城市交通管理范文第1篇

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2我国当前交通所面临的问题及产生的原因

2.1道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。

这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。

2.2汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

2.3公共交通日趋萎缩80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和。

2.4交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右，万车交通事故死亡率约6人，而日本东京为1.9人，美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

2.5缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。

3解决措施

城市交通管理范文第2篇

1、道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。

2、汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。

3、公共交通日趋萎缩

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆／千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。

4、交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

5、缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

6、长期忽视公共交通的发展。

公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。

二、城市交通管理问题的现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛，济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

1、大城市规模不断扩大。

2、大城市已经成为全国经济发展的重心。

3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。

三、城市交通管理规划的目的

1、目的：道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2、城市交通管理规划的基本内容

1)城市道路交通现状调查

2)现状分析与问题的诊断

3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算

4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。

5)城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

四、城市交通的几点措施建议

1、坚持在政府的统一领导下，加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作，形成预防交通事故合力。

2、广泛进行交通安全宣传教育，提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。

3、加强对客运企业、客运车辆和客车驾驶人的管理，落实安垒生产责任制，有效预防重特大道路交通事故的发生。

4、全面排查、整治辖区事故多发路段，消除事故黑点。

5、提高民警工作责任心和工作主动性，加强公路巡逻监控，对车辆违法行为做到见违必纠，及时消除事故隐患。。

6、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。

7、增加路网密度，提高交通建设决策水平。

8、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。

9、落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价。优化公交运行条件。

10、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。

11、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。

12、广开渠道，多种形式解决资金来源。

13、加强科学技术研究力度，提高全民交通意识。

五、城市交通发展的目标和方向

城市交通管理范文第3篇

（1）城市交通道路的建设和改造速度与城市的发展速度不匹配，不能满足日益增长的城市人口和机动车数量，造成城市交通供给能力的严重不足，交通拥挤、交通堵塞现象日益严重。（2）城市道路的网络不完善，道路功能不够明确，道路监管力度不够，道路路口的车辆通行能力严重不足，路网整体功能发挥不够。（3）城市交通的混合特征非常明显，行人、自行车、机动车、电动车等混合现象严重，而且机动车占用人行道、电动车在机动车道行驶等不能遵守交通规则的现象普遍，给道路交通的安全通行带来压力。（4）对交通流的信息诱导不足，没有良好的信息平台将道路信息有效快速的传达给出行者，致使道路交通的路况通行状况不平衡。（5）部分城市的公交使用不到位，公交不能全面的覆盖城市，公交的不方面致使人们对公交的排斥情绪；很多地方的“公交优先”策略没有有效的实施和保障，公交出行人口比例下降。

2.城市智能交通管理系统概述

2.1城市智能交通管理系统的概念

城市智能交通管理系统是在城市交通管理中应用先进的计算机技术、电子传感技术、控制技术，在城市范围内建立起的可以全面发挥作用的高效、实时、准确的交通运输综合管理系统。城市智能交通管理系统以改善交通环境质量、保障城市交通安全、提高能源利用率为目的，使城市交通运输效率有效提高。

2.2城市智能交通管理系统体系

城市智能交通管理系统包括出行建议系统、监视道路状况、支持交通管理等，由智能交通监控系统、电子警察系统、城市交通流诱导系统、突发事件响应系统、智能公交管理系统等5个子系统组成。

3.城市职能交通管理系统的设计原则

（1）智能交通管理系统的设计要符合国家和国家交通部的现行规范、政策、标准的要求。（2）管理系统的设计要充分的满足城市交通安全保障和管理的需要，遵循整体规划、分批实施、统一安排、逐个完善的设计原则。（3）系统的设计要有效的结合高技术、高科技、经济性、实用性，实现系统在城市交通的合理运作。（4）以城市的交经济现状和交通状况为设计基础，要使网络资源充分利用，保证直筒的高质量。（5）系统的设计时要考虑到系统的后续建设升级的空间，设计时要对城市建设、公共交通系统、交通服务进行综合优化和协调。（6）系统要满足扩容性和兼容性，设计规模要符合地区的交通状况全部需求，采用的模块化结构要以交通发展战略为基准。

4.城市智能交通管理系统设计

4.1系统的总体结构

智能交通管理系统结构如下图：

4.2各子系统的设计

4.2.1交通地理信息系统

交通地理信息系统是以计算机硬件系统为基础，对交通信息和空间信息进行存储、收集、处理、综合分析、管理的系统，该子系统的核心是GIS，提供地理信息查询服务的对象包括：GPS定位系统、综合指挥、交通事故处理、信息综合等。

4.2.2网络信息通讯系统

网络信息通信系统设在交通管理中心，通讯的传输介质以光纤为主，联合交警大队、路政部门、市区交通路口和干线、指挥控制中心，为视频监控、办公自动化、交通信号控制等多个系统提供基本的通信保障。

4.2.3综合指挥中心系统

综合指挥中心系统分为两部分：指挥调度、信息监视和采集。指挥调度部分由指挥调度使用的操纵平台和各种系统服务器组成，可以下达指令信息到各子系统；信息监视和采集部分可以呈现给指挥调度人员的图像是由车辆定位、交通检测器、信息综合、地理信息等各系统的终端所采集的，这些可靠的数据信息是指挥调度员发送指令的根据。

4.2.4交通信息管理系统

交通信息管理系统由信息综合服务系统和交通信息采集系统组成。信息综合服务系统通过分析和加工采集的信息，为各个子系统提供服务，该系统提供交通信息的查询服务，并方便市民出行的服务信息。

4.2.5办公自动化系统

办公自动化通过采用互联网技术，把人的部分办公业务转化为设备办公。该系统的功能包括：电子公告、电子邮件、公文管理、签报管理、公众诉求、政务信息采集和、网络及手机短信催办、网络硬盘等，同时可以与档案管理系统实现无缝对接。

4.2.6视频监控系统

交通管理中心利用视频检测器的显示设备实现对路口及主要道路的实时监控，可以获取丰富直观的道路交通信息，及时发现事故，为交通事故的检测、处理、分析提供视频保障。

4.2.7交通信号控制系统

交通信号控制系统通过网络通信系统实现与交通管理中心的连接，根据路况的信息分析，制定合理的路况控制信号，使交通流的停止或通行合理有序，可以改善和疏导交通流。

4.2.8电子警察系统

电子警察系统由雷达测速超速拍摄系统、机动车闯红灯抓拍系统、机动车闭路电视违章抓拍系统组成。

4.2.9122接处警系统

122接处警系统的指挥中心负责接收来自巡逻警车、报警电话、互联网用户的报警，利用GPS定位系统、无线集群等为距离事故地点最近的警力下达调度指令信息。

4.2.10电子车牌系统

电子车牌系统是利用射频识别RFID技术把普通车牌和电子标签结合，制作成电子车牌，实现对车辆的跟踪、检测和控制。（1）GPS定位系统。GPS定位系统是通过GIS地理信息系统和卫星定位，实现对装备GPS车载设备的警车、出租车、公交车等车辆的调度和定位。（2）事故处理系统。事故处理系统对事故现场的车辆数据和相关信息通过便携式电脑的高速数据图形和运算处理功能进行处理，绘制出电子版交通事故现场比例图和勘查笔录，对事故进行处理。（3）快速公交管理系统。快速公交管理系统包括先进车辆调度、自动车辆定位、交通信号优先、实时运营信息等，提高快速公交的营运水平。

5.结束语

城市交通管理范文第4篇

关键词：城市;交通;管理规划;设计;技术

在经济技术不断发展的时代下，我国的城市交通也面临着巨大的挑战。随着人们生活水平的不断提升，人们对交通量的需求也不断增大，促使在大多数城市中都存在着交通堵塞的现象，这在一定程度上给人们的生活造成了一定的困扰，对城市的发展产生不利的影响。当下，随着小型汽车的不断涌入，城市的交通需求会越来越大，因此如何缓解城市交通问题成为人们首先应当解决的问题。下面主要就城市交通管理规划方案设计技术进行了一定的探讨，对城市需求管理策略和交通管理系统策略进行了一定的分析，希望对城市交通的发展起到一定的作用。

1、交通需求管理策略

在规划城市交通的过程中，设计者应认真分析交通的需求量、交通的发展趋势及应注意的事项等，以针对相应的问题采取对应的管理策略，从而使道路发展达到有效的实施。

1.1优先发展策略

城市交通设计规划技术应始终与道路实际系统相联系，在对道路进行规划设计时，设计者应抓住道路的特征进行合理的规划，对交通的出行优势进行有效的利用。如在大多数城市交通运行的过程中，人们应首先考虑利用率高、污染低、能源消耗少等优良的交通出行方式，这样不仅对城市道路发展起到有利的作用，还有助于人们生活质量的提升。因此在当前的道路系统中，人们采取优先发展的措施对道路的持续发展至关重要。

1.2控制发展策略

随着交通需求量不断地增大，道路交通网络已达到一定的负荷水平，持续地运行对交通的发展会产生不利的影响。因此，面对此类问题，人们应该对道路交通实施方式采取有效的控制发展策略，进一步改善城市道路运行的状况，以防止交通系统向不利的方向发展。如对交通运输效率低、污染大、能源消耗较高的一些交通出行方式可采取一定的控制或限制，适当控制大型货车的出行数量、控制小型汽车的出行速度，从城市道路的具体情况上采取有效的改善策略，以缓解城市道路压力。同时，人们对城市交通采取相关策略的时候，应对可能产生的负面影响进行一定的分析与评价，并结合可能造成的正面影响，处理好控制发展策略与城市交通之间的关系。

1.3禁止出行策略

在道路交通运行的过程中，随着交通车辆的逐渐增加，为了避免道路系统达到饱和的状况，道路交通管理者应根据不同的情形对车辆出行采取一定的禁止策略，以促进道路规划更好地实施管理。例如，在城市某些重要的通道路口或极易出现交通拥挤的路段中，实施交通工具单双号通行的策略，或者在某些重要的时段对车辆采取禁止通行的方式，从而在一定程度上避免产生交通拥堵的现象，对道路采取了有效的管理方案。但同时，禁止通行策略在一定程度上会给城市交通带来一定的负面影响，管理者在实施时应对此进行合理的分析与研究，以达到客观评价的标准。

2、交通系统管理策略

在城市交通管理方案设计的过程中，交通系统的管理也是至关重要的。因此在实践过程中，人们应对此进行认真的研究与探讨，加强交通系统的管理。

2.1交通节点管理

在城市道路中，交通主要节点是一个重要的管理范围，应受到人们的重视与关注。在对交通节点设计管理方案时，可根据不同的节点采取不同的规划设计方案。如对交叉口进行交通管理时，可首先采用信号灯的设计方案，同时在对交叉口进行道路设计时，可增加道路的车道数，以提高交叉口的通行能力。对于车辆的转向设计，即可充分利用信号灯的优势，通过设计信号灯的配设问题，从而使车辆在绿灯时间内尽可能多地通行，以达到安全通行的目的。道路节点的设计在城市交通中是比较重要的管理区域，不仅要求设计者的设计方案合理有效，还需要增加对道路的使用率，因此对交通管理提出了更高的要求。

2.2主道路管理

城市道路分为主干道、次干道、支路，其中城市主干线是城市交通管理的一大重要部分，采取有效的技术策略可以有效地改善城市交通现状，增加交通运输量。城市主干线主要是以某条道路为中心，并由此展开网络布局的交通系统，其主要用途即是能够最大化地提高交通干线的运行效率，提升道路的通行效果，以达到交通运输最大化。因此，交通主干线在一定程度上能够体现城市交通的通行能力，体现城市道路的发展潜能。目前，城市道路中常用的交通主干线管理方式有单行线、公交专用线、自行车专用线等多种交通线路，明确的交通通行方式也极大地促进了城市交通的发展。

2.3区域交通管理

在城市的交通系统中，区域交通是城市交通的另一种形式，也是城市交通系统管理中的最高形式，需要引起人们极大的重视与关注。在交通实施过程中，区域交通管理主要是以提高区域范围内所有车辆运输效率为主的，希望达到运输效率最大化的目标。在管理方式的选择上，区域管理主要是借助信息技术的创新化来运行的，主要是以通讯技术、计算机技术为管理设备，从而达到现代化的管理模式。例如，目前使用的区域交通管理形式有智能化区域管理系统，其能够为车辆导航、规避应急路段或者突发状况，为安全交通作出了一定的贡献。结束语：在现代化的城市交通运行过程中，合理的道路规划及有效的管理技术对于城市交通的发展起着一定的作用。因此，在城市道路建设的过程中，交通工程项目应受到人们足够的重视，且人们应结合相应的设计技术完善道路网络系统，以合理缓解城市交通拥挤、污染严重等诸多的问题，为城市的发展奠定一定的基础。当下，大部分城市也以开展城市交通管理规划，但其设计方案中仍然存在一定的问题影响着交通的先进性、实用性。

参考文献：

[1]迟宇峰.浅析城市道路交通工程设计技术方法的完善[J].黑龙江科技信息,2015,05:144.

城市交通管理范文第5篇

1交通管理问题调查和建议

1.1车辆交通违法行为的被查处率低，驾驶员个体违法随意性大，必须要极大加强交通违法行为查处率因为现在车辆的增幅及绝对数远远超过了管理者的增加数，数百计的基层交警被淹没在数十万计的车水马龙中。交通违法行为被发现被查处率非常低，比如一个驾驶员开车打手机100次才有可能被交警发现一次，这样一来，他的侥幸心理就强了，违法随意性就变大。过去在大街上晃来晃去就那么几辆，今天看不到明天也能看见。现在就是从交警眼前开过，也难有暇顾及。建议主要道路主要节点全面配置有效的高效率的监控设施，可以由监控固定证据的一切交通违法行为全部由非现场查处。这一点笔者在深圳感受最深刻，当时笔者出火车站都200米了，路上车还很少，拦出租车就是没人停，后来再走500米到了一个出租车停靠点方才打上车，上车后就一个劲的夸特区的素质就是不一样，不管警察有没有照样遵守交通法规。不想司机却说；不是的，兄弟，谁不想做生意啊，火车站前都有24小时监控的。只要车辆有违法行为就会被发现，可见他们监控的效果非常好。如此一来，交通违法的随意性就大大降低。而所有一线警力就可以布置在监控无法涉及的位置以及处置监控不能固定证据的其他交通违法行为。更重要的是在不违背法律精神的前提下尽可能的简化法制程序，越简单越好，推行让有认识字的交警都可以熟练操作的大家都喜欢使用的警务通，使得它比手工效率高很多很多。比如符合简易程序的拍下车辆、车牌、驾驶人一张照片，驾驶证、行驶证一张照片，输入交通违法行为代号打出一张凭证确认一下就好了。不符合简易的转入强制措施程序，可以跟原来的一样，因为毕竟采用强制的数量比较少。

1.3现在交通违法行为处理窗口排队很长，群众意见大，有待有效解决按常理要增窗口增警力，但头痛医头，脚痛医脚的方式永远满足不了机动车的激增量相对应的交通违法行为记录处理量。而当前占处理量90%以上是非现场交通违法行为。建议最好就是共享网络资源，推行科技强警，至少让本地车本地证的当事人在本地的非现场违法行为记录直接通过网络就可以自行处理掉，不用经过交警处理窗口。以现有的科技水平这在技术上肯定没有问题，法律精神上也不违背。可以极大减少窗口排队，也方便群众。相形之下也可以有效缓解温州人跑外地办证、上牌的上升势头。

1.3建章立制，积极引导基层交警踊跃疏导交通堵塞，充分发挥交警的主要社会功能和职责，树立必须的良好形象经常听到反映说遇到交通堵塞时即使有交警在现场或附近也只管自己查处交通违法行为，不怎么管，而疏导交通堵塞毕竟是交警部门的主要社会功能和职责之一。为何会如此呢？因为月底考核只看纠违数的排名，如果一见堵塞就去疏导，就会耽误纠违的数量，会影响一天的工作业绩，到时候没人会说某某某工作量上不去是因为疏通拥堵的缘故。建议能在考核中体现各种工作量，尤其是那些能树立交警形象的突出热情服务功能的法定职责，而且要跟纠违等严格执法工作一样合成同一分值，最后排名看分值大小，这样热情服务和严格执法大家都能“一视同仁”的干。有人认为这样操作难，在我们看来考核都是游戏规则，只要公平，能把交警为人民服务的直观行为表现出来，就是考核机制的最大成功，否则光看纠违比排名，量做到多少算上管理水平呢，排最后一名的中队难道辖区交通安全和秩序就最差？！如何计算疏导拥堵的工作量呢？路面有堵塞了，附近交警用对讲机报告指挥中心或指挥中心指令附近交警，疏导完相互确认所用时间及人数给出一个分值计入一天的工作量。没有监控的路段，由执勤人员自行拍摄一小段（1分钟左右）视频，由中队根据拥堵的流量给个分值。如此，交警见了拥堵就会“蜂拥而上”，交警的形象就树立起来了，队伍考核机制的成功之处就出来了，至于分值的统计过程中的合理性正确性以及交警的诚实度就在其次了，一个中队甚至一个大队干事情的就那么几个人，谁勤快谁不勤快，谁诚实谁不诚实大家都很清楚的。

1.4现在大家对交叉口的信号灯运行情况反映很多，但反映归反映，没有多少改进，建议推行社会化管理根据多方面的反映，交叉口信号灯总结起来有以下几种情况需要改进：①采用相位不合理，凡是有信号灯的路口都是多相位配置，交通流量有大小，这显然不合理。②配时不科学，很多路口一天到晚就一个配时方案。③相位组成模式单一，没有结合各自交叉口的流量实际划分相应的车道数。造成时间、空间利用不到位，枉为多相位。④相位组合不对，象永强机场口，机场出来左转弯和温州去机场的直行是同一个相位，多相位的目的就是减少冲突，它却把它们合在一起。经常发生碰撞事故，有个华侨一到温州，机场才出来就碰车了，脸部刮伤破了相，说以后再也不敢来了。⑤黄灯配时混乱，按规定凡是有信号灯必须配置黄灯3秒，但是我们这里有的1秒，有的2秒，有的3秒，极个别甚至出现过4秒或没有（可能是控机系统有毛病）。这样的情况对交叉口清障是个影响，对不熟悉情况的人就特别容易发生闯红灯违法行为或追尾交通事故。有个办法值得商榷，就是向一些城市管理经验丰富的大城市学习，推行设置、维护、管理社会化，招标一个有资质的交通工程公司，他们会根据实际需求拟出年度计划，什么路口车流量多了要设，什么路口车流量不多事故多也要设，根据流量变化及时调整配时，保证信号灯用电的协调、衔接，临时简易信号灯的供给应付等等，他们会提供有一定技术含量的信号灯，会给每个交叉口的信号灯建立一个档案，里面有从设置到日常维护管理的记录，各种结果最后都由交警把关。辖区中队的信号灯遇到什么问题了他们一呼即到。这种方式对各种权益的接口其实都没有变化，只是做具体事情的人员变了，技术含量高了，矛盾面少了，皆大欢喜。

1.5时下群众反映交通事故处理接处警速度慢，需要改进的建议大家普遍感觉接处警慢就不会是个别现象了。决不会仅仅是部分交警工作作风懒散的问题。快慢是人的一种感受第一跟我们当前的生活节奏加快有很大的关系。现在大家都开车了，中间突然冒出一个环节要停下来了，而心理上快节奏的惯性还在，就急切想把事情解决好，尤其是那些没有人员伤亡，其他活动仍可继续的事故。第二与当前的社会形势有关。特别是在当前创建和谐社会，“群众利益无小事”，“有警必出”，个体民众可以随心所欲使用警力，出警快慢先后仅根据民众自身心理上的需求感受，而不是案件、事件的轻重缓急。举个例子，以前原瑞安梅头那边还没有交警中队，处理交通事故都是状元这边的事故中队民警坐中巴车过去。当地老百姓都争先劝导亲戚朋友，开车注意点啊，要是撞车了等交警来都要一、二小时，半天的时间就耽搁了。而现在就不同了，一发生事故，5分钟还没到就不耐烦了。现在在特定时段单位时间内发生的事故数远远超过值班交警的处置能力。龙湾交警三中队辖区是事故最多发的，平均每日的发生量占全大队的一半以上，最高的记录是一天24小时报警数达128起，当场将主班民警忙累的夜里2点多去挂点滴。频数最大的是10分钟内接到11起事故报警。遇到这样的情况只有中队全体同时出动才会符合5分钟出警的要求。有业内人士指出，处置轻微车损的事故出警迟点早点对发生事故的当事人本身来讲问题倒不大，在某种意义上讲还是一种附加的教训，却是影响了过往交通，特别是造成严重堵塞对无辜的他们是很不公平的。以下方式可以尝试，以龙湾大队为例，把各个中队每天接处警同志组成一个临时分队，配备专职驾驶员和固定车辆，按每个中队的地理位置和主要道路划分区域，大队指挥室统筹指挥整天全区的事故处理。这样让每位值班人员工作量相当。不会出现忙的累，闲的慌。其次改进目前的考核方式一定要把工作量反映到每位民警的月度考核中，而且要与其他工作事项至少要平等对待。严格执法兼顾热情服务是符合当前社会形势发展的。

1.6队伍管理导向要把交警的社会功能和职责发挥好。不是为了公正公平合理而搞纯粹的一刀切当前的考核机制突出重点违法行为管理，旨在把有限的警力用在刀刃上，指挥大家争先恐后去拍摄所谓的重点违法行为。但是基层交警认为是不是重点交通违法行为应该根据影响具体辖区安全和畅通的实际情况而论。严重影响属地道路交通安全和畅通的违法行为就是重点的，而且不仅大队之间有区别，就同一中队的不同责任区之间也有不同。笔者所在的辖区永中中心片区的违法停放行为就是最大的重点违法行为，把它管好了秩序就出来了，群众经常反映的堵塞老大难问题就解决了。如果把其他严重交通违法行为定为重点，专门盯着管，不管付出多少苦劳，最后仍然不会有功劳的。因为很显见，其他交通违法行为不管有多少量做起来，违法停放没有解决它的畅通秩序也不会有多大改变。有人提出，不按规定让行是所有地方最大的交通违法行为，因为绝大多数的交通堵塞和安全事故都是由这种交通违法行为造成的，但现实交通管理中极少去查处该行为，这是一个极大的错位。建议今后就人手一摄像机在岔口、斑马线、交叉口、转弯道等有明显路权划分的路口路段经常开展拍摄，没有明显减速让行，停车让行的就应该定为不按规定让行，通过处罚一批宣传教育一批的方式在广大交通参与者群体中树立起路权、让行的概念和意识。

2结论

驾驶员培训要与国际接轨，除了技术考核，应该更多考核规则和行为的理解。由于车辆多，警力少，个体司机违法被查处的几率少，建议增加技术手段和警力，打击违法行为，确保安全。同时针对交警队伍，建立公正合理的考核机制、调动出警积极性和责任心。建立交通设施的维护和管理的市场化机制，减轻交通管理部分的工作。

作者：张东仁单位：瑞安市城乡规划设计研究院

第二篇

1城市公共交通管理的基本原则

1.1综合治理

即在城市人民政府的统一领导下，城市公共交通主管部门及公共交通企业要会同有关部门和单位做好公共交通的规划，维护好乘车秩序，加快道路工程设施的改造，以及调整周休、高峰错时、调换住房等辅助措施，以从根本上改变乘车难的状况。首先，公共交通主管部门要协同公安交通管理机关维护好乘车秩序，做到依次上下车。两个部门要加强联合，互相支持，为城市公共交通运行创造条件，逐步实行公共交通专用车道和优先放行的措施。必要时可在白天限制卡车在城区通行，合理安排自行车的行驶路线，大城市要控制自行车的发展；解决好公共停车站、停车场（地）的设置；改进城市交通信号控制，最大限度地提高公共交通车辆的通行能力，提高运行速度。还要在政府的统一领导下，协调各单位上下班时间，以降低高峰客流量。其次，要加快道路工程设施的改造和建设，打通卡口堵头、修通环路、拓宽道口、修建必要的立体交叉道（包括简易立交桥）和重要路口的人行过街天桥或地道。城市建设单位要依据所在地区的实际交通状况，与旧城市的改建联系起来，在进行城市建设改造时，把原来一些很窄的小巷、胡同等扩宽，并增加一些道路，分流和缓解城市主干道的交通拥堵压力，改善城市的交通状况。

1.2多家经营，统一管理

经营上要以国营为主，并全力发展集体经营和个体经营，增加各种公共交通车辆，扩大营运范围，满足城市人民出行的要求。城市公共交通实行多家经营，国家、集体、个人都要行动，发挥各自的优势，是符合国情的，随着经济的发展和人民生活水平的提高，城市中居民出行的次数越来越多，对公共交通的要求也越来越高。但是，由于国家财力有限，公共交通投资大而又以社会效益为第一，只靠国家投资发展公共交通难以满足人民群众的要求，必须调动各方面的积极性，实行多家经营。

2城市公共交通保障措施

由于城市公共交通是城市公用事业之一部分，城市公共交通企业是社会服务性的生产企业，国家对城市公共交通的基本经营条件实行保障措施。

（1）城市公共交通的发展，应制定和完善城市公共交通规划，列入城市总体规划，并纳入城市经济、社会发展计划和各级综合交通运输发展计划和固定资产投资计划。

（2）确保城市公共交通企业维持简单再生产和良性循环的基本经营条件，包括：①应保证公共交通车辆运行需要的电力、油料和修理原材料的供应，供应量的多少应依据城市公共交通车辆的数量而定。②为了保障城市交通车辆的安全运行，对于超过使用年限的车辆要进行报废，并及时更换新的车辆。遵守国家的相关规定给予城市公共交通企业相应的补贴基金，随着重置价格的不断上涨，经相关部门审核通过，可以一定程度的增加折旧率，解决更新资金的不足。③按照营运公共交通职工劳动强度和工作环境的特殊性，逐步改造其福利待遇。④城市公共交通运营价格要根据国家的物价政策来确定，并根据所在地区的物价水平进行适当的调整，价格的增长应根据运营成本的增加而逐步的增加。

(3)对城市公共交通实行投资倾斜政策。根据供需状况，统筹确定城市公共交通投资在城市建设全民所有制固定资产投资总额所占的比重。为解决长期稳定的资金来源的问题，可以考虑成立城市公共交通发展基金。资金来源于：①中央统筹安排的城市公共交通投资；②城市维护建设税；③市政公用设施配套费的一部分；④集资和国内外贷款；⑤地方政府的其他资金。

(4)加快城市公共交通管理上和技术上改进的步伐。加强城市公共交通的管理水平，协调城市公共交通各管理环节之间的关系，政府部门加强对公共交通企业的监督约束管理，使其增加运营收入，降低运营成本，提高服务质量。

(5)完善城市公共交通法规建设，用法律、法规约束企业行业和社会行为，建立和健全相应的地方行政法规和部门规章制度，努力实现依法管理。

3结语

由于公共交通的性质所决定，城市公共交通主管部门和公共交通企业必须把安全管理放到十分重要的位置。根据国家有关安全生产的方针、政策和规定，制定和完善公共交通安全管理工作的规章制度，严格监督各项有关技术操作规程的执行，贯彻预防为主的方针。加强对职工的安全生产教育，提高驾驶人员、乘务人员的安全意识、定期检查、设备的维修保养，安全生产情况，表彰先进，奖罚分明。加强车辆经常保持良好状态。努力减少一般事，尽可能不发生重大事故。

作者：郑德华单位：莱芜市交通运输局

第三篇

1在不影响城市汽车拥有量的前提下，运用经济手段去控制和规范城市汽车的使用量

汽车工业的发展影响着国家经济的发展，同时，如果一味的追求城市交通的质量而控制城市汽车的拥有量，一方面影响了国家的宏观经济政策，也会阻碍汽车工业的发展。经济发展了，人们的生活水平提高了，生活条件的改善促使汽车成为了人们追求的目标，汽车的拥有量以不可阻挡的速度快速发展起来。所以，以往通过限制城市汽车的拥有量的管理方式，存在越来越多的诟病，就像新中国刚开始实行的计划经济一样，在实施的过程中，很难实现可持续发展理念的公平性原则，同时，也很难和现代的市场经济社会相匹配。

从另外一个角度考虑，城市交通问题主要体现在拥堵、能耗和污染等方面，而这些问题的出现都是在汽车的使用过程中才能体现出来，所以，在城市道路交通管理的过程中，是不是可以一定的经济管理手段去控制汽车使用量，这样既不影响汽车产业的发展，也可相应的减少公共能源的消耗和汽车尾气的污染。实践证明，就是这种“谁消费、谁买单”的公平性原则，提高了汽车使用个体的消费成本，人们就会自觉的、合理的安排出行，从而减少城市汽车的总使用量，有效的提高了城市交通的运行效率。当然，仅仅依靠经济制裁的手法，虽然可以取得一定的效果，如果能够同时在汽车工业制造中运用新技术，在节能减排上下一定的功夫，城市的污染就可以相当程度的减少，也刺激了汽车工业向着更高的方向发展。还有就是，并不是所有的经济手段都是可以实施的，经济的手段，一定要充分考虑供需双方的影响。

2大力促进公共交通的优先发展

对比个人交通和公共交通，各自存在一定的优势和劣势，个人交通具有出行方便，舒适性强等优势，但在资源占用和能耗方面，远远高于公共交通。一些机构通过实验说明，一辆家用汽车和一辆公共汽车相比，在单位时间和相同道路占用的前提下，公汽的载客量是轿车的6倍多，而油耗还不到轿车的十分之一。要是与城市的公共轨道交通相比，由于其载客容量更大、运行速度更快，环境污染更少，是非个人交通可以比拟的，已经成为大中城市提高交通效益和环境发展的理想需求。同时，由于这种交通方式的经济性和大众性，满足了广大经济弱势群体的出行，体现了可持续发展理念的共同性的原则。为落实公共交通的优先发展，应当做到：

2.1在战略上，要充分从经济上、规划上和建设上体现公共交通发展上的优先，同时要从建设专用通道、大容量和快速运行的方式上优先发展。

2.2在策略上，为提高市民利用公共交通的积极性，应该在公共交通的出行时间和空间上均给予优先，适当的时候，提高公共交通在运行时间和运行速度上的优先特权：如公交专用车道的设置、专用道路的设置、专用路网的设置等。

2.3应用智能化、效率化和信息化的交通管理技术。智能交通是一种综合运输管理系统，它将先进的技术，如，数据通讯传输技术、计算机处理技术及电子控制技术等技术有效的综合运用在整个交通管理体系中，具有大范围的、实时的、高效的、准确的全方位发挥管理系统作用。它由多个子系统组成。该系统可以有效的提高城市道路交通运行水平，确保道路畅通无阻达到高效利用的目的。城市管理的目的就是为了实现：交通基础设施得到高效利用；交通服务信息化，真正做到为居民提供出行服务。当前我国因为技术的落后，给交通管理带来了很大的制约。如发生交通事故后，信息不能及时的传达到相关交通处理人员处，导致不能及时的处理事故及事故处理技术的落后，会延长事故处理时间。

由于以上两原因，一旦发生交通事故，道路将不能正常运行，出现道路堵塞及其他交通事故的发生。以我国目前的科技技术，可以运用GPS技术和GIS技术结合，做到快速定位道路交通事故的发生，一旦定位到，马上通知就近的交通处理人员，及时到达现场进行处理，从而达到缩短事故处理等待时间，为尽快恢复正常交通争取了时间；而无线传输技术，可以实现将交通事故处理的相关结果实时的传达到交通管理中心。实现交通管理的集中化、自动化、高效化。在管理日常交通时，可以通过智能的交通管理技术来收集和处理实时的交通信息，以决策和指导交通管理，及时的提出相应的控制和管理方案，有效的保证交通的畅通。居民安排出行时，可以完整、可靠的得到实时的交通结果和信息，最终决定自己的出行时间和架构，以达到最经济的出行目的，减少绕行和拥堵时间的同时，也减少了能源的消耗和城市空气的污染，更减少了城市交通拥堵的状况。本世纪是一个信息化快速发展的世纪，不论是在日常的交通管理上还是人们的出行上，实时的、准确的交通信息，是节省出行时间、优化出行结构、提高道路交通运营速度、减少能源消耗和城市污染的有效保证。

3结束语

人类的活动促进了城市的发展，城市的可持续发展促进了一个地区，乃至一个国家经济的可持续发展。综上，要实现一个城市的交通可持续发展，在考虑增长和满足日常的交通需求的同时，要考虑资金和资源的投入对环境的影响。要真正实现和贯彻城市道路交通的可持续发展目标，首先要认真落实以下三个方面：①在不影响城市汽车拥有量的前提下，运用经济手段去控制和规范城市汽车的使用量；②大力促进公共交通的优先发展；③应用智能化、效率化和信息化的交通管理技术。最终实现社会经济、公平性、环境保护和城市道路交通的可持续发展。

作者：胡萌单位：东南大学交通学院

第四篇

一、以经济学观点分析汽车尾号限行方案

在北京奥运会和残奥会结束之后，北京市政府于2008年9月27日继续了《关于实施交通管理措施的通告》（以下简称《通告》），《通告》对公务车辆、外地来京车辆、北京市本地车辆均做出了明确的停驶及限号规定。经济学博弈论中的囚徒悖论为政府实施交通尾号管制提供了依据。北京市政府要在现有的道路条件下减少交通拥堵并降低汽车尾气排放，只有采取强制措施才能够在短时间内收到效果，而不能依赖于每个驾驶人的自觉行为。政府可选择采取强制限行措施或者采取号召、宣传等非强制措施来减少机动车的使用量。对于单个驾驶人而言，尤其是在工作日，每天选择驾驶汽车肯定是最方便的。但是如果驾驶人选择了主动少开车，而其他人都没有这么做，那么驾驶人所做出的自我牺牲来减少堵车的边际影响会非常小，甚至微不足道。

于是为了实现个人效应最大化（个人出行既舒适又方便），如果没有强制措施，驾驶人的理性选择将是驾驶汽车上班。根据上面的分析，对于政府而言，如果只是选择通过号召、宣传等非强制性手段，希望每个驾驶人每周少开车，可能效果不会太好。只有政府采取了强制措施，个人在这个约束下才会少开车，从而实现堵车减少、尾气排放减少的预期政策目标。显然，从博弈论的角度分析，上述行政政策的实施是符合经济学相关理论的，但是该政策实施的有效性及其影响又是怎样的呢？不难发现，一方面，暂时性地实施上述方案，确实有一定的立竿见影的效果，并且短时间实施所花费的成本（主要是宣传成本）也很低。可是如果要长期实施，消费者长期福利的损失将远远超过实施其他较之更为复杂但却更加有效的方案成本。

限号出行将给社会福利带来的较大损失在于其是一种管制措施，而非一种价格机制。另一方面，以全天24小时禁止限号车辆交通出行的代价来缓解仅仅是上下班高峰时段的拥挤，也将导致社会福利的进一步损失。不仅如此，在考虑机动车限行的同时，还要快速提高公共交通的服务水平。东京、纽约、巴黎等地区的地铁已经可以承担75%的运输量，而北京市公共交通系统没有达到这么大的运输量。奥运期间，公共交通所承受的压力已经逐渐显现。仅2008年8月17日一天，公交IC卡就售出1.5万张，日刷卡1200万笔。测试第一天，地铁加开37列，运送乘客量比前一个周五增加95万•人次。尽管发车间隔缩短，但应付起来仍有压力。

二、以经济学观点分析机动车相关税费的征收

从经济学的角度分析，人们愿意使用机动车的原因在于使用机动车的总成本小于总收益。在经济学领域，一般由显性成本和隐性成本共同构成总成本。机动车的显性成本主要包括车辆的折旧费、停车费、车船使用税等；机动车的隐性成本主要是指拥堵发生的机会成本，即人们因为等待而放弃的价值。根据理性人假设，在约束条件的前提下，理性人总是追求最大的利益。因此，如果在当下的市场机制中，用车成本高于收益，大众便不选择私人驾驶机动车出行。政府不能依靠行政政策强迫人们不使用机动车，因此，应当从经济政策出发，着眼于相关经济制度的建设，以增加机动车用车成本，同时减少机动车用车收益。经济政策主要有提高汽油费、停车费、车辆保管费等费用，以及征收国内机动用油燃油税等。从经济学原理看，理性人会对市场刺激做出相应的反应。与此同时，政府可以继续贯彻奥运期间的便民利民优惠措施，如延长公交车与地铁运营时间、增加车辆、加密车次、企事业单位错时上下班、适当改变商业区营业时间、完善公共交通服务质量等。提高使用机动车的边际成本，提供便捷低价的公共交通，对用车少的驾驶人实行激励，这样才会有更多的驾驶人愿意放弃机动车而该用公共交通工具。随着社会文明的进步，自觉维护交通畅通、保持良好的空气质量会成为人们的自觉行为，城市道路交通管理政策也会因此更加人性化、自觉化。2008年底，国家发改委联合财政部、交通运输部和税务总局了《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》。这次改革的目的就是希望能够促进节能减排的政策实施。我国当前的能源消耗水平偏高，而其中成品油的消费大户就是交通汽车领域。该改革将养路费转换成成品油消费税，能够更好地体现“多用路、多负担”的公平原则。与此同时，从减少排放的角度来看，此次改革也有其积极意义。

众所周知，汽车尾气是城市污染的重要形成因素之一。为保障奥运期间的空气环境，在奥运期间北京市政府采取了一系列的交通管理措施，如实行单双号限行、禁行“黄标车”、减少公务车辆使用、鼓励市民选择公共交通出行等。三、以经济学观点分析公共交通的发展私人汽车以其便捷性和舒适性逐渐成为市民出行的第一选择，满足了广大市民个性化的出行需求。但与此同时，城市的道路交通却也因为爆炸式增长的私家车而拥堵不堪。在城市道路建设日趋饱和的前提下，发展城市公共交通的呼声日渐高涨。从经济学的角度来看，人都是有其经济属性的。这种与生俱来的经济属性，会直接影响人的选择趋向。以城市交通出行方式为例，当城市交通负荷较小时，私人汽车可以为出行者提供更好、更便捷的出行环境。