航空产业调查报告
航空产业调查报告范文第1篇
修改日期：2016年
12月
1日
生效日期：2017
年
1
月1日
负责人签字：
航空安全保卫质控计划
第1章
总则
按照《国际民航公约附件17》(2006年第八版)要求，根据我国民航安全保卫法律法规和规章标准，民航局制定了《国家民用航空安全保卫质量控制计划》，对民航安全保卫质量控制的国家政策和目的、组织和保障、方式方法和手段、整改要求等内容做了系统规定。为贯彻落实《国家民用航空安全保卫质量控制计划》，现编写我公司2017年航空安全保卫质量控制计划。
第2章
主管部门、工作职责及人员构成
2.1
公司航空安保质量控制的主管部门为安全保卫管理部。
2.2
主管部门工作职责
2.2.1
主持安全保卫管理部日常工作。
2.2.2
参与制定、实施公司年度安保质量控制工作计划，并代表安委会对公司的全年安保质量控制状况进行总结，形成报告，上报公司负责人以及相关其他部门。
2.2.3
负责定期向局方做安全工作汇报。同时，在部门乃至全公司范围内，贯彻落实民航局的文件精神。
2.2.4
负责组织部门对国内、外通航安保质量控制的交流和学习，为公司树立良好的企业形象。
2.2.5
作为公司安委会以及应急救援小组领头部门，在发生突发事件后，按照救援职责开展工作，同时负责组织对事件进行调查，形成报告。
2.2.6
代表公司安委会，对各部门的质量控制运行情况进行监督。
2.2.7
在整个公司贯彻“安全第一、预防为主”的方针，检查各部门对民航局有关规章，以及下发的文件、传真等安全信息的落实情况，定期组织分析公司的安全形势，提出加强安保质量控制工作的改进措施。
2.3
人员构成
安委会主任：严海平
安委会副主任：赵兴山、戚永河、高华
安委会成员：王强、贾勇刚、张瑞峰
第3章
工作制度
3.1
安保质量控制重点部门：安全保卫管理部、机务工程部、航务部、综合保障部。
3.2
安保质量控制工作的检查与监督
3.2.1
安全员在公司安全保卫工作领导小组直接领导下检查公司安全保卫工作
3.2.2
对于公司重点要害部位，各部门要明确各项安全工作的具体任务和责任人，经常性检查所负责部门的安全工作。
3.2.3
安全员要定期不定期对公司的安全保卫重要部位进行检查，如机库、油库等，并如实做好情况记载，发现问题应及时向主管领导汇报。
3.2.4
全体公司员工均有安全保卫监督的义务，如若发现不安全隐患，应及时向领导或主管人员汇报。
3.3
安全演练
3.3.1
定期进行应急安全演练，评估我公司应急准备状态，发现并及时修改应急预案、执行程序、行动检查表中的缺陷和不足
3.3.2
增强公司应急响应人员对应急预案、执行程序的了解程度和实际操作技能，对演练进行评估，并作为一种培训手段，通过调整演练难度，进一步提高应急响应人员的业务素质和能力。
3.3.3
提高公司全员的安全意识
第4章
安全隐患分析与整改制度
4.1
定期开展安全检查工作，消除安全隐患。
4.2
认真分析安全隐患产生的原因、造成的影响以及可能发生的危害后果。
4.3
对公司发生安全隐患的岗位、人员进行安全教育，并向其他可能发生此类安全隐患的岗位、人员安全信息，杜绝相同安全隐患再度发生。
4.4
做好消除安全隐患的复查工作。
4.5
对于重大安全隐患，必须及时向上级汇报。
4.6
安全隐患的分析、整改要做到及时、准确、完备
第5章
安全保卫工作责任追究制度
安全事故责任追究遵循“谁主管、谁负责，谁出事、谁负责”的原则。对不履行职责，造成不安全隐患或发生不安全事故者，在先进评选、年度考核中实行“一票否决制”。如若发生不安全事故，对由于责任制不落实而造成重大事故、刑事案件和群体性事件的，对没有及时发现和安全工作中重大隐患而造成严重后果的，对不履行职责，严重失职、渎职的，要依法依纪严肃追究责任人的责任，必要时给予行政处分或承担法律责任。并根据有关部门确认的给公司造成的经济损失情况，责任人应承担其责任大小的经济赔偿。
第6章
航空安保保障经费
6.1
业务用房和工作场地；
6.2
必要的网络、通讯设备和交通工具；
6.3
处置非法干扰行为和扰乱行为设备和装备；
6.4
检查、审计、测试、考察、演练工作；
6.5
安保设施设备的购置、维护与更新；
6.6
安保培训；
6.7
奖励。
第7章
航空安保设施设备清单
公司现有干粉灭火器、二氧化碳灭火器合计52个。其办公区9个，生活区8个，机坪35个。每年进行一次校准、维护，每半年检查一次，每季度对员工进行操作演示的培训。
第8章
空防安全事故调查措施和程序
8.1
现场处理
8.1.1
事故发生后，应救护受伤害者，采取措施制止事故蔓延扩大。
8.1.2
认真保护事故现场，凡与事故有关的物体、痕迹、状态，不得破坏。
8.1.3
为抢救受伤害者需要移动现场某些物体时，必须做好现场标志。
8.2
物证搜集
8.2.1
现场物证包括：破损部件、碎片、残留物、致害物的位置等。
8.2.2
在现场搜集到的所有物件均应贴上标签，注明地点、时间、管理者。
8.2.3
所有物件应保持原样，不准冲洗擦拭。
8.2.4
对健康有危害的物品，应采取不损坏原始证据的安全防护措施。
8.2.5
为保证事故调查的快速有效，事故调查组应在第一时间介入调查取证，如事故地点较远，可安排当地安全监管部门先行取证。
8.2.6
询问取证要及时，避免因时间推移，证人对事故现场有关记忆模糊，防止证人思想情绪发生变化或受到暗示，人为的附和他人而改变自己原有记忆，以及其它人为因素造成掩盖事故发生真相，歪曲事实，影响事故调查和正确结案工作。
8.2.7
询问相关人员时，牵扯到技术问题时，技术组应参加。
8.2.8
询问要严格履行程序，发询问通知书，二人询问，填写询问笔录要认真规范，避免多次询问，同一事实最好两人以上笔录应证。
8.3
事故材料的搜集
8.3.1
与事故鉴别、记录有关的材料
1)
发生事故的单位、地点、时间；
2)
受害人和肇事者的姓名、性别、年龄、文化程度、职业、技术等级、工龄、本工种工龄、支付工资的形式；
3)
受害人和肇事者的技术状况、接受安全教育情况；
4)
出事当天，受害人和肇事者开始工作时间、工作内容、工作量、作业程序、操作时的动作（或位置）；
5)
受害人和肇事者过去的事故记录。
8.3.2
事故发生的有关事实
1)
事故发生前设备、设施等的性能和质量状况；
2)
.使用的材料，必要时进行物理性能或化学性能实验与分析；
3)
有关设计和工艺方面的技术文件、工作指令和规章制度方面的资料及执行情况；
4)
关于工作环境方面的状况：包括照明、湿度、温度、通风、声响、色彩度、道路工作面状况以及工作环境中的有毒、有害物质取样分析记录；
5)
个人防护措施状况：应注意它的有效性、质量、使用范围；
6)
出事前受害人和肇事者的健康状况；
7)
其它可能与事故致因有关的细节或因素。
8.4
证人材料搜集
要尽快向被调查者搜集材料。对证人的口述材料，应认真考证其真实程度。
8.5
现场摄影
8.5.1显示残骸和受害者原始存息地的所有照片。
8.5.2可能被清除或被践踏的痕迹：如地面和建筑物的伤痕，火灾引起损害的照片、冒顶下落物的空间等。
8.5.3事故现场全貌。
8.5.4利用摄影或录相，以提供较完善的信息内容。
8.6
制作相关事故图示
应包括了解事故情况所必需的信息。如：事故现场示意图、流程图、受害者位置图等。
8.7
计算直接经济损失
8.7.1
人身伤亡后所支出的费用：医疗费用（含护理费用）、丧葬及抚恤费用、补助及救济费用、歇工工资；
8.7.2
善后处理费用：处理事故的事务性费用、现场抢救费用、清理现场费用、事故罚款和赔偿费用；
8.7.3
财产损失价值：固定资产损失价值、流动资产损失价值。
第9章
航空安保信息的管理制度
事故信息的报告按照以下程序进行：
飞行事故发生后，事发相关单位应当立即向民航总局和事发地民航地区管理局报告事故信息；在事故发生后12小时内，事发单位应当向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”。事发地民航地区管理局应当在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。
事发单位不能因为信息不全而推迟上报民用航空飞行不安全事件初始报告表；在上报民用航空飞行不安全事件初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。
由民航总局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后120天内向国务院或者国务院事故调查主管部门提交事故调查报告，并填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。由民航地区管理局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后90天内向民航总局提交事故调查报告和填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交书面的情况说明。
航空地面事故信息的报告按照以下规定进行：
航空地面事故发生后，事发相关单位应当立即向事发地民航地区管理局报告事故信息。事发单位应当于事发后12小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空地面不安全事件初始报告表”；事发地民航地区管理局应当在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。
事发单位上报航空地面事故初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。
航空地面事故调查结束后，负责事故调查的单位应当在10日内向民航总局提交航空地面事故调查报告和填报“民用航空地面不安全事件最终报告表”。
飞行事故征候信息的报告按照以下规定进行：
飞行事故征候发生后，事发相关单位应当尽快向事发地民航地区管理局报告事故征候信息。事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”；事发地民航地区管理局应当在事发后48小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。
事发单位上报飞行事故征候初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。
飞行事故征候调查结束后，负责调查的单位应当在10日内向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。
其他不安全事件信息的报告按照以下规定进行：
其他不安全事件发生后，事发相关单位应当尽快向事发地民航地区管理局报告。如果发生的是飞行不安全事件，事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”；如果发生的是航空地面不安全事件，事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空地面不安全事件初始报告表”。事发地民航地区管理局应当在事发后48小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。
其他不安全事件调查结束后，负责调查的单位应当在10日内向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”或“民用航空地面不安全事件最终报告表”。
举报事件调查信息报告按照以下规定进行：
举报事件由被举报单位或个人所在地的民航地区管理局负责调查。
应当在调查结束后10日内，向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”或“民用航空地面不安全事件最终报告表”。
民用航空安全信息应当采用可供利用的最适当的最迅速的方式报告；初始报告表和最终报告表应当用航空安全信息系统上报，当航空安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报。
第10章
背景调查的标准、措施
根据鄂尔多斯机场公安、航空安保部、安全质量部的相关标准施行。
航空产业调查报告范文第2篇
关键词：安全管理体系；航空维修系统；安全管理
中图分类号：F273 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）24-0045-02
伴随着经济的发展，运输的需求量也变得越来越大。世界各国都在大力发展航空运输业，但是伴随着航空运输业的繁荣同时出现的还有引人关注的航空事故，由于航空事故具有突发性、国际性、舆论关注度高、一次死亡率高的特点而造成巨大的直接与间接经济损失。尤其是近些年，航空运输成为了很多民众出行的选择，国际社会对航空运输的安全运输工作重视程度也在不断提高，那么，如何降低民航的事故几率，减少安全隐患，建立健全完善的航空系统的安全性，成为了当前航空运输业发展的重要目标之一。
1 安全管理体系及航空维修系统介绍
安全管理体系（SMS）是以安全管理政策为依据，以实现安全运输为目标，通过建立科学的安全管理结构、严格的责任追究制度，整合整个航空体系的资源建立起来的相互制约、相互约束的系统。安全管理体系既包括安全管理方法，也包括安全管理制度，更包括安全管理工作执行的程序与过程。就像其他的管理体系一样，它也要制定科学的管理目标，对于目标的实现要制定可行性计划，对于管理工作的完成要进行评估与考核。
航空维修工作也是航空安全管理工作的重要组成部分，而伴随着航空业的发展，航空维修也从过去的单纯的航空器维修、产品的检验以及过程控制发展到全面的实施系统核定与全面的质量管理。航空维修质量管理是航空飞行安全工作中的重中之重，因此，2006年11月，国际民航公约附件推荐各缔约国为航空维修单位共同建立安全管理体系。航空维修管理体系以安全政策、风险控制、安全运输、安全推进为支柱。其具体内容也涉及到了安全管理理念与安全承诺、安全运行的过程实施、风险管理及控制、维修过程检查与监督、安全目标实现、安全文化建设等多个方面。
2 航空维修系统的安全管理实现要素分析
安全管理的实现要素是指安全管理体系实现的基础组成，这些要素保证了维修工作是否能够满足安全管理职责，是否能够实现风险控制，保证持续的控制过程实现。
2.1 安全保证方法
安全保证的方法是指如何实现安全保证，对于生产过程中一些不安全的事故隐患数据发现后，及时地制止并持续进行监控，例如飞机部件是否存在损坏，维修工作是否造成了航班的延误，员工的安全报告是否提及到一些安全隐患因素的存在。所有这些数据都作为航班是否处于安全状态下的分析依据，并且安全管理系统也会通过收集与分析这些数据来实现对航班的“体检”，以此来保证及时发现问题，第一时间解决问题，实现安全管理。
2.2 信息的获取
信息的获取是安全管理系统实施的前提。如上所述，系统是通过对数据进行收集与分析，得出航班的安全状态。信息的获取主要通过内部审核部门、外部审核部门以及事件调查的数据、员工报告、乘客信息反馈等来实现。
2.3 持续监控
持续监控是实现安全管理的必要手段。为了保证航空工作安全，只有通过对生产运行、行业内安全情况、外委方的产品、即时信息、培训信息等进行持续的监控，才能使风险控制措施制度符合要求，风险控制措施具有有效性以及绩效的合理性。
2.4 事件调查
事件调查是以预防为目的的安全管理实现途径。调查的实施者包括安全管理工作人员、安全管理软件系统、安全管理硬件反应系统。调查要求与安全有关的重大事故应按维修部门的程度来走，向质量管理部门提出报告。对于维修差错以下以及存在的不符合规章事件的质量监察人员应独立进行调查工作，形成的安全调查报告应上交安全主管，安全主管则要审查出事故出现的最根本原因，最终形成调查报告。
2.5 系统评价
系统评价是在数据分析的结果上进行的，是对当前系统的运行状况分析后得出的结论。通过数据的分析，及时发现存在于航空安全方面存在的问题，查找出系统本身存在的问题，系统评价在数据分析结束后实现。系统评价的主要依据有维修部的管理手册、国际航空公约中的安全运输条例、维修部与外部环境的接口等。
2.6 预防与纠正措施
当系统评价完成时，发现存在于系统中的安全隐患，提出的预防与纠正措施是防止类似事件再次发生的必要手段。对于安全系统中的不合格项应提出风险控制措施进行弥补，并对预防与纠正措施的效果进行跟踪调查，落实措施的执行情况，探讨更好的措施实现。
3 安全管理体系在航空维修系统中的应用
3.1 信息的收集
信息的收集是系统建设的基础，也是系统发挥作用的依据。安全管理系统是由软件与硬件相结合，共同作用下实现的，其判断的依据就是信息数据。为了获取全面的、具体的维修信息，应建立全面的信息收集系统，不断地进行系统的更新。信息的收集主要包括值班日志记录与查看、可靠性数据的收集与分析、质量监察信息的收集、适航指令监控信息的收集、维修记录评估信息、航材检验信息等。
3.2 安全管理系统功能模块
安全管理系统的功能模块主要包括安全信息报告模块、安全质量监督模块、事件调查与跟踪模块、风险管理模块、网上监控模块等。这些功能模块都定义其需要完成的特定的功能。例如安全信息报告模块主要是通过汇总与分析数据，得到系统中与安全有关的信息数据，对系统进行评估，得出重要的结论，指导维修部门工作人员的
工作。
3.3 危险源库管理
危险源库管理包括危险源库的建立、危险源的查询两个方面。其中，就安全管理系统中的航空维修工作而言，点击维修工程部的按钮，会出现若干个下拉子菜单。例如维修工程体系手册管理、人员资格评估及授权、飞机租赁和退租工程管理、单机适航性状态监控管理、供应商承修商管理、保留故障项目管理、维修许可项目申请和控制管理等。单击“单机适航性状态监控管理”选项，下属菜单又包括适航指令执行控制、保留故障控制、重要修理或重要改装等下拉按钮。而危险源选项中又包括危险源编号、危险源描述、可能导致风险或后果、关联专业或过程接口等选项需要进行填写，保证危险源相关信息的详细可
靠性。
3.4 不安全事件的风险管理
这一部分主要包括不安全事件上报、不安全事件的纠正预防措施、展开风险管理三个方面。这个功能主要针对不安全事件的持续跟踪与调查，对安全事件的纠正预防措施的实施及取得的效果进行调查情况。其中风险的管理过程主要包括危险源识别、风险分析、风险评估、风险控制措施的跟踪与验证四个步骤。
4 结语
为了保证航空运输业稳步、健康的发展，我国对安全管理体系建设工作提出了较高的要求，尤其是与安全管理关系最为密切的维修工作，更是要求工作职责要细化到每一位管理人员的身上。安全管理体系不但关系到每一位乘客人身安全，还关系到航空运输业的前进与服务水平的提高。安全管理体系建设离不开航空公司每一位员工的努力，将安全管理理念转化为实际行动，将安全措施布置到每一个部门，共同努力，实现航空运输业高速、持续发展是每一位航空人的职责。
参考文献
[1] 花迎春，邹葆华，田玲玲.航空维修系统危险源识别和风险分析方法[J].中国安全生产科学技术，2013，（3）.
[2] 苟立俊，凌云.通用航空维修人力资源问题初探[J].中国民航飞行学院学报，2013，（2）.
[3] 沈安慰，郭基联，王卓健.基于B/S结构的航空维修保障训练系统[J].计算机应用与软件，2013，（2）.
航空产业调查报告范文第3篇
1．1编制目的
建立健全民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用航空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。
1．2编制依据
《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》和《福建省突发公共事件总体应急预案》等。
1．3适用范围
处置在福建省行政区域内发生或可能发生的民用航空器飞行事故适用本预案。
1．4工作原则
民用航空器飞行事故应急处置工作要遵循以下原则：
——以人为本，避免和最大程度地减少人员伤亡。
——统一指挥、分级管理、分级响应。
——职责明确、分工协作、反应及时、措施果断、运转高效。
——预防为主、常备不懈、信息互通、资源共享，依靠科学、依法处置。
2组织指挥体系及职责
2．1应急体系框架
2·1·1应急组织体系
福建省处置民用航空器飞行事故应急救援组织体系由领导协调指挥机构、执行办事机构和应急救援队伍及力量组成。应急救援领导协调指挥机构为省直相关部门组成的省处置民用航空器飞行事故应急指挥部（以下简称省处置飞行事故指挥部），执行办事机构为省处置飞行事故指挥部办公室；应急救援队伍及力量包括民用航空器搜寻救援队伍和地方人民政府、民用航空企事业单位应急救援、消防、医疗救护、环境保护队伍及社会力量等。
2．1．2应急预案体系
福建省民用航空器飞行事故应急预案体系由本预案、省直有关部门应急预案、有关设区市人民政府应急预案、民航福建安全监督管理办公室（以下简称民航福建监管办）、民航厦门安全监督管理办公室（以下简称民航厦门监管办）民用航空器飞行事故应急预案、省内民用运输机场应急救援预案、民用航空相关企事业单位应急预案等组成。民用航空器飞行事故在我省发生时，有关各级政府和部门、单位、组织应各司其职，按照各自预案及职责分工及时有效地开展应急处置工作。设区市人民政府处置民用航空器飞行事故应急预案和省内民航企事业单位应急预案应报省处置飞行事故指挥部办公室备案。
2．2组织机构及职责
省处置飞行事故指挥部负责组织、协调、指挥本预案适用范围内的民用航空器飞行事故应急处置工作。省处置飞行事故指挥部下设省处置飞行事故指挥部办公室，作为我省处置飞行事故指挥部的执行和办事机构。
3应急响应
3．1应急响应分级
按民用航空器飞行事故的可控性、严重程度和影响范围，应急响应分为四个等级。
3．1．1I级应急响应
在我省行政区域内的民用航空器发生下列情况之一的为Ⅰ级应急响应：
——民用航空器特别重大飞行事故。
——民用航空器执行专机任务发生飞行事故。
——民用航空器飞行事故死亡人员中有国际、国内重要旅客。
——军用航空器与民用航空器发生空中相撞。
——外国民用航空器发生飞行事故，并造成人员死亡。
——民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成重要地面设施(重要铁路、公路、水路、民航等交通设施、居民区、油库、电厂／站、化工厂、核设施、水利设施等)巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响。
3．1．2Ⅱ级应急响应
发生下列情况之一的为Ⅱ级应急响应：
——民用航空器发生重大飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致重大以上飞行事故发生，或可能对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成重大影响或损失。
3．1．3Ⅲ级应急响应
发生下列情况之一的为Ⅲ级应急响应：
——民用航空器发生较大飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致较大以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成较大影响或损失。
3．1．4Ⅳ级应急响应
发生下列情况之一的为Ⅳ级应急响应：
——民用航空器发生一般飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致一般以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成一定影响或损失。
3．2应急分级响应
——发生I级或Ⅱ级应急响应事件时，启动本预案。
——发生Ⅲ级或Ⅳ级应急响应事件时，启动相关设区市人民政府的应急预案、民航福建监管办、民航厦门监管办及辖区内相关民航企事业单位的应急预案。
启动本级应急预案时，本级指挥部应向上一级指挥部报告，必要时申请启动上一级应急预案。
启动本级应急预案时，相应的下级应急预案应提前或同时启动。
3．3应急响应内容
3．3．1应急响应程序
(1)启动本预案后，省处置飞行事故指挥部办公室按下列程序和内容响应：
——开通与国家处置飞行事故指挥部办公室和我省相关部门、事故发生地设区市应急指挥部、事故现场应急指挥部、民航华东地区管理局指挥部等的通信联系，收集相关信息，实时掌握事故处置情况。
——及时向国家处置飞行事故指挥部办公室、省委、省政府、省安监局报告民用航空器飞行事故基本情况和应急救援的进展情况，向民航华东地区管理局通报情况。
——视情况通知有关成员到省处置飞行事故指挥部。
——通知相关应急机构赶赴事故现场，为设区市指挥部提供技术支持，协调事故现场应急指挥部提出的支援请求。
——组织有关人员、专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
——协调落实其他有关事项。
(2)省相关部门接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：
——启动并实施本部门应急预案，并向省政府和省处置飞行事故指挥部办公室报告。
——协调组织应急救援力量开展应急救援工作。
——需要其他部门支援时，向省处置飞行事故指挥部提出建议。
(3)各相关设区市人民政府接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：
——启动并实施相关设区市应急预案，及时向省处置飞行事故指挥部办公室报告。
——成立现场指挥部，组织应急救援力量开展现场先期应急救援工作。
——需要其他应急力量支援时，向省处置飞行事故指挥部提出请求。
3．3．2信息报告和通报
(1)信息报告
省处置飞行事故指挥部办公室接到事故相关信息后，应在1小时内上报省政府、民航华东地区管理局和省安监局。
事故发生地人民政府在接到事故报告后应立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况与先期处理情况。
发生民用航空器飞行事故的相关单位要及时、主动向省处置飞行事故指挥部办公室报告信息，提供事故航空器相关资料；民用航空相关管理部门要提供事故前的监督检查有关资料，为省处置飞行事故指挥部办公室研究救援方案提供依据。
(2)信息通报
省处置飞行事故指挥部办公室接到事故相关信息后，进行确认汇总，通报省直相关部门、事故发生地设区市人民政府及民用航空有关单位，按预案做好事故应急救援工作。
3．3．3通信
省处置飞行事故指挥部办公室负责组织建立省处置飞行事故指挥部与应急救援各相关部门的通信联系。事故现场应急指挥部负责组织落实事故现场信息通信保障工作。
3·3．4现场指挥和协调
各应急机构接到事故信息和指挥命令后，立即派出有关人员赶赴现场，在事故现场应急指挥部统一指挥下，按照各自的预案和处置规程，协同配合，共同实施搜救和紧急处置行动。
处置I级、Ⅱ级应急响应事件的飞行事故现场应急指挥部，由省政府、事发地设区市人民政府、民航福建监管办和参加现场应急救援的省直有关部门负责人组成。处置Ⅲ级、Ⅳ级应急响应事件的飞行事故现场应急指挥部由事发地设区市人民政府负责人及其有关部门负责人组成，由省指挥部负责协调省直有关部门和应急资源。必要时，由省指挥部直接指挥。
事故现场应急指挥部成立前，各应急救援队伍必须在当地政府和民用航空地区管理机构或其派出机构的协调指挥下坚决、迅速地实施先期处置，全力控制事故态势，防止次生、衍生和耦合事件的发生。
3．3．5航空器搜救
民用航空器搜救包括陆上搜救和海上搜救。
省处置飞行事故指挥部负责统一指导全省范围的失事民用航空器的搜救工作。
(1)陆上搜救
有关各市、县（区）人民政府负责本行政区域内失事民用航空器的搜救工作。
(2)海上搜救
福建海事局（福建省海上搜救中心办公室）负责按照《福建省海上搜救应急预案》的相关规定负责民用航空器的海上遇险搜救工作。
民用航空器搜救工作依照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。
3．3．6现场紧急处置
现场处置主要依靠事发地人民政府、各级公安消防部门和民用运输机场应急处置力量进行。
省处置飞行事故指挥部负责协调相关部门及民用航空其他专业应急救援力量增援。
参加现场应急救援的队伍和人员在事故现场应急指挥部统一协调下进行应急救援和处置工作。
现场应急救援时，应优先将旅客、机组人员及其他机上人员撤离、疏散到安全区域，及时救助机上及地面受伤人员和幸存人员。及时掌握机上运载的货物及危险品、航空器危险品及周边地面设施和危险品的情况，根据现场情况迅速探明危险品状态，并立即采取防护措施，必要时调集专业救援队伍进行处理。
当飞行事故发生在民用运输机场区域内时，机场应急指挥中心应按有关规定及机场应急救援预案迅速组织实施应急救援工作。在不影响应急救援工作及事故调查的前提下，尽快搬移、清理停留在机场道面上的事故航空器或其残骸，尽早恢复机场的正常运行。相关空中交通管制部门应根据情况，及时调配与本机场运行有关的航班。机场及相关航空运输企业负责组织、疏导、安置因民用航空器飞行事故滞留机场的旅客，维护机场运行秩序。
3．3．7医疗卫生
事发地卫生行政部门负责组织开展紧急医疗救护和现场卫生处置工作。
上级卫生部门根据需要，及时派出专家和专业防治队伍进行支援。特殊情况下，省处置飞行事故指挥部根据事故现场需求，及时协调卫生部门组织有关专业医疗救护中心和专科医院，派出有关专家、调用特种药品和特种救治装备进行支援。
现场防疫工作由事故发生地疾病控制中心根据事故类型，按照专业规程开展现场防疫工作。
3．3．8应急人员的防护
现场应急救援工作必须在确保现场人员安全的情况下实施。事故现场应急指挥部负责组织采取各种现场安全防护措施，制定并严格执行应急人员进出事故现场的管理程序。参加现场应急救援的指挥人员、事故调查人员应按有关规定配带具有明显标识的专业防护服装及装备。
3．3．9群众的安全防护
事故现场应急指挥部负责组织事故发生区域群众的安全防护工作。
事故现场应急指挥部根据事故具体情况，明确群众安全防护的必要措施，决定应急状态下群众疏散的范围、方式、程序并组织实施，协调卫生部门组织医疗救护与疾病控制。事故发生地公安部门负责现场治安管理。
3．3．10社会力量动员和参与
事故现场应急指挥部组织调动本行政区域社会力量参与应急救援工作。
根据需要，省处置飞行事故指挥部协调、组织有关社会力量进行支援。
3．3．11信息
民用航空器飞行事故信息统一由国家处置飞行事故指挥部负责对外。
3．3．12应急终止
(1)应急终止条件
——事故航空器的搜救工作已经完成。
——机上幸存人员已撤离、疏散。
——伤亡人员已得到妥善救治和处理，重要财产已进行必要保护。
——对事故现场、应急人员和群众已采取有效防护措施。
——事故所造成的各种危害已被消除，并无继发可能。
——事故现场的各种应急处置行动已无继续的必要。
——受影响的民用运输机场已恢复正常运行。
——事故现场及其周边得到了有效控制，对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等的影响已降至最小程度。
(2)应急终止程序
事故现场应急指挥部确认符合应急终止条件，并选择适当终止时机，由省处置飞行事故指挥部上报国家处置飞行事故指挥部批准后应急终止。
应急工作终止后，及时分析评估本单位(部门)应急救援工作，总结经验教训，提出改进建议，修订完善应急预案，并向事故现场应急指挥部及上级主管部门报告。
4后期处置
4.1善后处置
事故发生地人民政府组织协调善后处置工作，尽快消除事故后果和影响，安抚受害人员，维护社会稳定，尽快恢复正常秩序。省处置飞行事故指挥部办公室负责协调有关工作。
民用航空器飞行事故发生后，发生事故的民航运输企业应按有关法律、法规，及时对受害旅客、货主进行赔偿，对地面受损害的单位和个人进行赔偿；有关保险机构及时按有关航空保险规定办理事故理赔工作。
4.2事故调查
省处置飞行事故应急指挥部协调配合国务院、民航主管等相关部门的调查工作并提供相关的支持。
4.3应急救援调查报告及评估
在民用航空器飞行事故应急处置结束后，事故现场应急指挥部应向省政府和国家处置飞行事故指挥部办公室提交应急救援总结报告。省处置飞行事故指挥部办公室组织对应急处置工作进行分析评估，总结经验教训，提出改进意见，并对应急预案提出修订意见。
5应急保障
5.1装备保障
省内各机场要按照规定标准配齐应急救援装备，民航福建、厦门监管办要加强监督检查。
省直各有关部门（单位）要充分发挥职能作用，在积极利用现有检验、鉴定、监测救援力量的基础上，根据工作需要和职责要求，增加应急处置、快速机动和自身防护装备、物资的储备，不断提高应急检验、鉴定、监测和救援的能力，保障民用航空器飞行事故应急工作的顺利实施。
5.2通信保障
建立和完善民用航空器飞行事故应急指挥的通信保障和信息管理系统，利用先进的计算机技术、网络技术、无线通信技术、卫星技术等现代化手段，配备必要的有线、无线通信器材和计算机网络软、硬件设备，确保民用航空器飞行事故应急处置工作中，各方面的联络畅通、迅速、高效且形式多样。
5.3人力资源保障
加强民用航空器飞行事故应急处置队伍的建设，通过经常性的培训、演练提高应急处置人员的业务素质和技术水平。
5.4技术保障
加强技术支持部门的应急基础建设工作，增加技术投入，吸收国际先进经验，随时为处置可能发生的民用航空器飞行事故救援提供技术支持与保障。
6宣传、培训和演练
6.1宣传
省内民航行政管理机构以及民航各企事业单位应加强对人员防范事故的安全教育和应急处置工作教育，通过新闻媒体向社会公众宣传航空器出现紧急情况时应采取的处置措施，增强公众的自我保护意识，提高自救、互救能力，尽量减少人员伤亡和财产损失。
6.2培训
省内民航各有关单位应组织民用航空应急预案的学习和培训，加强国内外技术交流和研讨，提高应急处置、事故救援和调查等有关人员的业务知识能力水平。
6.3演练
机场所在地人民政府每2年至少协调组织一次针对民用航空器飞行事故的应急综合演练，加强和完善相关部门的协调配合工作，不断完善应急预案。
省内民航各有关单位应定期组织不同类型的民用航空器飞行事故应急演练，以检验、改善和强化各方面的应急准备、应急响应和应急管理能力。
7附则
7.1名词解释
航空器：凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的机器。
机场及其邻近区域：指机场围界以内及距机场基准位置点8公里范围内的区域。
7.2预案管理与更新
随着应急救援相关法律法规的制定、修订和完善，部门职责的变化，以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，省指挥部办公室应及时组织修订完善本预案，报省政府批准。
7.3奖励与责任追究
7．3．1奖励
在民用航空器飞行事故的应急处置工作中作出贡献的单位及个人，省政府有关部门、相关地方人民政府和民航相关单位等应给予奖励：
——由于报告及时，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。
——由于处置措施适当，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。
——其他在民用航空器飞行事故应急处置工作中作出突出贡献的。
7．3．2责任追究
——对未及时报告民用航空器飞行事故，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。
——对在民用航空器飞行事故的应急处置工作中，，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。
航空产业调查报告范文第4篇
公开资料显示，现年60岁的张志忠毕业于(洛阳)外国语学院，行伍出身。学法语的他上世纪70年代加入中国民航，曾在民航巴黎办事处担任多年总经理。自1987年起，先后出任民航总局(现民航局)国际司副司长、中国国际航空公司副总裁、民航总局运输司司长、规划财务司司长。2007年1月，张志忠调任首都机场集团公司总经理，2009年1月，兼任北京首都国际机场股份有限公司董事长。
2010年3月17日，首都机场(00694.HK)公告称，张志忠因届退休年龄，已辞去执行董事和董事长职务。首都机场原总经理董志毅接任董事长。
知情人士分析，有关部门没有按照惯例，对身为北京市人大代表的司局级官员张志忠首先进行党内“”，而是直接刑事拘留，显然是因为已经掌握了较为确凿的证据。
据透露，张志忠“出事”的缘由，并非发生在首都机场工作期间，而是发生在十年前他担任民航总局运输司司长一职期间。其涉案可能与民航局华北局原局长黄登科有关，两人均掌握事关航空公司生死的航线和航班时刻的审批权。黄登科已于2009年年底被“”。
还有报道指，张志忠被拘与北京货运包机界的女富豪魏景波有关。魏景波在十年前曾送礼给张志忠，用于打通民航局的关系，获得大量包机业务。她已在2009年被检察机关控制并接受审查。而由此，一条民航业包机的灰色交易链条也正逐步浮出水面。
为包机公司大开绿灯
张志忠1996年2月至2003年3月期间担任民航总局运输司司长一职，根据民航局网站上对运输司行政职责的描述，其中有一条是“对公共航空运输企业及其航线航班实施经营许可管理”。可以说，张志忠此间执掌的是民航总局最具实权的部门。而为其带来“罪与罚”的，主要就是借此为包机公司大开绿灯。
“包机与正常航班一样，想经营某条航线，唯一的途径就是报批。”来自东航股份有限公司的高管称，一般包机公司看中了某条航线，需要先向相应的地区管理局报批，再由民航局审批。“先拿到航线经营权，再申请航班时刻。”
就是这一系列的审批，铸造了一个巨大的“权力黑洞”。
“报不报在你，批不批在我”_这曾是民航局审批航线的―个写照。一位民航业人士向媒体讲述了他在上世纪90年代初期的亲身经历。 “当年，我所在的航空公司向某地区管理局申请一条航线，报告递上去了，迟迟没有动静，每次询问都说再研究研究。”在同行的指点下，该人士“聪明”地拿了一个箱子去地区管理局。“里面有洋酒、表，都是那个年代比较稀罕的东西。结果这条航线很快就审批下来了。”
现在包机的经营业态已经在逐渐衰落。在东航董秘罗祝平看来，包机是特殊时期的历史产物。“现在航空市场逐步成熟，航空公司的航线都开得很充分了，包机的生意越来越难做。”罗称，目前各大航空公司都在缩减包机。
但民航系统的“权力黑洞”依然存在。
2009年年底，民航局华北局原局长黄登科被“”。同时，湛江经济技术开发区日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章也被带走调查。二者在业内密切的关系，让人很容易对案件产生联想――黄登科对庞汉章的包机审批一路大开绿灯，其中或有权钱交易。
这样的案例或许过于极端，而航空公司在审批航线中所做的“公关”却比比皆是。
“简单来说，航空公司要想挣钱就必须开航线。但那些热点航线、热点时刻都是稀缺资源，为了抢夺市场，我们就必须公关。”一位匿名的航空公司人士直言。
目前，申请某条航线的经营权并不难，难的是拥有航班时刻。京沪穗三地的机场无疑是各家争夺的高地，但拥挤的航班时刻早已是黄金资源。
数据显示，截至2009年12月，首都机场当年旅客吞吐餐已超过了6000万人次，成为世界第四大机场；而上海机场集团(包括浦东、虹桥机场)2009年全年旅客吞吐量超过5700万，增幅达12％。“首都机场高峰时每小时最高容量是83架次，现在的航班时刻早已经比黄金还金贵。”来自首都机场集团的人士称。
但对航空公司而言，对热门机场却是趋之若鹜。“目前航空业依然在一个跑马圈地的阶段，各大航空公司通过抢占市场等手段，试图在未来占有先机。”某机构分析师解释，航班时刻就是航空公司获得“先机”的一个重要方法。
“我们的通常做法是派一个团队去北京公关，通过朋友介绍相关人士，一起吃饭喝酒。”上述人士告诉媒体，人脉在这种关系中起到了关键作用。
即使是顶着国企帽子的国有航空公司，也会在航线审批等方面“入乡随俗”。“可以说，各大航空集团都有所谓的‘航班协调费’，一年至少上百万元。”一位来自国有航空集团的人士称。
“关键女富豪”魏景波
媒体还披露，41岁的北京货运包机界女富豪魏景波，可能是串联起黄登科、张志忠案的“关键人物”。
黄登科2003年担任民航总局华北局局长，张志忠同年恰从民航总局运输司司长的职务上调离，此后其任职的首都机场。实际上也没有航线分配方面的话语权。因此，二人“共犯一案”的可能性并不太大。更可能的情形是，黄登科落马后牵出魏景波，而魏在接受调查过程中直接供出了张志忠。
据报道，魏景波出生于1969年，内蒙古人，户籍所在地为通辽。上世纪90年代初进入北京雅宝，这是一条曾以“俄罗斯外贸”著称的街道。身为“最早一批货代”的她，也是雅宝最早发迹的一批富豪。
所谓“货代”即货运，是在国际货运市场上，处于货主与承运人之间，接受货主委托，代办租船、订舱、配载、申请有关证件、报关、报验、保险、集装箱运输、拆装箱、签发提单、结算运杂费，乃至交单议付和结汇。这些工作联系面广，环节多，是把国际贸易货运业务相当繁杂的工作相对集中地办理，协调、统筹、理顺关系，增强其专业性、技术性和政策性。当时尚且20来岁的魏景波，能在此项工作中脱颖而出，足见其“手腕卓尔不群”。
魏景波实际控制的联洲国际物流公司，早在1992年便已经开展业务，是中国最早的莫斯科专业清关运输公司，也是雅宝货运包机的龙头企业。
“那个时候，中国的飞机飞到俄罗斯过海关很麻烦，但如果是俄方包机往往会被灰色清关。”一位在民航业浸淫多年的人士告诉媒体，只要手里有飞机，大批的货主会蜂拥前来。
有货、有飞机，魏景波只需打通最后一道阻碍就可畅通无阻―这就是航线经营权和航班时刻，而这些资源恰恰掌握在当时任职民航总局运输司的张志忠手中。“传闻她在十年前就曾经送礼给张志忠，从而打通了民航局的关系。”一位
知情人士称，她是圈内公认的“能人”――出手豪爽，为人义气。
魏景波的黄金年代是1996年，那个年代也是-整个俄罗斯外贸的黄金年代，在那个年代，有多少飞机，雅宝的商人都能包下，因此几乎垄断这一渠道的魏景波，“揽金众多”。
当年一位熟知俄罗斯货运包机的人士告诉媒体， “一架伊尔－76货机可以装载50万美元以上的货物，到了俄罗斯，货物至少可以卖到90万美元以上，利润空间巨大。”而此后，曾有一架货运包机在乌鲁木齐机场坠毁，这架航机便是魏景波的“包机”。
2009年年底黄登科落马后，魏景波便彻底在雅宝“销声匿迹”。从政法系统获得的消息显示，魏景波当时即已被检察机关控制并接受调查。控制并调查她的检察机关，归属河北衡水。而河北衡水检察院，亦是被指定负责批捕、审查、张志忠的检察、公诉机关。
大案频发直指民航行政垄断
事实上，自去年下半年以来，民航业大案频发。除李培英和黄登科之外，去年12月2日，首都机场常务副总经理黄刚被“”，他被认为是民航局原党组成员、副局长字仁录受贿案的主要操盘者。今年1月29日，中纪委、监察部消息称，宇仁录利用职务上的便利为他人谋取利益，收受巨额贿赂，决定给予其、开除公职处分，收缴违纪所得，将其涉嫌犯罪问题移送司法机关依法处理。
此番张志忠落马后。又有中国南方航空总工程师张和平等7名南航管理人员，被检察院从办公室带走调查。张和平曾任南航湖南分公司总经理，去年6月2日担任南航股份总工程师，位列南航11名高管人员的第九位。
日前，大连民航系统也传出高管“出事”的消息。大连周水子国际机场集团公司总经理、党委副书记胡志安因涉及违纪问题，已在6月初被大连市纪委调查。有业内人士称，胡志安案可能与投资22.5亿元的大连机场第三期扩建工程有关。
一位航空公司相关负责人曾表示： “每隔一段时间，就有一名民航领导被带走调查，并且从目前情况看此次的民航业腐败案很可能牵连出更多人。”
据悉，最近发生的几宗机场腐败案，大多互有牵连。此前一位不愿透露姓名的业内人士表示，在航线、航班时刻等审批过程中，由于直接关系企业利益。所以腐败、暗箱操作等违规违法行为时有发生，导致行业秩序混乱，早应痛下决心割掉这些毒瘤了。
对于其中的航线时刻审批制度透明化问题，民航局也采取了相应的措施来减少黑箱操作的空间。一位民航局的内部人士透露，6月3日民航局在郑州召开了一个关于航权航班管理的会议，副局长夏兴华在会上明确提出今后航班冬春再换季的时候将不再大规模调整时刻，只做微调。
航空产业调查报告范文第5篇
关键词：AIDC报文 管制移交 U告警
中图分类号：TP2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）05（b）-0111-01
1 AIDC扩展系统介绍
1.1 AIDC（ATC Interfacility Data Communications）介绍
AIDC报文，国际民航组织推出的一种报文标准，在亚太地区相邻管制中心之间实现自动化移交的电报协议。这种协议的执行必须基于双方的空管自动化系统（管制系统）都具备处理该类电报的功能。AIDC信息种类主要有：预计边界信息报（ABI），现行飞行计划报（CPL），预计飞越报（EST），预先激活报（PAC），协调取消报（MAC），管制协调报（CDN），管制协调接受报（ACP）拒绝报（REJ），管制移交报（TOC），管制移交接收报（AOC），紧急报（EMG）逻辑确认报（LAM），逻辑拒绝报（LRM），多用途报（MIS），航迹定义报（TDM）。
AIDC的应用以逐步发送数据为基础，并对应3个不同的阶段：通知阶段、协调阶段、管制移交阶段。管制AIDC功能在自动应用过程中具备人工随时接管的功能和设置，且人工接管优先级高于自动功能。
1.2 华东空管AIDC扩展系统介绍及应用现状
华东空管AIDC扩展系统是在华东航空管理局辖内的上海及周边航空管制区域内，建成以自动化系统AIDC电报处理流程为核心的管制协调移交机制。现阶段华东空管自动化系统（欧洲猫系统）的AIDC电报处理功能开启，但若无相应的AIDC报文与之交互，无法实现自动移交还会产生告警，AIDC扩展系统的研发解决了以上问题。如图1所示AIDC应用理想的方式是华东与华北空管自动化系统间的AIDC专线交互方式，只需要提供一条传输专线即可。而华东各省局的管制系统设备大部分都不具备AIDC电报处理功能，只能通过AIDC扩展系统模拟AIDC电报提供给上海自动化系统。
现阶段AIDC扩展系统应用的结构拓扑如图1所示：其中转报系统是整个华东地区AFTN电报网流转的核心系统，并接入全国AFTN网；自动化前置系统将欧洲猫需要的AFTN网的电报进行分类、筛选、整理后发往欧洲猫系统，同时转发欧洲猫发出的电报。众所周知电报对于管制系统就像血液对于人体一样重要，而这些电报是由转报系统收集经自动化前置处理，成为完全符合华东欧洲猫自动化系统（在用的自动化系统）要求的格式。AIDC扩展系统是通过转报系统接入欧洲猫自动化系统提供其所需要的AIDC电报，目前主要完成杭州、南京方向航班自动移交。系统主要收发电报有：ABI，EST，ACP，TOC，AOC，LAM。
其中预计飞越报（EST）与管制协调接受报（ACP）；管制移交报（TOC）与管制移交接收报（AOC）逻辑上是成对关系。系统以收到的电文为基础自动生成EST、ACP、TOC、AOC及LAM报。
系统在收到一份ABI、EST、ACP、TOC、AOC电报时，核实电报无误的情况下，系统都会自动生存一份LAM报回给对方表示电报已经收到。否则回一份LRM报表示报文已收到但内容不正确。LAM/LRM报的责任响应时间一般为180 s（可配置参数）。超出这个时间视为超时。
系统在收到EST电报时，根据电文内容，自动生成相应的ACP报，由管制员人工确认发送或取消发送。ACP报的责任响应时间一般为5～9 min（可配置参数）。超出这个时间视为超时。
系统在收到TOC电报时，根据电文内容，自动生成相应的AOC报，由管制员人工确认发送或取消发送。LAM报的责任响应时间一般为5～9 min（可配置参数）。超出这个时间视为超时。
对于上海离港的航班，欧洲猫系统产生EST报文发给AIDC系统，AIDC系统恢复ACP等后续AIDC电报完成自动移交；对于将要移交至上海区域的（进港）航班，系统根据其从AFTN网收到的FPL报和DEP报内容，自动生成EST报文，在相应的时间内发给自动化系统。（这个时间由FLP和DEP报文内容决定）并且根据上海空管自动化系统的回应，进行后续AIDC报文交互。
2 AIDC扩展系统应用中出现的问题
2.1 故障案例
某个航路的航班产生U告警
案例1：2011年6月3日15：10，区管反映空管自动化系统出现U告警，经查实为空管自动化系统收不到相关的LAM（逻辑确认报）报导致，该电报由AIDC系统发出，经过转报系统发送给空管自动化系统。检查AIDC系统软硬件正常，但是空管自动化系统无法收到AIDC系统发出的相关LAM报（主要为杭州航班），于是请求技术支持。16：00，维修中心术人员开始对AIDC系统进行深入检查分析，发现无法激活LAM报的根本原因为无相关FPL报（领航计划报）进入AIDC系统。技术人员发现14：00之后，由空管自动化系统前置经转报系统发往AIDC系统的杭州FPL报（收电地址均为ZSAMAIDC，AIDC系统模拟地址），未能成功发送至AIDC系统，故造成LAM报激活失效。我方检查相关FPL报后发现转报系统14：00之后转报路由指向错误，修改后恢复正常。
个别航班U型告警
案例2：5月2日18：30区管反映空管自动化系统某航班出现U告警，检查发现TSTAIDC路15分钟未收到相关ACP类电报，重启AIDC处理进程窗口后恢复正常。
案例3：3月4日13：20区管反映空管自动化系统个别航班出现U告警。查看具体个别航班，发现转报TSTAIDC信道中未收到相关ACP电报，且TSTAIDC信道超过1小时无ACP电报。重启AIDC接口程序，仍无ACP电报接收。后重启AIDC扩展系统OracleServiceAIDC服务项后恢复正常。
2.2 原因分析及对应解决办法
案例1中因转报系统至AIDC系统路有指向错误，导致系统收不到相应的FPL报文，使得相应航路出现告警。LAM报需要有EST报才能激活，而杭州的EST电报为AIDC系统自己生成，并不是由飞机起飞地发出，而自己生成EST报的必要条件是要有该航班的FPL报和DEP报，且该FPL报必须有由空管自动化系统前置系统发出（收电地址为ZSAMAIDC）经转报系统至AIDC系统，而DEP报一般由飞机起飞地发出经转报系统至AIDC系统，这样AIDC系统才能自动生成相关EST电报发送至空管自动化系统，再由空管自动化系统回送至AIDC系统，才能顺利激活LAM报。但AIDC系统并未收到相关的FPL电报。所以，值班员针对空管自动化系统出现杭州、南京方向航班U告警。不仅要查看有无相关航班的EST报发送至AIDC系统，还要查看有无空管自动化系统前置发出的相关航班的FPL报（收电地址为ZSAMAIDC）发送至AIDC系统。
案例2中AIDC系统时钟或与转报系统时钟不同步。导致ACP电报超过其设置好的责任响应时间5～9 min，通过重启AIDC系统服务重新同步时间来暂时解决问题。
案例3中AIDC系统Oracle Service AIDC服务故障造成，此时AIDC系统进程的监视窗口出现停滞，造成本该及时发送的ACP电报未能发出。
3 对AIDC扩展系统未来展望
对于AIDC电报自动移交的应用理想的方式是上海与华北空管自动化系统间的AIDC专线交互方式。然而目前华东各个省局还不能实现各管制系统间AIDC功能的统一，所以AIDC扩展系统将继续应用。但AIDC扩展系统目前应用现状比较复杂，系统接受FPL报和DEP报有些分来自欧洲猫前置系统，有些来自AFTN转报机。并无规律可循。路由配置复杂，对排故不利，耗时长。对华东各个省局的AIDC电报模拟程度不一致，杭州、南京模拟整个移交过程中AIDC电报，对有些省局只模拟移交过程中部分AIDC电报，以上现状和是系统设计初成时就开始延用至今造成的。若能将AIDC扩展系统的功能模块化地合并到空管自动化系统前置系统，作为空管自动化系统前置的一部分。不仅可以解决路由配置复杂问题，而且解决不同系统减时间的同步及多套系统监视难的问题，减少值班员压力。
参考文献
