公共交通发展趋势范文第1篇

【关键词】公交场站；发展现状；发展趋势

引言

随着城市经济社会的快速发展，城镇化进程的加快，人们对城市交通的需求日益增加。然而雾霾天气、噪音污染、交通拥堵等城市交通问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。2005年国务院颁布《关于优先发展城市公共交通的意见》，公交优先发展战略成为解决城市交通问题的有效途径。

公交优先发展，场站优先是基础。公交场站作为公交客运中人、车、路、站四要素之一，是城市公共交通的基础性设施；也是确保公交车辆正常营运和方便旅客乘车的必要条件，具有很强的公益性。公交场站发展滞后，既不能为乘客提供良好的候车环境，也会严重影响公交车辆行车安全。

一、城市公交场站的发展现状

（一）公交场站的概念

公交场站是指公共汽电车系统中为乘客提供上下车、候车、换乘等服务，并是运营车辆调度、管理、维修保养等活动进行的场所和空间。

（二）公交场站的分类

根据1996年国家建设部和计委颁布的《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》，将公交场站分为中途站、首末站、枢纽站、停车场和保养场5类。无轨电车系统还包括整流站、线网、供电管理设施。

（三）发展现状

1.公交场站严重缺乏

公交场站是公交车的家，是公交网络的重要节点。近年来，各大城市均开始推行并实施公交优先战略，城市公交线路和公交车数量呈迅速增加的态势。与此同时，公交场站却因种种原因增加缓慢，公交车“无家可归”的现象趋于严重。

2.公交场站用地紧张

土地资源在我国是稀缺资源。随着城市建设的不断发展，土地的供需矛盾日趋突出，原来处于商业繁华地段的公交场站被迫外迁，很多城市现有公交场站的用地标准与《城市公共交通站、场、厂设计规范》中场站的标准相差甚远。表1为《城市公共交通站、场、厂设计规范》与各城市对比的结果。

表1公交场站综合用地标准表

3.公交场站规划总体滞后

国内很多城市在规划方面，公交场站专项规划与城市总体规划存在交叉，总体规划在前，专项规划在后，使场站规划缺乏控制。在公交优先政策中，也没有相应的政策法规予以保障，使规划和配套的场站设施经常被蚕食和变更，专项规划的实施得不到保证。

二、发展趋势

（一）发展立体公交场站，节约用地

已经建成的公交场站，如需要增加公共交通设施配套规模，可以采用现状改造的模式，在现有用地上按照现代化建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积，进行立体公交场站的开发。未来的公交场站应在规划初期就将立体化作为发展方向进行规划建设，提高场站的开发强度，提高土地的利用率。

在土地资源日趋紧张的今天，必须要转变不合理的土地利用方式，改粗放利用土地为集约利用土地，充分发挥土地资源的资产效益。公交场站的立体开发，使站场由平面布局向立体式发展，既发掘公交站场的经营潜力，实行“一地多用”、“一站多用”，变单一性服务为经营性服务，最大限度地提高场站用地投入产出比例，又提高土地配置和利用效率，提高土地利用的集约化程度，挖掘土地利用潜力，节约宝贵的土地资源。

（二）场站系统智能化

采用先进的技术手段加强公交场站的经营管理，借助现代信息技术和通讯手段，装备城市公共交通，是未来公交场站发展的又一趋势。在公交网络分配、公交调度等关键基础理论研究的前提下，采用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等高新科技集成应用于公共交通系统，并通过建立公共交通智能化调度系统、公共交通信息服务系统、公交电子收费系统等。实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。

公共交通发展趋势范文第2篇

关键词：商务区；城市设计； 立体交通；土地细分 ；功能综合； 绿色空间；开放空间

Abstract: In the context of urbanization and globalization, the urban design of the business district showing the trend of development are discussed, summed up the business district of the urban design presents five trends: to optimize the design of roads, and enhance the three-dimensional traffic; subdivision of land; function post live interdependent; landscape planting to the conversion of three-dimensional green, eco-green biomass, green space; open space to enhance the quality and the introduction of intelligent public service facilities, these trends make the city business district with the efficient and sustainable development vitality.

Key words: business district; urban design; three-dimensional traffic; subdivision; functional integration; green space; open space

中图分类号：TU984.1文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

1. 商务区的发展与特征

中央商务区的发展经历了近百年的历史，具有中心性、可达性、建筑密度大、建筑高度高等显著特点，它诞生初期显示了比城市其他功能区显著的优势。二十世纪后半叶，飞涨的地价和租金使得购物中心有远离市中心的趋向，一定程度上地削弱了中心区的商业活力；另一方面，中心区和附近街道交通拥挤和停车设施的不足也使得一部分人选择在产业园区办公和在非中心区购物。随着城市的进一步扩张，许多大城市由单中心发展到开放的多中心，建立了适应现代经济的生产方式、社会生活方式、交通方式的多中心开放结构，并成为主流趋势。本文主要探讨的是现代城市中具有一定商务和商业规模的商务区，它在大城市中往往存在多个。商务区有其自身的生命力，在城市化和全球化的大趋势下，显现出了一些明显的发展趋向。

2．中央商务区城市设计发展趋势

2.1优化道路设计，增强立体交通

1882年西班牙工程师索里亚•玛塔提出了线性城市理论，随之他提出的“城市建设的一切问题，均以城市交通问题为前提”的原则，现在仍是城市空间组织的基本原则。最符合这条原则的城市结构是城市中的人从一个地点到其他任何地点在路程上耗费的时间最少。1933年发表的“雅典”将城市活动划分为居住、工作、游憩和交通四大功能，明确将交通作为城市规划研究和实践的重要内容之一。商务区作为城市中建筑最为密集，人的活动最为频繁的区域，其道路交通的设计与组织成为规划设计的重中之重。

商务区城市设计通过多样交通的合理组织来提高人们进入该区的机会，包括机动车交通、公共交通、观光交通、步行交通等系统，首先考虑将商务区的交通系统纳入整个城市大系统之中。让车流与人流能够顺畅到达目的地，合理分布区域内部交通网络。规划时应充分考虑不同道路系统连接．如公路和地铁的换乘等。公共空间与步行系统的联通将有助于聚集开发地块的人气。道路系统易密集，且不宜过宽。在以往设计满足特定道路一定的通行能力的基础上，通过提高道路密度来实现交通的畅通，商务区的中心地段的道路网密度达到14-18km/km²。笔者参与的江阴市滨江商务区城市设计核心区的道路网密度达到了14.5km/km²。

道路设计在满足机动车、非机动车通行能力的基础上优化人行道的景观设计，采用局部地段人行道景观设计的特殊处理，建立安全、舒适、有趣味的景观步行系统。特别重视公共轨道交通和快速公交系统，公共轨道交通站点以400米（步行5分钟）、500米为服务半径来布点。提供数量充足、地点方便的停车设施，处于公共区域的停车设施要景观化设计或处于地下，并方便接驳公共交通。

交通的组织趋向是地面、地下和空中多层次发展。笔者参与的江阴市滨江商务区城市设计，规划设计地下环路，串联每个商务地块的地下车库，减少进入商务区的车辆占用宝贵的地面空间，把地面空间最大限度地留给行人。

空中发展的交通通常有设计建筑的空中连廊，通过控制性详细规划和规划管理来管控建设过程中连廊的对接，来实现商业的连续性和实现商务方便快捷的目的。

（图1）在促进商务区内公共交通的效率方面，国外有建设城市空中单轨的有益尝试，例如澳大利亚悉尼建设的空轨采用电力能源驱动，不发生任何气体排放，环保低碳零污染。列车在行驶中几乎不产生噪音，对居民生活干扰小。此外，“空轨”以地铁造价的五分之一，将地下交通移至空中，占地少、无动迁、建设周期短，并随着城市发展可移动变线（图2）。

2.2土地细分

以空间形态优先的城市设计注重体量推敲和布局优化设计，往往缺乏对土地产权划分的考虑。传统以大地块出让的方式，开发商往往会因为资金不到位而进行分期开发，这样会影响整个地区的开发效率和城市形象。笔者认为在中央商务核心区除了要预留足够面积的公共服务综合功能的地块外，其余地块适宜以小地块划分，即一栋楼加裙房的形式，面积以1公顷为宜，这样既提高了土地的使用效率，又满足了基本地块开发的需要。

通过将城市用地细分，能提供最大数量的街道和临街面，便于在地块之间提供积极和充满活力的公共空间和零售商业的机会，增加人们穿行于商务区之间的便捷通道，缩短人们通行的距离和时间。笔者参与的江阴市滨江商务区城市设计核心区的地块划分为90-150米，满足了小地块开发的需要，便于土地出让和营造城市活力。（图3）另外，在一些历史肌理显著的城市进行小地块的划分，有利于在尊重原有城市肌理的基础上进行更新和新的土地开发。

公共交通发展趋势范文第3篇

关键词:世界城市;轨道交通;趋势

 

随着世界经济和科学技术的不断发展,轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。世界城市轨道交通主要呈现以下三大发展趋势。

一、世界发达城市轨道交通投资多元化趋势———多元化的投资共同推动轨道交通投资和建设

      城市轨道交通发展之初,其投资主体比较单一,有的由私人主体来投资,有的由政府财政直接投资。随着轨道交通规模的越来越大,为了解决资金问题和提高轨道交通的效率,很多城市轨道交通都由政府和社会资本等共同投资。投资主体的多元化已成为世界轨道交通的发展趋势。

      1·轨道交通的准公共产品性质要求投资主体多元化。轨道交通是一种准公共产品,政府在投资中起着重要的作用,但是轨道交通又可以进行如对沿线进行商业开发的商业化经营,因此决定了轨道交通投资需要政府和社会资金的共同参与,也就是说只有多元化投资才符合这种准公共产品的运行特点。实际上,许多城市政府积极鼓励社会资本介入轨道交通的投资,而政府只是投入少部分起导向作用的资金。

      2·通过多元化投资来解决资金不足的问题。随着轨道交通的建设规模逐步增大、所需资金越来越多,政府和社会资本一般都不可能独资建设。通过由政府独家投资变为面向社会筹资而形成多元化的投资格局,可以解决资金问题,也可减轻政府的财政压力。东京都的地铁建设在前期主要由政府投资,但在地铁网络形成规模、地铁经营走向私有化后,1991年后新决定的新线建设部分所需巨额资金则大部分依靠企业债务筹措,即主要来自政府长期贷款、政府无息贷款、民间资金和政府补助金。

      3·投资多元化可以提高轨道交通的运行效率。投资主体的多元化可以发挥各个投资主体的优势,同时又可以相互监督和约束,从而使轨道交通更有效率。实际上,私人资金的介入不但能弥补政府资金不足的问题,更大的作用在于促使轨道交通经营效率的提高。欧洲城市早期轨道交通建设的资金来源比较单一,如伦敦世界第一条包括后来的几条轨道交通线均由私人来投资。现在,为了提高轨道交通的效率,欧洲城市轨道交通投资多元化趋向明显,其投资来源除了政府的财政支持外,越来越趋向于吸引私营公司的资金参与轨道交通建设,其结果自然提高了运行的效率。又例如,为提高轨道交通运营效率,东京市政当局根据不同路段的资金投入和回收情况,在投资环节尽可能的鼓励私人资金介入。

      上海、北京、广州等城市目前轨道交通也正朝向多元化投资方向发展,但多元化的领域仍不够宽、投资渠道还不够通畅。中国城市要努力创造条件,积极进行投融资体制机制创新,吸引更多的社会资本参与上海轨道交通的投资、建设和运营。

二、世界发达城市轨道交通经营市场化趋势———充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行能力

      在轨道交通的历史发展过程中,有的采取完全的国有垄断经营模式,有的采取市场化经营模式,有的介于这两者之间。现在,很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率。在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。

      1·引入市场竞争机制推动轨道交通经营市场化。很多城市轨道交通通过招投标等多种方式引入竞争机制,促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率。日本和东京市政当局在轨道交通的建设和运营中尽可能的引入竞争机制。除了鼓励私人资本参与市郊铁路的建设,日本铁道公司(jr)也吸收了很多私人股本。即使国有的市区地铁线路,也分成两家主体进行管理,使之相互竞争。

      2·打破垄断以促进轨道交通经营市场化。随着市场经济发展和轨道交通运行实践的变化,政府垄断经营或者政府干预太多使建设和运营成本相对较高而效率却很低,结果导致亏损越来越大。为了使轨道交通更有效率,有关部门改变政府或其他组织独家经营的方式,尽量通过市场化的方式,想法设法打破垄断。

      3·运用轨道交通市场化经营放大资金的乘数效应。政府资金毕竟有限,通过市场化的经营,可以带动更多的社会资金积极参与,这些社会资金在追求利润最大化的前提下能够更好的经营,其结果必然放大了政府资金的乘数效应。

      4·通过轨道交通经营市场化提高轨道交通的运行效率。市场化的经营方式充分考虑到了市场经济规律,能够根据市场信号作出较好的反映,最终可以提高轨道交通的运行效率。很多城市的轨道交通由专业化的经营公司按商业化原则来经营、借助市场的力量来提高经营效率。伦敦采取了收支两条线的经营管理方式,东京则是在可经营的市郊铁路上积极引入私铁的概念,香港更是借助了市场的力量,从资金管理、建设成本控制、运营管理等全方位提高效率,为全世界提供了商业化运作的楷模。相反,纽约轨道交通由于没有形成合理的竞争机制等原因,导致目前的轨道交通的服务质量和运行效率不高。

      尽管上海、北京、广州等城市目前轨道交通经营越来越市场化,但某些可以通过市场化经营的领域还存在垄断经营的成分,总体上市场化程度还不够高。中国城市要进一步打破垄断,在市场化的经营监管、市场化的经营手段和方法等方面进一步创新,以全面提高经营效率。

三、世界发达城市轨道交通管理法制化趋势———实行全面法制化管理以规范轨道交通投资、建设、运营和管理行为限于当时的社会、政治和经济条件,规范轨道交通管理的法制

      起初并不够完善。现在,很多城市轨道交通实行全面法制化管理以规范各方行为和维护各方利益,以法制化的管理来保障轨道交通持续、稳定和高效的运行。轨道交通的全面法制化管理也是世界轨道交通发展的重要趋势。

      1·对轨道交通实行全面的法制化管理。随着轨道交通的发展,很多城市轨道交通的法律所规范的范围越来越广,涉及到投资者、经营者、管理者、消费者之间的关系以及各自行为的诸方面。香港政府通过制定全面、详细的轨道交通方面的法规来规范企业的权利、义务、行为,形成了稳定、透明的法规体系。1975年制定了《地下铁路公司条例》,此条例有关地铁公司在投资、建设、管理等方面的规章相当齐全,香港地铁公司就是依据此条例成立的。2000年这个条例被《地下铁路条例》所取代。因应形势变化就地铁公司的专营权、财产、法律责任、管理职能等作了新的界定。

      2·运用法制化管理程序来降低市场的不确定性及其带来的风险。轨道交通的投资、建设、运营和管理等方面都存在一些事先无法预测的因素。但是如果投资者事先已经知道法律的有关规定,就可以适当加以防范,部分降低不确定性和风险。如香港制定了《地下铁路条例》。多年来,不论其董事局如何换届,董事局主席如何更替,该公司均有法可依、有章可循,保障了香港地铁公司管理和运营的持续性和稳定性。纽约1964年通过了《公共交通法》规定政府不仅要在财政上保证对公共交通的投入而且在技术上扶持城市公共交通的发展,以此部分降低轨道交通的风险。巴黎的法规也规定,城市交通设施基本建设,中央政府投资40.5%,其余由地方政府和有关部门投资。

      3·利用法制化手段来规范当事方行为和维护当事方利益。通过法制来规范政府、企业和市民的行为,使政府、企业和市民均在法律的约束下投资轨道交通或使用轨道交通。同时,当政府、企业和市民的权利受到侵犯时,通过法律来维护各方的利益。如日本《帝都高速营团法》对营团地铁线路的运营制定了详细规定,包括地铁服务水平、企业监督报告、检查手续、就业人员资格等,以此规范有关人员和组织的行为同时也维护其利益。

      4·通过法制化管理方式来推动公平和公正目标的实现。最初很多城市轨道交通管理带有随意性和盲目性,导致公正性和公平性较差。随着轨道交通的建设规模的越来越大,轨道交通管理逐步建立在整个社会的集体契约的基础之上,对轨道交通的建设和运营的管理也有专门性的立法来规范,而轨道交通的法制化管理可以使公平、公正原则得到较好的体现。实际上,现达国家十分重视在城市轨道交通的投资、管理和经营上通过法制来维持公平和公正。

      上海、北京、广州等城市在轨道交通管理方面,还存在一些不合理的人为干预现象,法制化程度不够。中国要着手制定国家法规和地方性法规,如轨道交通法等,在轨道交通的投资、建设、运营、管理等方面实现全面的法制化,全面提高法制化管理水平,以确保各方利益、降低风险、维护公平。

 

参考文献:

公共交通发展趋势范文第4篇

关键词：经济全球化区域经济区域经济一体化

中图分类号：F127文献标识码：A文章编号：2096-0298（2017）12（a）-140-02

经济全球化是当前世界经济的主要趋势，是一个历史和客观的过程。在科技、市场经济和跨国公司快速发展的作用下，生产要素在全球范围自由流通，世界各国经济相互依赖、相互渗透，相关国际规则随之形成并不断完善。在这样的趋势下，世界各国在经济全球化中表现出不同的受益程度，这说明世界各国在全球化趋势下必须进行相应调整，才能成为大赢家。

1经济全球化趋势下我国区域经济发展现状

经济全球化趋势下，催生了各国相互联通、依存的世界性大市場。面对全球化的风险，我国积极思考如何通过合作迎接挑战推动经济发展，并且取得了世界瞩目的成绩。与之相对的是，发达国家面对以中国为首的新兴经济体的崛起和竞争，彼此强强联合以谋求制定新国际贸易规则的主导权和话语权，巩固发达国家在全球经济秩序中的主导地位。就目前而言，发达经济体已经渐渐成为经济全球化的阻碍，而以中国为首的新兴经济体则积极融入并推动经济全球化进程。

近年来，我国经济增长迅速，已经成为亚洲第一、世界第二大经济体，在世界经济中具有强大的影响力。我国区域经济的发展也因此得到了极大改变，积极推进与周边国家互联互通的建设、地区性融资平台的搭建，推动亚洲及世界范围的区域合作，提高竞争力。2013年、2015年以及2017年，都在当年的博鳌亚洲论坛年会上发表关于经济全球化问题的演讲。指出，世界各国是命运共同体，并且应该牢固树立这种意识，顺应经济全球化的时代，互通合作，推动亚洲和世界发展。面对经济全球化带来的机遇和挑战，我国将充分利用机遇，合作应对挑战。

2我国区域经济发展新趋势

近年来，我国积极参与亚洲区域经济合作，并推进与其他地区和国家的开放合作，倡导并推动自由贸易，加强同各国的双向投资。为了更好地促进我国区域经济和全球化经济的共同发展，本文从地缘角度研究了经济全球化趋势下我国区域经济发展新趋势，包括地缘战略视角、地缘位置、战略布局以及战略目标。

2.1地缘战略视角

我国区域经济发展的地缘战略构想应当基于中国位于欧亚大陆东部和陆海相兼的地缘特征而提出。近20年来，世界形势在经济全球化趋势下发生很大程度的改变。自由贸易与投资的发展下，世界各国间相互联系、相互依存，使传统海陆分界和地缘政治分割不复存在，世界逐渐成为一个整体。因此，我国的地缘战略视角应当由传统的海陆控制转向海陆开放，以区域间各国的互利合作为基调，以实现合作共赢为目标，与各国和谐发展、共同繁荣。

2.2地缘位置

我国具有海陆相结合的地缘位置特征。从陆缘环境来说，我国位于欧亚大陆东部。随着科技的发展，我国强大的基础建设能力使陆上交通的潜力得到极大开发。因此，我国有能力以“丝绸之路”为蓝图，充分发挥强大基础建设能力的优势，通过建设欧亚高铁、中亚高铁等，打造欧亚大陆互联互通的交通网络，降低运输成本。

从海缘环境来说，我国位于太平洋西海岸，具有长达1.8万多公里的大陆海岸线以及超过1.4万公里的岛屿岸线。我国要促进区域经济发展，必须要利用好海缘环境的优势，以互利共赢的方式与大西洋、印度洋和太平洋的国家合作发展，共同繁荣。

2.3地缘战略布局

在经济全球化趋势下，我国应当从多个层次打造良好的地缘环境，从而打下区域经济发展的坚实基础。本文主要从国内、区域和全球三个层次进行研究探讨，提出打造我国良好地缘环境的途径。

2.3.1国内均衡发展

我国经济自改革开放后取得了巨大成就，但是当前我国区域经济发展在协调、平衡以及可持续方面依然存在诸多问题。我国东部沿海地区具有地理环境、交通设施、政策支持等各方面的巨大优势，经济发展方面远超中西部地区。在产业发展方面，我国第一、三产业发展不足，产业发展严重不平衡。因此，我国区域经济发展首先要解决国内的问题。我国应当加强内部的交流联系，连接国内各城市节点，建立起互通合作的经济网，最终形成开放统一的全国性大市场。在东部地区与西部地区的合作方面，可以进行产业的梯度转移，将东部地区的发展项目交由西部地区的企业承接，以此拉动中西部地区的经济发展。

2.3.2促进区域一体化建设

在经济全球化趋势下，我国的经济合作方包括世界各发达国家以及广大发展中国家，各国间在经济结构、资源储备、贸易结构优势等方面存在着较大的差异性及互补性。就目前来看，中韩自贸区、中国—东盟自贸区、TPP等多个经贸协议共存于整个亚太地区，推动区域经济一体化，同时也成为贸易规则间的竞争和冲突的缘由。因此，我国应当以互联互通为理念，倡导地区合作以整体利益为重，促进区域一体化建设，从而实现各国互利共赢。

2.3.3推进全球经济治理

在美国金融危机导致的全球经济整体低迷的大环境下，我国经济发展也受到了影响。在全球经济增长缓慢的背景下，我国作为目前世界第二大经济体、世界第一出口大国、第一贸易大国、第三投资大国、外汇储备最多的国家，作为全球负责任大国，应该承担推动世界经济发展的责任。因此，我国应当通过为合作国家和地区提供公共产品这种开放多元的方式，促进世界经济发展，推动全球贸易投资自由化。在与其他国家的合作中，对接彼此的发展战略，充分利用双边和多边合作机制，共同创造利益、承担责任。

2.4地缘战略目标

我国的地缘战略目标，应当坚持开放合作、和谐包容、市场运作和互利共赢的方针，积极拓展地缘经济发展的新空间，构建开放型经济体系，同时构建跨欧亚大陆经济圈。

2.4.1拓展地缘经济发展空间

我国地处东亚，许多周边邻国的交通运输、工业、科技和基础设施建设都相对落后。我国应当扩大产能合作，拓展外向型经济发展战略空间，在合作共赢理念下推进对外开放进程，与各国广泛开展合作，把中国方案转化为世界方案，进而带动周边邻国共同发展和世界的发展。

2.4.2构建开放型经济体系

我国应当通过加快建设高标准的自贸区网络，促进贸易投资的自由化和便利化，进而构建我国开放型经济体系。

我国开放型经济体系包括开放的领域、行业以及开放方式、空间配置等方面的要求。我国要进一步拓展贸易伙伴关系，除了进口商品、服务外，还要与世界共同分享我国市场红利；要统筹进出口贸易，保障国际收支平衡；要协调沿海与内地开放、边境地区与沿海地区开放等开放政策，进一步扩大开放；要提高抵御国际金融风险的能力，保障国家能源资源、粮食食品安全等。

2.4.3构建跨欧亚大陆经济圈

我国应当利用自身的地缘优势，连接东亚和欧洲市场，构建跨欧亚大陆经济圈。我国可以凭借技术优势，在核能、高铁、航天等领域与欧亚各国及地区开展广泛合作，使欧亚各国在市场准入、技术标准等方面降低对我国的限制要求，使企业投资更加便利，从而促进跨欧亚大陆经济圈的形成。我国具有海陆复合的地缘优势，通過高铁建设以及大型港口建设，充分利用我国地缘优势，打造水陆衔接的全球物流体系，从而为构建跨欧亚大陆经济圈提供支持。

综上所述，我国在经济全球化趋势下，必须主动拓展地缘经济发展空间，应对挑战；统筹国际国内，构建开放型经济体系；构建跨欧亚大陆经济圈，更广泛地建立和发展经济合作伙伴关系。

3结语

总之，面对经济全球化趋势，如何推进我国区域经济发展已经成为我国当前的紧要问题。本文基于中国独特的地缘位置，就今后我国区域经济发展的动向进行探讨研究，从地缘战略视角、地缘位置、战略布局以及战略目标等方面，对我国区域经济发展新趋势进行多方位的构想，以期促进我国及世界各国的共同发展与繁荣，打造人类命运共同体。

参考文献 

[1] 任亮.博鳌论坛2017年年会：关注“一带一路”等四大主题[J].中国商界，2017（04）. 

[2] 钟飞腾.“一带一路”、新型全球化与大国关系[J].外交评论（外交学院学报），2017，34（03）. 

公共交通发展趋势范文第5篇

政府主导金融结构调整

当1997年金融危机爆发之后，政府在面对国内外压力的情况下，积极主导了两次金融结构调整：第一次是1997年危机发生后，政府从1998年开：始的金融结构调整，因为1999年8月大宇公司的倒闭，2000年政府主导了第二次金融结构调整。

第一次金融结构调整主要反映在两个方面。一是银行通过退出、兼并增资和引进外资进行结构调整。其中有5家银行被开除、另有5家银行被兼并，公共基金投入到银行中充实资本金，大多数银行积极引进外资。另一方面就是对非银行机构以退出为主进行结构调整。

面对大宇集团的倒闭，韩国政府在对非金融企业进行结构调整的同时，又对韩国的：金融结构进行了第二次调整。银行方面，主要是政府推行金融母公司制度(允许银行设立其他类型的金融分支机构)，投入公共基金。而非银行金融机构则区别对待，中小型金融公司的调整以开除和兼并为主，但政府对大型金融公司提供资金以促进其金融结构调整。

两次政府主导的金融结构调整中，政府主要的主导方式就是通过公共基金的投入，开除(取消其经营权)不具备能力的金融机构或促成金融机构的兼并等。

从1998年到2004年6月，政府投入的公共基金总量达164.7兆韩币。其中发行债券筹集资金102.1兆韩币。这说明发行债券进行筹资是公共基金的主要资金来源。回收资金投入是38兆韩币，预算内资金投入20.3兆韩币。且公共资金最大的投入是股权出资，共计62.2兆韩币。其次是购买金融机构的不良债权，共计39兆韩币。为倒闭的金融机构支付储蓄赔偿30.3兆韩币。另外还有无偿的给予金融机构援助和购买资产等支出(见表1)。

另外，从支出援助的对象来看，公共资金一牛投入于银行之中，达86．7兆韩币，其中政府对银行进行股权出资33．9兆韩币，买入不良债权24.5兆韩币。对其他非银行金融机构的投入中，综合金融公司占据22.9兆韩币，保险公司占据21.2兆韩币，证券及信托公司为18.5兆韩币。且对非银行金融机构的公共资金投入通过代替支付储蓄达到30.3兆韩币的较高份额。这说明公共基金在很大程度上对银行机构给予了大力的支持，这对银行机构在未来重新发展成为金融机构的核心力量起到了重要的作用(见表2)。

通过两次政府主导的大规模调整，韩国金融结构出现了重大变化。政府通过开除(撤消经营权)、兼并、解散、破产等手段相继处理了大量的金融机构。从机构的组织安排上对韩国的金融业进行了一次有力的重组。从危机后到2003年末，共有809家金融机构受到结构调整，占原有金融机构总数的38.5％。其中原有30家综合金融公司中，29家经受了调整。33家银行中，15家接受了调整。储蓄银行和租赁公司也都有50％以上经受了调整。并且，在结构调整的过程中，韩国又重新设立71家金融机构，这些新设立的金融机构符合发展要求，对充实韩国的金融基础起到了积极作用(见表3)。

韩国金融结构调整的成果

伴随着其他经济改革的推进，经过长达5年的调整，韩国的金融结构发生了根本性的变化。金融机构的不良债权大幅减少，金融机构的健康性、盈利能力和劳动效率大大增强。

到2001年6月末，1560家金融机构的不良债权(五级分类的次级以下)规模为49.8兆韩币，比1998年3月危机当时的112兆韩币减少了62.2兆韩币。1997年，银行的不良债权比率为6.0％。尽管由于1999年大宇公司的倒闭带来的第二次不良债权比率上升，但经过随后几年的结构调整，到2003年，整个银行体系的不良债权比率已经下降到2.63％。同时，银行的资本金比率也得到不断提高。整个银行业的自有资本比率已经由1997年的7.04％上升到2003年的11.2％。伴随着不良债权比率的减少和银行自有资本比率的上升，金融机构的健康性得到了大大的增强(见表4)。

另外，可以从银行的经营能力方面考察金融结构调整的效果。1997年危机之后，韩国的银行业盈利能力大大的恶化。经过3年的艰难调整，整个韩国银行业于2001年已经基本达到了危机前的盈利水平。

银行业通过减员，减少分支机构，改善银行管理方式等手段不断提高银行的整体经营能力。1997年银行的员32,总数为145530人，到2003年精简为89511人。银行的数量也由1997年的33家降为2003年的19家。其中，人均总资产、人均总储蓄、人均贷款和人均净收益于2001年就发生了重大转变。银行业的资产收益率也由危机发生时的―0.93％恢复为2001年的0.76％，净资产收益率也由1997年的―14.18％恢复为15.88％。这些事实直接反映出金融结构调整对银行业带来的巨大效应，这为银行业在后来的金融产业新趋势中占据主导地位打下了坚实的基础(见表5)。

韩国金融产业结构新趋势

银行业出现大型化趋势

前面提供的情况中已经可以隐约看到一些韩国金融产业发展的新趋势。银行规模日趋增大，金融产业出现了向银行集中的趋势。

银行的平均资产由1999年的33.4兆韩币上升到2004年6月的57.8兆韩币，平均资产规模增加了74.8％。而同时，证券和保险公司的平均资产规模只上升了5.4％和25.2％。证券和保险公司与银行资产规模的相对比重也由1999年的6.93％、27.9％变化为2004年6月的6.72％、28.4％，整个证券业和保险业的规模相对于银行

业并没有什么太大的变化。但银行的数量却减少了3家，而同时，证券与保险公司的的数量分别增加了10家和7家。这就清楚的反映出银行大型化的趋势(见表6)。

银行业出现大型化趋势的主要原因是，随着韩国金融改革的不断推进，银行的健康度不断增加，前面提到的银行资本状况、经营能力的大：幅提高就是具体表现。这就吸引了投资者将大量资金从金融市场中抽出，重新流人银行。银行也利用自身网络和信息的优势，推销各种证券和保险产品。例如，银行在基金销售方面仍占有优势，契约型投资产品推销中，银行的占有率由2000年的7.2％上升到2004年9月的26.2％。在银保合作(bankasurance)上，银行维持着；绝对的优势。从开展第一笔银保合作业务以后，人寿保险公司推销的商品中有46.7％是通过银保合作(bankasurance)销售。在办理银保合作的金融企业中，除银行以外，还有证券公司和储蓄机构，但银行占所有银保合作业务契约数的98.6％和保费收入的96.3％。

同时，随着金融混业趋势的不断增强，银行自身成立证券、保险类的分支公司，或是成立金融控股公司从事证券保险业务。

非银行机构所面临的结构调整

面对资本市场的萎缩和证券公司盈利能力的恶化，证券公司的处境越来越困难。因为当前证券市场的交易额逐步减少，市场基础日渐弱化，证券交易所的月平均交易额从2002年的61.8兆韩币降为2003年4月的45.6兆韩币，主要依靠委托买卖来生存的证券公司面临了巨大的生存压力。同时网上交易的增加和证券买卖手续费的激烈竞争，也使得营业比例最大的委托买卖盈利能力恶化。2003年的前三季度，网上交易占交易所交易总额的46.7％，占KOSDAQ的74.1％，这对依靠委托买卖的证券公司是个沉重的打击。

金融危机以后，随着证券公司数量的增加和竞争的加剧，证券公司特别是小型证券公司将面临巨大的结构调整压力。网上交易的推广和委托手续费的激烈竞争，使得小型证券公司的盈利能力严重恶化，2003年大、中、小型证券公司的资产回报率分别为6.24％、6.3％和2.83％。

实行银保合作之后，保险业也面临一些调整压力。通过银行代销保险产品，带来的是保险市场的迅速扩大，反而没有参加银保合作的保险公司营业规模相对减小。实行银保合作以后的10个月，整个保险业的首次保险费达到6.2兆韩币，比同期增加了45.2％。参加银保合作的保险公司的首次保费收入增加了53.4％，而同期没有参加的保险公司首次保费收入减少了31.5％。因此，未参加银保合作的保险公司将面临巨大压力。