交通运输的方式范文第1篇

【关键词】 交通运输方式 连通度 层次分析法 城市化

城市是具有一定规模及密度的非农业人口聚居地和具有一定层级地域的经济、政治、社会和文化中心。城市的发展由低级到高级，由功能单一到功能叠加，由彼此独立到相互联系，经过了漫长的发展过程。在这个过程中，尤其是在城市化的进程中，交通运输方式起到了巨大的推动作用。城市不是孤立存在的，城市要与外界产生要素流动，必须在空间上具有良好的连通性。一个城市与其他城市之间的连通性可以用图论中的点和线的关系来描述。

一、交通运输要素对城市产生发展各个阶段的影响

1、按三次技术革命的主要标志为依据划分的城市发展阶段及其主要特征。一般说来，城市从产生到发展可以划分为四个历史阶段，即古代城市阶段、中世纪城市阶段、近代城市阶段以及现代城市阶段。这种以时间顺序为依据的划分方式无法体现出交通运输方式在城市发展中的重要作用。事实上，交通运输方式的每一次创新都与技术革命有着密切的联系。如果以三次技术革命为依据，可以将城市发展的历程划分为以下四个阶段：工业革命前的城市发展阶段，蒸汽时代的城市发展阶段，电气时代的城市发展阶段以及信息技术时代的城市发展阶段。

其中，在工业革命前的城市发展阶段中，城市发展具有如下特征：城市规模小，数量少，经济功能不强，与外界的联系较少，交通方式落后且效率低。

工业化带动了城市化，是蒸汽时代城市发展阶段的重要标志。工业革命促使新的交通工具涌现，城市再也不是孤独地屹立于土地之上的砖瓦石砾，开始通过交通干线与外界产生要素流动。

19世纪70年代，以电气化为主要标志的第二次技术革命开始兴起，引起了城市发展的新变化。电力技术的应用使传统交通工具发生质的飞跃，飞机制造业的兴起带动了空中网络的形成。城市之间的联系进一步加强，城市化进程大大加速，出现了大城市化趋势和大都市带。

到20世纪50年代，人类历史上出现了以原子能和微电子技术为主要标志的第三次技术革命。计算机与信息技术的大量应用为城市间的交通方式带来划时代的拓展。与此同时，城市发展趋向信息化、数字化。

2、交通运输方式是城市产生及发展的主要推动力。

（1）在工业革命前的城市发展阶段中，城市大多处于孤立状态。交通的便利程度决定了该时期城市的兴衰。城市最根本的功能是人类的聚居地，人们要想前往一个聚居地从事生产、生活就必须借助一定的运输方式，通过交通道路到达该聚居地。从这个意义上来说，一个城市的形成和发展不仅取决于城市拥有的资源条件，还取决于该城市的可达性，也就是连通性。城市的连通度越高，城市的集聚能力就越强。在这个时期，由于铁路、公路等发达的陆路交通还没有出现，水路就成为城市人口进出和货物运输的主要方式，这正是早期城市一般形成于河流流域的重要原因之一。坐落于河流流域的城市可以低成本地利用天然港口，便于人们到达该城市定居。因此，早在公元前3500到3000年间，先是在尼罗河流域，然后在两河流域，出现了人类历史上最早的一批城市。我国的城市在周朝初期就一直主要分布在黄河中下游地区，向南则至汉水、淮河流域。

（2）蒸汽机的发明和应用象征着人类步入蒸汽时代。技术进步带动了交通运输方式的革新。随着汽船的发明，水上运输结束“帆船时代”进入“机械化时代”。大型船只由于货物的运载能力强而得到广泛推广。位于内河下游出海口位置的城市比上游城市更加适应大型船只吃水量大的特点而逐渐得到发展壮大，形成了一批沿海城市。沿海城市的可达性与只是沿河的城市相比，具有明显优势。因为，如果将河流抽象的看成是“线”，海洋则是“面”。在海域上可以开辟出无数条航线，并且航线的开辟比运河的开辟具有成本低的优势。海洋上每一条航线的开辟都会使沿海城市的连通度增加。因此，许多沿海城市陆续成长为新的经济中心并率先迈出了城市化的步伐。另一方面，1825年，世界上第一条铁路在英国诞生，世界主要国家相继出现了修建铁路的高潮。铁路的推广使得经济要素流动不再完全依靠水路。在铁路的枢纽以及沿线地区出现了许多新型工业城市。尤其是位于铁路枢纽的城市，以往可能只是一些小的村落，正是由于铁路的修建使其被一条甚至若干条铁路干线所连接，城市的连通性增强，从而显示出强大的辐射功能，成为区域中的中心城市。这些枢纽城市根据其在铁路网中的位置不同，可以进一步划分为主要枢纽城市、一般枢纽城市、次要枢纽城市以及专业性枢纽城市。其中，主要枢纽城市由于位于铁路主干线的交错处，具有很高的连通性，城市的聚集和扩散功能沿铁路干线网络呈放射状，影响着铁路沿线的地区，主要枢纽城市的城市化进程也因此而早于其他沿线城市。可以说，在蒸汽时代的城市发展阶段中，交通工具的革命推动了近代城市的产生，同时引发了城市化进程中的第一个高潮。

（3）在电气时代，航空技术的成熟带动了航空运输业的兴起和发展。城市之间要素的流通渠道由原来的二维拓展为海、陆、空三维。电力的广泛应用，使传统铁路的性能得到改善。与此同时，公路运输也蓬勃发展。随着公路运输的兴起，石油在经济发展中的地位举足轻重，管道运输随即诞生并逐步成为一种重要的运输方式。现代公路网络的建设使得城市发展中“逆城市化”的现象加剧，即生产要素不再一味地向城市中心聚集而是向城市郊区分散。

“逆城市化”现象带动了城市腹地的发展，同时也缓解了城市化中存在的如“大城市病”等许多弊端。可见，现代公路系统具有的灵活性和辐射性为城市发展引入了新模式。

（4）在信息技术时代的城市发展阶段中，交通方式 得以信息化、智能化并且不再局限于海、陆、空三种方式，相应的交通工具也不再只有汽车、火车、轮船、飞机、管道等实物形式，而是扩展为包括电报电话、光纤和无线通讯技术等高科技在内的多种形式。同时，交通工具的运载物(经济要素)不再是传统意义上的实物要素，还增加了许多新生要素，如信息等。在上述因素的共同作用下，城市的连通性得到空前的增加，城市的可达性也显示出虚拟化的特征。因此，在信息技术时代，衡量一个城市的可达性不但要考察人流、物流这些实物的形态，更重要的是“信息流”等无形要素的流动成为重要指标。此外，城市的发展模式有了创新，建设“信息城市”、“数字城市”的呼声愈涨愈高，并逐渐在公众中达成共识来源广量。

通过以上阐述可以看出，交通运输方式在城市产生和发展的四个阶段中均起到了深远的影响。交通运输方式的变革可以使城市的连通性得到改善。连通性可以衡量城市与外界的联系程度，而计算城市连通性需要运用有关的图论知识。

二、交通运输方式在城市发展中的作用的图论分析法

1、相关图论知识。在图论中，设图C=(V，E)，其中，V是点vi的非空集合，E是连接点的边ej的集合，即vi∈V，ej∈E。在图G=(V，E)中，与点vi相连接的边的数量称作点vi的度数，记作Deg（vi），它是与该节点相连接的边的数量的简单求和。由于边是点与点之间的通路，我们称Deg（vi）为点连通度。

用图论的方法可以将一个由许多城市所组成的区域表示为G(V，E)，即将该区域看作是一个图，区域中所有的城市构成了属于该图的点的集合，连接两个点的边可以看成是连接两个城市的交通路线。与图论中的连通度相对应，我们可以把与一个城市(v)相连接的交通线路的个数之和看作是该城市在区域内的连通度，记作Deg(v)。该城市的连通度可以用来衡量这个城市与外界联系的程度，即连通性。

2、工业革命前城市的连通性计算。从图论的角度看，在工业革命前的城市发展阶段中，城市与外界之间，即点与点之间是断开的。这是由于当时的经济发展水平低下导致城市数目不多，同时交通运输条件落后，交通连线不能延伸得足够长或是连线的另一端点还没有形成一个具有经济职能的空间。由于其交通运输方式单一且性能差别不大，我们可以约定，每增加一条与点(城市)相连接的边(交通路线)，该点(城市)的连通度Deg(v)增加l。由此可见，这时期的城市的连通度就是与该城市相连接的各个交通路线的数目的简单加和，即：

Deg(v)=∑di （1）

其中，di表示与该城市相连接的各种交通路线的数目。显然，沿流域而建的城市比远离流域的城市的连通度至少要增加2。如图l所示，一个远离流域的城市，只有道路1、2、3、4与之相连接，该城市的连通度表示为Deg(v)=4，其中d1代表与该城市相连接的道路的数目；反之，这个城市就增加了两条与外界相通的水路，连通度在这种情况下增加了2，即Deg(v)=d1+ d2=4+2=6，其中d1，d2分别代表与该城市相连接的道路和内河航线的数目。由于后者具有更加优越的可达性，便利了要素的流动，该城市的规模日益扩大。

3、蒸汽时代和电气时代城市连通性的计算。在蒸汽时代和电气时代城市发展阶段中，交通运输方式呈现多样化并且性能差异增大。正是由于与城市相连结的多种交通运输方式的效率和运输能力具有很大差异导致在计算一个城市的连通度时，不能再将与城市相连结的交通道路的个数简单相加。而是需要根据差异，分别赋予各种交通运输方式不同的权值(用以代表其不同的运输能力和效果)，再进行加权求和，即：

Deg(V)=∑Di×Qi （2）

其中，Di表示与该城市相连接的第i种交通运输方式的线路数目；Qi表示第i种交通运输方式的权值。我们称这种通过加权求和所得的连通度Deg(v)为城市的广义连通度。

具体来说，在蒸汽时代，城市与外界产生要素流动的主要运输方式仍然限于水路(包括内河和海运)和铁路。因此，蒸汽时代的城市连通度可以简化表示为：

Deg(v)=∑ Di×Qi=Dl×Q1×D2×Q2+ D3×Q3

其中，D1, D2 ,D3，分别代表与城市相连接的铁路线、内河航线以及海运航线的数目；Q1,Q2,Q3分别为三种运输方式各自的权值。

与蒸汽时代相比，电气时代的城市主要交通运输方式增加了航空运输以及管道运输。同时由于现代公路系统的建立和完善，公路运输在城市与外界进行要素流动中发挥了越来越重要的作用。因此这时的城市连通度计算公式就应扩展为：

Deg(v)=∑ Di×Qi=Dl×Q1+D2×Q2+ D3×Q3+D4×Q4+D5×Q5

其中，D1，D2，D3，,D4，D5分别代表与该城市相连接的铁路线、内河航线、海运航线、公路线、民航航线的数目；Q1，Q2，Q3，Q4，Q5分别为五种运输方式各自的权值。

在城市连通度的计算当中，给每种交通运输方式赋加权值，即Q的确定，并非易事。这里，我们给出一种思路，即以各种运输方式主要技术经济指标优劣次序的综合排名为依据确定Qi的值。这些主要技术经济指标包括的内容及单项排名如表1所示。

在这里，我们抛砖引玉，依据表中提供的各种运输方式及其排序，利用层次分析法来确定权重，从而为求城市的连通度奠定一个坚实的基础。层次分析法的求解步骤如下。

（1）构造属性重要性矩阵。为了求这五种属性的权重，我们需要利用交通方式的①运输能力，②最高速度，③通用性，④连续性，⑤运输成本，⑥固定资产效率这六种属性来衡量。关于这六种属性，我们可以设定它们的属性矩阵A为：

①②③ ④ ⑤ ⑥

①1 533 1 1

② 1/51131/5 1/4

③ 1/31 1 11/4 1/3

④ 1/3 1/3 111/5 1/3

⑤15 4 511

⑥14 3 311

（2）用本征向量法求λmax和w。用本征向量法可以求得矩阵A的最大本征值λmax，当n≥3时计算比较麻烦，此时我们可以运用Satty的算法来求出λmax的精确近似值。

① A中每行元素连乘并开n次方：

② 求权重：

③ 求A中每列元素的和：

④ 计算λmax的值：

用上述算法计算得λmax=6.154，小于6阶矩阵的临界值6.62，从而通过了一致性检验。此时的本征向量为B=[0.2268，0.0703，0.1164，0.1272，0.2351，0.2242]。

由于每种交通运输方式的属性值无法量化，只能通过在各属性下各方案对优劣的比较求得每个属性下各方案的权重。重复利用上述Satty的算法，可得在各属性下的λmax的值。

各属性下的λmax的值都小于临界值，故通过一致性检验，由六个本征向量构成的决策矩阵为：

设此矩阵为C， 权重w=CB=[0.225，0.188，0.229，0.200

，0.158]。根据权重，我们可以利用公式（2）求得城市的连通度。

4、信息技术时代城市连通性的计算。城市发展到信息技术时代，流通于城市间的经济要素不再拘泥于产品、劳务等实物形式，还包括“信息”等在内的许多无形要素。此时，通讯网络等输送方式在城市与外界进行要素交流中占据重要地位。在信息技术时代，计算城市的连通性的方法与蒸汽时代和电气时代基本相同，即仍然适用公式(2)。但此时的下标i不再限于传统的运输方式，而是扩展为包括光纤及无线通讯网络等信息传输方式在内的广义交通运输方式。广义交通运输方式使得城市间进行经济要素流通时可以选择的运输方式极大扩展。因此，信息技术时代城市的广义连通度比以往任何时代都要大，城市间的经济联系进一步加强。

三、结束语

综上所述，交通运输方式通过影响一个城市的连通性从而对城市的产生与发展起到巨大的推动作用。一个城市的连通性优越，意味着它与其他地区之间的联系更加便利，相互间的经济要素流动更加顺畅，则该城市的经济发展就会更加具有活力。与连通度小的城市相比，连通度大的城市其城市化水平将更胜一筹。健康的经济发展需要与之相匹配的城市化程度。但目前对于合意的城市化指数仍然没有一个获得公认的度量与计算方法，用图论的相关理论计算的城市连通度或许可以带来一些启发。同时，一定的城市连通度也需要与合理的城市规模以及合意的城市化程度之相适应，否则会出现类似公路“末端效应”的现象。

【参考文献】

[1] 许学强、周一星、宁越敏：城市地理学[M]．北京：高等教育出版社，1997．

[2] 杨年：中国城市的起源与城市的基本特征[J]．齐鲁学刊，1994（3）．

交通运输的方式范文第2篇

关键词：城市公共交通运输管理；低碳经济理念；开展方式；成效

中图分类号：F572 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）009-00-02

目前我国城市地区公共交通运输行业发展迅速，它也带动了城市经济的快速发展步伐。但从整体来看目前城市市辖区内公共交通模式略显单一，且配置不够灵活，许多公交运输路线非直线系数过大，甚至已经超过了《道路交通规划设计规范》相关规定。这不仅不能为公共交通运输管理节约成本，也不符合城市交通节能减排要求。因此，城市中公共交通运输行业在碳排放率方面通常无法达到合格标准，它也违背了低碳经济理念指导下的交通运输管理原则。

一、关于低碳经济及其在城市交通运输领域发展现状

所谓低碳（low carbon）就是指在较低水平的温室气体排放，因为碳是造成全球气候问题的主要罪魁祸首，尤其是化石能源燃烧后所产生的二氧化碳，这一点在《京都议定书》中也有所提及。包括二氧化碳、氧化亚氮、全氟化碳、甲烷、氢氟碳化物等等都是比较典型的温室气体，对人类生存环境会产生较大的负面影响。继《京都议定书》以后的2003年，时任英国首相布莱尔也了《能源白皮书――我们未来的能源：创建低碳经济》，这其中“低碳经济”成为人类新词汇，它随后被拓展到低碳产业、低碳技术乃至低碳生活范畴中，成为了一类经济形态的专有名词。客观讲，低碳经济的核心基础就是要基于能源技术与减排技术来构建低碳产业结构和相关技术体系，实现人类生存发展观念的根本性转变，所以我国国务院也在十二五以后颁布了《“十二五”节能减排综合性工作方案》这一纲领性文件，希望以此来明确我国未来城市社会的发展方向，即走低碳转型路线，应对由于气候变化和二氧化碳排放所带来的环境威胁，实现低碳经济可持续发展，满足城市建设内在需求。

如表1，我国在实施城市低碳化建设以后，其中城市工业与生活从2006～2016年在低碳经济环保建设方面有了较大改善，节能降耗减排工作也已经在城市中建立了相关目标责任制度，包括配套的《节能降耗实施方案》。在生活方面，城市公共交通运输行业实施低碳经济规划所带来的作用结果不容忽视，为了进一步了解低碳经济理念指导下的城市公共交通运输管理开展方式，下文也将就该策略做出逐一解析[1]。

二、我国城市公共交通运输的低碳经济化发展策略

我国城市公共交通运输行业领域若想走低碳经济化发展路线，就必须从政府导向、决策规划和理念优化更新3方面来讨论相关问题。

（一）强化城市公共交通运输的政府导向作用

城市公共交通运输行业领域实现低能耗、低污染和低排放首先要政府带头，全面强化公共交通的政府导向，发挥政府应有职能，充分凸显市场安排机制并突出其主导公共交通运输的公益性，促进行业多元化发展手段。

首先，当前我国地方政府应该主导公交运输行业，以公共财产投入作为主力保障，为公众出行提供更人性化、绿色化的公交服务项目。一般来说，将公交运输中的线路运营管理工作交由民营企业来做其经营成本更低，效率更高且灵活性较大，能够解决目前劳动密集型行业发展现状所带来的城市环境污染问题。

再一方面，政府要利用好媒体，导向媒体舆论方向，基于公交运输管理工作提出节能减排宣传口号，并借此机会组织丰富多样的宣传活动，呼吁行业领域要做到“节能减排”，同时希望市民能够拥有“公共出行”的生活理念，以社区、学校、企事业单位为核心，在日常生活I域中就形成人们低碳生活的基本习惯。

（二）强化城市公共交通运输的决策规划

对城市公共交通运输决策规划的强化也要走低碳经济理念指导路线，具体来讲要实现以下3点内容。

第一，要发挥城市高铁运输能力，不断推进换乘枢纽的建设规模。高铁目前能最大程度发挥城市公交的运输功能，而且它运输效率高且节能环保，为此，城市交通运输管理局应该结合城市高铁客流实际状况，制定专门的运输方案，并对接高铁项目安排城市短线公交项目，实现常规定期运营，保证城市公交运营不间断。为此，城市公交运输线路也会作出适当路线延长，在满足城市市民出行需求的同时也最大限度节约城市公交运输资源，为低碳经济建设路线做好基础铺垫。

第二，要强化城市的自行车管理建设工作，我国是“自行车大国”，但自进入21世纪国民经济水平提升，城市交通运营体系愈加复杂以后，自行车在城市中就逐渐销声匿迹。在这种背景下，城市应该基于低碳经济环保角度来对城市中各个网点开展自行车租用和归还服务，鼓励和呼吁市民多使用自行车出行，这样一方面迎合了城市公交运输管理的低碳经济环保发展路线，一方面也能实现对城市交通拥挤压力的有效缓解，做到公交运输系统与城市自行车运营体系的无缝连接，也大幅度减少了市民出行的公共交通换乘时间。为城市构建自行车管理建设体系，也是希望恢复自行车在城市中的交通地位，并与公交运输管理体系形成联动，以自行车专项活动作为契机来大力推广和宣传自行车出行在低碳环保方面的优势之处，让城市公共交通运输低碳生活理念逐步深入人心。

第三，要构建城市内的清洁能源公交运输管理体系，加大对它的资金补贴力度，可以考虑在公交运输管理行业推广应用LNG天然气项目，并将其作为城市生态交通的示范项目。目前，某城市就采用了LNG天然气公交车计划，其中全市60%的车辆全为天然气公交车。另外，该城市还建立了60m3储罐形式的LNG公交车辆加气装置，确保清洁能源型公交车比例能够不断增加，实现以“绿色公交车”为中枢系统的城市公交运输管理环保体系。按照该城市在2016年全年的运营效率，其全年所有公交车辆在运输总消耗方面节省标准油1600吨，减排10000吨二氧化碳，应用效果相当良好[2]。

（三）强化城市公共交通运输的理念优化更新

城市公交运输管理体系应该时刻做到理念优化更新，迎合时展需求来大力推广信息管理系统建设，确保相应管理工作的有效性与及时性，间接促进低碳化经济理念的有效延展。例如国内目前某些城市已经开始引入科学化信息管理系统，发展ITS（Intelligent Transport System）智能运输系统，以此来提高对城市交通运输的全面掌控和优势资源综合利用，该技术系统通过数据通讯传输、电子传感、电子控制计算机处理技术来全面整合交通运输管理体系，构建了全方位实时准确定位的综合运输及管理体系，不但能够做到第一时间采集车辆运行运输信息，也能跟踪城市各个路段交通信息动态，间接缓解公交运输系统交通压力，从某种程度讲，这种先进的城市交通控制与道路监控系统综合技术也为城市公交运输管理走低碳经济发展路线奠定了一定技术基础，真正做到了对城市绿色环保建设理念的优化与更新[3]。

三、结语

综上所述，在低碳经济理念指导背景下，我国城市公交运输管理工作应该做到与时俱进、查缺补漏，走全面化发展路线，有效解决公交运输管理工作在城市发展中所面临的各种问题，实现真正的低碳运输和绿色健康快速发展。

参考文献：

[1]苍劲.小议低碳经济下的交通运输管理措施--以秦皇岛市区为例[J].山东工业技术，2014（10）：130-130.

[2]冯乘龙，栾斯麒，王钺淞，等.低碳经济下公共交通车辆运输管理研究[J].内蒙古煤炭经济，2016（23）：62-63.

交通运输的方式范文第3篇

关键词：综合运输法律法规；体系；运输法

一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景

综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。

二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点

目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。

三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析

在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。

参考文献：

[1]赵光辉.规制视角下的综合运输体制法规体系建设:基本立场与发展展望[J].中国矿业大学学报(社会科学版),2012,03:60-63.

[2]陈敏飞,张柱庭.大部制对交通法治的影响[J].交通部管理干部学院学报，2008,03:12-14.

[3]张迎涛,李忠奎,周艾燕,武君婷,程悦.如何完善我国交通运输法规体系(上)[J].交通建设与管理,2010,11:64-65.

交通运输的方式范文第4篇

关键词：中国；综合运输体系理论；交通运输

中图分类号：F512.3 文献标识码：A 文章编号：1004—1494（2013）04-0082-05

一、我国综合运输体系理论和实践的历史发展

（一）综合运输体系的概念

交通运输业是由具有各自的技术经济特征和优势的铁路、公路、水路、航空和管道等运输方式组成的。在交通运输发展的初始阶段，各种运输方式基本上都是各自独立地发展起来的，即每一种运输方式都有其特定的交通线路和运输工具，按照各自的运输管理方式进行运输生产活动，从而形成各自独立的单一运输体系。单一运输方式发展到自成系统、相对完善后，客观上需要整合运输链条上的各种运输资源，形成组合优势，提高运输效率，由此产生对建设综合运输体系的要求。而土地、能源、环境等外部资源的制约又加剧了建设综合运输体系的迫切性。综合运输体系的概念最早来自西方发达国家。美国学者G·穆勒指出，对于货物运输，综合运输是货物在两种以上运输方式上进行的无缝和连续的门到门运输。发达国家的综合运输研究是在交通基础设施规模基本稳定，整体交通运输达到相对较高的发展水平、各种运输方式形成较强竞争的环境下提出或形成的。因此对综合运输的研究主要侧重于运输过程中运输方式的合理利用和运输环节的有效衔接。

与发达国家不同的是，我国综合运输体系建设是在交通大发展的过程中进行的，可以有效发挥政府在资源配置、交通网络规划、基础设施衔接等方面作用。综合运输体系是相对各种单一运输方式的运输体系而言，包涵多种现代运输方式，在统筹规划下，充分发挥各自的技术经济和资源利用优势，形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的现代化交通运输综合体。本文认为，实质上，综合运输体系理论是按照系统论的理论，研究交通运输系统与经济社会系统、交通运输各子系统内部和各个子系统之间相互作用的规律，构建资源配置优化、运输高效的综合运输体系的理论体系。

综合运输体系的内涵比较丰富，一些学者和专家从不同角度进行阐述。主要包括以下内容：

1.发挥比较优势，优化组合，合理利用资源，引导运输需求。不同运输方式具有不同的技术经济特征和适应不同层次不同特征的需求，交通运输的发展应根据资源条件和需求引导的要求，充分发挥各种运输方式的比较优势，进行规划布局和优化组合，在有效满足运输需求的情况下，实现资源的最合理利用和节约[1]。

2.各种运输方式之间、基础设施与技术装备和服务系统之间协调发展和有机配合。各种运输方式在布局和能力衔接上要协调发展，同时，各种运输方式的运行使用系统与交通网络供给系统要形成有机匹配，实现系统整体高效用和高效率。

3.连续、无缝衔接和一体化运输服务。交通基础设施网络在物理上要形成一体化连接、运行系统在运输服务、市场开放、经营合作、技术标准、运营规则、运输价格、清算机制、信息以及票据等方面要形成一体化的逻辑连接，运输全过程实现一体化的运输组织和服务[2]。

4.现代先进技术的信息化、智能化。以先进技术、信息化、智能化提高系统整体发展水平和管理及服务水平，实现能力供给增加、安全保障性提高以及经济、环保等[3]。

5.提高人们生活质量与统筹协调、可持续发展的平衡。一方面，要建立发达的、完善的现代化交通运输系统，适应经济发展和人们生活质量提高的需要；另一方面，综合运输体系的发展结构和规模要坚持和贯彻可持续发展的理念和战略，与经济、社会、环境发展相协调，要通过供给系统和使用政策以及宣传教育等引导人们树立更加注重资源节约的交通消费观念和交通行为。

（二）综合运输体系理论在我国的实践

1. 创始阶段（20世纪50年代末至70年代末）。

20世纪50年代我国在建立起社会主义制度时，基本上是借鉴苏联的经济建设模式，我国综合运输研究的发展也是这一时期的产物。仿效于苏联，我国在20世纪50年代后期也由政府推动开展了综合运输研究工作。其标志性事件有两件：一是1956年国务院颁布《国家科学技术发展十二年规划》，其中交通运输方面第1项（3501）提出开展综合运输研究，主要任务是进行综合运输网发展规划研究。二是1959年成立综合运输研究所，建立了开展综合运输体系研究工作的机构和研究队伍。

20世纪50年代我国交通运输十分薄弱，发展落后。这一时期对综合交通运输体系的理论认识可以概括为“一个根据，两个综合，三个比例关系”。一个根据，即根据社会主义有计划按比例发展的经济规律，研究、探索交通运输发展问题。两个综合，即综合发展、综合利用。综合发展侧重于规划方面，研究各种运输方式的发展规划及其协调配套建设，组成综合运输网。综合利用侧重于现代各种运输方式在运营和运行中的合理利用、互相贯通和衔接。三个比例关系，即交通运输业与国民经济的比例关系；各种运输方式间的比例关系，即研究铁路、公路、水路、航空、管道等现代运输方式的技术经济特征，探索各扬所长、适应各自的吸引范围和协调发展，以及分流和投资比重等；运输方式内部的比例关系，促进同一运输方式的不同技术与装备的合理发展等。

2. 起步阶段（20世纪80年代）。

改革开放初期，由于交通基础设施建设的滞后，交通运输不适应国民经济发展的要求，成为明显的薄弱环节。这一时期，我国交通运输能力普遍不足，缓解运输紧张、促进经济发展成为交通运输业发展的重点。同时经济体制由计划经济向计划经济为主市场调节为辅的转变也推动了交通运输发展思想的转变。在各种运输方式各自加快发展，弥补以前发展“缺课”的同时，交通运输发展理念逐步由以铁路为主的比较单一的发展模式转向以铁路为骨干、公路为基础、其他运输方式相协调的发展模式。这一阶段，发展综合运输的理念被党和政府接受，1987年党的十三大采用“综合运输体系”概念，提出把加快发展综合运输体系作为今后相当长时期内的交通发展的方向。1988年中央政府工作报告提出“积极发展综合运输”。

3. 快速发展阶段（20世纪90年代）

这一阶段各种运输方式基础实力进一步增强，建设综合运输体系逐步得到认同。发展综合运输，推动各种运输方式的加快发展和现代化建设，并在发展中合理配置资源、加强各种运输方式的有机衔接与配合，成为交通运输发展的必然要求，逐渐成为国家交通运输发展的基本方向。1991年制订颁布的“八五”计划中提出“交通运输的建设要着眼于2000年或者更远一点时间国民经济发展对运力的需要，搞好综合运输体系的建设，以增加铁路运力为重点，同时积极发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势，并使各种运输方式衔接配套”。1996年《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》明确“以增加铁路运输能力为重点，充分发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势，加快综合运输体系的建设，形成若干条通过能力强的东西向、南北向大通道。合理配置运输方式，加快交通干线建设，突出解决交通薄弱环节，提高运输效率”。1997年时任总理在《建设统一的交通运输体系》指出“我国交通运输业应以铁路为骨干，公路为基础，充分发挥水运，包括内河、沿海和远洋航运的作用，积极发展航空运输，适当发展管道运输，建设全国统一的综合运输体系”。

20世纪90年代是我国交通运输逐步进入快速发展的时期，也是从以往铁路发展为主，以传统的技术经济特征作为分工主要依据，向各种运输方式共同发展、合理配置、建设综合运输体系，在观念和政策上转变的发展时期。

4. 综合运输体系理论研究的完善阶段（2000年以后）

这一阶段的特点是交通基础设施的日趋完善、运输能力的提高和各种运输方式的竞争等实践推动综合运输体系理论的发展。经过长期的建设和发展，到本阶段单一运输方式均获得大发展，各自形成了较为完善的网络布局和功能组成，交通运输发展由单一方式发展阶段进入多方式竞争合作发展阶段。在各种运输方式由主要独立发展向综合协调发展模式的转变中，综合运输发展的思想得到广泛认同。

这一阶段，通过对国内外综合运输发展的思想和实践的总结归纳，综合运输体系构建发展的主要思想主要体现在以下方面[4]：一是各组成运输方式的多重性、平等性和包容性。从以往的强调分工转向了组合功能、组合发展。二是各组成运输方式在充分发挥各自比较优势基础上的合理利用、协调和可持续发展。三是各组成运输方式的基础设施、运输装备等硬件设施和管理软件在物理上和逻辑上相互连接和配合的紧密性、融合性和一致性。四是各组成运输方式的结构比例随需求结构变化并逐步趋于一致，其结构的技术水平随技术进步而不断升级。五是综合运输体系通过市场机制和宏观调控来建立和发展。六是与传统运输体系相比，综合运输体系具有更高的经济效益和社会效益，更加适应当代经济多样化、国际化、信息化、网络化和持续稳定发展的要求。

二、现阶段我国交通运输发展面临的主要问题

（一）交通基础设施建设任务依然繁重

2012年底，我国铁路营业里程9.88万公里（高速铁路9356公里）、公路通车里程424万公里（高速公路9.6万公里）、民用机场183个、货物吞吐量超过亿吨的港口29个。总体上看，我国交通基础设施建设“被动追赶”的局面已有所改观，但与经济社会发展水平相比，适应能力仍有待提升，主要表现为：一是对经济规模提升、结构调整、方式转变的支撑力仍然不足，人民群众不断增加的运输需求尚未得到全面满足，特别是基本公共服务的运输供给能力尚显薄弱。二是在自身发展水平上，交通基础设施总体规模依然偏小，技术等级偏低，网络覆盖广度与通达深度有待提高。2011年全国有近40个地级行政中心和900多个县城未实现普通国道网的有效连接，尚有45%的地级市享受不到民航服务，许多乡镇、建制村尚不通公路。三是与发达国家及部分发展中国家相比，我国交通基础设施发展还存在显著差距，无论是铁路，还是公路，无论是按照单位国土面积，还是按照人均拥有量，路网密度指标均远低于日本、美国、印度。此外，我国交通基础设施等级标准及水平与发达国家也存在一定差距。

（二）各种运输方式衔接不畅，运输服务水平不高

各种运输方式自成体系而缺少综合的发展，使得基础设施的空间布局与功能缺乏衔接的政策机制、标准支撑，造成了基础设施布局、功能上的衔接不畅，并且已经形成了与基础设施伴随的固化格局。运输服务方面，因各种运输方式在服务组织上的相对独立，加上设施衔接的不畅，要实现客货的“零距离”换乘和“无缝”衔接，推进旅客运输与物流的高效率运作，也将是长期面临的艰巨任务。尤其在交通运输能力总体提升和运输对经济社会发展的制约基本缓解的背景下，各种运输方式之间的资源优化配置和衔接的战略作用愈加明显，各运输方式间的综合协调问题日益显现，设施与设施之间、运输服务与运输服务之间的衔接不畅的问题，将严重影响整体运输效率的提升和经济社会综合运输成本的控制。

（三）外部资源约束越来越强，粗放发展难以为继

交通运输是资源消耗型产业，是占用耕地的主要行业，根据国土资源部门的统计，1997年至2005年，交通建设占用耕地是全部建设占用耕地的20%，交通建设占用耕地比例是交通用地总净增量的60%，广东、河南等许多省份交通建设已经受制于土地指标，未来土地供应与交通用地需求矛盾将进一步加剧。我国交通用能占全社会用能的比重已超过10%，与工业、建筑一并成为我国三大用能行业，舒适化、快速化和个性化是未来出行需求的趋势，交通用能数量和所占份额将继续快速提高，而我国进口石油规模不断扩大，交通运输发展面临着交通能源需求快速增长和石油对外依存度不断提高的双重压力。气候变化问题成为国际社会普遍关注的重点，我国已主动承诺到2020年碳排放强度比2005年降低40～45%，面临越来越大的国际减排责任压力，交通工具的排放是主要的环境污染源，交通节能减排任重而道远。我国交通发展面临着土地、能源、气候等资源的重大约束并且趋紧，以资源投入为主的粗放式发展越来越难以为继。

三、未来我国交通运输发展的对策

《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。基于综合运输体系的内涵，针对我国交通运输业面临的主要问题，未来我国综合运输体系发展的主要对策有：

（一）在交通基础设施建设中搭建综合运输体系发展的平台

交通基础设施是综合运输体系的基础和平台，对运输结构、服务水平有着关键性的影响。我国的综合交通基础设施网络正处于大建设、大发展时期，未来较长时期内我国的客货运输需求规模仍呈增长态势。根据我国资源禀赋和工业化、城镇化发展趋势，预计到2035年左右才能基本完成交通基础设施建设任务。从现有交通设施存量和系统运输能力来看，我国综合运输体系还不能完全适应当前庞大的经济总量规模与未来经济社会发展的需要，因此今后一是要继续扩大交通基础设施规模，提高运输能力，以现代化的交通运输设施提供能力充足的现代化运输服务，适应运输需求不断增长和出行方式不断变化的挑战，支持经济长期平稳较快发展和社会持续发展。二是要充分利用我国交通设施建设相对于发达国家的后发优势，在交通基础设施网络建设过程中着眼于综合运输体系的建设，优化交通结构，强调网络化发展和网络化的物理衔接，为一体化的运输服务和先进适用的技术装备应用提供基础。

（二）充分发挥各种运输方式比较优势，实现组合发展

各种运输方式在综合运输体系中都处于不可或缺的地位，综合运输体系的建设不应强调某种运输方式而抹煞或主观延迟其他方式的建设和发展。经过几十年的建设，我国各种运输方式得到较为充分的发展，交通运输紧张状况总体缓解，为进行多种运输方式的合理配置、结构优化、合理调整空间布局、发挥综合优势创造了有利条件和基础。今后交通运输发展理念要从强调分工、突出发展转向组合发展和协调发展。一是要优化方式结构，加强铁路、公共交通等重点领域和薄弱环节建设，充分发挥各种运输方式的比较优势，促进从各种运输方式独立发展向综合协调发展转变，推进多式联运，着力提高综合运输体系的整体效率。二是以综合交通枢纽建设为重点，提高各种运输方式间的衔接水平，推进客运衔接的零距离和货运衔接的无缝化。当前要加快推进42个全国性综合交通枢纽建设，通过科学规划，优化布局，完善枢纽功能，提高综合交通枢纽对区际、区域客货运输的集散能力和效率。

（三）发挥政府宏观调控和发展政策的引导作用

改革开放以来，市场机制对交通运输发展起到了重要作用。由于政府资金短缺，收费公路等经营通设施发展受重视，而且几乎任何交通建设项目，无论政府推动还是市场主体推动，都会产生良好的经济效益或社会效益。随着经济社会发展，要求政府更多地从社会公众和以人为本的角度出发，更加注重社会公平，切实保障交通普遍服务，促进交通运输公共服务的均等化。今后交通发展在继续发挥市场作用的基础上，必须重视政府的作用，一是交通领域市场机制的建立、完善需要政府管理体制改革的推动。二是交通运输领域存在市场失灵的现象，需要发挥政府在资源配置中的作用。目前我国交通基础设施建设远未完成、交通运输的市场化改革任重道远、体制改革还待深化等，这些发展都需要政府的宏观调控或发展政策的引导。综合交通运输体系必须顺应发展趋势，强化并完善政府在基本公共服务领域中的主导作用，充分发挥市场在其他领域的资源配置与调节作用，进一步调动各方面的积极性，加快综合交通运输体系的建设，提高发展质量与效率。

（四）转变交通发展方式，实现资源节约集约利用

我国凭借后发优势把发达国家需要很长时期内完成的交通建设任务压缩到很短的时期里完成，但也会使发达国家在很长历史时期内所产生的矛盾和问题压缩到很短的时期内集中呈现。目前我国面临着与发达国家交通大建设阶段截然不同的资源环境约束，土地、线位、岸线、空域等资源将日益紧缺，石油对外依存度不断提高，应对气候变化的国际责任压力越来越大。今后要转变交通发展方式，推动交通发展由重建设向建设与服务并重转变，由重投入向投入、科技进步和体制创新并重转变，实现交通发展的经济可持续、资源可持续和社会可持续。具体包括：加强交通建设项目环境影响分析和监督，尽量减少交通对生态环境的破坏；以经济承受力为前提，尽可能以技术和资金替代不可再生资源的占用，推动交通发展方式向集约型的可持续发展转变；鼓励公共交通，加快铁路、水运发展，提高交通资源利用效率，降低资源占用；树立节约型消费观，加强需求管理，防止对私人交通（小汽车）的过度依赖。

参考资料

[1]杨洪年.加快发展综合运输体系[J].北京：中国交通年鉴社，2008：95.

[2]罗仁坚.综合运输体系的内涵和发展理念[J].综合运输，2009（4）：4.

[3]赵铁平.我国现代综合运输体系发展探索[J].交通标准化，2007（10）：6.

[4]荣朝和，谭克虎.综合运输——到了从制度层面根本解决的时刻[J].综合运输，2008（1）：10.

Study on the Development of China’s Communication and

Transportation from the Perspective of Comprehensive Transportation System Theory

Li Liancheng

（National Development and Reform Commission， Beijing， 100038）

交通运输的方式范文第5篇

1交通运输质量效率提升的评价问题

交通运输是个非常复杂的管理系统，必须要各种交通运输质量指标结合在一起，通过优化各种质量管理指标，提高质量管理的水平，为质量效率提升创造良好的环境。交通运输质量效率提升需要把各种运输模式结合在一起，通过有效的整合管理，提高质量和效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。交通运输质量管理体系建设的过程中需要从各个环节入手，不断形成评价指标体系，通过对各种质量效率问题进行有效的评价，提高质量管理的综合水平，为质量控制和管理创造良好的内部环境和外部环境［1］。交通运输质量管理效率提升要从直接效益和潜在效益产生的情况出发，积极稳妥的推进质量效率指标体系建设，从不同的管理方案出发，积极稳妥的提高交通运输在整个社会经济发展中的价值，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。中国教授联盟主席、经济学家刘劲哲指出:我国交通运输质量效率提升的过程中需要建立现代综合运输体系框架，为交通运输质量效率提升积极的环境，最终提高交通运输的质量水平。交通运输管理过程中要从质量效率提升的管理模式出发，对综合运输体系的效益水平进行全面的评价和分析，为交通运输优化管理和组织协调创造良好的条件。交通运输质量管理是个综合性工程，必须从每个质量管理的环节入手，积极稳妥的进行质量模式创新，才能更好地提高质量效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。在新的管理模式下，交通运输业要从网络信息管理的平台入手，积极稳妥的建立网络管理系统，通过网络信息系统的评价可以对质量进行有效的评估，提高交通运输的质量效率水平，为交通运输业的质量效率提升创造良好的内部环境和外部环境。交通运输质量效率提升需要利用先进技术，对交通运输进行有效的组织，确保交通运输的各种效益能够全面的释放，为交通运输业的质量管理和效率提升提供良好的条件。

2交通运输质量效率提升的方法分析

交通运输质量效率提升的过程中要积极运用比较法，对各种交通运输的情况进行全面的比较分析，最终能够建立比较质量管理效率模式，对其综合运用到交通运输管理的过程中具有重要的作用。交通运输质量效率提升必须要从经济特征、地理特征、居民分步、交通资源情况等出发，积极稳妥的进行政策引导，确保交通质量效率能够全面的提升，为交通运输业的产业结构调整创造良好的条件。交通运输业发展的过程中必须要从质量管理的方法和模式出发，积极稳妥的推进运输模式转变，提高交通运输业的综合发展，为交通运输业的全面管理创造良好的条件。交通运输业发展的过程中需要对各种运输模式进行分析，确保运输模式能够符合质量效率的要求，提高交通运输质量效率水平，为交通运输业的健康稳定发展创造良好的条件。交通资源在实际管理的过程中具有不可替代的特性，因此要对不同的运输方式进行不同的分析，最终为建立质量指标管理体系奠定基础［2］。在新的经济发展模式下，交通运输业发展越来越大的作用，必须要从交通运输管理的策略出发，积极稳妥的推进交通运输业的管理模式创新，提高交通运输业的综合发展水平，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。什么样的经济生产组织方式与形成什么样的综合运输体系结构具有很大的影响，因此在交通运输组织管理的过程中要与经济结构结合在一起，从经济发展的角度出发，不断优化交通运输业的质量效率体系，才能更好地提高交通运输业的全面发展，为交通运输业的综合管理创造良好的条件。交通运输业的质量效率提升与运输方式调整具有紧密的联系，因此要进行运输模式的适应性管理，不断提高交通运输的质量管理水平，为质量效率提升营造良好的条件。交通运输业的效率提升与综合运输结构体系建设具有紧密的联系，具体实施的过程中需要综合分析各种结构关系，不断的优化运输管理体系，提高运输管理模式，为运输模式的形成具有紧密的联系。交通运输质量管理效率提升的过程中需要对各种模式进行有效的判断，全面提升运输的质量和效率，为运输业的健康稳定发展创造良好的条件。交通运输质量效率提升的过程中要充分利用增量效益法，对各种导向性政策进行全面的分析，提高基础设施的管理水平，通过加强基础交通设施建设达到提高交通运输质量和效率的目标。交通运输业的质量管理要从综合性管理的思路出发，不断调整交通运输的结构和模式，发挥不同交通运输的作用。通过有效的增量效益方法优化交通运输体系，提高交通运输的质量管理水平［3］。交通运输质量效率指标体系建设与交通运输网络建设具有紧密的联系，因此要积极发挥作用，不断增加交通运输的网络管理设施，通过网络管理设施的建设，可以增加交通运输的调度管理能力，为质量和效率提升奠定重要的基础。通过扩大交通基础网络规模达到提高交通运输的管理水平，通过优化网络设施结构达到提高效率和质量的目标，交通运输的管理效益与管理模式是紧密结合的，彼此要从综合网络管理的思路出发，积极稳妥的提高交通运输的质量管理水平，为交通运输质量管理创造良好的条件。

3交通运输地区结构布局对质量效率提升的影响分析

交通运输基础网络布局与地区结构布局是紧密结合的，因此网络交通布局的过程中要充分考虑各个地区的交通网络情况，对交通网络进行有效的分析，可以提高运输的质量和效率，为运输管理模式创新营造良好的条件。交通运输网络体系建设是促使其质量提升的重要手段。经济学家文力指出:在区域交通布局的过程中要综合考虑交通设施的数量和布局情况，通过有效的交通运输效率质量管理，全面提升交通运输的质量管理水平［4］。交通运输质量效率提升的过程中需要对区域交通的各种运输模式进行有效的组织，通过组织管理模式的创新，全面提高交通运输的各种互通性，全面考虑区域交通之间的互通性，不断优化交通运输的组织结构，通过对交通运输的组织模式管理，全面提升交通运输的管理水平，为交通运输的管理模式创新创造良好的条件。交通运输质量管理要从经营和管理的模式出发，不断进行经营管理，通过有效的经营组织管理同样可以提高区域交通的管理质量，为区域交通运输效率提升创造良好的条件。区域交通之间的运输方式要进行全面的互通互联，通过交通方式的衔接管理，可以优化交通运输经营管理体制，提高交通运输业的综合管理水平，为交通运输业的组织模式创新创造良好的条件。交通运输质量管理效率要从质量管理的模式出发，不断优化各种建设方案，提高各种运输效率，为运输过程中指标优化创造良好的条件［5］。经济学家张五常、刘劲哲、郎咸平、林毅夫、吴敬琏、厉以宁、张维迎、茅于轼、樊纲、邹恒甫指出:交通运输质量效率提升的过程中要消除各种不对称的因素，保证各种运输管理模式能够和经营管理机制紧密结合，全面提高交通运输的综合管理水平，为交通运输的全面管理创造良好的环境。交通运输质量效率提升的过程中要根据区域交通的实际情况对各种运输模式进行分析，建立区域交通完善的换乘管理平台，提高交通运输的质量和效率水平，实现交通运输业的健康稳定协调发展。

4总结

交通运输是个非常复杂的管理系统，必须要各种交通运输质量指标结合在一起，通过优化各种质量管理指标，提高质量管理的水平，为质量效率提升创造良好的环境。交通运输质量效率提升需要把各种运输模式结合在一起，通过有效的整合管理，提高质量和效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。交通运输管理过程中要从质量效率提升的管理模式出发，对综合运输体系的效益水平进行全面的评价和分析，为交通运输优化管理和组织协调创造良好的条件。交通运输质量管理是个综合性工程，必须从每个质量管理的环节入手，积极稳妥的进行质量模式创新，才能更好地提高质量效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。经济学家刘彦海指出:交通运输质量效率提升的过程中要积极运用比较法，对各种交通运输的情况进行全面的比较分析，最终能够建立比较质量管理效率模式，对其综合运用到交通运输管理的过程中具有重要的作用。交通运输质量效率提升必须要从经济特征、地理特征、居民分步、交通资源情况等出发，积极稳妥的进行政策引导，确保交通质量效率能够全面的提升，为交通运输业的产业结构调整创造良好的条件。交通运输基础网络布局与地区结构布局是紧密结合的，因此网络交通布局的过程中要充分考虑各个地区的交通网络情况，对交通网络进行有效的分析，可以提高运输的质量和效率，为运输管理模式创新营造良好的条件。交通运输网络体系建设是促使其质量提升的重要手段。因此在区域交通布局的过程中要综合考虑交通设施的数量和布局情况，通过有效的交通运输效率质量管理，全面提升交通运输的质量管理水平。

作者:杨天学 单位:青岛市黄岛区长江路交通运输管理所

参考文献

［1］徐艳.交通运输执法中套牌车的治理策略［J］.管理工程师，2016，21(4)．

［2］邢敏.“十二五”规划下我国交通运输外部成本问题研究［J］.决策咨询，2012(5):18－20．

［3］徐黔予.“十二五”期间我国城市公交事业发展探讨［J］.行政事业资产与财务，2011(15):41－42．