汽车制造业范文第1篇

汽车制造业是属于重工业，汽车制造厂在战争年代可以直接用于制造坦克，我国政府的统计数据中也是将汽车制造业归类于重工业。在过去的产业经济学中，根据产品单位体积的相对重量将工业划分为轻重工业。产品单位体积的重量大的工业部门就属重工业，重量轻的工业就属轻工业。属于重工业的工业部门有钢铁工业、有色冶金工业、金属材料工业和机械工业等。由于在近代工业的发展中，化学工业居于十分突出的地位，因此，在工业结构的产业分类中，往往把化学工业独立出来，同轻、重工业并列。因此，工业结构就由轻工业、重工业和化学工业三大部分构成。

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汽车制造业范文第2篇

一、我国汽车制造企业成本控制特征和必要性

（一）我国汽车制造企业成本控制特征

成本控制多数情况下指的是制造厂商以成本计算为主要方法，对成本费用进行规定，并按规定费用进行生产，将现实成本花费与规定成本花费相对比，来比较运营活动的成绩和成果，进而提升汽车制造企业的工作效率。汽车制造厂商的成本控制方面所涵盖的内容非常多，同时也具有非常显著的特性，其具体体现在下列几个层面：其一，从汽车制造成本的结构上来看，其大部分投入都聚集在设计成本上，而汽车的生产成本只有少部分；第二，汽车在制造过程中原料、半成品品和成品等存货量比较大，利用的资金非常大，并且库存时间很难进行把握；第三，汽车生产的步骤非常繁杂，过程非常缜密，成本的核对作业难以细化，特别是缺少对零件上的成本核对。

（二）我国汽车制造企业成本控制必要性

第一，国内的汽车制造业现阶段依然处在成长阶段，汽车制造企业主要任务就是做足工作，降低生产投入，提升产品品质。第二，国内各产业的标准性政策得到了初步的构建和优化，对汽车产品的质量和排放标准都进行了严格的规定，进而提升了汽车的生产成本，从而增大了企业对汽车生产成本的控制力度；第三，国内的汽车生产厂商的起步较晚，制造技术与欧美发达国家之间有着一定的差距，而且大部分汽车制造商都有着非常严重的浪费问题，这主要是因为对汽车的制造成本没有进行系统性的控制要求，并且没有充分运用网络技术以及其他成本控制的配套方案，这就需要国内的生产企业必须掌握和了解制造成本控制方面的高新技术和管控方案。

二、汽车制造企业各阶段的成本控制措施

（一）采购阶段的成本控制措施

构建完善的生产材料的采购机制，生产材料的成本投入占汽车制造过程中成本总投入的75%左右，是对生产成本管控的主要措施之一。为了降低进口汽车构件的价格，企业可让采购部门人员先询问材料经销商的底价，询问之后进行多方对比，把选择的经销商以及对应的价格列在清单上。对于高于采购限额的，必须附加多方的书面报价等，然后交由审计部门进行核对。

加大对原材料经销商的挑选和管控。对大批量生产材料进行采购时，企业可采用竞争招标的方式来选取材料供应厂商。对于主要材料和重要构件必须要到材料加工厂进行实地考查或者联合企业多方面机构进行审核。对那些与企业有合作项目的经销商建设档案制度，记录其详细的信息内容。在进行原材料采购的时候，尽可能选取记录在册的经销商，并对经销商的档案进行按时的更新工作。

对比采购成本、改进交易模式。企业管理机构应组建成本评价小组，按时搜集、研究、对比采购价格，构建并完善企业的成本评估机制和成本档案。对重点监管的原料应依照市场改变和成本的变化给出标准的采购价格，并联合成本评估机制对采购人员进行相应的奖励和惩罚措施。

（二）库存阶段的成本控制措施

增强库存阶段的精准性和时效性。汽车的构件非常之多，因此需要防止材料的积累或缺少，管理部门必须对原材料进行及时的核对，并将获得的统计结果及时上报，不定时的对现有的原材料进行相关的模拟预算，尽最大可能减少库存积压。

仓管部门和财务单位进行紧密的合作，制定高效率的过账方案，进而做到成本信息的及时反馈，从而保证成本控制的有效性。

采用合理、科学的仓库管理模式和生产管理模式。可参考ABC的管理观念，仓库中的原材料依据其重要性的差异，构建材料的仓管编号，进而对其进行重点控制。生产过程中采用JIT的生产管理模式，进而减少材料的库存，从而降低原材料的库存量以减少生产成本的投入。

（三）生产阶段的成本控制措施

对原料、人工、消耗构建定额和审核机制。第一，劳资单位需要对生产车间中各生产环节进行实际的考查，确保每个环节都确定了符合生产需要的人员数量及工时；第二，生产部门需要对各种车型制订相应的消耗定额，进而确保成品材料定额的精准度性。

构建成本投入的奖惩方案。财务部门需要对各部门、各班组所上报的物料损耗、工时与目标成本进行比较，汇总完成之后进行相应的奖励和处罚。

制定内部结算价格。内部结算价格是企业内部各责任中心之间转移中间产品或提供劳务而发生结算和明确责任所使用的计价标准，能为企业决策者提供真实可靠的信息，便于制定成本控制方法。

（四）销售阶段的成本控制措施

构建合理的机制来控制成本的变动。第一，制定可实行的开支、报销制度。第二，寻求便捷经济的成品运输方式，选取最高效的运输路线，有效减少与成品数量呈正比例关系的开支。第三，对于可商讨的销售开支费用等，可进行酌情、区别的投入，做到合理利用成本投入。

预判销售数量，有效避免产品退换货。汽车制造企业必须充分掌握消费者和经销商的意向，了解市场竞争的动态，唯有这样才可以有效管理产品退换货所导致的运费增加、产品亏损等问题。

加大对应收账的监管和控制力度。第一，尽可能的选取信誉优良的合作客户。第二，必须采取合适的结算模式，确定适当的还款时限。第三，对出现的应收账款项进行尽快的记录，制作应收账清单，依据协议中还款期限提醒客户尽快还款。

三、我国汽车制造企业控制成本的配套措施

（一）做好成本分析?c考核的系统工作

汽车制造企业还需要构建可以体现成本变化的数据统计、搜集、汇总等机制，进而实现每项业务都有专项人员负责。与此同时，还需要实现各生产环节的密切连接，统计数据的实时分享，从而方便于企业主管部门可以从整体上掌握企业成本的浮动规律，进而有效提高成本的投入收益。

（二）改善企业的生产经营条件

汽车制造企业想要占据市场优势，必须充分考虑企业的长久效益，所以企业一方面需要关注新运行模式的研发，勇于接收新技术，擅于使用新的控制方案；另一方面，注重生产技术设备的升级改造，进而有效提升生产效率，从而增强企业对生产成本的控制能力。

（三）注重企业全员成本节约意识的培养

企业还需要注意生产过程中的各类损耗情况，同时企业还需要增强对企业员工的思想教育，让成本控制变成员工的主动行动，进而保证成本控制的效果。

汽车制造业范文第3篇

自1953年中国第一家汽车生产企业“一汽”的诞生算起，中国汽车工业已经历了61年的发展，到如今的全球第一大汽车产销国。这样的发展速度是任何一个国家都难以企及的。而这一过程中，无论是制造技术还是产品更迭，抑或是大众消费行为的变化，每个阶段都存在着不同的发展机遇，才得以将中国汽车工业推向更高的历史台阶。

中国汽车工业进入第四阶段

回顾过去，中国汽车工业大致可以分成三个阶段：第一个阶段，1953年到1977年，中国汽车工业处在萌芽阶段。我国以引进苏联的汽车制造技术为起点，中国自主生产的汽车产品从无到有，但以货车生产为主，“缺重少轻”，轿车生产基本为空白。

第二个阶段，1978年实施改革开放到20世纪末，中国汽车工业从雏形到形成较完整的工业体系。该阶段通过大规模的引进生产技术、成立中外合资企业，使我国的汽车生产制造技术水平有了很大的提高。

第三个阶段，2001年我国加入WTO至2015年“中国制造2025”蓝皮书的。自加入WTO以后，我国的汽车工业市场规模、生产规模都得到了迅速扩大，中国汽车从生产和贸易上全面融入了世界汽车工业体。

而进入2015年，中国汽车工业在新的经济形势推动下已进入了发展的第四阶段。中国汽车企业不再停留在单纯的传统汽车制造层面，而是以新能源、信息技术、智能化为核心，打造全方位的汽车生态体系，并转向以客户服务为中心。

今年5月8日，国务院正式了“中国制造2025”蓝皮书。这一概念的核心释义为：新一代信息技术与制造业深度融合，正在引发影响深远的产业变革，形成新的生产方式、产业形态、商业模式和经济增长点；新一轮科技革命和产业变革与我国加快转变经济发展方式形成历史汇，国际产业分工格局正在重塑，中国汽车制造业迎来重大的历史机遇，并且借此契机由制造大国向制造强国迈进。

由“中国制造2025”推入的中国汽车工业第四阶段，将激活包括新能源汽车、新型生产制造技术、汽车智能化等在内的汽车高新技术领域。这也是我国正式向工业强国德国发出赶超的讯号。

据我国工业和信息化部副部长苏波介绍，“中国制造2025”计划可以划分为三个阶段：2025年中国制造业可进入世界第二方阵，迈入制造强国行列；2035年中国制造业将位居第二方阵前列，成为名副其实的制造强国；2045年中国制造业有望进入第一方阵，成为具有全球引领影响力的制造强国。

由传统制造向生态圈服务转变

在6月8日召开的“互联网+汽车”高峰论坛暨腾讯汽车电商战略会上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠向“汽车财经全媒体”表示：“作为传统制造业的典型代表，汽车产业应该说走在了向现代制造、高端制造转型升级的前列，而互联网有效植入将为中国汽车产业带来一股强劲的东风。互联网带给汽车产业思维方式的转变，集中体现在从原来的以制造为中心向以客户为中心的转变。”

王侠这番话的关键词为：互联网与转变。他还认为：互联网带来的大数据，让汽车企业能够更加准确地为客户服务。建立在互联网基础上的大数据和物联网、车联网等技术手段，能够为汽车产业的研发、采购、制造、营销和服务等整个的产业链带来效率和质量的提升。而自动驾驶系统、分时租赁、拼车和专车等业务的推出，又将对汽车社会带来高效的利用。

纵观近几年的消费活跃人群――“泛80后”消费行为的变化，可以用越来越互联网化和生态化来形容，汽车也不仅仅是一台交通工具，而是一个生态圈的承载体。以汽车为中心的互联网汽车金融、车联网、汽车租赁、维修保养服务等链条中存在的商机对汽车企业来说潜藏着巨大的商业空间。

正是这样的市场变化，让中国的汽车企业也意识到了以传统制造业为中心所带来的发展局限性，众多自主品牌纷纷加入转型和自主创新的行列，以“中国制造2025”中提到的信息化、新能源为汽车发展的新方向，并且由过去的以汽车制造为中心转变为以客户服务为中心，将汽车制造的前端向汽车服务的后端转移，形成前端缩短，后端延长的新局面。

例如，过去以低价小型燃油车生产销售和海外出口为主的自主品牌力帆，在今年6月8日正式向外界发出了“创新力帆”的宣言，不仅公布了新能源汽车i.Blue 1.0智蓝战略规划，同时，力帆还提出了打造集“互联网 +”、“智能汽车”、“能源互联网 +”于一体的汽车生态链和产业链。并且还将新增汽车共享业务，创立了新能源分时租赁品牌“盼达租车”，在新能源汽车的发展战略上施行先租后卖，以针对个人市场的租赁服务作为打开新能源市场的敲门砖。

不仅如此，力帆还与阿里巴巴在同一时间签署了战略合作协议，除了在电商和互联网营销上的合作，力帆融资租赁公司和力帆财务公司还将先后接入阿里巴巴的在线汽车金融平台，为消费者提供多种在线汽车金融服务。

对于力帆的转变，力帆股份董事长尹明善说道：“互联网的冲击让产业结构、市场模式、消费领域都在震荡中巨变。这是个美好的时代，有无限多的可能，无限多的机遇摆在我们的面前。”

“这样的一个转型是力帆在汽车制造的深度与互联网的宽度上的结合。”力帆集团CEO兼销售公司总经理尚游向“汽车财经全媒体”表示。

除了力帆，另一自主品牌北汽的转型脚步也正在“换档提速”。自今年3月，北汽与乐视正式签订战略合作协议起，北汽在汽车智能化上的发展脚步已大胆地迈开，欲借乐视在智能软硬件技术上的优势为自己的汽车产品挖掘更多的价值和卖点。而北汽目前十分重视的新能源汽车，也不只是单纯的研发、生产、销售，而是打造一个良好的消费生态圈，创建解决纯电动汽车客户痛点的商业模式。

6月18日，北汽新能源宣布与首汽集团签订战略合作协议，北汽新能源交付20辆EV200纯电动车给首汽租车，用于汽车分时租赁业务。这也是北汽新能源汽车首次进入高端酒店轿车租赁市场。

北汽集团董事长徐和谊在“2015年全球汽车论坛”上公开表示：“智能化和电动化是摆在中国汽车工业面前的两个巨大机会。汽车作为第五块屏的时代即将来临，智能化不仅将为汽车增加新的发展脉络，带来巨大的增值服务想象空间，还将引发商业模式的变革。汽车智能化将使汽车行业从传统行业向IT和互联网行业跨进，从制造业向服务业跨进，百年汽车业将迸发出新的活力。”这也是徐和谊对北汽转型的最佳解释。

基于以上所列案例，我们已不能再以传统的汽车制造商来定义当下的中国汽车企业。汽车制造的前端正在逐渐被缩短，后端的服务正在无限延长，从而形成全新的价值链，处在这一链条上的每个企业都将迎来新变化所带来的新商机。

现状还需理性认清

当然，在变革所带来的大好机遇下，我们也应冷静地认清自身的不足。

首当其冲的便是人才瓶颈。“中国制造2025”是一项部级的宏观战略规划，这幅蓝图看上去不胜美好，但是要实现它首先必须依靠各种人才共同努力，既需要高端的战略设计人才，也需要把战略思想转变成现实的基层人才，将规划落地到每一条生产线和服务端。然而，国内车企在优秀人才的选拔和储备上还不够科学合理。其中，薪酬待遇低是造成基层专业人才稀缺的关键因素之一。

“985高校”的汽车专业研究生在某民营自主品牌车企的新入职月薪约为5000～5500元，“985高校”的本科生月薪约为4000元，整体收入偏低。因此，许多汽车专业的高材生宁愿选择为薪酬更高的外资企业服务，甚至奔赴海外工作，这一现象造成中国自己的汽车专业人才大量流失。这将导致“中国制造2025”计划中的各个实施细节由于缺少合适的人才而难以准确地执行到位，对中国汽车产业的长远发展非常不利。

其次，相比德国的“工业4.0”，我国在工业制造中的大多数企业还属于粗放式发展，集中在价值链的中低端，总体技术含量不高，体量大却不够精。不仅如此，与老牌工业强国相比，我们在智能制造生产上的差距还相当大。我国工信部部长苗圩曾经表示，我国高端传感器、智能仪器仪表、高档数控系统、工业应用软件等市场份额还不到5%。

此外，我国的工业“四基”：关键基础材料、核心基础元器件零部件、先进基础工艺、产业基础技术，还存在着短板。“中国制造2025”的战略发展还存在制造技术上的先天不足。

简而言之，从技术大趋势来讲，由“中国制造2025”引发的科技革命带来的产业变革，以及制造业的数字化、网络化、智能化，将引起制造理念、技术体系、价值链发生重大的变化，具有划时代的意义。对于每个车企来说，这是一次重要的“再生”机会，只能前进，不能后退。正如东风汽车副总经理刘卫东在接受“汽车财经全媒体”采访时所言：“我们要去挑战，去迎接这种变革。在目前的车市增速放缓以后，正在形成这种倒逼的机制，所以，我们必须去创新。”

力帆集团董事长尹明善

“互联网的冲击让产业结构、市场模式、消费领域都在震荡中巨变。这是个美好的时代，有无限多的可能，无限多的机遇摆在我们的面前。”

北汽集团董事长徐和谊

“智能化和电动化是摆在中国汽车工业面前的两个巨大机会。汽车作为第五块屏的时代即将来临。智能化不仅将为汽车增加新的发展脉络，带来巨大的增值服务想象空间，还将引发商业模式的变革。”

汽车制造业范文第4篇

摘 要：通过研究世界汽车工业发达国家的发展历史，我们发现，在发展的某个特定阶段，这些国家汽车产业的发展都采用了不同程度的纵向整合战略。中国汽车业起步较晚，虽然经过几十年的发展已成为世界汽车生产大国，但还不能纳入世界汽车强国的行列，因此中国的汽车产业要发展壮大，就必须借鉴这些发达国家发展期间的做法，走产业整合的道路。纵向整合可降低汽车制造成本、减少生产和销售的不确定性、加强企业竞争优势，排挤竞争对手、增加研发投入，加强技术创新力度。

关键词：纵向整合；制造成本；稳定性；竞争优势；技术创新力度

汽车产业作为经济发展的重要产业之一，已成为国民经济的重要支柱。自改革开放以来，中国汽车产业在国家方针政策下得到大力发展，近已成为世界汽车销售大国，然而我国汽车产业还不能称之为汽车生产强国，其发展还存在不少问题，这需要从我国汽车产业结构的特点来看其存在的问题，由这些问题我们看到我国汽车产业进行纵向整合的迫切程度，鉴于我国汽车产业的晚起步，借鉴发达国家汽车产业发展之路，我国也需要经过汽车产业整合来发展汽车产业，汽车产业纵向整合可带来很多好处，本文将在此背景下，研究我国汽车产业纵向整合的动因。

一、汽车产业结构特点及存在的问题

（1）上游零部件产业呈典型竞争性市场

从当前汽车零部件市场结构来看，外资和民营企业已经成为主体，尤其在中国的合资企业——大型跨国零部件公司占据了大量出口份额，也占据了核心零件的配套市场。从另外的角度来看，我国零部件企业发展起步较晚，而民营的零部件企业更是对品牌管理、开拓市场、科技研发等方面缺乏长期的规划，这直接导致我国本国零部件占领的市场份额只有20%左右。综上两点，现阶段产业组织结构急需调整，如何使得零部件企业保持竞争优势迫在眉睫。

（2）产能过剩情况下亟待调整产业结构

众所周知，现阶段产能过剩问题已成为我国汽车产业普遍存在的问题，也就意味着汽车产业有效产能不够、无效产能过剩的，产业结构已经不合理。在这种情况下，我国汽车行业的投资回报率、利润情况必然不能达到最佳。从汽车产业产品结构来看，这中情况主要出现在中低端产品，而高端产品却供不应求。说明虽然我国虽已掌握中低端产品技术，并具有一定的竞争优势，但仍然缺乏高端产品相关技术，这种情况下就必须调整产业结构，加大高端产品研发力度和投资力度。

（3）我国汽车产业市场集中度不高，缺乏大型集团企业

2012年，我国排名前四的企业市场占有率只有56%。《汽车产业调整振兴规划》中明确提出，前10家企业的市场集中度应该达到90%以上，然而现在的目标差距仍然很大，这说明我国在汽车行业方面缺乏龙头企业，当前迫切需要加强汽车企业重组，将汽车骨干企业强强联合、优化产业结构，培养发展大型集团企业，以此来提高在国际上的竞争力。

（4）自主开发能力不高，需培养自主品牌、提升产业配套能力

我国汽车行业普遍存在产业链短、规模小、成本高的问题，汽车产业配套能力相对较弱，许多汽车合资厂家所需要的材料如零部件仍然要大量进口，再加上运输效率低，并且汽车企业多为小规模生产，导致我国汽车成本比发达国家成本高出18%左右。在这种背景下，我国汽车产业必须加强自主研发能力，提升上下游产业链配套能力，才能形成具有竞争优势的自主品牌。

二、汽车产业纵向整合动因

我国整车制造企业进行纵向整合可以带来很多优势，汽车企业有动因进行纵向整合，归纳如下：

1.降低汽车企业生产成本

纵向整合可以有效降低交易费用，是一种新的治理结构，是现代企业选择较多的一种战略形式。通过产业链的纵向整合可以提高企业的经济效益，我国的汽车整车制造企业之所以实施纵向整合战略，这是最主要的原因。汽车企业是否实施纵向整合战略，是通过比较企业内部管理成本与市场交易成本高低来决定的。当发现把产业链各个阶段纳入内部会更加节约成本以后，就会及时实施纵向战略，例如可采取投资—自建模式、战略联盟模式、企业集团模式来保障原材料的供应，这样企业就只需要支付企业内部管理成本，就不存在市场交易成本。这时，最合适的方法就是采用纵向整合战略，因为这样可以给企业增加更多的利润。

从资产专用性的角度来说，汽车制造产业具有较高的资产专用性，打个比方，如果某公司与汽车制造业有关联，那么我们不难发现该公司的产业结构多是服务于该汽车产的业，而汽车企业也是如此，他们彼此之间都是唯一合作伙伴的关系，与对方都具有很高的资产专用性，这时兼并收购或者组成战略联盟，都将会是它们最好的选择。

2.减少生产和销售的不确定性

我国汽车工业市场的市场结构具有寡占格局，汽车生产商在选择生产要素供应商时，并非单单考虑产品价格，还会考虑信誉度、合作关系的程度关，在原材料不充足的状况之下，商家一定会首先对自己合作比较亲密的企业进行供给，其它企业的供货就不是那么及时，这样一来极有可能影响到整车制造企业的生产，这时为保障原材料的及时供应，企业通常会选择纵向整合战略。除此之外，实施纵向整合战略后，企业可以保持自身对市场需求信息的灵敏度，及时获取有效的市场信息，并依此做出供求分析，适时增加或者减少产品的生产量，从而达到汽车市场供需的平衡，尽量避免出现产品供应不足或者是库存积压的状况，大大降低企业的损失。在汽车的销售方面，纵向整合战略更加体现出了它的价值。

3. 提高产业进入壁垒，形成市场竞争优势

实施纵向整合战略后，汽车产业形成高的进入壁垒从而增加新进入者的的进入难度，据此排斥竞争者，获得原材料、生产成本、产品销售渠道、销售价格等方面的竞争优势。这样企业在生产经营方面面临的风险会大大降低。其实汽车产业一直都是入壁垒高的典型产业代表，因此利润相当丰厚，尤其是近年来，国家政策鼓励汽车企业实施纵向整合战略，大型汽车制造企业通过兼并、重组来扩张企业规模，积极整合产业链的各个环节资源，使得汽车产业进入壁垒越来越高。大企业之间的强强联合形成了规模效应，要想进入汽车整车制造行业所需的生产资金和技术更高，这样汽车企业便形成了独特的竞争优势。

4. 加强技术创新力度

实施纵向整合战略后，外部交易内部化，使得上下游消息能够有效沟通有了保障，促进了汽车企业的技术创新，产生新的工艺、开发出新产品，这不但有利于降低成本、节约资源，还可扩大市场占有率进而提高产品销售收入，增加利润。总结来说，纵向整合通过加强技术创新力度，提高了汽车企业的绩效。同时，国家政策也为汽车企业集团的这种研发活动提供了大力支持，改革开放以来，政策和规划对中国汽车工业科技发展也起到了重要的引导作用，从人力资源投入、研发投入两个方面加大企业研发投资也成为一汽、东风、长安等几大汽车集团的共同选择。

参考文献：

[1] 吴彦艳. 我国上市公司纵向整合战略研究——以铝行业为例[J]. 现代管理科学.2008年地4期。

[2] 周勤：纵向一体化趋势和市场竞争力关系研究[J]，《中国工业经济》，2003年第7期。

[3] 周勤， 吴利华， 杨家兵. 中国钢铁行业上市公司纵向整合的模式选择[J].《 中国工业经济》， 2007年第7期。

[4] 芮明杰.产业链整合理论述评[J].产业经济研究，2006年第3期。

汽车制造业范文第5篇

（一）美国的第三方物流经验

20世纪八九十年代以来，美国汽车企业遭遇了来自德国、日本汽车制造企业的巨大竞争压力，迫使美国通用、福特和克莱斯勒等汽车制造企业在加强内部管理、客户管理和销售终端管理的同时，将越来越多的精力放在了物流管理上，以期通过降低物流成本来提高企业经济效益。经过多年的实践探索，美国汽车制造企业逐渐发现使用第三方物流远比企业自己运作汽车配送要省钱，在此背景下，通用与福特先后与专业的第三方物流企业开展战略合作，通过企业间的高度互动协作，实现物流的最高效与最经济。通用和福特所强调的高度互动协作，实质上已经不再是传统汽车制造企业与物流企业的委托关系，而是建立在企业信息共享基础上、对物流解决方案的探索。一方面，物流企业看重内部职能延伸，在一定程度上承担了汽车制造企业外化的内部功能。另一方面，第三方物流企业对汽车制造企业的生产工艺有相当程度的了解，并与汽车制造企业共同研究制定物流解决方案。在最近3年内，通用汽车平均使用的第三方物流企业达到36家，福特汽车平均使用第三方物流企业达到28家，保障了两家汽车制造企业的物流需求。

（二）日本的JIT精益物流理念

日本是全球最重视物流、库存管理的国家之一。以丰田为代表的JIT精益物流管理模式帮助其在短短二十年间成为了全球第一的汽车制造企业。JIT精益物流管理理念，主要是指企业将流水线上所需的汽车零部件在必要的时候及时送到必要的生产地点，其目标是追求生产过程中的零库存。零库存的好处非常明显，一是可以最大限度降低库存。每个零部件需要多少、什么时候需要、哪个工序需要都有严格规定，以尽可能实现零库存、降低库存成本。正是依靠这点，日本汽车在20世纪80年代进入北美市场后，迅速取得成功。二是可以满足个性化、多样化生产需求。零部件等物品的物流采取了“及时制”管理模式，并依此建立了物流供应链服务体系，使得物流管理可以完全根据生产要求运转。三是有利于提高产品质量。由于库存时间大大缩短，零部件的损耗降至最低，库存流转期间的质量问题大为减少，且避免了零部件的过时，确保了产品质量。

（三）欧洲的数据公共平台建立经验

以大众、奔驰、宝马、保时捷为代表的德国汽车制造企业通过建立数据公共平台，大大提升了物流管理效率，其做法迅速被全欧洲汽车制造企业所接受。利用数据公共平台，不仅汽车制造企业自身的数据交换十分迅速，与其保持合作关系的零部件供应商、第三方物流企业、第四方物流企业以及汽车经销商等都可以共享相关信息与数据，进而围绕汽车制造协调各自工作，合作效率大为提高。数据公共平台的主要优点如下：一是电子数据交换技术先进。汽车制造企业的公共数据平台是整个制造工艺的司令部，生产厂家、部件厂、供应商、物流企业都会根据这个数据平台来安排自己的生产计划，并按照要求进行配送。数据平台可以随时掌握各家企业的执行情况，确保整个系统高效运转。二是服务方式多样化。由于每个国家和地区的情况不一，客户的需求也不一样，数据平台会根据订单提出不同的供货模式，以支持个性化订单生产。相关企业可以根据不同供货要求合理安排自己的工作。三是包装与仓库管理十分先进。由于采用了条形码技术，在仓库管理系统中，每个需求与供应都可以精确到极致，且包装环保、实用，极大降低了库存包装环节的费用。四是运输反应能力超强。由于数据共享彻底，物流企业可以在第一时间予以响应，汽车制造企业可以随时掌握物流情况并做出必要生产调整，完全实现了向全球供货的物流管理能力。

二、国内汽车制造企业在物流成本控制中存在的主要问题

目前，中国汽车制造企业的物流管理大多采取了一体化自营物流模式，即从原材料到零部件、中间件再到半成品采购物流、制造物流以及分销物流都是由汽车制造企业自己完成。换句话说，汽车制造企业既要完成整个生产过程，还要完成整个物流过程。这种模式导致汽车制造企业物流成本控制出现诸多问题。一是汽车生产过程的物流供应链过长，不易掌控的因素较多。中国大多数整车生产企业是合资企业，即使是完全国产化的汽车企业，汽车核心部件包括发动机、减速器等都是从国外采购。从采购到实际使用的过程非常长，企业不仅要支付大量采购费用，还要支付高昂的运输费用，很容易受到市场供求影响，导致采购方面的物流费用不易控制。如因某个零部件不到位导致整个生产线停产，不得不采取空运方式，产生大量额外物流费用。二是零部件供应商分布较广，使供应商地理位置过于分散。中国幅员辽阔，零部件供应商往往会出现在多个地区，使用汽车运输往往容易受到交通条件限制，大大降低了供应链物流的柔性，导致物流成本上升。三是合作意识差。虽然现在不少汽车制造企业都建立了自己的零部件供应基地，建立了比较健全的销售网络和中心库，但由于汽车制造企业习惯了包办所有物流业务，加之汽车制造企业与供应商之间缺乏高效数据信息共享平台，导致整个物流运转效率较低。有的汽车制造企业中心库利用率还不到30%。各家汽车制造企业往往更重视整车物流，当整车运送到达目的地后，往往空驶回来，致使企业物流费用居高不下。合作意识差导致中国汽车制造业第三方物流、第四方物流发展十分缓慢。

三、中国汽车制造企业物流成本控制对策建议

（一）坚持JIT理念，加强库存成本控制

汽车制造企业库存成本控制的关键在于坚持JIT理念，降低库存量，从而控制库存成本。具体而言，汽车整车生产过程中需要准备的物料种类很多，每种物料在生产过程中起到的作用各不相同，所占用的资金也会有所差异。在汽车制造企业物料管理中，应依据其重要程度进行ABC三种物料分类，其中，A类物料最为重要。中国汽车制造企业习惯于重点管理A类物料，对其他两类物料管理的重视程度不够，导致虽然A类物料管理十分到位，库存清空与运转很快，但整体物料管理不能获得好的库存成本控制结果。事实上，虽然A类物料之外的其它两类物料虽然在全部成本中所占比重不大，但在生产过程中往往起到十分重要的作用，采购难度也更大。这些物料供应一旦跟不上，很可能影响整条生产线的生产。因此，在汽车制造企业库存成本控制中，至少也要保证所有物料种类齐全，以确保生产的正常运行。从订货批量与运输成本和库存成本关系出发，要想使库存总成本最优，必须在运输成本与库存成本之间找到平衡。可以采取以下几种控制策略：一是A类物料库存成本控制。由于A类物料占到全部物料总成本的8成，其库存成本控制的目标应该是在保证企业生产不中断的前提下，确保其库存最低，实行供应周期短、经济批量订货方式，最大限度降低A类物料的库存成本。一般来说，A类物料库存成本控制得越好，整个库存成本控制目标就越容易实现。二是B类物料库存成本控制。B类物料一般占到总库存成本的15%左右，宜采取定期订货与定量订购方式。汽车制造企业库存管理的前提是随时掌握库存量，随时根据需要保持一定库存。对于用量较小的B类物料，其订货量可以稍大些；对于用量较大的B类物料，可以与A类物料一样采取批量订货方式。如此才能保证B类物料库存既不断货也不会太多，以真正降低其占用的库存费用。三是C类物料库存成本控制。由于C类物料到总库存成本的比重只有5%左右，且供应商一般不会单独发货，订货次数太多又会增加汽车制造企业此类物料管理人员和运输成本，宜采取较大采购量的方式进行订货。

（二）建立数据公共平台，控制运输成本

汽车制造企业的总装车辆运输成本是其物流成本中非常重要的一部分，其占物流总成本的比重也比较大。日本通产省的统计数据显示，汽车制造企业总装车辆运输成本占到物流总成本的6成左右，是影响物流费用的重要因素。对于汽车制造企业而言，运输费用控制的关键点包括运输时间、价格、方式、准确性以及可靠性。因此，汽车制造企业要想实现运输成本控制最优，必须建立数据公共平台，在以下几方面做好工作：一是根据数据平台选择合适运输方式。在汽车制造企业运输方式选择中，铁路、公路、航空是常见的几种运输方式。从国内汽车制造企业的运输现状来看，选择公路运输的比例较大，这主要是因为水路运输受到自然条件制约较大，且装载汽车的轮船很难在小河流中航行；铁路运输虽然费用较低，但受制于铁路动力不足且运输时间较长，无法满足汽车行业激烈的市场竞争需求。鉴于各个运输方式各有优势和劣势，汽车企业应根据所运输物品的不同，选择不同运输组合，以实现最佳运输成本控制。二是提高运输管理智能化水平。开发运输分配与跟踪自动分配系统是汽车制造企业控制运输成本的不错选择，不仅可以实现运输路径优化与车辆编组优化，还可以提高工作效率、减少运输费用。其主要做法是通过运输分析，系统自动生成运单，根据运输路线与编组自动生成运输费用，使运输费用摆脱以前的模糊管理而变得更加精确。配合GPS定位系统，还可以自动跟踪运输车辆运行情况，进而在运输车辆返回前准确计算回归时间，进行下一次编组，极大提升运输效率。三是根据数据平台选择合适物流外包。物流外包是许多汽车制造企业的选择，通过引入多家物流企业竞标，可以最大限度降低运输成本。但需要指出的是，由于外包物流企业与汽车制造企业追求的目标不同，如果一味要求降低运输成本，很可能引致物流企业以降低物流质量来获得更高效益，进而带来商品损耗，或使顾客利益受损，最终影响到汽车制造企业的品牌效益。

（三）针对装卸搬运特点，控制装卸搬运费用

汽车制造企业在生产经营过程中的装卸搬运作业较多，从原材、材料、零部件、在制品、半成品到产成品等都需要装卸搬运作业。与其它制造行业相比，汽车制造企业的装卸搬运具有以下特点。一是装卸搬运次数多，每个环节都要用到搬运装卸。二是装卸搬运占用时间多。一辆汽车从原料到成品，大概只有20%的时间是在生产线上，剩余时间都处于搬运装卸中。三是装卸搬运费用昂贵。由于汽车制造中所用的零部件、半成品占用空间大，搬运装卸要求非常高，用到装卸搬运机具的比例较大，该部分装卸搬运费用占到整车制造成本30%以上。因此，对于汽车制造企业而言，控制好装卸搬运费用对于降低物流总成本具有十分重要的意义。一是要把握控制点，即高效管理储存物资，降低物品装卸搬运过程中的损耗，提高搬运装卸效率，确保所有物品在最需要的时候以最快速度装卸搬运到位。二是要合理选择装卸搬运方式。根据不同的装卸搬运对象，形成流水线式的装卸搬运作业，这需要对装卸搬运设备进行合理选择。三是杜绝设备超负荷运转或无效作业。尽量减少作业距离和次数，提高每次装卸搬运的质量。四是不断优化作业过程。着重在时间、空间、质量上下功夫，根据本企业生产制造工序，设计自动装卸搬运系统，通过不断节约时间，用最合理的装卸搬运作业来减少分装、转运以及改装的程序。要坚持JIT理念，尽量减少中间件的库存停留时间，降低库存保管费用。同时，不断提高装卸搬运质量，减少产品、零部件以及原材料在装卸搬运过程中的损耗，降低装卸搬运费用。五是优化企业分销体系。用高效的企业分销方式，迅速将物品运送到客户手中，给客户以最好的物流感受，不断减少汽车成品的装卸次数，降低企业损害赔偿比率。

（四）选择合适控制方式，控制包装费用

根据不同的装卸运输要求，企业应选择合理的包装方式。统计数据显示，包装费用在整个物流成本中的占比在10%以上，有些行业的这一比重更高。对于汽车制造企业而言，包装设计如何对后续运输装卸影响巨大。任何包装设计都要考虑到商品的特性、运输方式与运输工具要求，以避免包装浪费和产品损耗。由于在装卸运输过程中，材料、产品要经历装卸、搬运、分类配送、选拣等工序，既不能损坏产品，也不能影响工作效率，故对包装的要求比较高。与其他企业不同，汽车制造企业从最开始的原料、材料到最后的成品，由于形状没有规律、产品种类繁多，其包装要求更高。可以想象，如果针对每一个需要包装的中间件进行包装设计，不仅费用高，而且也不现实。必须根据企业自身的原料、材料和零部件等包装要求，尽可能设计一些可以通用但又不会降低包装质量的包装方案。

四、结语