。针对公共事业管理专业的培养目标，我们认为演讲课、讨论课、情景模拟、角色扮演等形式是不错的选择。

（四）改革课程考核方式

主要是通过加强对平时教学环节的考核以完善《管理学》课程的考核机制。根据刘琴等人的调查研究，接近百分之八十的学生认为平时成绩很重要［12］。而对于公共事业管理专业，平时成绩的考核不能仅局限于学生的出勤和作业完成情况。最好能够将案例教学及课程实践结合起来，通过考察学生参与案例讨论及课程实践的表现，综合评价学生的学习成绩，同时还应适当提高平时成绩在总成绩中所占的比重。例如，可以将学生课堂演讲和讨论的成绩计入课程成绩。总之，这些课程考核的改革措施不仅能够激励公共事业管理专业的学生积极参与课程实践，而且有利于提升学生对管理学理论的应用能力。

参考文献：

［1］宋琪，方永恒.公共事业管理专业实践教学体系的构建与实践［J］.西安邮电学院学报，2008，13，（4）：143-146.

［2］李品媛.试论管理学教学中的案例研究法［J］.管理学报，2008，5，（3）：340-345.

［3］康晶，冀鸿.多元化的管理学课程教学模式［J］.长春理工大学学报（高教版），2007，2，（4）：131-133.

［4］杜龙政，熊妮.高校管理学实践教学的现状与对策［J］.郑州航空工业管理学院学报（社会科学版），2008，27，（1）：164-165.

［5］粟浩，田佳.“管理学”教学改革探讨［J］.重庆工学院学报，2007，21，（1）：147-149.

［6］霍彬.《管理学》课程教学改革措施探讨［J］.考试周刊，2008，（10）：7-9.

［7］教育部高等教育司.普通高等学校本科专业目录和专业介绍［M］.北京：高等教育出版社，1998：212-213.

［8］金春华，田林子.《管理学》教学方法改进研究［J］.管理，2007，（7）：62-63.

［9］肖静.实践教学在《管理学》课程教学中的应用研究［J］.内江科技，2008，（7）：84-85.

［10］武忠远，王成，李兴开.管理学课程改革新思路［J］.教育探索，2008，（7）：51-53.

公共事业管理出路范文第5篇

一、全面落实运输企业安全生产主体责任。运输企业是确保道路交通安全的重要责任主体。全省道路交通运输企业主要负责人要切实履行安全生产法定职责，加强安全生产工作的管理，设立专门的安全生产管理机构，配备具备专业知识的专职安全生产管理人员，落实安全生产责任制，建立健全各项安全生产管理制度和驾驶员、车辆的动态管理制度，严格驾驶员的从业资格管理和运输车辆的技术管理，清理运输车辆挂靠经营，增加安全生产投入，及时整改事故隐患，确保企业具备安全生产条件。客运企业要在客车内增加安全乘车、灭火器位置等安全提示标语，并在车厢内醒目位置公布企业举报投诉电话，自觉接受乘客监督。客运站要落实客运车辆出站前的源头管理工作，确保不合格的车辆不出站，超员的客车不出站。货运企业、货运站要强化货运源头管理，合法装载货物，规范作业，禁止超限超载和违法装载的车辆出站、上路。各级交通运管部门要积极引导道路运输企业实行规模化、集约化经营，逐步清理客运和危货运输车辆挂靠经营。

二、加强城市公共交通安全监管和整治。各级建设、交通、交警部门要加强联合行动，有效整治城市公共交通秩序。加大对城市公共汽车、出租车等客运企业的监督管理力度，加强对集中接送学生车辆的监管与整治，加强对城市公共交通客运班线始发站和终点站的监督管理，重点查处城市公共交通客运车辆违规经营以及城市公共汽车和出租车超速行驶、闯红灯等违法行为，督促城市公共交通运输企业严格落实车辆二级维护，及时更新污染严重、安全状况不稳定的公共汽车，按时做好车辆的年检和报废。对逾期未办理车辆安全技术检验以及车辆临界报废的单位，公安交警部门要及时发出通知书，并定期抄送建设、交通等主管部门，坚决杜绝不合格车辆、报废车辆进入城市公共交通运输市场。要依法依规查处非法从事运输经营活动的行为，维护城市公共交通运输秩序。要严格从事客运车辆驾驶人员的考试与发证，对申请增驾大、中型客车和营运驾驶证的，应当严格执行相关法律、法规的规定，严格把关并定期审验。各级公安交警、建设等部门要联合组织开展城市道路隐患路段、路口的排查与整治，研究分析城市道路交通状况，进一步完善城市道路交通标志、标线、减速带、反光标志、炫光防护设施，科学设置路口的交通信号和临时停车泊位，完善城市道路交通安全设施。

三、加大农村客运市场整治力度，抓好农村道路安全监管。推进建立道路交通安全工作联席会议制度，将道路交通安全工作纳入县级政府的重要议事日程，加快乡镇派出所协管道路交通安全工作的步伐，将公安交警部门的道路交通安全监管职能向农村延伸。乡镇政府牵头组织公安交警部门、农业（农机）部门和村委会，抓好农村低速载货汽车、摩托车和拖拉机（多功能拖拉机）的安全整治，对无牌无证、外挂拖拉机（多功能拖拉机）进行清理、整顿，严禁低速载货汽车、摩托车和拖拉机（多功能拖拉机）等非客运车辆违法载人行为。各县（市、区）人民政府要组织交通、公安交警、农业（农机）等部门和乡镇人民政府全面排查农村短途客运线路的通行条件，研究出台运输企业最低经营保障的政策，增加农村客运班线，优化农村运力结构，有效调配运力，按照疏堵结合的原则，采取开设赶集班车、学生专车和学校错时放假等措施，妥善解决农村客运高峰和学校放假、重要节假日、墟日等期间运力和运量的矛盾，切实解决农村群众出行难问题。要定期组织农村道路交通安全隐患排查，对于事故频发的路段、路口，要采取措施，限期整改，消除隐患，对急弯、陡坡、临水、临崖路段要加强防护设施的建设。逐步完善农村道路的标志、标线，及时做好道路养护，提高道路等级、通行能力和安全保障水平。

四、进一步强化路面巡查与监控。公安交警部门要加大对路面交通秩序的整顿，强化道路管控，特别要重点查处报废的机动车辆仍在道路行驶和客运车辆超速、超载以及驾驶员酒后驾驶和疲劳驾驶等严重违法行为。强化高速公路交通安全管理，参照春运道路交通安全监管的做法，以高速公路服务区（站）为依托，设立警务工作站，并在高速公路主要出入口和重点公路、重点路段设置交通安全劝导、宣传服务站，从严查处严重交通违法违章行为，确保高速公路行车安全。加强对9座以上客运车辆的检查登记，对超员的客运车辆一律卸客转运，卸客转运费用由超员客车所在企业承担。交通部门和高速公路公司等要积极配合公安交警部门做好高速公路交通安全监管工作。公安交警、交通部门和高速公路公司要建立企业、车辆、驾驶员违法信息相互通报制度，实现监管信息的互通共享，同时要研究高速公路车辆超速等的信息采集、联网和共享问题。按照“先急后缓”、“先重点后一般”的原则，逐步推进高速公路全程电子监控设施建设。

五、强制推行货车车身装贴反光标识。按照国家强制性标准《机动车运行安全技术条件》（GB7258―2004）的技术要求，由公安交警、交通部门联合集中开展重型货车设置车身反光标识工作，凡总质量不小于4500kg的中型以上货车和总质量大于3500kg的挂车，必须在车身后部设置车身反光标识。公安交警部门在路面执勤时发现上述车辆未设置车身反光标识的，应当责令其设置后方可上路行驶。各级交通运管部门在办理、换发《道路运输证》时，应严格把关，对未按规定设置车身反光标识的货车并未经公安交警部门安全审验合格的，不予办理相关手续。各级公安交警、交通部门和高速公路公司要密切配合，不定期在主要国道、省道、高速公路收费口和服务区、治理超限超载联合检查点进行联合执法。各级公安交警部门应把好重型货车新车注册和车辆安全检验关，对未按国家标准设置车身反光标识的，不得办理注册登记或出具安全检验合格报告。

六、加强治理超限超载工作的力度，加快推进全省高速公路和国省道公路计重收费工作步伐。各有关部门要加强配合，整合执法力量，推行联合执法，加快建立治理超限超载的长效工作机制。充分发挥全省已有的治超检测站点的作用，加强对重点路段、重点时段的监控和执法，全省重点检测站应有公安交警人员参加联合执法。各级交通运管部门要加强源头管理，采取有力措施，加大对重点货物运输集散地、货运站（场）等的监管力度，对超限超载车辆配载、放行出站（场）的货运站（场）经营者，要依照《道路运输条例》予以重罚。2007年1月1日前，公安交警部门要完成车辆参数更正、行驶证换发工作；交通运管部门要严格按照行驶证核定的项目办理相应的车辆营运手续，不得准许“大吨小标”以及其他不符合《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589―2004）的车辆进入运输市场。在已设置称重检测装置的高速公路入口，各高速公路交警、高速公路路政和交通运管部门要进行联合执法，凡经检测确定为超限超载的运输车辆，一律禁止进入高速公路行驶；对高速公路重要出口和部分服务区实施流动执法，特别是闽粤、闽浙、闽赣三个固定检测站要24小时全天候检测，并依法处置。交通路政、运政、稽征和公安交警部门必须强化公路的治超力度，同时也要加强对高速公路入口路段的巡查。各级公安部门要维护高速公路治超站点的治安和交通秩序，对阻碍执法、冲关、暴力抗法和破坏站点设施等违法犯罪行为要予以严厉打击，确保治超人员的工作能正常进行和治超人员的人身安全。加快推进全省高速公路和所有国、省道公路计重收费工作步伐。

七、实施道路客运车辆承运人责任保险制度。承运人责任保险是一种强制保险，全面推行和强制实施客运车辆承运人责任保险制度，将有效化解和转移经营业户经营风险，切实保障旅客生命财产安全。根据《道路运输条例》的规定，客运经营者、危险货物运输经营者应当分别为旅客或者危险货物投保承运人责任险。由省安监局牵头，交通主管部门负责实施，保监等有关部门配合，全面推进承运人责任险工作，实行统一保险金额、统一投保标准、统一赔付办法，通过招标方式确定1—2家具有承保能力、信誉好、网络健全、服务周到的保险公司作为全省道路承运人责任保险的承保单位，营运客车每座位最低责任保险标准为20万元。2007年底前实施完成全省统一的承运人责任保险制度，交通运管部门对2007年底以后仍没有依法参加客运车辆承运人责任保险的企业，要按照有关规定予以处罚或取消线路经营资格。

八、加快全省营运汽车GPS安全服务系统的建设步伐。按照政府引导、行业管理、市场运作、统筹规划、分步推进、确保稳定的原则，交通部门会同有关部门抓紧建立全省营运汽车GPS安全服务系统。先选择条件成熟、有积极性出租汽车公司、道路运输企业进行试点，在试点工作取得经验的基础上，全面启动营运汽车安装GPS工作，督促全省所有的出租汽车公司、道路运输企业在出租汽车、危险货物运输车、省际客运车辆、市际客运车辆、旅游客运车辆、重型载货汽车、半挂牵引车等全部安装GPS，以加强对道路运输车辆的实时动态监控和管理，有效预防和减少道路交通事故的发生。

九、实施道路交通运输企业安全生产风险抵押金制度。按照《国务院关于进一步加强安全生产工作的决定》和财政部、国家安全生产监督管理总局、中国人民银行联合下发的《企业安全生产风险抵押金管理暂行办法》要求，从2007年开始实施道路交通运输企业的安全全产风险抵押金制度，风险抵押金由企业按时足额存储，并实行专户管理，专款专用，主要用于本企业生产安全事故抢救、救灾和事故善后处理。小型企业存储金额不低于人民币30万元，中型企业存储金额不低于人民币100万元，大型企业存储金额不低于人民币150万元，特大型企业存储金额不低于人民币200万元，风险抵押金的存储、使用和管理办法由省交通厅会同省财政厅、安监局等部门共同制定，省交通厅组织实施。

十、推行上高速公路营运客车配置和使用汽车安全带。要按照《机动车运行安全技术条件》（GB7258－2004）和交通行业标准《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T325－2006）的规定，对从事旅客运输经营的卧铺客车和自2007年1月1日以后上牌，且车长大于6米的高一级以上（含高一级）客车应全部配置和使用汽车安全带。

2007年1月1日起，对申请高速公路经营班线（高速公路里程在200公里以上或高速公路里程占总里程70%以上）的新增或更新客车（含中级客车），要求在出厂时配置好符合国家标准要求的汽车安全带。客运企业的驾乘人员要在运输旅途中负责提醒、检查并指导乘客使用安全带。各级公安交警、交通部门在安全检查时加强监督。