航空事业的重要性范文第1篇

一、江西航空精神的内涵

江西航空精神是随着社会历史发展而不断发展变化的，在不同的历史时期有着不同的具体表现和内涵，以新中国成立为分水岭，分别形成了航空救国和航空强国两种具体内涵。

（一）“航空救国”精神的发展

1931年开始的航空救国运动是中国近代航空业的开端，在这场抗日救亡运动中，政府大力宣传，广大爱国仁人志士纷纷慷慨解囊，捐献飞机，并成立了中国航空建设协会和中国航空协会，创办了多所航空学校，为抗日战争前的航空事业发展作出了巨大贡献。其间1935年在南昌成立意式飞机训练班，同年与意大利合办南昌中央飞机制造厂，是当时中国三大飞机制造厂之一；1936年在南昌成立航空机械学校，奠定了南昌作为中国航空重地的历史地位。

1935年，在中意合办的南昌中央飞机制造厂制造出了当时中国第一架双发动机的大飞机，在我国的航空发展史上占有重要地位。具有两个机场和一个飞机制造厂的南昌是中国空军的重要基地，也是抗战爆发后日军空袭的主要目标。1938年2月25日南昌空战中，中日双方均出动大规模的兵力，战况异常惨烈，沉重打击了日本侵略者，在中国空战史上发挥了重要作用。正是在抗日战争时期，形成了“艰苦奋斗，倾力救国”的航空救国精神，成功地激发了全国人民的爱国热忱，对于抗战时期的航空发展、人才培养以及抗日战争的胜利作出了重要贡献。

（二）新中国成立后的“航空强国”精神的发扬

早在抗日战争时期，中国共产党便积极培养航空人才，派遣多名技术人员赴苏联学习航空知识与技术。1946年，中共中央决定于东北组建航校，东北航校为新中国航空事业的发展奠定了人才和技术基础。

新中国成立伊始，面对西方国家的技术封锁和孤立，中国在艰苦的条件下开始了自主探索航空产业发展的道路，在这个发展过程中，江西省凭借独特的区位优势和历史条件，形成了独具特色的发展道路，在航空工业和航空教育方面取得了卓越的成绩，塑造了江西特色的航空精神。

新中国成立后，国民经济百废待兴，建立完整航空工业体系亟需人才的培养。南昌航空大学和江西航空学院作为江西省两所航空特色明显的高等院校，为航空事业的发展输送了大批技术和研究人员。他们坚持立足地方，服务国防，瞄准航空科工领域，与多家航空企业及科研院所合作，加快科技成果转化力度。在培养和输送人才的同时也培育和发扬了“航空报国，服务国防”的航空精神，为地方航空产业发展作出了突出贡献。

新中国成立早期，航空工业尚未形成独立体系。1954年7月，南昌飞机制造厂所制造的新中国第一架飞机――雅克-18（初教5）试飞成功，新中国的航空工业在江西揭开发展的序幕。

经过60多年的艰苦奋斗，江西航空工业呈现出良好的态势。建立了中航工业旗下洪都、昌飞、中国直升机研究所602所等一系列航空企业和科研院所，在研发制造的过程中，形成了各具特色却有所统一的企业文化。无论是“献身航空，艰苦奋斗，开拓进取，争创一流”的洪都精神，还是602中国直升机研究所的“航空报国、强军富民”宗旨和“团结、拼搏、求实、创新”的昌河精神，都是江西航空精神的重要组成部分。江西航空精神独具地域特色，在长期革命斗争中所积累的红色精神在江西航空产业发展中起到了支撑作用。在中国航空业曲折的发展过程中提供了强大的精神支撑。

二、江西航空精神的特点

江西航空精神是江西区域文化的重要组成部分，是江西省社会政治经济发展的反映，独特的区域特点和历史发展影响，江西航空精神有其独有的特点。

首先，江西航空精神与中国航空航天精神具有一致性。在中国航空发展史上，涌现了一批批为航空事业发展无私奉献的航空人，他们集中反映了中华民族和中华儿女的优良传统，融合了民族精神和时代精神，是为了民族解放、民族振兴、国家富强和人民的幸福不怕牺牲、艰苦奋斗的爱国主义精神，是开拓进取、攻坚克难的创新精神。

其次，江西是中国革命的摇篮，是“井冈山精神”的发源地。2001年同志在江西视察时，将“井冈山精神”概括为“坚定信念、艰苦奋斗、实事求是、敢闯新路、依靠群众、勇于胜利”。江西航空精神是对“井冈山精神”的发展和创新，是结合改革开放以来的具体实践和航空产业发展的现实状况对井冈山精神的继承和发扬。

江西航空精神是中国航空航天精神和江西红色文化的有机结合，除了具有民族性、科学性等社会主义文化的共性外，更具有丰富的时代性和现实性，对江西航空产业的发展具有强大的现实价值。

三、江西航空精神的现实价值

江西航空精神是在历史发展过程中形成的，与以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神密切相关的，在江西航空产业的发展中具有强大的导向作用。江西航空精神是江西航空历史文化的重要组成部分，也体现了党和国家积极倡导的先进文化的内容，体现了人们为民族独立、国家富强、人民幸福而奋斗的精神，代表了中华民族的优良传统。

首先，江西航空精神丰富了社会主义精神文明的内涵。社会主义的核心价值体系是社会主义意识形态的本质体现，是全党全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。江西航空精神作为社会主义精神文明的重要组成部分，是广大航空企业员工在社会主义核心价值观的引领下积极建设社会主义的重要成果。江西航空精神符合社会主义核心价值观的发展方向，是对社会主义精神文明的重要体现，也是社会主义精神文明在实践中不断扩展和深化的成果。作为各大航空企业的企业文化，是对社会主义文化建设的重大贡献，有利于充分发展文化对于经济社会发展的导向作用。

其次，强化航空精神，有助于建设航空强国。新中国成立以来，中国积极探索航空事业的发展，中国的航空事业发展迅速但不平衡，对于航空精神的强化，有助于先进地区发挥引领作用，形成区域协同发展和产业集聚，从而带动落后地区的发展，使平均水平有所提高。比具体航空事业发展更为可贵的是人们的航空理念、航空意识。航空意识是航空发展的重要基础，国民航空意识的复苏和航空政策环境以及航空文化氛围，可以托起和推动航空事业的跨越发展。

航空事业的重要性范文第2篇

【关键词】低空空域；航空管制方式；相关问题；阐述

航空领域为中国梦事业重要的一项内容，它的发展直接影响着国家经济以及在科技上的实力。民用航空在长期发展之下，各国家极其重视空域的管理，尤其是开发和利用低空空域中的资源。我国在目前发展形势下，其低空空域正在进行资源的开发，但是却在应用中暴露出较多问题，尤其是航空运输在领域内的公共性、安全性，这些工作的有效开展为有关学界研究的重点。基于国家低空空域实际应用上的需求，文章阐述了管制相关问题以及有效方式的落实。

一、阐述国内低空领域航空管制的相关问题

（一）缺少健全的法规

当前国内通用航空在领域内发展依旧处在起步的基础阶段，所有政府就其发展形势制定了相关制度以及法规。然而，航空管制的法规在某些方面存在着很多缺陷，未对政府相应职能部门予以规范的法律实现约束。若航空出现了事故，则难以追究到具体责任部门或人。航空事业在发展历程之中，其基础设施、专业人员在技术上的水平皆存在不同程度的问题，尤其是未规定航空管制具体方式及方法，以及对航空人员实施技术培训。因此，在法律法规上应对航空管制流程及办法作出明确性规定。

（二）未将培训工作落实到位

国内的航空事业在低空空域从业人员培训工作未落实到位，多数航空从业人员存在较低的技术水平，在未达至有关标准的同时，他们在实施飞行技术的培训之中，经常是缺少必需且必要性的培训，令他们形成较低的操作能力。这主要是由于其低空空域存在较弱的法制性教育，致使多数人员在其低空空域内擅自飞行，进而扰乱了该区域内良好飞行秩序，也为航空安全埋下了巨大隐患。

（三）未明确规划航空的低空空域

对于其低空空域进行良好的规划，通用航空运营有关企业为使用者提供一些空域的划分图、航图等资料一样，令他们自身在飞行中有明确的方向以及领域。尽管国内航空事业在该方面有规划的成绩，但却在低空空域中体现出规划的滞后性，未能合理、有效规划低空空域以适用于该空域内的飞行。同时，国内通信保障及雷达监控方面也存在着问题。航空企业在对飞行提出申请之时，仅是事先做了规划且确定了固定的飞行线路，严重降低了低空空域可应用的范围，就其在航空事业中的发展而言，形成了较大阻碍。

二、针对航空管制问题提出在低空空域中实现管理的有效方式

（一）健全航空管制的法规

由于通用航空飞行在管理中涉猎了较多部门，主要是国家的职能部门和私营企业以及企事业单位或是个人等，具有一定的特殊性、广泛性及其经济性等多种特征。要想通用航空事业实现健康持续性发展，就务必快速制定并出台与法律相关的条文。对国内航空市场做出较快且科学的规范，应把低空空域飞行管理办法列入至法制管理之中，形成有序的管理面貌。

（二）加强培训工作的落实

就当前通用航空相关从业人员的培训工作存在一些问题来说，应该加强对培训工作的落实力度。首先国家应制定出与之相符的培训政策或是法规，将培训体制进行规范，实现了对相关从业人员专业知识以及技能的强化；其次是要增加清理培训市场的执行力度，对培训者实施集中式管理； 再者落实统一的资格认证以及执照的考核，进而保障所有从业人员必须持证才能上岗； 最后是把培训者在培训中的实况列入至低空空域的管理体系中，有利于强化低空空域的管理工作，进而构建出较高素质的通用航空工作团队，坚决杜绝一切违法违规的飞行行为。

（三）科学划分与建设通用航空的飞行空域

要想针对通用航空的飞行空域予以科学规划，就务必仔细分析当前阶段中低空空域、通用航空的飞行存在的实际关系。同时，应权衡用户的需求、地面导航实况、地理位置环境、航空管制实现的能力、国家领空防务安全等多种要素，依照有关需求去制定比较系统化、健全化的空域利用标准，以此满足其航空用户各项需求。若是条件允许，可把600米之下的低空空域对私人航空进行开放，但要严格依照有关标准及要求其制定其飞行计划。这样既保障了飞行在空间上的利用率以及时效性，还能在低空空域中提高有效飞行的效率。

（四）对通用航空的管理机构进行规范

航空飞行有关活动越来越注重运用中低空空域，现已进入至国家的经济建设、群众生活中，利用自身优势应用在各领域中并发挥极其重要的效用。因此，需构建行之有效的一些权威部门或是机构去协调其通用航空在发展中的所有工作，进而规范航空事业的管理，实施合理的规划以及科学、有效的航空管制，促进中低空通用航空飞行在行业内的发展。

航空事业的重要性范文第3篇

关键词 流量管理；航空运行；管制员

中图分类号TV5 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）120-0065-02

航空事业的发展代表着这个国家的发展程度，航空运输和道路运输、轮船运输事业相比起步较晚，但是它的发展速度却很快，是我国重点发展的项目之一，因为中国现阶段是处于发展中国家，所以航空运输事业的发展对我国的经济发展有很大的影响，现在我国的航空运行的管理体系还不是很成熟，仍然处在探索阶段，所以在我国未来的航空运输事业如何更大规模地发展以及航空运输事业在发展过程中存在的问题是我国现如今所面临的挑战。航空运输事业发展的一个重要手段就是对空中流量的管理，因此，空中流量管理的地位在逐步提高，那么在这个高速发展的时代如何顺应时代需求，发挥流量管理的特点来保障航空高效运行值得大家深究探讨。

1什么是流量管理

为各个航班安排适当的航线，提高航空调配效率，掌握所有航班的信息，确保航班能正常运行，保障飞行人员和旅客的人身安全就是流量管理的基本内容。流量管理工作必须要做到关注每一架飞机以及每一架飞机的所有小细节，这样才能确保航空运输工作平稳有序的进行，才能了解到社会对航空运输的需求和它实际的容量，然后在当前技术和资金条件允许下开发航线，使需求与实际达到平衡，所以这就是流量管理被重视的原因。我国将航空流量管理大致划分为三大阶段：第一阶段就是先期的流量管理；第二阶段就是在飞行前的流量管理；第三阶段就是实时的流量管理。因为飞行流量存在偶然性，是时刻变化着的，所以在我国流量管理中，一般将第一阶段和第二阶段作为管理重点，将变化较小的第三阶段作为次要的管理原则来处理众多偶然性的事件。

2我国当前在流量管理方面所面临的问题

2.1技术标准的缺乏

我国的航空流量管理体系还在探索阶段，现在它的发展面临着一个非常严峻的问题，就是技术标准的问题，现阶段我国缺乏一个合理的技术标准。流量管理系统就像一只无形的手，掌控着整个航空系统的正常运行，它的重要作用就注定了它的复杂性，流量管理在实际操作中涉及到很多的单位和地区，所以需要各单位各部门协调、沟通、合作，才能系统的运行整个流程，这就要求了流量管理迫切需要一套相对完善的技术标准。由于各个国家经济发展水平不同，采用的管理模式不同，所以各国的流量管理系统都必须具有自己的特色，根据本国发展水平的管理模式为本国量身定做一套适合本国国情的管理系统。

2.2管制方式的落后

我国流量管理所面临的另一个问题就是管制方式的落后，由于我国技术设备的限制，各地区经济发展不平衡，飞行时提供的动态信号的准确性不同等因素的原因，使得各个地区的管制方式也存在着很大的差异，在我国一些相对发达的、流量较大的地区，它们在机场空域已经开始实行了雷达监管，比如北京、珠海等地，但也有经济发展相对较弱的地区如我国的中西部地区，在这些地区仍然是使用程序管制。

2.3天气的限制

空中交通受天气因素的制约较大，恶劣的天气如大雾、暴雨、能见度低、跑道结冰等天气会影响空中交通的运行秩序，不能保证飞行安全，还会导致航班延误或者飞机迫降、改变飞行轨道等一系列问题，造成运行混乱，增加空中流量管理的难度，也使运行效率降低。

2.4军航的影响

军航与民航有着不同的使用空域，但由于军航的使用空域要比民航的使用空域大的多，再加上民航事业不断发展，民航的流量压力不断增大，急需使用空域的扩大，在军航没有飞行活动时也会将一些航线临时给民航使用以缓解民航的流量压力，提供一个良好的飞行环境。

3保障航空高校运行的有效措施

3.1合理的控制流量

因为现如今航空事业的发现，空中交通运输流量压力较大，在加上民航使用空域有限，所以要想确保航空高效运行，就要充分利用航空流量管理的作用，合理的控制流量，以免由于流量的不合理造成航班不能正常运行。

3.2提高管制技能

培养管制人员的专业技能，建立一支高素质的班组管理团队，引进先进的科学技术，提高管制技能，从而提高流量控制的科学性和高效性，减少影响航班高效运行的因素。

3.3灵活调整民航与军航的使用空域

由于民航的使用空域要比军航的使用空域小得多，而且民航的运输流量压力较大，往往造成民航使用空域缺乏，限制我国民航经济快速、有序的发展，所以灵活的调整军民航使用空域能很好的缓解民航的流量压力。当军航没有军事活动时，军航能将使用空域让给民航使用，灵活地调整民航与军航的使用空域能有效的保障航空的高效运行。

3.4增加航空天气预测设备

航空天气预测设备除了普通的气象观测之外还有特有的气象观测系统，及时报告与航空飞行安全有关的天气状况。高空的观测资料一般是通过天气雷达、气象卫星以及风廓线雷达获得的，还有一些观测手段都能够实时的对天气进行观测，以保障安全飞行，增加航空天气预测设备，能使航空公司及时掌握到实时的天气状况，根据天气变化对流量管理工作及时进行调整，保障航空高效运行。

4流量管理如何保障航空高效运行

流量管理的产生本身就是为促进航空高效运行服务的，在航空事业快速发展的现代，流量管理在保障航空高效运行的工作中显得更加重要。流量管理问题的深入研究让我国民航事业领导人员能够更加直观的发现制约航空事业发展的因素，通过研究流量管理问题提出适当的解决方案，维护航空飞行秩序，提高航空运行效率。

航空轨道紧张，航班延误、客流量增大导致的航班紧张是航空公司面临的一个大问题，这深入研究流量管理问题，根据我国现有的财力、物力、技术等资源进行合理的配置，解决流量增大带来的一系列问题，发展优质的空中交通服务，制定规范化的技术标准，将空中流量管理的辅助作用最大化的发挥，保障我国航空交通高效运行。

参考文献

航空事业的重要性范文第4篇

[关键词]航空运输业；政府管理体制；改革历程；改革方向

[中图分类号]DF923[文献标识码]A[文章编号]1006-0863（2013）06-0032-05

一、航空运输业的特点决定了政府管理的必要性和法定性

航空运输是指使用航空器运输旅客、行李、货物或邮件的一种运输方式。航空运输业是指国民经济中从事航空运输的社会生产部门，是从事航空运输经济活动的所有企业或单位的集合。航空运输业具有公共性、国际性、准军事性、高风险性以及系统性等特征，这些特征决定了政府管理的必要性和法定性。

第一，航空运输业的公共性。航空运输业的公共性，是指航空运输的服务具有广泛性，如我国民用航空法第九章的章名就叫公共航空运输。航空运输业的公共性特征，决定了政府管理的必要性。政府依法在航空器适航性、航空人员执照的授予，航空运输价格、运力、航线审批，地面设施服务、空中交通服务等方面，通过制度建设或制定法规和规章来加强管理，规范航空运输业的主体行为，确保航空运输的安全，维护航空运输业的主体权益并使之更好地为社会提供公共服务。

第二，航空运输业的国际性。航空运输业的国际性，是指航空运输活动具有国际性，它不仅包括航空运输业运营的跨国性，还包括航空运输技术标准的国际性以及国际航空法律的统一性。这就决定了政府应在航空器所有权、抵押权、优先权等权利方面制定管理规定，授权或审批航空运输企业经营国际航线的资格；通过制定不低于国际航空运输技术标准的国内航空运输技术标准，来保证本国航空运输业的国际经营。在开展国际航空业务时，政府主要是通过参加或缔结双边条约或多边条约，在领空使用、法律适用、航空运价、航班、航线等方面进行谈判，而航空运输其他主体则不具有签订或参加国际航空条约的资格，这就决定了政府管理航空运输业的必要。

第三，航空运输业的准军事性。航空运输业的准军事性，是指航空运输业在平时服务于国家经济建设，在战时或国家处于紧急状态时，可依法定程序被国家征用，服务于军事需要。这就要求政府平时在航空运输业发展中，加强对航空器适航性的管理，强化民用机场建设要充分考虑军事需求和加大对空中交通服务等方面的管理，以便在战时或国家处于紧急状态时，能够保证航空运输业服务于军事需要。

第四，航空运输业的高风险性。航空运输业属于高度危险作业，风险性较高。虽然航空事故的发生率和其他运输方式相比是最低的，但一旦发生事故，不仅会对航空器上人员生命财产造成巨大损失，而且也会对地（水）面第三人的人身财产造成巨大损失。正因为航空运输业具有高风险性的特点，所以，世界各国均把航空安全放在首位，以确保航空运输的安全。由此可见，确保航空运输安全，这不仅是航空运输企业的责任，更是政府的职责所在。对此，这就要求政府要对航空运输业进行高度监管，以确保其安全运营，保证国家和人民的生命财产安全。

第五，航空运输业的系统性。航空运输业是一个系统工程，参与主体众多，有航空器制造商、航空器租赁商、航空运输企业、机场、空中交通服务、消费者以及政府部门等。而这些主体间的关系错综复杂，需要政府通过税收、财政管理以及制定相关法规和制度等手段来平衡他们之间的利益，理顺他们之间的关系，以确保航空运输业能够安全、有序和健康地运行。

此外，政府管理航空运输业不仅是必要的，而且是法定的。因为国际航空条约和我国民用航空法都明文规定了政府管理航空运输业的范围、职权和责任。

二、我国航空运输业的政府管理体制改革历程及经验教训

（一）改革历程

1.我国航空运输业的第一次政府管理体制改革。1949年11月2日，中国民用航空局成立，属于中央人民政府人民革命军事委员会的一个下属机构。1952 年，建制改属空军。1954 年，改为国务院直属局。1958年，改为交通部部属局。1962年，改回国务院直属局。1969 年，划归建制，成为空军的组成部分，普遍实行义务工役制。这种管理模式，一直持续到1980年民航脱离空军管理后才终结。可见，从1949年到1980年间，我国的航空运输管理体制基本上是参照苏联航空运输管理体制，以军方管理为主，突出其军事目的。

1980年，邓小平、李先念等领导同志先后提出，我国航空运输业要遵循市场规律，不能用军队的办法来管理航空运输业。随后，《人民日报》发表了《民航要走企业化道路》的社论，拉开了我国航空运输业的第一次政府管理体制改革的序幕。1980年3月15日，民航脱离军队建制，改为国务院直属机构，实行企业化管理。到1986年止的这段期间，中国民用航空局既是航空运输业的管理者，同时又是企业，实行高度的政企合一的管理体制。

2.我国航空运输业的第二次政府管理体制改革。1987 年，为配合政企分开的改革大局，我国航空运输业的政府管理体制迎来了第二次改革浪潮，其改革的中心内容是实行“政企分开”和“机场与航空公司分设”。据此，我国成立了六个地区管理局、六家骨干航空公司和六大机场，并将航空运输各类企业、事业单位从中国民用航空局独立出来。1993年4月19日，中国民用航空局改名为中国民用航空总局，升格为正部级单位。1996年3月1日，中华人民共和国民用航空法实施后，我国政府对航空运输管理的范围、职责以及权限等均以法律形式得到确认，这标志着航空运输业的政府管理走上了法治化的道路，航空运输业的市场调节与政府管理的边界得到了明晰。

3.我国航空运输业的第三次政府管理体制改革。为顺应航空运输自由化的国际浪潮，我国以民航法为指导，于2002年对航空运输业管理体制进行了第三次改革，明确了中国民用航空总局和各地区管理局的管理职责。这次改革的起点和标志，是2002年10月11日六大航空集团公司的成立，成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由国务院国资委管理。同时，我国对航空运输业的政府监管机构进行改革，并开启了机场属地化改革，随着2004年7月8日甘肃境内的机场交由地方政府管理，这标志着我国航空运输业的政府管理体制改革在形式上已经完成。

4.我国航空运输业的第四次政府管理体制改革。2008年3月21日，中国民用航空总局改名为中国民用航空局，并入国家交通运输部。我国航空运输业的第四次政府管理体制改革，是在探索建立大部门体制和加快推进综合运输体系的背景下推进的。根据《国务院机构改革方案》，将交通部、中国民用航空总局等机构的职责，整合划入交通运输部；组建国家民用航空局，由交通运输部管理；不再保留交通部、中国民用航空总局。

（二）经验教训

在我国航空运输业的政府管理体制四次改革过程中，既有好的经验，也有一些教训。

1.航空运输业的政府管理体制改革始终是以促进航空运输业的发展为宗旨。我国航空运输业的政府管理体制总体上是成功的，特别是1980年、1987年和2002年开始的三次改革，极大促进了我国航空运输业的发展。到2004年，我国航空运输总量超过德国，跃居世界第二位，成为了名副其实的航空大国。

2.航空运输业的政府管理体制改革主要以理顺市场调节与政府管理的边界为中心。比如，在1987年政府管理体制改革中，实行了政企分开，划清了政府管理和市场调节的边界，基本理顺了相关航空运输管理部门的关系及职权。再如，在2002年的政府管理体制改革中，以民航法为指导，扩大了市场调节的范围，将政府管理的核心角色定位为航空运输业行业主管部门，使机场、航空运输企业等真正成为市场主体，进而彻底理顺了市场调节与政府管理的边界。

3.航空运输业的政府管理体制改革与对外开放相结合，以顺应航空运输自由化的浪潮。航空运输业的政府管理体制改革，是我国政府管理体制改革一个组成部分，其改革符合时代要求，同时也是我国对外开放的必然结果。自上世纪八十年代开始，国际航空运输自由化的浪潮席卷而至，迫切要求我国对航空运输业的政府管理体制进行改革。可以说，我国航空运输业的政府管理体制改革，是对内改革和对外开放的合力所致，其改革顺应了航空运输自由化的国际浪潮，为我国航空运输业更好地融入世界航空运输业打下了扎实的基础。

4.航空运输参与主体之间的关系没有完全理顺，出现了多头领导的局面。在我国航空运输业的政府管理体制改革中，也存在着一些教训，例如：过分强调市场化而忽视了航空运输业的公共性特征；过分强调赢利为目的而忽视了安全监管措施的完善；虽然经过历次改革，但航空运输业还是出现了多头领导的局面，如我国六大航空集团公司的资产归国资委管理，而运营相关事项则归中国民用航空局管理，相关改革没有延续市场化改革的方向，综合运输规划职能仍然由发展改革委履行，原交通部和民航局两套人马各司原职，各行其事，改革形式大于内容。

三、外国航空运输业的政府管理体制改革及相关启示

（一）改革分析

国外航空运输业的政府管理体制改革，主要考虑两方面的因素：航空运输业的自身性质和航空运输业的产权性质。其改革大致可以划分为以下三个阶段：

1.第一阶段（1919年到1978年）：这一时期的改革，始于1919年《巴黎空中航行管理公约》的签订，主要是厘清了领空的法律性质，1944年签订的《国际民用航空公约》再次重申了领空原则；终于1978年美国放松管制政策的出台。在这一时期，为充分利用本国的领空资源，发展本国的航空运输业，各国政府纷纷采取措施，直接管理航空运输业。

（1）从积极影响方面分析。这一时期，政府直接管理航空运输业，整合了航空资源，促进了航空运输的发展，确保了航空安全，维护了国家领空。

一是政府直接管理促进了航空运输业的迅速发展。一方面，政府直接投资设立航空公司，并为其发展提供了诸多帮助，如直接出资补助、直接贷款、减免税收、支付邮费等措施，促使航空公司迅速成长；另一方面，政府又通过对航空运输基础设施的投资和建设，如机场建设、通讯、导航、气象服务等，为航空运输业的发展提供了便利条件，从而促进了航空运输业的迅速发展。

二是政府直接管理航空运输业整合了航空资源。一战后至二战前，政府直接管理航空运输业，整合航空资源，充分利用人力、物力和财力，大量投资机研制，航空技术得到迅速发展。二战后，大量军用飞机被改装为民用飞机，参与航空运输，极大地促进了航空运输业发展，从二战结束到1972年这段期间也因此被称为是世界航空运输的黄金时期。[1]

三是政府直接管理航空运输业，确保了航空安全。政府直接管理航空运输业，往往对经济利益的诉求远不如对航空安全的诉求高，追求航空运输安全是政府首要的职责。因此，政府直接管理航空运输业更有利于保障航空安全。

四是政府直接管理航空运输业，能充分利用国家空域资源，发展对外关系，维护国家。在航空运输市场，特别是国际航空运输市场，各国的航空运输发展水平不一，政府直接管理航空运输业则能充分利用空域资源，有效防止空域资源被航空强国掠夺，以便维护国家的。

（2）从消极影响方面分析。随着国际航空运输业的进一步发展，由于政府直接管理航空运输业，因而从航空公司设立、航线开辟、价格制定、运力制定、机场使用、空中交通管制的提供等方面大都由政府大包大揽，客观上也导致航空运输业强制性行政垄断格局的形成，航空公司之间缺乏竞争，不能根据市场需求采取正确的运营活动，航空运输效率既低下，又阻碍了航空运输业的发展。

2.第二阶段（1979年到2008年）：由于政府的直接管理，客观上又阻碍了航空运输业的发展，因此，许多国家的政府又纷纷采取间接管理的方式，以刺激航空运输业的持续发展。

20世纪70年代，随着新自由主义思潮的产生，“市场化”、“私有化”、“贸易自由化”、“有限政府”和“放松管制”，成了这一时期的流行词汇，表现在航空运输业领域，则要求政府恢复其在航空运输业中“守夜人”和“市场裁判者”的角色，减少对航空运输业的直接干预，对航空运输业实行自由和放任政策，从而为政府间接管理航空运输业提供了其理论基础。

（1）从积极影响方面分析。在世界范围内，放松管制政策从美国开始，逐步蔓延全球，不仅改变了美国国内航空运输业的状况，而且对世界航空运输业的发展产生了较大的积极影响。

一是能充分发挥市场机制，实现航空运输业的自由竞争。政府间接管理航空运输业，可以减少干预，使市场机制得到充分发挥，而政府间接管理的主要作用则是通过宏观调控，并制定相关法律法规来引导航空运输业的市场公平竞争。这样，就能改变政府的主导地位，让市场机制充分发挥，通过自由竞争，使航空运输业得到进一步的发展。

二是维护了消费者权益。政府间接管理航空运输业，可以改变行政垄断格局，充分发挥市场机制，使航空运价大幅下降，进而让消费者得到更多实惠。在美国，以飞行里程计算的美国民航机票的平均价格，1993年比1978年下降28%或30%。又如，美国《航空公司》杂志2003年10月载文指出，放松管制政策使空运旅客每年节省支出100亿至200亿美元。[2]在这一时期，由于消费者在与航空运输企业的博弈中处于弱者地位，因而政府对航空运输业实行间接管理，通过立法来规范航空运输企业的行为，则可以保护消费者的权益。

三是为相关国家输出运力和拓展国际航空市场提供了便利。由于美国放松管制政策的施行并取得了实效，因而世界各国（特别是航空发达国家）纷纷效尤，从而导致国内航空运输业飞速发展。同时，由于国内航空市场运力出现饱和状态，相关国家为本国航空运力输出采取了多种措施，这在一定程度上也刺激了国际航空运输业的发展。

四是为航空公司跨国联合经营提供了契机。政府对航空运输业的间接管理，给予了航空公司较大的自，为提高运输效率，各国航空公司纷纷采取“代码共享”等新型经营方式，航空联盟形成了集团化、区域化和全球化。[3]

（2）从消极影响方面分析。在政府的间接管理这种方式下，航空运输业虽获得了较大自，刺激了其发展，但也带来了一些消极影响。

一是由于过分强调竞争，减少监管，导致航空安全事故频发。以美国为例，在放松管制初期，飞机机票大幅下降，坐飞机人数激增，但过分竞争却忽视了航空安全，导致飞机失事增加，致使美国一些老牌航空公司如泛美、环球等严重亏本，濒临破产。放松管制走向极端，纯经济利益的追求掩盖了放松管制的本质，就连其代表人物卡恩也说，“国际航空运输要为文化、经济、军事和政治目的服务的，决定它应服从那种目的，是各国的特权。”

二是导致了行业垄断，不利于保护消费者利益和新的航空运输企业发展。在政府间接管理航空运输业的初期，的确对消费者权益的保护起了积极作用，但随着放松管制在全球范围兴起，导致一些大的航空公司通过其优势地位形成了新的垄断，虽然许多国家的政府不断出台保护消费者权益的政策和法规，但市场的话语权，特别是运价的定价权，逐步被一些大的航空运输企业所掌控，不利于保护消费者的利益。同时，随着垄断的形成，一些新的航空运输企业由于缺乏保护措施而纷纷破产，使其发展受到很大限制。

三是航空发达国家运力输出，侵占了他国航空资源，阻挠了他国航空运输业的发展。有学者认为，航空自由化的实质，就是航空发达国家输出过剩运力的借口。而航空发达国家的政府，则代表不能作为国际法主体的航空运输企业去拓展国际航空市场，为本国过剩航空运力输出创造条件，这在客观上侵占了他国航空资源，阻碍了他国航空运输业的发展。

四是航空联盟等运营模式的出现，导致政府管理职能进一步弱化，不利于国家对领空的保护。在航空联盟中，一个航空公司享有本国政府所赋予的权利，联盟内的其它航空公司就能间接享有，使得原本只有通过政府谈判才能获得的权利，此时不再需要求助于政府也能够获得，这就在一定程度上弱化了政府的职能，不利于国家对领空的保护。

3.第三阶段（2008年至今）：2008年全球金融危机的爆发，使人们对航空运输业的性质的认识又发生了变化，世界上诸多国家通过各种方式对航空运输业重新进行严格管理，并纷纷采取措施收归国有，“国进民退”一度成为人们的热议话题。在航空运输市场中，形成了既有政府作为微观经济主体直接参与航空运输业，也存在着政府以市场“管理者”和“裁判员”的身份间接参与航空运输业的状况。相关国家的国有航空运输企业在金融危机背景下却获得政府大量注资，而民营航空运输企业则享受不到政府补贴，政府从社会公共利益、经济利益和政治因素出发，接纳民营航空公司，将其国有化，以致使航空运输企业的产权构成又发生了变化，这为国家直接管理航空运输业提供了可行性。

首先，从积极影响方面分析。世界金融危机爆发后，全球航空市场竞争对抗，行政化色彩进一步加强，政府角色（或者以法律的名义）越来越多地从“后台”走向“前台”，航空运输业国有化浪潮的出现，为政府直接参与管理航空运输提供了机会，这有利于一国更加从本国实际出发，以便应对全球化的浪潮，从而也为人们重新认识航空运输业性质、保持其可持续发展提供了新思路。

其次，从消极影响方面分析。政府全面介入航空运输业，从后台走向前台，会对航空运输市场平等竞争等方面产生诸多不利影响，因为政府介入航空运输业，考虑的不仅仅是经济因素，更多的则是政治等因素，往往会忽视市场调节的作用，不利于航空运输业的长远发展。

（二）相关启示

任何现象的存在都有其合理性和必要性，都是一定历史条件下的产物。从航空运输业的本身性质和产权制度二重因素分析政府管理体制改革，可以看出，在外国航空运输业发展的起初阶段，航空运输业的资产基本上为国家所有，并被认为是与国家经济、政治、文化、军事等密切相关，政府对其的直接管理具有合理性和合法性；随着航空运输业的资产私有化的出现，航空运输业被认为是一种纯经济行为，因此政府只能以“守夜人”的身份参与其中；而当世界金融危机爆发后，政府对航空运输业的管理从后台走向前台也是历史的选择。

因此，选择何种政府管理体制，则应根据国内外航空运输业的发展状况，采取管理的灵活性与有效性，重视航空运输业国际竞争力的培育，降低航空运输业成本，进行分工协作[4]，以便促进航空运输业的发展。

四、全球化背景下我国航空运输业的政府管理体制改革方向

在全球化背景下，航空运输自由化已向纵深展开，航空运输企业、机场及空中交通服务等领域的私有化现象特别明显。自1987年以来，我国政府对航空运输业实行了放松管制，全面投入到航空自由化之中，取得了巨大的成绩。目前，我国民间资本也已全面介入航空运输业领域，航空运输业的产权性质在一定程度上发生了较大变化。对此，结合我国航空运输业的自身特征和产权性质进行政府管理体制的改革是十分必要的，这不仅能够提升我国航空运输业的国际竞争力，而且也能为实现我国从航空大国向航空强国的转变提供动力支持。具体而言，在全球化背景下，我国航空运输业的政府管理体制改革方向，应主要设想如下：

（一）顺应航空运输自由化和放松管制的全球性大趋势

这是我国航空运输业政府管理体制改革的基本方向。1978年，美国率先对航空运输业实行放松管制政策，时至今日，放松管制政策已经波及全球，并被许多国家接受和效仿。欧洲从上世纪80年代后期起到1997年，已经完成了航空运输自由化的法律进程。而且，澳大利亚、加拿大、日本以及许多发展中国家，都相继实行了不同程度的放松管制和航空运输自由化政策。由此可见，航空运输自由化已经成为世界的一种潮流和趋势，成为许多国家和政府的共识。我国自1987年实行放松管制以来，通过航空运输业的政府管理体制改革，理顺了政府管理和市场调节的边界，提升了我国航空运输业的综合实力，到2004年，我国航空运输总量已经超越德国跃居世界第二位，航空大国的目标已经实现。对此，我国政府应以更开放的姿态，采取措施来顺应航空运输自由化和放松管制的全球性大趋势，以进一步提升我国航空运输业的总体实力，进而保障我国从航空大国向航空强国的跃进。

（二）平衡放松管制与加强监管之间的关系

放松管制，其含义是指政府解除对航空运输业的一些属于市场调节范围的管制措施，通过自由化和市场化手段，对政府职能进行重新定位、对管制手段进行重新设计的一种措施。从航空运输业的自身特点和发展规律来看，离不开政府管制。没有政府管制，航空安全得不到保障，空域资源得到优化配置，航空运输业的某些主体会利用其优势地位形成垄断，损害其他主体的利益。因此，加强对航空运输业的监管是我国政府应有职责，这与放松管制并不矛盾，这就需要我国政府在体制改革中厘清市场调节与政府管理的边界，采取双管齐下的方式，平衡放松管制与加强监管之间的关系。

（三）进一步完善我国提升航空运输业竞争力的航空政策

良好的航空政策，是我国发展航空运输业的巨大推力。2012年7月8日，国务院了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，在立法和规划、加大空域管理制度改革、完善管理体制机制、完善财税扶植政策以及改善金融服务五大方面提出了政策措施，这对发展我国航空运输业具有重要的指导意义。对此，应根据这五大政策措施，进一步采取办法具体落实这五大政策措施，以提升我国航空运输业的竞争力。

（四）完善规范政府依法管理航空运输业的航空法规体系

市场经济是法制经济，依法行政是政府管理的基本要求。要实现我国从民航大国向民航强国的跨越，必须修改和完善我国现有的法规体系，进一步规范政府依法管理航空运输业的行为。因此，完善航空法律法规体系，规范政府依法管理航空运输业，是我国政府管理体制改革的方向之一。

另外，还有学者认为，政府对航空运输业应采取分类管理的措施，将航空运输业分为空中交通管制服务、机场服务、航空运输服务、航空保障服务、航空延伸服务、航空维修服务与飞行员培训六个主要业务和部门，从进入分类管理政策和价格分类管理政策进行管理。[5]这种观点具有一定的合理性。但是，在实践上，我国应平衡放松管制与加强监管之间的关系，划清政府管理与市场调节的边界。

随着国际航空运输自由化的深入发展，我国政府管理航空运输业的方式正在悄然发生着变化。对内，我国政府应既注重对航空运输业的放松管制，使航空运输业参与主体真正成为市场的主体，同时应注重加强对航空安全的监管力度，以确保航空运输的安全。对外，政府应采取更加开放的姿态，以双边协定或多边协定的方式，积极、渐进、有序、有保障地推进我国航空运输自由化的进程，以此提升我国航空运输业的整体实力和国际竞争能力，进而保证我国航空强国地位的实现。行

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He Fuyong. Aviation Law. Beijing： National Defense Industry Press，2008.p37，p40.

[2]苗青芳.航空货运需求实证分析[D].对外经济贸易大学硕士论文，2006.

Miao Qingfang. Empirical Analysis of Air Cargo Demands. Doctoral Dissertation of University Of International Business and Economics，2006.

[4]魏然，杨洪政.美国航空运输业市场结构演变及其政策启示[J].特区经济，2012（1）.

Wei Ran， Yang Hongzheng. Evolution of the U.S.Air Transportation Industry Market Structure and Its Policy Implications. The SAR Economy，2012 （1）.

[5]王志文.我国航空运输业分类管制政策研究[J].中国民用航空，2005（4）.

航空事业的重要性范文第5篇

航空法学与其他部门法学之间存在明显的不同。首先，航空法学以一般法律原则之外的航空特殊法律制度为研究对象，并不研究一般的民事、商事、行政或刑事法原则。这使得航空法学首先是一门法律之中的特殊学科。作为特殊学科的航空法具有逻辑自洽的特性，无需借助其他学科来完善其特殊性。超越特殊性的规则属于一般法律原则与制度，不属于航空法学的主要研究对象。其次，从航空法学的历史发展来看，航空法学虽然包含多个部门法学的知识基础，但这些知识基础是以追溯的方式而非自然积淀的方式呈现出来，因而其认识论基础是航空法的特殊性，而不是一般部门法的原则性。航空法学是以航空法特色为核心支撑的，没有航空法特色，就不能称其为航空法学。而航空法学特色专业则以航空法学为核心培养内容，并根据其培养内容需要而设置培养计划，因而航空法学特色专业是应航空法学及上述航空法特色而设立的法学专业，三者具有内在的一致性。因此，航空法学特色专业具有以下几个最重要的特色：一是培养目标与普通法学培养目标不同。航空法学特色专业以培养理解和掌握不同于一般部门法的特殊航空法制度的法律人才为目标，而不是培养理解和掌握一般部门法基本制度的法律人才为目标。二是培养内容以航空法特殊制度为核心，辐射普通法学知识，而不是以普通法学基本制度为基础，简单叠加航空法课程。三是所设置的课群是以将航空知识与航空需求作为其前提的跨学科课群为主的完整课程体系。当然，航空法学特色专业还有其他一些特征，但至少应当满足上述三个特征，否则不能称其为航空法学特色专业。航空法学特色专业建设应当在对航空法的特色、航空法学特色的准确认识基础上进行。然而，就目前试图建设航空法学特色专业的大学来看，尚未有基于上述清晰认识的基础上进行建设的。下文以中国民航大学法学院的航空法学特色专业建设为例，来分析航空法学特色专业建设存在的基本问题及合理的建设路径。二、航空法学特色专业建设存在的问题目前，着力航空法学特色专业的院校虽有四五所，但以中国民航大学最为突出。故此，以该校的航空法学特色专业建设为蓝本研究其得失，无疑是一个不错的实证素材。早期的中国民航大学并没有法学专业，但为了满足让民航人才懂一些航空法律知识的目的，开设了简单的航空法课程。之后，学校认识到航空产业对于航空法人才的需要，结合学校作为民航专业院校的角色定位，决定设立法学院，并在此后的硕士学位授予权等工作中，逐步认识到民航大学的法学院应当是以航空法为特色的法学院，而非以普通法学为教育目标的法学院。这一点为包括学校教师及各层次评估专家所认同。“我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一”。［2］因此，着力培养航空法特色人才成为该校法学院的基本目标。然而，由于对航空法专业特色认识不清，专业建设并未取得预期成果，其存在的问题主要是：

第一，朴素的1+1 培养模式不符合航空法学的特色。为突显民航法特色，民航大学法学院对本科法学专业的课程设置采取了普通法学课程加航空法模块课程的课程体系。“法学本科专业开设的主要课程除法理学、宪法学、民法学、刑法学、经济法学、诉讼法学、国际法学等普通法学专业课程外，还专门开设了航空法学、航空保险法、航空运输法、航空犯罪与预防、民航法律实务等航空法模块课程”，［3］并将此作为其特色培养模式的核心来理解。然而，此种培养模式并不符合航空法学的特色，不能满足航空法特色人才培养的需求。在一般的部门法教育基础上进行航空法教育的1+1 模式的设置前提是：航空法学是需要在普通法学教育基础上进行的一项模块教育。然而，毫无疑问的是，航空法学仅仅涉及不同于一般的部门法的特殊规则对航空活动的规制，其特殊规则之外的普通的部门法知识仅仅在航空法未有规定时才作为补充对航空活动予以规制。从法律发展历史来看，除航空法外，各个部门法的历史均具有较长的发展历程，但在发展过程中，航空法并未被列入法律发展的“计划”之中，因此才有了在今天绝对不可能出现的“有土地者拥有上至天寰下至地心的权利”的法谚。换言之，航空法的出现是出乎传统法律意料之外的，传统法律并未为航空法准备足够的养料。航空法唯一的养料来自于另一个同样充满特殊制度的法律部门：海商法。因此，航空法拥有自洽的逻辑体系，无需去向一般部门法寻求知识基础，但却可以通过自身的逻辑推演与一般部门法建立特殊法与一般法之间的适用逻辑。换言之，今天的一般部门法知识之所以可以构成航空法的知识补充，是因为航空活动作为一种特殊的活动，仍植根于人们的普通生活之中，因而需要在特殊制度之外关照普适性规则的作用。因此，航空法学特色专业并非是普通法学课程加航空法模块课程的简单叠加，此种模式忽略了航空法本身的特色与发展历史，与航空法特色教育所需的基本模式不符。第二，课程设置与培养目标不符。目前，在民航大学法学院本科课程设置中，承担航空法学特色教育任务的课程主要是以下几门：《航空法学》《航空保险法》《航空运输法》《航空犯罪与预防》与《民航法律实务》。这些课程是在普通法学课程为核心的基础上叠加设置的，并不符合航空法学特色专业的培养目标。航空法学特色专业以培养理解和掌握航空法特殊制度的法律人才为目标，这就要求：首先，课程设置应以航空法学为核心，而不是以普通法学课程为核心。否则，培养的人才只能是普通法学人才，绝不能说因为多学习了几门重复性很高的航空法课程就是航空法特色人才。其次，课程设置应当构成完整的航空法学科体系。在目前民航大学所设置的五门课程中，《航空法学》是对航空法各个方面均有所涉及的简介性课程，而其他四门课程中，只有《航空保险法》《航空运输法》《航空犯罪与预防》构成航空法学体系的一部分，而其他应当具备的课程，如《通用航空法》《宪法与航空》《航空侵权法》《航空行政法》《航空合同法》《航空产业与劳动法》《航空物权法》《航空融资法》《航空企业法》《国际航空法》及《航空国际私法》等航空法学体系应有的大量课程却未能设置。很难想象在课程内容严重不足的情况下所培养的法律人才是航空法特色人才。第三，课程设置应当满足航空法实践的需求。“法律实践的需求决定了法学教育的内容，而法学教育的展开又将影响法学的学科建设”。［4］目前，航空实践中最亟待解决的法律问题集中在通用航空、航空融资、航空劳资关系、航空安全运行法规与标准、空域制度、承运人、机场与旅客纠纷以及涉外航空法律服务等方面，然而民航大学所开设的航空法课程远远未能涵盖这些重要领域。不能培养解决航空现实法律问题的人才，就不能称之为有特色的专业。

第三，法学专业教学计划过于僵化。民航大学的教学计划一般四年一次小的修改，大的修改则需要由学校确定修改幅度、条件和时机。同时，法学院教师设置课程自由度较小，课程设置完全由教务处决定。而教务处组织的专家在确定是否设置选修课方面缺乏法学专家，导致新申请的航空法课程往往被砍掉。笔者就曾申请过《航空货物运输法》课程，但最终无疾而终。之所以开设该课程，是因为目前所有航空法课程都主要讲授旅客运输规则，并不讲授货物运输法律。而事实上，我国几乎所有开设航空法学的大学均将注意力集中在旅客运输法中，航空货物运输法都一笔带过。而航空货物运输随着电商的兴起正在勃发生机，故此，忽略航空货物运输法既是对实践的冷漠，也是对航空法学体系完整性的无视。教学计划的僵化与课程设置程序的不合理，导致航空法学的特色课程无法通过教师的学术兴趣与社会实践进行及时有效的调整，难以培养符合实践需求的航空法特色人才。第四，法学教师缺乏航空法或者其他运输法律背景知识，影响对航空法学的准确理解。毫无疑问，对于普通法学专业毕业的法律人而言，航空法学与海商法学就是两个新的专业，他们利用以往所学的普通法学知识完全不能理解航空法学与海商法学知识，而需要重新学习，这是由航空法学与海商法学的特殊性所决定的。然而，民航大学法学院的多数教师没有运输法律的知识背景，对航空法的理解多从民法等学科的知识视角出发，往往产生偏差。在此种境况下，如果不对教师进行专门的航空法知识系统培养，进行航空法特色人才培养就是一句空话。三、航空法学特色专业建设的可能路径如何革除航空法学特色专业建设过程中存在的弊端，无疑是我们应当思考的重点。航空法及航空法学的特色使得其不同于一般的部门法及其学科。因此，针对航空法特色的法学教育就必须以对航空法特色的充分把握为基础，以现有问题的解决为导向，设立以专业建设目标、课群设置、教育模式与师资培养方案为主要内容的培养体系。第一，在航空法学特色专业内涵的基础上确定新的专业建设目标。根据前述对航空法学特色专业内涵的描述，航空法学特色专业建设应当确立这样的建设目标：设置具备航空法学学科完整体系的课群体系，将1+1 教育模式转向航空法学向普通法学辐射的发散模式，培养能够解决航空活动中的现实法律问题并掌握通识性知识与航空法学知识的学生，拥有一批航空法专家型教师。上述专业建设目标抛弃了一些虚无宏大的目标，选择了距离我们最近又最迫切需要实现的目标。这些目标之间具有紧密的逻辑关系，要实现这些目标，就必须进行相应的改革。

第二，以航空法学体系为核心设置课程，顺应航空法学特色专业的内涵与特征，航空法学特色专业课程应当以完整的航空法学体系为核心进行设置。笔者以为，应当将普通法学的16 门主干课程融入航空法特色课程之中，亦即将航空法特殊制度与相应的普通法学课程相融合设立课程。首先，《法理学》《中国法制史》《航空法学》与《宪法与航空》应当作为航空法特色的专业基础课，将《法律英语》课程改为《航空法律英语》，亦列入专业基础课模块。开设《地理与大气物理概论》《世界通史》《中国通史》《中国法制史》作为通识课程。之所以开设通识课程，目的在于为航空法特色课程的学习与实践打好基础，如地理知识对于航空知识的理解不可或缺，而历史知识对于法律而言更是理解法律文化与制度背景的必需储备。而以《民航概论》《航空运输》《航空史》作为专业背景课。上述课程亦列入专业基础必修课模块。此外，结合普通法学主干课，开设《航空刑法与刑事诉讼》《航空民商事诉讼与仲裁》《航空行政法与行政诉讼法》《航空知识产权法》《航空产业与劳动法》《国际航空法》及《航空国际私法》《国际航空合作与竞争法》《航空侵权法》《航空合同法》《航空物权法》等课程，作为航空法学特色专业必修课。《航空安保法》《航空保险法》《通用航空法》《航空融资法》《航空企业法》《航空环境法》等作为专业限选课。而《商法》《经济法》《法律职业与伦理》《法律谈判》等相关课程则作为专业拓展课，列入任选课模块。上述课程包含了法学主干课，却是以航空法学的特殊知识与相关课程充分融合的方式展开。至于实践课程的开设，下文另有述及。第三，理论教学以“特殊到一般再到特殊”的归纳与演绎逻辑为宏观模式，实践教学从“旁观者模式”向“自体验模式”转向。对于前述课程的教授，不是航空法学知识与法学主干课程知识的简单叠加，而是通过讲授航空法知识，扩及法学一般知识，形成“特殊向一般”的归纳逻辑。此种讲述方式符合法律演进的过程：众多个别事实的重复导致规则的形成。比如《航空合同法》在讲旅客运输合同时，会讲述旅客运输合同与一般合同订立的基本差别，进而阐明要约与承诺的法律效力及其在旅客运输合同中的认定，避免了合同法知识太散、无法聚焦于航空运输合同制度的问题。在1+1 模式下，学生在学习了《合同法》之后，并不能自然地推演出旅客运输合同的订立模式，因为电子订票系统与传统合同订立过程存在较大差异。同时，航空法学的很多特殊制度是一般的部门法规则所不能演绎出来的。因此，新的课程设置同时关照了知识递增的两种读书逻辑并体现了航空法学的专业特色。

第四，法学教育一直表现为一种“旁观者模式”，即“学生读书本上的法律规则，评价和分析他人的行为法律效果。因此，即便是我们采用所谓案例分析的模式，也无法摆脱隔靴搔痒的无奈，学生始终无法体验行为与法律结合的规则效果。多年来，无论我们如何改革，似乎‘旁观者模式’一直是个让人沮丧而无法摆脱的范式”。［5“］ 在法学理论研习时，将自身经历或处理过的案件进行法律模拟评价，以判断自身当初行为的正当性，从而提高法学素养，这种法学教育模式以自身体验与法律再评价模拟为核心，可以称之为自体验法学教育模式（以下简称‘自体验模式’）”。［5“］ 自体验模式”将案件旁听、案件模拟剧（非简单的模拟法庭，而是包含案件整个发生过程的回放式重演与审判模拟相结合的剧场化过程）、诊所式法律教育、企业等航空实务部门的实践等作为重要的课程形式列入教学计划之中。“诊所式法律教育是教育革新的资源之一，潜在的（至少）也是反对传统法学院课堂威权主义和内容贫乏的方式之一”。［6］民航大学也曾开设诊所式教育，但仅仅只是一个形式，基本的教育工作并未展开就已黯然退场。这不是因为该种教育模式不好，而是未被列入教学计划，缺乏制度保障，今后的特色专业建设应当注意吸取以往的教训。借鉴美国发展诊所式法律教育的经验与我们的实际，该教育方式应当在二年级第二学期至四年级第一学期结束，以课程方式跨两个学年与至少一个暑假为期开设。同时，将目前的毕业实习改为航空法律社会调查。上述“自体验模式”的建构避免了“旁观者模式”的弊端，以回应霍姆斯“法律的生命是经验而不是逻辑”的经典论断。