航空制造业的发展趋势
航空制造业的发展趋势范文第1篇
航空工业是典型的集知识、技术与资本密集型于一体的战略性产业，具有高投入、高风险、高附加值特点，是带动国民经济发展的重要产业。我国航空工业起步于上世纪五六十年代，经过半个多世纪的发展，已具备一定技术和产业基础。目前我国航空工业面临新的发展机遇，“十二五”规划明确提出进一步推进七大战略性新兴产业建设，航空工业作为高端装备制造业的先锋，成为重点支持对象，尤其是大飞机项目的立项建设将推动航空工业快速发展。但是应该注意的是，航空工业作为工业经济的重要组成部分，其发展会受到诸多因素的影响而呈现周期波动特征，即周期性经济扩张与经济紧缩更跌循环，甚至出现大起大落，这给航空工业自身和国民经济发展带来不利影响。因而，有必要对航空工业经济周期波动进行测度，研究其波动的特征，及时反映航空工业运行状况，可为准确预测航空工业未来发展态势提供相应依据，对避免航空工业出现大起大落，保持其健康发展具有重要意义。基于此，本文综合运用多种计量方法分析我国航空工业的经济周期阶段及其特征，并分析航空工业周期波动的形成原因，为管理层制定航空工业发展政策提供有益参考。
一、航空工业的周期性波动与特征
根据经济周期波动的时间长短，经济周期波动可分为短周期、中周期和中长周期、长周期波动四种类型。在对中国航空工业周期波动分析中，将采用增长率直接法分析航空工业的短周期特征，采用增长率趋势法分析其中期及中长期特征，利用协整分析法分析航空工业的长波特征。
(一)短周期分析
经济波动的短周期分析常用的方法是增长率直接法，即直接运用实际增长率来测定变量的周期波动［1］。我国航空工业1980年至2009年的总产值和年增长率见图1。下面从波长、波型、波峰、波谷对我国航空工业短周期波动进行分析。
周期确定可以按照波峰—波峰或者谷底—谷底方法来划分。结合我国航空工业历年总产值、年增长率和图1，按照谷底—谷底周期测算法，可以看出从1980年至2009年，我国航空工业发展共有9次周期波动，平均长度为3年(见表1)，可见我国航空工业的短周期波动基本属于基钦周期。
每次短周期波动的波长、波型、波峰与波谷情况见表1。可以看出，第一，在这9次短周期波动中，古典型波动与增长型波动并存。古典型波动与增长型波动的区别在于绝对量是否下降，古典型波动是绝对量与增长率均下降的波动，增长型波动是虽然增长率下降但绝对量仍然保持增加的波动。航空工业古典型波动3次，增长型波动6次;从2001年开始，航空工业表现为增长型波动，即使2008年受国际金融危机影响，在最困难的时期航空工业仍然保持了3.25%的增长率，表现出较强的抗衰退能力。因此可以推测，航空工业未来将以增长型波动为主。第二，波峰位置由上升转为下降，再趋于平稳，波谷位置呈上升趋势。其中波峰最高的年份是1995年，当年航空工业增长率为48.49%，而2000年以来的3次短周期波动波峰维持在20%左右的水平;波谷位置呈上升趋势，由负转正，最低年份是1981年，为－23.24%;2000年以后，波谷位置均为正值。航空工业增长由大起大落趋于平稳，波幅逐步减少。
(二)中周期和中长周期分析
时间序列数据常表现为具有趋势特征的非平稳时间序列，这种趋势性往往会遮盖或混淆其他客观变化规律，给宏观经济分析造成干扰。用增长率趋势法来测量我国航空工业的周期波动，即把增长率中的趋势项进行分离，从而来测定变量的波动，这种方法一般被用于测定变量的中周期或者中长周期。在实证分析过程中，采用国际上广泛使用的Hodrick－Prescott滤波法，剔除航空工业增长率中的趋势成分，进行周期测度。设Yt表示航空工业总产值增长率序列，本文数据为年度数据，取100。依据上述原理，运用Eviews软件得到航空工业总产值增长率、趋势成分和周期成分曲线如图2。注:C—航空工业总产值增长率周期成分;Trend—增长率趋势成分;Aviation—增长率结合航空工业总产值增长率和图2的航空工业增长率周期成分，可将航空工业的中周期划分为四个阶段:第一阶段，1981－1986年;第二阶段，1986－1994年;第三阶段，1994－2000年;第四阶段，2000－2008年。这四个阶段的时间跨度为6－8年，各自又包括若干短周期，因而，这四个阶段基本符合中周期，即朱格拉周期。航空工业中周期每个阶段增长率的波动幅度、平均位势(增长率的均值)、标准差(各阶段内增长率数值与其平均位势离差平方平均数的平方根)、波动系数(标准差与平均位势之比的绝对值)如表2:根据图2和表2，可以看出我国航空工业中周期呈现以下特征:第一，航空工业由快速增长趋于适度高位平滑。主要表现为波动幅度缩小，谷位上升，平均位势提高等特征。四轮航空工业周期的振幅分别为51.7%，32%，51.2%，23.5%，波动幅度明显减缓。谷位不断提高，在第一轮周期，谷位深度为－23.2%，航空工业增长表现为大起大落，随后的三轮周期波动中，谷位分别为12.7%，－2.7%，3.2%，航空工业总产值增长呈现上升趋势。从平均位势看，航空工业中周期四个阶段的平均位势呈现由上升趋于适度高位平滑的趋势，第一阶段的平均位势为7.37%，第二阶段平均位势快速增长，而第三阶段和第四阶段平均位势在小幅回落后趋于稳定。因而，航空工业增长由大起大落发展至高位适度平滑阶段。第二，波动呈现长扩张、长平台、低风险特征。波动系数衡量了航空工业总产值增长率偏离历史平均位势的程度，其值越小，说明航空工业增长越稳定。第一阶段波动系数较高，为3.1676，第二阶段下降为0.4206，第三阶段和第四阶段波动系数趋于稳定，分别为1.3007和1.3351，这表明航空工业经济增长趋于稳定。经济周期中扩张的年份数在逐步增加，每轮扩张年份依次为4年、8年、5年、8年;虽然受国际金融危机的影响，2009年航空工业总产值增长率下降，但总产值在增加，仍属扩张年份。因此，经济周期的扩张年数经历了由短扩张向长扩张的转变过程，摒弃了过去那种“一抬就上，一打就下”的大起大落增长模式，航空工业增长过热和过冷的状况得到改善。根据图2还可以识别出航空工业增长的中长周期及特征。从1986年到2000年，航空工业总产值增长率经历了波谷到波峰，再到波谷的周期过程。1986年的增长率为－21.34%，之后呈现上升趋势，到1995年达到峰值48.49%，其后呈现下降过程，一直持续到2000年，航空工业总产值增长率为－2.67%。该过程历时15年，包含了两个中周期和四个短周期，可以认为该周期是中长周期。从2000年起，航空工业进入了持续上升扩张阶段，到2008年受金融危机的影响，增长率下降;2009年在全球经济复苏的背景下，航空工业进入新一轮扩张阶段。
(三)长周期分析
由于统计数据有限，无法利用波形分析航空工业的长周期特征，可以利用航空工业与宏观经济周期波动的相关性分析航空工业的长周期特征。已有研究表明从19世纪80年代起的120多年间，中国经济经历了四个长周期，在20世纪80年代初期，中国经济进入第四个长周期［3］。基于此，可以分析20世纪80年代以来航空工业与宏观经济周期间的关系，从而根据宏观经济周期波动判断航空工业的长周期波动。选用航空工业总产值(AVI)和国内生产总值(GDP)两个指标，建立二者间的计量模型，对二者之间长期均衡关系进行分析。对两个变量取对数，消除时间序列的异方差问题，即LNAVI和LNGDP。由于时间序列数据往往存在非平稳性，直接对两个非平稳的时间序列进行回归，可能引起伪回归，使得结论无效，因此先对数据进行平稳性检验，即单位根检验。检验结果表明，LNGDP和LNAVI均为一阶单整，因而进一步对两变量进行协整回归分析，并分析残差系列的平稳性，结果表明残差序列为平稳序列。由此可以得出结论，LNAVI和LNGDP之间存在长期均衡稳定的关系。二者间的协整方程如下:可以看出，模型拟合优度高，变量较为显著。GDP增长1%，航空工业总产值增长1.02%，两者的增长幅度相近，在一定程度上说明二者存在相似的长周期特征。
二、航空工业周期性波动的形成原因分析
经济周期的形成受很多因素的影响，在不同的条件下，各种因素作用的方式与程度有所区别。西方经济周期理论将影响经济周期的因素分为内生因素和外生因素。内生因素是经济体系内部的因素变动，形成内部传导机制和内部结构基础。外生因素是经济体系以外的因素，外部因素通过内部因素发挥作用。借鉴西方经济周期理论，本文从内生因素和外生因素两个角度考察航空工业周期波动的因素。
(一)外生因素
1.政策因素。航空产品的研发投资大，技术难度高，回收期长，这些特点决定着航空工业的发展与政府的政策支持程度密切相关。航空工业发展政策的变动在很大程度上成为我国航空工业经济波动的首要因素。
改革开放前，鉴于国内外形势严峻，我国航空工业以军品生产为主，民品属辅助生产。十一届三中全会以后，党和国家的工作重点转移到以经济建设为中心，国防建设转入和平时期的建设轨道，对军品的需求减少，军用航空产品订货急剧下降，大批军品建设项目下马。航空工业开始了“民、内转外”的战略转变。然而，长时期只发展军品的航空工业在面对这一转变时，发展民品的思路并不清晰，表现为国家只有政策没有规划，企业自负盈亏，不知生产何种主导产品，以致生产的产品没有销路。短时期内航空工业出现了军品下降，民品滞销，企业大面积停工的局面。这直接导致了1981年的增长谷位，当年增长率为－25.4%。航空工业快速调整状态，投入到民品生产上。1982年，民品产值占军工总产值的比重提高到26%［4］，航空工业增长率快速回复到24.8%。1983年开始，军工民品在物资供应、资金支持、税收优惠方面得到国家支持。此后一段时间，虽然民品生产存在盲目性，但在一定程度上支撑了航空工业的发展。1985年，国防战略方针继续转变，航空产品仍在下降，造成了1986年的增长底位，当年增长率为－21.3%。此后，国家出台相关扶持航空工业民品政策支持，航空工业民品发展进入规划成长阶段，有目标进行产品开发、技术改造和国际合作［5］，不断增加企业收益，促生了1986至1994年的航空工业增长型周期波动。然而，1986年启动的高技术研究发展计划(863计划)没有包括航空工业，使得航空工业的民机发展再次被搁置。直到1995年，中央决议和政府工作报告才确立了航空工业的高科技地位，航空工业发展进入一个新阶段。进入21世纪，党中央先后提出大力发展航空工业的指导思想，并采取了整合航空工业资源等措施，国防科工委制定了“十五”、“十一五”航空航天发展规划，2006年大飞机项目立项等，诸多有利因素为航空工业第四周期的稳步发展奠定基础。
2.技术因素。航空工业的技术发展过程始终伴随着自主设计与依赖外国设计两条路线之争。这种争论影响着航空工业的核心技术竞争力的形成与长远发展。
我国航空工业从修理、仿制起家，逐步走上自主研发的道路。最初的运5、运7、运8均是参照安东诺夫设计局的飞机设计的，使用的是与前苏联体系相近的原材料。仿制的好处在于技术上手快，研制周期短，研发失败风险小，其弱点是产品研制技术的滞后性，而且长此以往会导致创新意识弱化，自主创新能力得不到提高［6］。自主设计应成为航空工业发展的主要途径，截至20世纪80年代自主设计成功的案例有运12、农林5A型机等。然而到80年代中后期，受政策、政治、技术因素的影响，航空工业过早放弃了自主研发，走上了以市场换技术的国际合作之路，这使得我国航空工业错失了自主创新的重要时机。如最初与德国合作研制支线客机MPC－75，停止研制试飞成功的运10大飞机，与麦道合作进行麦道82飞机和83飞机的合作组装项目;再到国际合作研制AE－100，六院的体制多变乃至最后撤销［6］。航空工业广泛开展国际转包业务，到1995年，累计转包合同15亿美元，估计占到中国航空工业总公司的民机销售收入的三分之一以上［7］。我国航空工业放弃自主研发后，其在国际合作中的地位也呈螺旋式下降［8］。依赖国际合作，航空工业增长的对外依存度高，很容易受到经济的影响。如1996在亚洲金融危机爆发前，国外合作订单减少，与1995年相比，航空工业总产值增长率陡然下降了30.5%，1997－1998年保持在低位徘徊阶段。此后的一段时期，航空工业缺乏关键技术，自主创新能力低，直接导致了航空工业的竞争力较低。在生产规模和市场份额上，我国50年累计生产的飞机数量只相当于美国21世纪初4年的产量，2002年虽然我国航空工业产值较高，但也仅相当于巴西航空公司的2001年销售额的73%，不足美国和欧洲的3%［9］。近年来，航空工业加强了集成创新和引进消化吸收再创新的力度，鼓励自主创新。加大了自主研发力度，不断提高设计、制造、实验手段和能力，提升产品实力，扩大产品出口，提高了航空工业总公司的竞争力。中国航空工业总集团2009年和2010年连续两年荣登《财富》500强，在2010年，总收入达2000亿元，年度利润增幅高达320%，比2009年排名上升96位。在十二五规划中，航空工业定位为七大战略性产业中的高端装备制造业之一，成为国家政策重点支持对象，这将提升航空工业在国民经济中的地位和影响，拉动产业升级，带动技术进步，提升国民经济的整体实力，为航空工业未来的稳定增长奠定基础。
(二)内生因素
1.行业管理体制变革。行业管理体制与结构关系到企业的生产、研发过程以及投入、成本、效益等因素的实现，因而成为影响行业经济周期波动的因素之一。从建立起到现在，我国航空工业体制经历了从政府机构到现代企业的转变。改革开放后，我国航空工业体制经历四次变革:第一阶段是1982年，成立航空工业部，划归国务院直接领导，航空工业部对本行业具有垄断权力。由于历史原因，航空工业从建立生产体系起家，其结果是产生了组织惯性—“重生产、轻设计”传统［10］。主管部门工作重点是仿制现有产品，大量生产飞机，不相信自主设计。在这种体制下，虽有生产，但没有竞争力，虽有技术，但没有最重要的设计技术。这段时期，航空工业失去了技术提升的最佳时期，而航空工业中的非航空产品发展较快，航空产品陷入停滞。非航空产品与航空产品相比附加值低，受宏观经济波动影响大，在一定程度上引致了1986年的增长谷位，以及1989－1991年间的航空工业增长的低位徘徊。第二阶段是1993年航空工业部撤销，成立中国航空工业总公司，属国营企业，实行政企分开，按市场化运营，没有了政府职能。企业转换机制成效明显，全行业当年完成工业总产值151.48万亿元，比上年增长44.7%，实现利润5.4亿元，实现税金4.9亿元，分别比上年增长17%和25%［11］。1993年也成为我国航空工业第三轮中周期的增长波峰年份。第三阶段是1999年，中国航空工业总公司分拆为中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司，引进市场竞争机制。此后的十年间，航空工业在航空武器装备、民机、航空发动机方面取得显著成绩。如歼10、具有自主知识产权的新支线飞机ARJ21以及航空发动机的研制成功，空空、空地导弹等实现从第三代向第四代跨越，具备自主知识产权可以批量生产交付。这一时期航空工业技术水平得到大幅提升，自主创新能力不断提高。同时航空工业全面开展国际技术合作，扩大对外开放，以新舟60、ARJ21为代表的民机开始批量出口，并与巴西、巴基斯坦、法国、新加坡合作研制飞机项目［12］。体制的改革直接成就了航空工业的第四周期的扩张期。从2000年2008年，年均增长率(平均位势)为17.6%，表现为增长型波段，航空工业进入平稳增长阶段。第四阶段是2008年11月，在新一轮的世界产业转移和结构调整背景下，中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司再度合并，成立中国航空工业集团公司，不断优化航空工业的生产、设计和科研体系，提高企业的运营效率。2008年5月，成立中国商用飞机有限责任公司，确立了“两融三新五化万亿”的发展战略，广泛开展国内外合作项目，坚持寓军于民，民用飞机业务持续快速发展。虽然经历了2008年国际金融危机的冲击，但航空工业积极采取措施应对，利用航空基地的资源优势，承接国内外产业转移，成为逆危机而上的工业先锋。2009年航空工业增长率为11.2%，比2008年高出8%，进入新一轮扩张期。
2.产品结构变动。航空工业的产品结构指军品与民品的比重，航空产品与非航空产品的比重情况。改革开放前，航空工业产品结构表现为单一的军品结构，民品所占比重很小，1979年民品产值仅占全行业总产值的7%［5］。改革开放后，在“民，内转外”战略的指导下，航空工业开始发展民品生产。1979年至1981年由于军品订单急剧下降，民品没有及时跟上来，导致在1981年出现增长谷位。此后，民品在航空工业总产值中的比重逐步增加，在民用航空产品方面引进了直升机，试制并生产民用飞机，积极筹划航空零部件的补偿贸易［5］。非航空产品方面发展了社会上急需的产品，发展速度较快，但存在较大的盲目性，开发产品没有具体目标，大部分是为企业生存而生产。到1984年，民品产值占到总产值的29.3%［5］。民品的快速发展使得航空工业在经历1981年短暂收缩期后，快速进入改革开放后的第一轮扩张期，扩张期持续到1985年。1985年后，国家政策支持推动航空工业民品发快速展，尤其是非航空产品发展进入有目标、有计划的进行产品开发和技术改造、国际合作的规划成长阶段。民品产值占总产值比重从1985年42.3%，增至1991年的59.8%［5］，这同样促成了航空工业第二轮的增长周期，1988年最高达到73.8%，并成为为该轮周期的波峰年份。之后航空工业总产值在民品比重下降情况下出现小幅下降。1992年后，在民品改制重组、扩大对外开放，企业融资多元化背景下，民品增速很快，民品占行业总产值最高年份1999年达到81.1%，其中非航空产品居多，占民品总产值的95.98%，以致于非航空产品销售收入和赢利成为航空工业重要的经济来源［5］。亚洲金融危机使得民品生产、转包业务受到影响，航空工业总产值增长率也从1996年开始下滑，到2000年增长率最低为－2.7%，成为第三轮周期波动的波谷年份。进入新世纪，航空工业发展进入新阶段。前面已经述及，民机得到国家重视，在出口、合作研制方面取得成功。大飞机作为工业产业链的初端，其项目的实施对于贯彻军民融合方针，带动航空工业发展，将起到重要作用。这些发展促成了航空工业第四轮周期的高位运行，也为未来航空工业的稳定发展奠定了基础。3.民用航空业务的需求波动。民用航空是航空工业的最大客户，民用航空需求状况直接影响航空工业的发展。改革开放以来，随着我国经济发展和人口规模的增加，民航运输业发展迅猛。1978年至2007年，民航运输总周转量、旅客运输量和货运运输量年均分别增长17.3%，15.7%和14.88%。增长速度高出世界平均水平2倍多［13］。2006－2010年，中国民用航空运输的年周转量在世界排第2位，截至2010年末，中国民航总周转量突破500亿吨公里［14］，充分说明国内民航市场对大飞机需求很大。但长期以来，中国内地的民航市场由波音和空客两家公司占领，其中美国波音飞机在中国内地的市场占有率是三分之二［15］。国内航空工业对民航运输的贡献很少，与国外民用航空产业的差距很大。因而，大力发展我国航空工业民机项目，对于提高航空工业产值，拉动相关产业发展具有重要意义。可以预见，大飞机项目的立项实施将会在未来不断提高航空工业的竞争力，促生航空工业新一轮增长周期，推动航空工业稳定发展。三、结论与建议本文从短周期、中周期和长周期角度分析了我国航空工业的周期波动状况。分析表明我国航空工业周期波动呈现以下典型特征:一是从时间看，短周期的平均年限为3年，中周期的平均年限跨度为6－8年，从长期来看，航空工业周期波动与宏观经济周期波动呈现出一致性;二是增长周期与古典周期波动并存，在未来以增长周期波动为主;三是航空工业增长由快速增长趋于适度高位平滑;四是波动呈现软扩张，长平台，低风险特征。导致航空工业周期波动的因素包括政策、技术、航空工业体制变革、产品结构以及民航市场需求等。为减缓航空工业周期波动，延长航空工业扩张期，促进航空工业稳定、健康发展，提出航空工业发展的相关政策建议如下:
(一)加大政策支持力度
航空工业是一国的战略性产业，关系国家安全和国家利益，在其发展过程中离不开政策的支持，尤其对于航空产品的研发更是如此。政府可通过财政补贴、税收优惠方式支持航空工业发展。第一，财政补贴直接用于重大项目的研制生产，如大飞机项目。美国波音公司和欧洲空客公司的发展壮大均与政府的大力支持密切相关。从1976－1990年的15年间，美国国防部在在航空研究和发展方面的投资近500亿美元。其中至少63.4亿美元投向麦道和波音两大民机制造企业［16］。而欧洲联盟也从未停止对空客的补贴支持。第二，实行税收优惠政策，减轻企业财务压力。航空工业企业研发航空民品的投入大，回收期长。如飞机制造工业中流行的原则是:生产一个特殊的机种，最少要有600架的订货才能达到盈亏平衡点，在生产过程中，航空工业企业面临较大的财务压力。针对行业的特殊性，政府可采取直接税收优惠、免征流转税或给予税收返还等形式，达到扶持产业的目的。如陕西阎良航空产业园受益于西部大开发税收优惠政策，有力促进了航空特色产业的发展。自2005年至2010年，阎良区航空制造企业共享受西部大开发税收优惠政策减免企业所得税4.15亿元，航空制造企业营业收入从62亿元增长到176亿元，实现利润总额由1.7亿元增至6.6亿元，资产总额由162亿元扩展至336亿元［17］。
(二)进一步完善航空工业管理体制
一是转变思想观念，建立现代企业制度。不断优化航空工业总公司技术、人才、管理等要素配置，推进军民融合过程。建立健全公司治理结构，创新优化管理，推进航空工业资本化运作。二是实现以设计为主，生产服务设计的设计生产管理体制。改变“重生产、轻设计”的管理体制，以研发和设计作为整个工业活动流程的核心，实现生产服务设计，设计、生产一体化的管理体制，减少设计与生产之间的行政层次过多参与，为大飞机项目的实施奠定体制基础，避免由于组织与体制原因致使研发、设计中断或者受到干扰。
航空制造业的发展趋势范文第2篇
关键词：商业航天；经济活动；就业；收入
0 前言
航天产业一般是指利用火箭发动机推进的跨大气层和太空飞行的飞行器及其所载设备、武器系统和各种地面设备的制造以及各种飞行器的发射服务和应用的产业。航天产业分民用航天、军用航天和商业航天三类。其中，商业航天是指以营利为目的，独立的、非政府的航天活动。在国外，商业航天是在市场驱动下的航天活动，一般由私人或企业集团投资，并可为国家和社会创造经济和社会效益。自20世纪80年代起，商业航天在整个航天产业中所占的份额变得越来越大了，航天技术商业化趋势越来越明显，这是过去一直以政府为主导的航天活动的新趋势。
1 2004年美国的商业航天工业对于美国经济贡献的量化分析
美国的商业空间运输促进了科技的进步，也带动了新的商业市场的演化形成。以通信产业为例，对于通信卫星的使用，不再仅仅局限于如电话机群移动通讯、电视传输，而是转向了应用更加复杂、附加价值更高的设备，如卫星直播(DTH)、数据服务(data services)、甚小口径天线终端(VSAT)，以及最近的数字音频广播业务(DARS)。商业空间运输同样支撑了商业遥感工业的发展。卫星应用的逐步广泛，为卫星和地面设备占领了市场。制造、销售卫星通信设备，制造支撑卫星操作和使用的地面设备的产业都得到了迅速的发展。
伴随商业空间运输技术的进步，相应的有了卫星制造、卫星通迅服务、遥感和卫星地面设备制造产业等相关产业的发展。这些商业航天产业对于经济产生了持续的影响。对于商业空间运输以及相关产业的产品和服务的需求对于所有其他的工业部门都产生了影响。
商业航天对经济的影响，主要可从三个方面衡量。①经济活动。经济中生产的商品和劳务的价值。在这里，经济活动不仅包括商业空间运输及相关产业所创造的商品、劳务，也包括为了支撑这些产业的其他集团的产品。②收入。经济中所有向雇员支付的工资和薪酬的总和。本文所指的收入也包括向那些为了支撑商业空间运输及相关产业的集团所雇用的人员支付的酬劳。③就业。经济中受雇生产商品和劳务的工人的数量。统计表明，美国商业空间运输对经济活动的贡献近9800亿美元，其中有350亿美元来自于卫星的制造，3170亿美元来自于地面设备的制造。卫星服务创造了565亿美元的商品和劳务，其中卫星直播是目前为止对于经济的贡献最大，占了所有卫星服务对经济活动贡献的90%。由于这些因商业航天而产生的经济活动，经济中所有行业的雇员获得了总和高达2500亿美元的工资和薪金。商业航天为美国社会创造了巨大的就业收入，这对于维持社会的稳定和均衡是非常有利的。在整个经济体中，商业空间运输及其相关产业共创造了超过550，000个就业岗位。
从1999年以来，美国商业航天发展呈现一个非常明显的趋势，就是对经济的影响正在逐渐加大。从1999年到2004年，商业航天对经济总的贡献增长了近60%，其中对收入的贡献增长了52%，而所创造的就业岗位增长了11%。由此可见，商业航天对美国经济所带来的影响是巨大的，并且极其广泛。
2 美国商业航天运行机制的基本特征
商业航天由国家航天委员会制定政策、提出计划，主要的活动由私营航天企业开展。在商业航天方面，美国政府对于商业航天给与一定的补贴，以鼓励航天企业发展上用航天产品，参与国内外商业航天市场的竞争。
美国商业航天政策的基本目标是支持和增强美国在航天活动中的经济竞争力，同时保护美国国家安全和外交政策利益。扩大美国商业航天活动为美国创造了巨大的经济利益，这一点在上文中已经分析到，并且可以为美国政府提供更加广泛的航天产品和服务。政府则在采购、提供市场、法律政策、技术、设施方面对航天产品和服务的商业化给与支持。
3 中国航天工业发展的现状分析
中国长征系列运载火箭的成功发射，以及神州六号载人飞船的成功，都标志着中国航天工业的巨大进步。同美国等航空大国相比，中国航天发展的模式有很大不同。回顾历史，美国和前苏联是基于国家安全的考量开始发展太空计划，日本则着重在航天工程的科技层面，而欧盟国家的太空计划要促进区域经济发展，并且希望在政治上作为统一的政治实体和美国齐头并进。
随着我国航天技术的日益成熟，航天器制造业的利润正在逐渐增加，从上个世纪90年代的负利润，现在已经开始盈利，并且有整体上升的趋势。但是无论是同美国相比，中国航天所带来的经济效益是相对薄弱的。航天事业的发展，是中国政府大力推动的，为我国科技的发展和高端人才就业创造了巨大的贡献，中国的卫星技术，已经让农业、交通和基础建设等等受益，但从长远来看，中国的经济要发展，必须也要注重航天产业的经济效益。
4 美国商业航天对中国航天的启示
商业航天以营利为目的，是在市场驱动下的航天活动，由企业集团投资，可为国家和社会创造经济和社会效益。制定和鼓励商业航天发展的政策，不但有助于我国航天工业的发展，而且有助于我国的高技术产业和经济的发展，有助于提高我国航天工业在市场上的竞争力。随着我国经济体制改革的日益深化和计划经济逐步向市场经济转轨，特别是航天工业的转轨和改革，在改革初期将航天工业分为军品和民品的方法，以及由此建立起的运行机制，也必然需要不断的改革和完善。我国过去的航天工业体制，应逐步向军、民、商综合的机制发展，建立在市场经济下运作的商业航天新的运行机制。
(1)为了维护国家的利益和统一，在航天工业这样具有重要战略地位的高新技术产业中，政府仍要维持对于航天产业的扶持力度。但在一些边缘性的领域，如零部件生产等中，可以实行非国有化生产，逐步缩小国有化的程度，通过招标、承包等方式，既可以减少成本，也可以促进这些领域市场的竞争。
(2)在今后的一段时期内，国有企业仍将是航天产业的主导部分，由于中国的市场机制尚不完善，不可能在短期内发展成美国航天产业那样完善的市场体制，但是可以在现有的制度基础上加大改革力度，促进航天产业的发展。在国有企业内推行现代企业制度，促进科技的进步和研制开发，促进人力资源的开发和利用，并使它们有充分的经营自，在市场上竞争。
(3)随着世界商业航天市场的需求进一步扩大，各国的商业航天活动越来越多的瞄准国际市场，在世界商业航天市场上获利。在逐渐蓬勃的国际商业航天市场上，中国要努力扩大自己的市场份额，获取经济利润。这就要求中国的航天企业走向国际化，参与国际合作与竞争，获得进一步发展。
参考文献
[1]吴照云.航天产业与市场运行机制的兼容性分析[J].中国工业经济，2004，(12).
航空制造业的发展趋势范文第3篇
关键词：发展航空制造业科技项目
Abstract: the major powers of the world has been the development of aviation manufacturing listed in the national strategy. Avoid key scientific and technological long-term are underlings, realize the important scientific and technological breakthrough projects, drive the related industrial upgrading, developing large aircraft has been listed as our country's strategic project.
Keywords: development aerospace manufacturing technology projects
中图分类号： F407.5 文献标识码： A 文章编号：
一、民航业的进一步发展，将为相关领域的科技创新提供广阔空间。
民航业科技含量高、产业链条长，其中，现代航空器和空中交通管理系统，高度集成了大量先进科技。民航业的进一步发展，将为相关领域的科技创新提供广阔空间。特别是上游的航空制造业，因其产业链长，技术、资金、知识密集，可拉动材料、冶金、化工、机械制造、特种加工、电子、信息等产业的发展和创新，是一国经济发展的战略性行业以及先导性高技术产业，也是一国现代化、工业化、科学技术和综合国力的重要标志。世界主要大国一直把发展航空制造业列入国家战略。避免关键科技长期受制于人，实现重大科技项目的突破，带动相关产业升级换代，研制大型飞机已列为我国的国家战略工程。
二、从实施政治外交战略、促进军民融合和缓和两岸关系等方面看，民航始终发挥着独特作用。
民航业具有天然的国际性，在国家实施全球政治外交战略过程中，民航是外交谈判的筹码和工具、发展双边或多边关系的纽带，因而已成为重要的外交战略资源。事实上，开辟国际航线以及国际航空网络的空间演变，折射着各国政府国际关系、外交关系以及对外联系重点的变化。这些年来各主要国家与我国发展双边关系过程中，有关飞机采购、开放机场、航权谈判、航线开辟、时刻安排、国际合作等方面的民航事务，始终是一些国家非常关注并不断提及的议题。“十一五”期间，我国民航引进飞机741架，总额733亿美元（其中，波音飞机270架，总额343亿美元），为平衡中美、中欧贸易做出了重要贡献。
三、民航业正在加快转变发展方式、着力调整行业经济结构
这些年来，随着我国经济社会的不断发展，民航局着力解决这些结构性矛盾，出台支持和鼓励中西部及东北老工业基地民航业发展、给予支线航空和支线机场补贴等一系列相关政策，行业发展中的一些增长结构已发生了积极变化，即：中西部快于东部，中小机场快于干线机场，干线机场快于大型枢纽机场。但站在服务国家经济社会发展总体战略的全局高度，从世界民航发展的基本规律看，当前和今后较长时期，我国民航业发展仍主要存在以下五对基本矛盾：一是社会需求巨大与关键资源不足的矛盾（比如，空域资源就已经成为民航业发展的瓶颈），二是行业快速发展与安全基础不牢的矛盾，三是战略地位凸显与体制机制不顺的矛盾，四是国际航空运输自由化与整体竞争力不强的矛盾，五是行业可持续发展与创新能力不强的矛盾。这五对基本矛盾，集中表现为内涵做强与外延做大的矛盾,关键要走安全发展的路子、努力实现行业“持续安全”。
未来一二十年，民航业仍处于发展的黄金期，也是加快转变发展方式、调整行业经济结构的最佳时期。这项工作已是大势所趋，如顺势而为，效果往往事半功倍。其中的主要工作有：一是要把完善体制、创新机制作为着力点，进一步营造有利于民航业发展的内外部环境。二是要把加强宏观调控、完善产业政策作为着力点，进一步构建促进民航业转变发展方式和结构调整的宏观政策体系。这其中，综合性的工作主要有以下四方面。
（一）逐步形成差异化战略定位，打造具有不同运营模式的高品质航空公司。
航空公司是民航产业链的主体，其运营模式、结构状况，决定着整个行业发展走向，也是行业结构是否合理的重要影响因素。从全球航空公司发展看，目前已形成洲际网络型、区域型和低成本这三种运营模式。相比而言，我国43家运输航空公司（其中，全货运航空公司11家），总体规模小，还存在市场定位和战略同质化等问题，这是影响我国航空运输市场秩序、综合竞争实力以及国际航空、支线航空、航空货运发展的重要原因之一，更直接影响着民航业服务国家和区域经济社会发展的战略作用的发挥。
（二）重点支持中西部机场建设、大力促进支线机场发展。
机场作为民用航空运输和城市的重要基础设施，国家及区域综合交通运输体系的重要组成部分，具有广泛的社会和经济效应。2009年4月13日，国务院颁布的《民用机场管理条例》，明确将机场定位于公共基础设施，这对机场的建设、运营、管理、改革、发展等方面至关重要。民航局着力解决机场网络布局、中西部以及老少边穷地区和中小机场建设发展等结构性问题，已开始区分欠发达地区与较发达地区机场、大中小机场，积极争取各项行业财经补贴和税费优惠政策，努力构建差异化的机场建设发展公共财经支持政策。
（三）兴办通用航空企业，努力满足现代经济社会对通用航空的各种需求。
通用航空是民航业两翼之一，主要指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。通用航空形象地讲，就是“通用通用，大家都用”。它对国家经济社会发展的贡献，不仅体现在通用航空产业链本身，而且是民航业发展的基础和航空运输体系的重要组成部分，更在国家经济建设、社会发展、公共服务等方面发挥着不可替代的作用。
（四）不断扩大机场服务和辐射区域范围，重点建设以机场为中心的现代综合交通运输体系。
世界上重要的国际城市机场，既是大型国际航空枢纽，也是地面综合交通运输枢纽。事实上，各种运输方式各有特长和优势，分工协作、互为补充是大势所趋。但与轨道交通等其它地面交通运输方式不同，机场建设选址具有特定要求，不可能建在城市中心，打造以机场为核心的城郊型综合交通运输枢纽，是建设区域现代综合交通运输体系的发展趋势。
航空制造业的发展趋势范文第4篇
关键词：航空科技 社会经济 商业化
中图分类号：V35 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）010-166-02
云南省是我国西南边界地区重要发展战略地，抗战时期以来，云南省一直就是重要的交通枢纽，是我国西南地区的桥头堡。2011年国家正式批复的《关于支持云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见》的文件中提出，不但要把云南省建设成为面向西南开放的重要桥头堡，更要把云南省构建成为我国通往东南亚、南亚的陆路、海路的国际要道。这样以来，航空科技在云南航空工业中的发展有了十足的底气。
1 航空科学技术发展形势
莱特兄弟的首次航行，为航空科技的发展奠定了基础。到了20世纪末，微电子技术和计算机已经在航空领域得到了广泛的应用，引发了航空科技领域的一次革命，航空科学技术得到了飞跃式的发展。21世纪以来，航空技术在各个领域都得到了发挥着巨大的作用。
1.1 航空科技中的电子技术
在新时代高科技术发展过程中，信息化和智能化已占据主导地位，而两者更是航空技术发展的基础。例如，电子技术是航空科技发展的重要组成部分之一，电子技术性能的好坏和操作技术水平的高低，不但决定着数据误差的大小，而且直接影响着飞机的极限参数。电子技术的好坏已经成为世界各国衡量航空技术强弱的重要标志。没有高度精确的电子测试数据，航空科技的信息化平台很难得到更好的完善。航空科技的更新换代是在多种高端技术的发展基础上进行的。在信息时代的到来和智能时代的引领下，航空科技信息化和智能化是航空科技的必然发展方向，航空科技的道路会沿着一条信息化、智能化的方向一直走下去。
1.2 航空技术与科学
科学的发展离不开航空技术的进步。目前，美国、印度、俄罗斯等世界航空强国等国家充分认识到这一趋势的重要性，都加快了航空技术研究的步伐，比如登月计划、火箭发射等高端技术研究得到了迅速的发展。中国的航空航天技术也逐渐跟上了世界强国的发展步伐，不久的将来中国将加入到航空强国的行列。
航空科技本身就是科学与技术的结合，电子数据源及计算机在飞机制造过程中的广泛运用、卫星系统发射技术、运载器控制技术、以及空间站的建立等都离不开微电子技术与信息技术等科技立体化交叉学科技术的有效运用，技术科学发展倾向非常明显。经过高端科学技术的洗礼，航空科技在以后的发展过程中，航空的科学部分与技术部分将不再以独立体的身份发展了，基础科学、社会科学自然科学等交叉学科将逐步融入到技术科学中来，使技术科学在航空研究及应用方面得到又好又快的发展，整个航空科学技术将变得更为高效。
1.3 航空科学技术军民共用趋向社会化和商业化
21世纪初期，我国航空工业逐步开始进入“民、内转外”的发展道路，技术革新步伐不断加快，社会化和商业化程度越来越高。大型客运试飞、歼18―“红鹰”的首飞等一系列的高端机的制造，证明我国军用航空飞速发展的同时，民用航空也得到了高度重视。人们对航空业的需求是越来越多。航空运输在日常生活中已经是不可缺少的一部分，一些大型企业和知名人士开始关注并购买航空产品。我国一些重工业城市开始建立起航空基地，例如，湖南株洲就建立起了航空飞行器基地，这也正好吻合了社会对民用航空的需求的说法。航空科学技术已经成为科技发展以及商业化发展中含社会化程度较高的科学技术领域。
中航工业集团董事长林左鸣在《第三次工业革命将人类带进自工业化时代》中提出面对第三次工业革命的三个应对：（1）推进信息化技术和自动化技术的快速发展，要大力发展机器人技术，加速智能化制造技术的发展；（2）推进新材料技术的快速发展；（3）着手准备适应自工业化和再制造化的相应商业模式和法律法规。林左鸣董事长指出了航空工业发展必须具备两个条件：（1）航空产品的研发与生产需要大量的社会资源的投入；（2）在研发生产过程中，又必须依赖于具有商业化趋势的科技管理模式加以管控，要想培养一支高端技术的科研队伍又要在一定程度上依赖于社会提供的各种有利资源。
航空科学技术已经迅速的融入到了社会中，并且发挥着重要的作用，而社会化因素对航空科学技术的发展贡献也是越来越大。航空科学技术的发展需要社会资源作基础。军民航空技术同步发展是信息化、智能化以及社会化发展的必然趋势，合理开发航空产品以及航空技术的灵活运用，才能更好地服务国防与社会。
2 云南航空科技发展的建议
2.1 引进高端技术人员
要使航空科技在桥头堡建设中发挥更重要的作用，建立一支合理的高端技术人才队伍是必要条件。高端航空技术人员的引进，在发展云南航空科技过程中，是必不可少的部分。（1）人员学历的层次分布问题，是首当解决的问题，引进的技术人员应当以硕士研究生为主，本科生为辅，高薪聘请博士研究生。要解决同工龄人员中“学历越高，收入越少”的问题，合理调配各层次的人才数量和比例。（2）云南是边、老、少、远地区，经济条件以及消费水平相对落后，这样就很难招收和聘用到高端技术骨干，而技术骨干又是航空科学技术在云南发展的核心，要确保这些技术骨干的工作和生活的稳定性，就必须建立技术骨干职务岗位、科学社会奖励和专业创新奖励等机构。在特定时间、特定范围内给予一定程度上的物质优待，以免人才流失。（3）建立高端技术人员培养机制，在技术骨干的带领下，大量引进年轻技术人员，为云南航空科技的发展补充新血液。
2.2 建立航空科研机构
经过“十一五”到“十二五”的发展历程，云南省已经成为航空大省。截止2012年，云南省现有军、民用机场共14个，其中民用机场就有13个（军用机场数量未公开），形成了庞大的机场群，使云南航空科技得到了更加广阔发展空间，也为云南航空事业带来了巨大的商机，加快了云南社会经济的增长步伐。但从目前云南航空科技发展结构情况来看，虽然建立了庞大的机场群，却没有一个能够从事应用基础研究和技术开发研制为主要职责的科研机构。
航空科技是一个技术含量很高、涉及知识面很广、设备要求极高的，所以它的科研与生产活动必须由科研机构、政府机构、高等院校等主体共同完成，而这些主体最终目标落脚点又存在着很大的差异，要把这些主体机构很好地融合到航空科技中来，就必须要成立一个专门的协调机构。云南航空科研活动基本上都是围绕着现有的特定机型而展开的，长期如此，就导致在发展思路上有着很大的局限，在技术创新和生产技术上严重缺乏连续性、长期性，完成的航空科研项目就没了新颖点和拓展方向。这种机构要具备科研、管理、教育等主体机构所具备的特征，这样才能拓展发展思路，很好地完成航空科技的科研与生产活动。
3 结语
航空科技的竞争已经日益全球化，它在世界各国科学技术发展中占主导地位。云南建设中国面向西南开放的桥头堡，战略地位极其重要。而航空科技的发展是航空工业成为桥头堡建设的主梁骨。进入21世纪以来，云南航空科技有着前所未有的变化，但就相对世界航空强国而言，还相差甚远。随着社会经济的高速增长，航空工业的作用越来越突出，怎样才能摆正航空工业在桥头堡建设中的位置，就要看航空科技在航空工业发展中是否真正成为核心。
“十二五”时期是云南加快建设“两强一堡”的重要时期，只有进一步明确航空科学技术在桥头堡建设中的战略地位；大量引进航空技术人员，充分利用各项先进技术；合理建立航空机构，才能日益完善航空科技体系，有力促进云南社会经济发展，使其在桥头堡建设中发挥重要的作用。
参考文献：
[1] 高镇宁.如何加速航空科学技术的发展[J].自然辩证法研究，1987（03）.
[2] 唐乃强.从航空科技发展谈当代科技发展趋势[J].创新科技，2004（02）.
[3] 丁雪梅.大力发展云南低成本航空运输的思考[J].经济问题探索，2005（12）.
航空制造业的发展趋势范文第5篇
【关键词】飞机金融租赁 租赁公司 航空公司 趋势
一、国内航空发展对飞机融资租赁的需求
改革开放发展以来，无论从飞机数量还是运输数量上来看，我国航空运输业取得了飞速发展，中国的航空市场已经排在了全球第二的水平。航空运输业是一个投入高、风险性强、投入收益比相对低的行业。航空企业发展需要大量的资金投入，而这是一般企业所无法实现的。因此，金融租赁的盈利模式逐渐发展起来。
但是飞机租赁市场长期被国外融资公司垄断，市场占有率高达80%以上。随着我国《租赁公司管理办法》的明确实施，国内的飞机租赁行业才逐渐兴起。
二、飞机金融租赁行业的盈利模式
（一）飞机租赁公司的盈利模式
1.经营性租赁。①利差收益：利差收益也即租赁收入。目前来说，飞机租赁公司主要的经营性盈利模式就是利差收益。飞机租赁是租赁公司从制造厂商或者其他机构购买飞机，然后将飞机租给航空公司或其他承租人，飞机租赁公司与航空公司签署租赁协议，并从中获取月度或季度的租金收入。租赁公司通过对航空公司或银行收取一定比例的利率或租赁费。租赁收入水平主要取决于航空公司中飞机数量和当时租赁市场利率高低。通过规模大小、信用高低、知名度等不同收取不同比例的利率，赚取中间的利差收益。②余值收益：余值收益也即处置旧飞机获得飞机处置收入。余值收益主要针对大型通用飞机等设备，当飞机使用到达合同期限或回收年限时，飞机租赁公司会依据租赁合同进行回收飞机或折合租赁费等方式获取余值。回收飞机残值的价值和扣除租金、维修费用等收益都可算作余值收益。飞机租赁公司可以把整机放入二手飞机市场进行卖出，也可改造为货运飞机或把飞机拆分成各个零件进行卖出。余值收益则是由飞机市场价格决定。
2.融资性租赁。①运营收益：飞机租赁公司可以在自有资金运作的前提下，回收一定比例的租赁资金，再通过银行借款、与上游企业签订首付款等方式进行资金运转。通过运营方式获取一定的息差收益。②服务收益：服务收益是飞机租赁企业根据租赁合同的项目情况收取的一定比例的手续费、项目咨询费、贸易佣金等费用。是随着租赁行业的发展，提供的人性化、全方位的降低风险的一种服务费用。是保障行业稳定发展、专业贸易合作的体现。③风险收益：飞机租赁公司也有一定比例的租赁债权转为相应价格的股权，实现风险性收益。
（二）航空公司租赁飞机的盈利模式
1.短期内快速扩大机队规模。航空公司普遍采用租赁飞机组建自己的机队，主要由于如果一个航空公司全额或贷款购买飞机，则首先需要相当大笔的资金投入，这无疑对于航空公司来说是个沉重的负担。但是如果转为租赁飞机，则可以在同样资金消耗的前提下，短期内获得更多的机队规模。
2.租赁飞机可以保持飞机资产组合的灵活性。航空领域的快速发展和公司自身发展情况，为飞机的机型投入、不同机型的分配组合带来非常大的不确定性。租赁飞机可以减少整机购买的风险性，并减少改变机型组合带来的二手折旧损失和时间占用损失。
3.降低资金占用成本。租赁飞机，可以使航空公司的资金迅速回流，并进一步用来扩充机队或自身的运营投入、服务投入等方面的资金消耗，减少资金占用。在通过租赁飞机运营的同时，使得公司的资产组合更为灵活，资金流动也更为快捷。
4.获得更高的评级，融资更便捷。航空公司在规模化机队和服务的同时，相对轻资产模式运营的航空公司，在市场上更容易获得较高等级的评价和服务肯定，口碑、信誉、知名度等都会迅速提升，从而使得航空公司的融资更容易、更便捷，甚至在自身盈利许可的情况下实现一定数量的自购飞机经营。
三、国内飞机融资租赁发展趋势
（一）出口信货担保下的租赁融资将成为中国民航飞机租赁的新热点
由于进出口银行出口信贷担保的利率相较于银行的商业贷款要低，对机租赁行业来说，具有非常大的吸引力。由于租赁行业的减税租赁模式日渐艰难，银行信贷担保的租赁模式则成为一个新的融资租赁发展趋势。对于我国几个大型航空公司来说，均采用了这种租赁新模式。
（二）渠道多元化
由于国内贷款融资渠道多年来比较单一，使得国内金融租赁发展模式也受到制约。银行融资贷款已经不能满足日益激烈的行业发展和资金需求。新人融资租赁渠道也被不断提出，比如由保付商提供的融资渠道，航空公司向社会发放证券的融资渠道，信托融资等，通过社会化的多方融资，转移融资风险和融资难度，获取更快的资金回流和更多的资金收益。
（三）由融资租赁向经营租赁转变
传统的飞机租赁，一般在租赁合同到期以后，由航空公司购买飞机或折合租金等方式购买整机。但是由机制造行业的发展，航空技术的革新，飞机更新换代的实现，使得航空公司在购买旧型的飞机型号后，承担了更大的经营风险和折旧损失。因此，越来越多的航空公司选择经营租赁，减少旧机在本公司运营的成本消耗、资金占用，以及飞机残值带来的损耗。
（四）向国际市场发展
飞机租赁企业要瞄准眼光，放眼国际市场，拓展行业发展。租赁行业发展初期，主要以租赁国外机型、通过国外飞机租赁公司进行租赁。随着我国租赁市场的不断发展和壮大，以及我国飞机制造业的技术成熟，飞机租赁不仅仅局限在国内航空公司，也逐渐向国际市场发展，尤其向其他发展中国家的租赁市场发展。飞机租赁行业的国际化发展已经成为不可替代的趋势。
总之，飞机金融租赁盈利模式的发展经过了单一性盈利模式向多样化盈利模式l展，融资模式也从企业化走向市场化，经营范围也从国内走向国外。一体化经营和全球化盈利成为飞机金融租赁行业的发展必然，飞机租赁行业将会面临更大的机遇和挑战。
参考文献
[1]胡军伟.飞机融资租赁与融资渠道.商业银行.2013年8期.
[2]我国飞机租赁业的发展研究[D].李镇.天津师范大学.2013.
