交通规划范文第1篇

关键词：绿色 交通 规划现状影响

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

前言

新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标，解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求，还要通过调整原有的轨道交通规划原则，形成立体公共交通干线网，减少私人交通工具的使用，从而减轻环境污染，合理利用资源，同时引导城市的发展方向，以实现交通行业的“绿色性”。

一、 我国城市交通的现状

我国城市交通目前存在的问题，可以用以下五个方面来概括：

1、私家车迅猛增长。近年来私家车大规模进入寻常百姓家。北京、深圳、成都、杭州等大城市，以家庭轿车为主要特征的汽车增长迅速，年增长率都在20％以上，家庭轿车的保有量已占到这些城市汽车总量的50％左右。车辆的迅猛增长已造成许多城市拥挤现象。

2、交通基础设施供给不足。交通基础设施的建设严重滞后于交通需求的增长速度，仅以人均道路面积来言，截至2008年底，我国城市人均道路面积为10.5平方米，其中人口百万以上的大城市如北京、上海和广州等的人均道路面积也仅为发达国家大城市如伦敦，纽约和东京的l／3左右。而且，我国大城市正处在从中心区向郊区扩展的过程中，新建道路主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积反而略有下降，同时由于历史原因，市中心地区的商业、办公用地集中导致过量的交通，造成道路超负荷运载。

3、交通结构失衡。我国目前大部分城市典型的交通结构是以步行和自行车交通占较大比重(超过50％)，多种交通方式并存。城市的用地形态模式多为中心外扩密集布局，其用地紧凑集中，人口密度大，因此居民中短距离出行量所占比重较高，平均出行距离较小。有关调查资料显示，目前我国城市居民出行步行者比例约占1／3，公交车出行比例能达到20％的城市屈指可数，自行车出行约占出行总量的一半，其他机动车出行约占10％左右，交通结构失衡成为我国城市发展中的一个普遍现象。

4、交通管理弱化。一方面，经济的高速增长使中国城市交通管理体制处于巨大的压力之下，在城市交通的许多方面，现行的机构设置和职权划分不清，经常发生机构重叠、职权交叉。城市交通是一个系统工程，需要多部门协同合作，但现有的众多机构之间缺乏必要的横向协调，从而妨碍了交通规划的连续性和完整性。而且，政府几乎对城市交通的所有领域都直接负责，包括规划、财政、建设、经营、立法，造成政府同时承担出资方、经营方、管理方和使用方的角色，无法真正在城市交通中起到指导和规范的作用。另一方面，我国城市交通管理手段相对落后，缺乏先进的道路交通监控系统和交通设施，信息化、智能化管理在我国刚刚起步，这影响了城市交通的高效运行。

5、居民出行选择。不合理的出行时间、出行费用、延误时间、道路状况、道路拥挤程度以及天气状况等都可以影响居民的出行。公共交通网络缺乏整体性，站点、线路设置不合理，各种公交方式间缺乏协调配合等，表现在准时性差和运行速度低、舒适性差，都直接影响居民的出行和对公共交通工具的选择，而个体交通的舒适性、步行距离短等优势，更符合社会发展居民交通出行的高质量要求。

二、不合理的城市交通所带来的影响

车辆的迅速增长，不仅导致城市车辆行驶速度和道路利用率降低，新增运力被运输效率下降和低道路利用率所抵消，同时交通堵塞也带来大量出租车和机动车出行的时间损失、燃料费用损失、环境污染引起的经济损失等。其次是能源、土地等资源的紧张加剧。有关部门预测，到2010年和2020年，我国机动车消耗的石油比例将分别上升到43％和57％ ，原油进口量也将分别超过1．5亿吨和2亿吨，我国石油的对外依存度必将提高。同时，私家小汽车的过度发展也必将减少我国的耕地。汽车消费需要一系列外部配套条件如道路、停车场等才能实现。有关专家计算，如果我国未来汽车保有量达到日本每两人拥有一辆车的水平，全国汽车保有量将从目前的2300万辆增加到6．4亿辆。假定我国平均每辆汽车所耗土地面积与欧洲和日本一样，为0．02公顷，6．4亿辆汽车就要耗去1300万公顷，约合1．95亿亩，这已经超过我国现有2300万公顷(3．45亿亩)水稻田面积的一半。再次是环境污染。汽车的能源消费急剧上升，产生的污染也在日益侵蚀我国的城市。空气污染所导致的各种疾病也开始困扰市民，并严重影响城市居民的身心健康和生活质量。近年来，北京、上海、广州等大城市市区，机动车排放的一氧化碳、氮氢化物、碳氢化合物等污染物已成为第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气76污染中的分担率已在70％以上，更多城市可能将被联合国列入不适合人类居住的城市 。

三、如何做好绿色交通规划

功能规划层面的关键在于土地利用和交通空间布局模式。规划采取了引导活动、协调公共服务中心与交通系统、综合交通系统组织三大策略。

1、 以本地居住与就业平衡为主，公共服务中心布局实现就近服务。在本地居住本地就业、本地居住外地就业、外地居住本地就业3 种类型中，明确提出以本地居住本地就业为主，本地就业率力争达到65%~70%，从根本上减少通勤出行需求，节约总出行消耗。另外，公共服务中心是城市居民出行活动的组织核心，既要充满活力，又要降低人们的出行消耗。因此，要在较小的出行距离范围内、合理的中心规模下进行公共服务中心的布局，为生活、娱乐等弹性出行奠定节约总出行消耗的基础。生态城以生态细胞为基础单元，生态细胞内包含住宅、绿地及其他完成日常生活所必需的公共设施。生态细胞之上是生态社区、生态片区和生态城。随着城市组织等级的逐渐提高会有更高级别的公共设施。城市居民的出行由此被分成若干层次：较为基础的生活出行需求可以在400 m范围内的生态细胞中完成；较为高级的长距离出行需求才被引导至片区中心或城市中心区，以此削减不必要的出行。

2、公共服务中心与交通系统相协调引导出行行为。公共服务中心与交通系统的协调是引导居民出行行为的保障因素。一是要求片区级公共服务中心布局在轨道交通车站周围，同时对机动车停车场的供给采取控制；二是让慢行交通系统直接与公共服务中心相连，机动交通系统在服务中心通过。

3、以绿色交通系统为主导实现综合交通系统组织。建立独立的慢行交通系统网络，既可创造良好的环境质量，又可提供高可达性的网络覆盖；控制机动车交通网络的覆盖范围，对外交通通道采取有限进出口容量的设施供给，区内建立有限覆盖的机动车道路网络、集中布设机动车停车场；实现机非分离的空间网络形态；实现公共交通网络的高可达性覆盖以及与慢行交通系统的方便衔接。

结束语

为了促进城市交通基础设施建设和“畅通工程”深入开展，进一步改善城市交通，加强城市生态环境保护，建设部和公安部在全国设市城市范围内开展了创建“绿色交通示范城市”的活动，坚持“以人为本”的原则，通过推广应用交通工程设计新技术、交通运营管理新方法，建设方便、快捷、安全、高效率、低公害、有利于生态和环境保护的多元化城市交通系统，营造与城市社会经济发展相适应的城市交通环境。

参考文献

[1] 赵小云.绿色交通与城市可持续发展[J]. 城乡建设. 2002(09)

[2] 乐新宇.绿色交通与可持续发展[J]. 哈尔滨市委党校学报. 2002(04)

交通规划范文第2篇

1城市轨道交通规划中存在的主要问题

1.1规划目标单一

目前，大多数城市在轨道交通的规划方面存在各种各样的问题，其中，最普遍的一个问题就是规划目标单一。一些城市规划者认为，修建轨道交通的主要目的是为了节省城市的地面空间资源，事实上，城市轨道交通对整个城市的发展有非常重要的意义。如果只把节约地面空间资源作为规划目标，就必然会导致城市轨道交通与城市其他项目建设之间发生矛盾。这种情况是不利于城市总体发展的。

1.2模仿性强

我国城市轨道交通建设的时间比较晚，与国外相比，在规模、技术等方面都有一定的差距，这就导致一些城市在规划轨道交通建设时盲目模仿国外发达国家的城市轨道交通规划方案，这种做法是缺乏科学性的。我国的城市发展与国外的城市发展本身就有很大的差异，如果只是一味模仿，那么，规划方案就会与我国的城市发展状况不符，进而影响城市的综合发展。

1.3未处理好与城市土地利用之间的关系

城市轨道交通规划是城市规划项目中的一部分，而轨道交通与沿线的土地利用情况是息息相关的。一般来说，轨道交通站点的人流量比较大，这就会使站点区域有更多的消费者，因此，站点区域应位于一些发达的商业区，这样就能促进城市经济的发展。但是，大多数城市轨道交通站点目前的设计都不合理，设计者并没有充分考虑到地面土地的利用情况，最终导致城市轨道交通的商业价值大幅降低。

1.4可变性差，缺乏应变措施

大多数城市轨道交通规划都是按照经过科学计算推理得出的结论来建设的，缺乏对实际运营状况的考虑，因此，在其投入运行后，往往会出现可变性差等问题。轨道交通的规模本身比较大，一旦出现问题就很难再次补救，由于一些地区事先未制订应变措施，导致在出现问题时措手不及。

2城市轨道交通规划与城市规划的关系

2.1与城市总体规划的关系

城市规划是城市在某一特定时期内经济发展计划的综合部署，它涵盖了宏观上的城市发展目标、空间布局、土地规划和发展规模等方面的内容。在总体规划中，城市轨道交通规划是综合系统中的一个子系统，它主要包括城市轨道交通建设的项目、设计方案、技术标准、规模和区域等，城市轨道交通规划的制订必须建立在城市总体规划的基础上，这样才能与城市发展的目标相协调。如果城市交通规划仅仅考虑城市交通的发展而忽略了对城市整体经济的带动，这样的规划方案必然是不科学的。总的来说，城市总体规划与城市轨道交通规划之间互为因果，这种关系主要体现在城市总体统筹规划与城市基础设施建设规划中。城市总体规划中包括城市各区域的交通规划，交通类型是十分丰富的。通常情况下，城市交通包括城市市政道路、桥梁、高速公路和轨道交通等多种类型的道路交通建设。城市轨道交通作为一种新型的城市道路类型，它在我国的实践时间并不长，因此，在城市总体规划中，应做好该项目规划的具体实施。在城市基础设施建设中，主要包括城市的交通、绿化等各方面的基础设施建设，当然，城市轨道交通的基础设施建设也包含其中。在建设城市轨道交通基础设施的过程中，应严格按照城市基础设施建设的总体规划做好各站点区域配套设施的建设工作，这样才能实现城市基础设施的科学、合理配置。虽然城市轨道交通建设与城市总体规划之间互为因果关系，但是，在实际建设的过程中应明确二者之间的差异，从城市的实际情况出发，摆脱城市传统道路思想的束缚，加强对城市轨道交通建设理念的创新。

2.2与城市规划发展趋势的关系

2.2.1与城市规划的可持续发展相契合

目前，我国大多数城市的污染越来越严重，主要是因为汽车等排放的污染物太多。城市轨道交通与传统的交通方式相比，具有污染小、运输量大、能耗低等显著的优势，因此，发展城市轨道交通与城市的可持续发展方向是相契合的，城市轨道交通的规划者应考虑到城市规划中的土地利用等因素，合理建设城市轨道交通，这样才能实现城市可持续发展的目标。

2.2.2实现城市交通规划目标的基础

随着城市土地资源的日益紧缺和交通的拥堵，许多城市都开始建设城市轨道交通。这样做，一方面，可以节约城市的地面空间资源；另一方面，还可以缓解城市交通拥堵的情况。在一些城市规划建设中，由于能利用的土地面积有限，所以，为了实现扩建的目标，开始拆除城市的一些历史文化建筑，而这些历史建筑是城市文化的重要象征，一旦拆除，就很有可能影响城市旅游经济的发展，最终减少城市的经济收入，这对城市的健康长久发展是非常不利的。发展轨道交通是改善这一状况的有效手段，轨道交通利用的是城市的地下空间资源，对城市地面空间资源并没有影响，还可以有效节约城市的土地资源。此外，由于城市交通拥堵情况越来越严重，导致交通事故发生的概率也逐渐上升，给人们的出行带来了极大的安全隐患。如果建设城市轨道交通，可以使人们更加自由地选择出行方式，交通部门也可以适当减少交通拥堵区域的通车数量，这样就能起到缓解交通拥堵状况的作用，对城市经济的整体发展有重大的推动作用。

3正确处理城市轨道交通规划与城市规划之间的关系

3.1符合城市规划的总体目标

对于城市轨道交通规划，它属于城市规划体系中的一个分支，因此，其规划建设的目标应与城市规划建设的总体目标相契合。一般来说，城市规划目标是为了实现城市在一定时期内经济的高速发展而制定的，它涵盖了城市的空间布局、土地利用、建设规模等各方面的内容。从这些内容的性质来看，城市轨道交通属于城市空间土地利用的一部分，所以，其规划的目标应与城市土地利用的规划目标相结合。

3.2以城市规划为基础

城市规划与城市轨道交通规划互为因果关系，也就是说，城市轨道交通规划应建立在城市规划的基础上。在制订轨道交通规划的过程中，应综合考虑城市规划建设各方面的内容，分析城市轨道交通建设与这些内容之间的关系，在不影响城市其他基础设施建设的基础上发展城市轨道交通，在可能的情况下，城市轨道交通的建设应促进城市经济、文化、政治等各方面的发展。

4结束语

交通规划范文第3篇

关键词：城市规划；城市交通规划；交通枢纽

中图分类号： TU984 文献标识码： A 文章编号：

引言

城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。

交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成，是综合运输网的重要环节。交通枢纽的出现，一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响；一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通，从而带动城市规划的发展，就现实的摆在了我们面前。

1、城市规划与城市交通规划的梳理

城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式，且从宏观上约束了城市交通的结构和基础，不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式；另一方面，城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响，从而改变了城市土地利用的状况。

交通枢纽是城市交通的重要组成部分，是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点，造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”，如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流，实现交通安全与畅通，显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。

2、对交通枢纽的具体分析

2.1 重庆鱼洞换乘枢纽

该项目地处重庆主城南部，是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分，具有优越的交通优势和广阔的发展空间，潜在的对内对外交通需求巨大。

功能分区

根据换乘枢纽的外部功能要求，将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。

平面布局

项目平面空间结构从使用功能出发，布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧；结合地形高差情况，换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高；出租车及社会车辆上下客区，始发公交候车区布置于客运站前广场内；长途车候车区则布置在一层，长途客运的进出站口布置在地块北侧，把常规公交的进出站口布置在地块南侧。

交通组织

a. 对外交通组织

规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务，内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。

b. 内部交通组织

i). 长途客车交通流线组织

长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入，向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块停车场通道到达长途车发车区，与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。

ii). 公交车交通流线组织

始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区，向西行驶，到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后，再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区，上客再经原路下沉车道进入城市道路系统，与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧，不与区内交通系统发生干扰。

iii). 出租车交通流线组织

出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层，完成临时上下客任务后，向西行驶，进入渝南大道离开。

2.2 宁杭高铁宜兴站规划

宁杭高铁宜兴站定位为：“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位；也要使交通组织便捷流畅，实现人车分离；更要节约土地资源、能源尽量集约，打造绿色主题。

平面布局与功能分区

铁路场站平面布局常见模式为：立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显；平面式布局劣势大于优势；半立体式集中了前两者的优点，换乘距离、时间控制较短，各交通设施衔接较紧密，集约利用土地，管理及施工相对平面式更容易，缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺，部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析，宜兴站布局采用半立体式布局。

整体规划中，客运管理及旅游集散中心与公交管理及VIP用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场，以加强对称布局，并有利于加强广场的导向感，将步行人流导入站房。

前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流，改善站前广场环境。

交通组织

地上交通组织

地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主，前广场可有效的满足步行人流集散需求，并有利于加强广场的导向感，将步行人流直接导入站房。出站时，旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士，也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。

b. 地下交通组织

地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层，在下沉景观广场上下客。

3、 结语

城市交通系统与土地利用之间的关系，让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提；而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身，土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解，期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合，让城市更灵动。

参考文献：

[1] 阎小培、毛蒋兴．城市土地利用模式与城市交通模式研究 [J]．规划师，2002(8):12

交通规划范文第4篇

论文摘要:城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系,任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定,土地利用也深深地影响交通规划的决策。

1 引言

城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。

城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。

交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成,是综合运输网的重要环节。

交通枢纽的出现,一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通,从而带动城市规划的发展,就现实的摆在了我们面前。

2 城市规划与城市交通规划的梳理

城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式,且从宏观上约束了城市交通的结构和基础,不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面,城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响,从而改变了城市土地利用的状况。

交通枢纽是城市交通的重要组成部分,是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点,造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”,如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流,实现交通安全与畅通,显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。

3 对交通枢纽的具体分析

3.1 重庆鱼洞换乘枢纽

该项目地处重庆主城南部,是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分,具有优越的交通优势和广阔的发展空间,潜在的对内对外交通需求巨大。

1) 功能分区

根据换乘枢纽的外部功能要求,将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。

2) 平面布局

项目平面空间结构从使用功能出发,布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况,换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区,始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层,长途客运的进出站口布置在地块北侧,把常规公交的进出站口布置在地块南侧。

3) 交通组织

a. 对外交通组织

规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务,内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。

b. 内部交通组织

i). 长途客车交通流线组织

长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入,向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块停车场通道到达长途车发车区,与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。

ii). 公交车交通流线组织

始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区,向西行驶,到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后,再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区,上客再经原路下沉车道进入城市道路系统,与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧,不与区内交通系统发生干扰。

iii). 出租车交通流线组织

出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层,完成临时上下客任务后,向西行驶,进入渝南大道离开。

3.2 宁杭高铁宜兴站规划

宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅,实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约,打造绿色主题。

1) 平面布局与功能分区

铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点,换乘距离、时间控制较短,各交通设施衔接较紧密,集约利用土地,管理及施工相对平面式更容易,缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺,部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析,宜兴站布局采用半立体式布局。

整体规划中,客运管理及旅游集散中心与公交管理及VIP用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场,以加强对称布局,并有利于加强广场的导向感,将步行人流导入站房。

前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流,改善站前广场环境。

2) 交通组织

a. 地上交通组织

地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主,前广场可有效的满足步行人流集散需求,并有利于加强广场的导向感,将步行人流直接导入站房。出站时,旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士,也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。

b. 地下交通组织

地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层,在下沉景观广场上下客。

4 结语

城市交通系统与土地利用之间的关系,让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身,土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解,期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合,让城市更灵动。

参考文献:

[1] 阎小培、毛蒋兴.城市土地利用模式与城市交通模式研究 [J].规划师,2002(8):12

过秀成.城市集约土地利用与交通系统关系模式研究 [D].东南 大学,2001

Hanssen,Jan.Usterud Transportion acts of office relocation:A case study from Oslo [J].Journal of Transport Geography,1995(4):247-258

交通规划范文第5篇

所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来，在此基础上，分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等，经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论，它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定，目前，世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段，但是因为交通规划出现的很早，所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题，但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注，因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。

2我国交通规划中交通经济的现状

近些年来，我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划，为了能够促进城市交通和谐发展，有效的配置交通资源，做到人和物的分配都很和谐。总体上讲，我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题，因此在交通规划方面，交通经济依然存在很多问题，笔者总结如下：

2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分，尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天，很多的居民都拥有了自己的车，因此对道路进行规划非常重要，再加之，近些年来，我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重，因此相关的政府部门为了缓解这个问题，一味地加宽道路，并没有考虑到交通经济的问题，无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳，也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。

2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市，城市有些区域的交通问题亟待解决，有些区域交通问题并不明显，因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点，全部的城市道路都按照同一标准进行规划，这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划，应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域，因为有些区域经济的发展需要交通做后盾，这样的区域也应该重点规划，以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在，那就是为了解决交通问题，而不顾历史文化遗产的存留，一味地破坏，这是非常不可取的，相关负责人员应该制止这种现象的发生。

2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上，而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。

2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益最大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。

3做好交通规划中的交通经济问题的策略

上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题，从这些问题我们能够清楚的知道，我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺，那么，在交通规划中如何做好交通经济问题呢？笔者总结如下：

3.1保证道路交通规划规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。

3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展，但是制止滥用占用土地资源，对于交通道路两旁的土地，我们应该合理规划用地，不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局，应通过政府手段加以适度的开发，使经济通过交通规划能够持续发展。

4结束语