航空制造业技术范文第1篇

以飞机装配工艺为例，过去采用样板、模线、样件等模拟量传递方式，效率，准确度，产品质量都比较低。而现在基于计算机的先进装配协调方法采用了数字量传递的方式，效率，准确度都有很大提高。然而无论是哪种装配，协调工艺都决定于其设计。因此要提高装配，协调工艺必须从设计入手。数字化设计技术以CAD/CAM技术、计算机技术、网络数据库技术和信息集成技术发展等为基础，主要内容有产品数字化定义、虚拟装配和并行技术等。产品数字化定义是应用计算机来描述和定义产品的研制，它的目的是对在产品全生命周期的数字化过程中所包含的信息进行定义和描述，以及这些信息之间的相互关联。产品数字化装配是指对已进行数字化定义的产品零部件通过计算机实体进行虚拟装配，确定航空部件的配合是否符合尺寸，配合要求是否存在超差等等。使在设计过程中的可能不合理因素减到最少，从而减少在制造过程中的更改与返工。由于采用了数字化设计技术，使波音777研制周期缩短了一半，降低了25%的成本，减少了75%的出错与返工率，产品质量得到了大幅度提高。并在波音777飞机开发与制造过程中的成功应用，使数字化设计技术的重要性得到充分认识。

2集成技术

由于航空产品有研制周期长，结构复杂，制造精度要求高，产品使用期长，售后情况复杂，研发生产合作国际化等特点，因此集成技术显得尤为重要。作为集成制造技术的重要组成部分，计算机集成制造技术通过计算机技术将CAD、数控编程、数控加工等原本各自独立的环节整合为一个有机整体，以达到提高产品质量，缩短制造过程，减少生产成本的目的。现代集成技术包含有信息集成、过程集成和企业间集成。通过现代集成技术可实现数字化、网络化、全球化制造。完成波音777研发生产后波音公司，开始实施DCAC/MRM（飞机结构设计与控制/制造资源管理），以达到从用户订单、设计制造、最终到交付使用的统一信息和过程管理的目的。现代集成技术可以解决以前单一数据源方面存在的问题，统一管理产品数据、生产管理过程数据。确定信息的完整性、唯一性、协调性、有效性、无冗余和安全性。将资源管理、设计、制造、销售、服务等5个过程的信息整合为一体。

3数控加工技术

先进的数控加工技术是当代航空制造业中一个重要的组成部分，也是柔性制造技术的基础。随着我国近年来大量新机研制项目的开发，大量的业务都需要国际间合作，各航空企业所保有的数控机床总量已大幅度增加，通过数控机床加工的零件数量明显增多。在航空制造所涉及的零部件主要特点是结构复杂、零件数量多，表面形状复杂。因此加工技术难度很大，在此需求背景下，对航空行业的数控加工技术水平有很高要求。为实现这一要求，以特征技术为基础的针对飞机零部件和发动机机构件的CAD/CAPP/CAM集成系统技术，分布式的DNC技术，CAP智能化技术，网络数据库以及相应的数据管理技术，车间生产组织、管理调度技术有了很大的提高。

4虚拟制造技术

虚拟制造的实质是通过相关软件在计算机中的制造，可在计算机中演示完整的制造过程。通过虚拟制造可以验证制造过程的安全性，并且可以进一步优化生产方案。从而保证设备与操作人员的安全，降低产品的生产成本，缩短生产工期，提高生产效率。

5计算机技术

在常规成形领域中的应用作为最早于计算机技术相结合的行业，计算机技术明显地推动着航空制造工业各方面的改变。计算机技术在航空部件制造的三大传统工艺（钣金、机械加工、铆装）中的广泛应用，航空制造技术水平有很大进步。飞机钣金件往往具有结构体积大，质量轻的特点，而且大部分飞机结构中的钣金部分是保证飞机气动外形的重要组成，其加工水平直接决定了飞机的气动性能。然而以蒙皮加工为例，传统的蒙皮拉形机往往以人工操作为主，加工质量取决于操作员的熟练度与技术水平，导致产品质量不稳定。不过随着大量采用数控技术的蒙皮拉形机的投入使用，产品质量得到稳定保障。在传统的机械加工方面，大量地对先进数控设备进行采用，使飞机零部件中的复杂表面加工，如发动机叶片的生产效率大大提高。在传统的飞机连接技术中主要采用铆接等方法，同时也导致了疲劳寿命低，密封性差等。而随着对真空电子束焊，激光焊等先进连接技术的研究，可以有效地改善机体结构的各项力学性能。

6结束语

航空制造业技术范文第2篇

（一）首件审核

所谓航空制造业的首件审核是指，航空产品在首次投入使用的过程中或者变更产品使用的时候，与之相关的航空部门，必须要对其进行质量审核与检验，保证将要使用或者变更的航空产品符合相关的要求，符合质量的需要。此外对于航空生产计划的正确性，首件审核也要加以注意，与此同时，根据相关要求对航空材料的采集、文件的制作与变更以及航空人员的素质要求等等，都要做出恰当的改变，直至所有的航空产品正常使用为止。航空制造业的首件审核，主要的对象还是航空零部件的生产，具体的首件审核与质量检验工作有内部的相关执行部门进行，在审核的检验的过程中，要不断地收集资料，并将之反馈给客户。

（二）关键特性审核

航空制造的关键特性审核，是指审核航空制造中的关键产品，尤其是一些一旦造到变更，就会影响其他航空产品的正常的部件。在航空产品生产与制造的过程中，要精确地把握这些关键部件的质量，可以是对关键部件尺寸大小的精确掌握，也可以是对其电压、零件的可靠性以及时间、效率等方面的掌握。

（三）质量审核记录保管

航空制造业的质量审核，包含很多环节。在产品质量的管理与审核的过程中，尤其要对产品的生产、销售以及维护等几个方面进行重点审核与记录在案，保存原始的记录数据，审核的目的要保证满足客户的需要。在遵守航空业统一使用的相关质量管理规定和文件的前提下，与时俱进地对电子数据的记录和保存方式进行调整，确保记录的电子数据和资料能够满足航空制造业的相关要求。

（四）风险管理审核

风险管理审核为航空制造业零件的采购与生产提供了标准，根据不同供应商监理的风险管理与审核方法，评估航空产品的质量与成熟性，确保航空关键部位的生产质量。此外因为航空制造业的风险管理与质量审核要求要高于其他制造业，因此航空制造业对于风险的审核与管理有一套标准的流程，航空制造业必须要按照这个模式进行风险的控制与管理。这个风险审核模式为：风险的识别、评估、管理计划、知识管理。

2航空制造业对外包过程的审核

航空制造业的对外包过程的审核较为复杂，大致可以分为以下几个方面：首先，要将航空制造业的外包装过程给予识别和定性，将外包装程度收入质量审核中去；其次，正确认识外包装的特点，根据特点采用不同的方式，并将其在有关的质量文件中标出，正确评估外包装过程对质量影响的大小；第三，严格控制外包装中所有按照7.4要求采购的材料，动态管理航空制造业外包装的组织名单，组织名单生成方式为对能力与资质的考察；在对航空制造业外包装机构签订合同的过程中，要对外包的质量以及接受的方式等权利和义务提出明确要求，并对不同特点的航空产品，提出不同的外包装质量审核方式；第四，外包装机构购买的材料，要严格按照7.4的标准，控制质量，并准确地评估材料对产品的影响。在外包装签订的合同中，也要对此提出明确地要求；第五，对于外包装机构长期提供的航空零部件，要将其纳入到质量管理体系中去；第六，外包装机构如果被委托评估和质量审核，那么在这样的情况下，要对外包装机构的能力以及量值、人员的资格等方面进行科学考察，确保其具备外包装的资格。

3航空制造业工艺过程审核

航空制造业的工艺过程审核，指的是在工艺过程中或者在完成之后，只有采用一些破坏性地对产品进行检验的手段，才能对产品的质量进行科学的考察和认定，在工艺过程中对工艺的审核方式较为方便和特殊。可以这么说如果没有采取破坏性的检验，那么对于其质量的审核就无法保证。因此这样的审核方式对航空制造业的审核以及非破坏性的审核提出了新要求，面临新挑战。再者，即使对于相关元件的质量审核要检验，也要在破坏性的基础上进行审核才能确定其产品的质量是否牢固。要知道航空制造业的制造风险在，主要是在航空制造业的工艺过程中形成的，所以工艺过程中的质量审核与检验成了航空制造业质量审核的关键，而且不能采用常规的方式进行考察。一般情况下航空制造业对于工艺流程的审核与考察，根据不同的情况采取不同的方式进行审核，对于一些不能进行审核的航空产品，可以采用特殊处理或者事先鉴定等方式进行质量控制。

4结束语

航空制造业技术范文第3篇

关键词:航空制造业;质量管理体系;过程方法审核

1过程方法内部审核内涵

过程方法内部审核作为一种审核手段，是通过审核依据的标准以及手段所开展的过程方法模式审核。要求组织管理体系按照特定的手段，结合过程方法建立起各项功能，对质量管理的每一个过程开展详细的评价和分析。过程方法内部审核开展时，主要针对以下层次的内容开展审核。(1)过程是否被识别并适当的规定?(2)职权是否合理分配?(3)程序是否合理并得益科学、有序保持?(4)在实现所要求结果层面，是否具备高效性?切实利用过程方法内部审核的方法，严格把控质量管理体系的实际效率［1］。相比之下，过程方法内部审核更加注重过程审核，审核的单位并不是某个单位和部门，而是涉及到了诸多个部门单位集体参与，该的开展目标，需要按照实际要求开展，以便于实施监视目标的实时情况，切实有效的保障了过程方法内部审核的质量和效率。针对过程方法内部审核绩效来说，是过程目标完成之后，由专业的负责人员负责的。过程方法内部审核要求组织管理体系按照被审核内容的实际情况来编制体系，从输入、输出、接口进行抽样验证的形式，切实保障生产制造企业的实际效率。

2传统符合性审核方式的适应性问题弊端

符合性审核方式是传统航空制造业常用的质量管理体系内部审核方式，也是属于内部审核方式［2］。但是符合性审核方式更加注重某个审核员对某个部门开展质量管理和质量审核工作。在我国航空制造业质量管理要求不断变化以及航空制造业质量管理体系不断发展的当下，符合性审核方式存在一定适应性问题，其适应性问题主要体现在以下几个层面上。(1)审核连续性受到约束。由于航空制造业在生产的过程中，往往涉及到了跨部门的生产制造，交叉生产作业的情况非常普遍。若按照传统符合性审核的方式开展质量审核，很难全面的对航空制造业质量进行测量与剖析，甚至会导致审核权责混乱的问题，得出的结论也具有片面性。(2)质量审核缺乏系统性。传统符合性审核手段是按照职能部门、条款审核的形式开展审核，无法将各个部门进行联系。在实际开展质量审核的过程中，部门之间容易产生隔阂，导致质量审核缺乏连续性、系统性。

3过程方法审核在航空制造业质量管理体系中的运用策略

3．1构建过程方法审核规范流程

结合航空制造业的实际情况，将过程方法审核机制与航空制造业质量管理体系进行融合。明确航空制造业质量管理体系，以航空制造业需求为导向，切实有效的协调航空制造业各个部门、各个环节的关系，明确各个环节的关系和相互作用。构建过程方法审核规范流程，将航空制造业质量管理体系分成3个类别、17个过程，分别为:航空产品制造实现过程类别(P)、支持过程类别(S)、管理过程类别(M)。其中针对航空产品制造实现类别(P)来说，涵盖了5个管理过程;针对支持过程类别(S)来说，涵盖了7个管理过程;针对管理过程类别(M)来说，涵盖了5个管理过程。其实际产品管理过程，为下表所示。在产品确定审评过程中，应该对产品设计文件、人力资源、记录控制层面开展严格管理。产品实现策划过程来说，应该在明确产品设计文件的基础上，协调人力资源与生产设备，对工作环境进行要求并对各项工作开展明确记录。针对采购过程来说，需要在明确设计文件的同时，对人力资源、实际生产设备与材料、工作环境、产品质量要求等各个环节进行严格把控，保障采购质量。针对产品生产加工过程来说，与采购环节相同，需要对设计文件、人力资源、设备资料、工作环境、质量要求等内容开展全过程监控，切实保障生产质量。针对产品交付服务环节来说，则需要在人力资源的统筹下，结合产品设计的要求对产生的材料、设备、工作环境、质量参数进行明确，通过记录控制的手段保障服务与产品交付质量。

3．2编制科学合理的质量内部审核计划

编制科学合理的内部审核计划是确保过程审核工作科学合理的前提，可以让审核人员能够理解过程审核的各项业务内容。在编制质量内部审核计划的基础上，应该充分的考虑到航空制造过程中各个部门、各个过程接口关系、各个部门之间的关系。明确航空制造产品过程的重要性以及外部审核结果，及时对航空制造产品质量和准时交付业绩开展测量，明确航空制造质量审核趋势。明确管理评审结果、航空制造审核结果、相关质量管理准则等内容。对过程航空制造质量审核小组、成员的资质进行把控，保障审核人员的能力、经验、背景。

4结语

总而言之，在实际运用过程方法内部审核体系的过程中，航空制造企业应该认识到过程方法内部审核体系的重要性，及时发现当前航空制造企业遇到的问题，并及时解决问题。构建过程方法审核规范流程，在严格开展现场审核工作的基础上，编制科学合理的质量内部审核计划，确保航空制造生产质量。

参考文献:

［1］高芳皇．过程方法在质量管理体系审核中运用［C］．第九届海南省科技论坛———智能制造绿色发展主题论坛．

航空制造业技术范文第4篇

【摘要】除了美国波音和欧洲空中客车,俄罗斯也是世界上有能力研制大型飞机的国家。在过去八十多年里,无论是第一种全金属飞机的问世,还是极地探险和喷气式客机的出现,民用飞机产业的发展为俄罗斯赢得世界航空大国做出了卓越的贡献。目前,俄罗斯正在积极发展民用飞机产业,加快产品推向国际市场,挑战当今世界波音和空中客车双寡头格局。

【关键词】俄罗斯民用航空联合飞机制造集团公司

一、俄罗斯民用航空业介绍

当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。

苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。

二、俄罗斯促进民用航空业战略发展

为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。

2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。

在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。

三、结论

航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家主权和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。

参考文献:

[1]刘锁.俄罗斯航空工业现状和发展方向.中国航空信息网,2005.7.

[2]国际工厂:俄罗斯未来民用飞机发展计划.国际航空,2003,(7).

[3]俄罗斯航空工业发展现状及前景.驻俄使馆经商参处,2004.12.05.

[4]黄尉嘉.俄罗斯民机发展回顾与展望.军事科学-全球防务,2008.7.

[5]2008年俄联合飞机制造集团公司实现产值851.74亿卢布.中国国防科技信息网-俄罗斯《航空港》网站,2009.5.5.

航空制造业技术范文第5篇

一、航空经济与双城经济圈的内涵机理

不同于临空经济的区域经济概念，航空经济以民用航空业为核心和依托，形成航空核心类产业、航空关联类产业和航空引致类产业，具有高附加价值、高技术含量和高时效性的特征。“临空经济”概念开创了航空运输对经济活动影响研究的先河，而“航空经济”概念是“临空经济”概念的丰富与深化。某种程度而言，航空经济是开放经济的“硬币的另一面”，与成渝地区双城经济圈开放发展、协同发展的内涵机理一致。航空是现代社会交通运输的主导方式，具有时效强、连通广、不受地形条件影响等特点。随着经济全球化发展，飞机在促进资源优化配置、推动要素市场化流动方面的作用日益凸显。为适应全球化、信息化、平台化的时代新特征，航空通过有限的运力为最具价值的客货资源提供高效位移服务，通过最大的活动半径深刻影响着全球化发展进程。航空不仅提供高品质、高效率、高附加值运输服务，还吸引了高端制造业、现代服务业的集聚发展，满足了资源全球化配置、信息社会高效运转等时代需求。成渝地区双城经济圈，是优化国家区域经济布局的战略决策，是打造内陆开放高地、优化国家对外开放格局的重大行动。成渝地区是我国南向、西向开放的门户，是西部陆海新通道的起点。加快建设成渝地区双城经济圈，是推动共建“一带一路”、长江经济带发展、新时代西部大开发三大国家战略的现实需要，是解决发展不平衡不充分问题、推动形成优势互补高质量发展的区域经济布局的战略举措。建设成渝地区双城经济圈，打造联通欧亚、陆海统筹的内陆开放战略高地和国际竞争的新基地，扩大与欧亚大陆、东盟各国经贸往来，有助于融入国内国际双循环格局，在新一轮国际投资合作和贸易竞争中占据主动，更好地发挥中西部惟一直辖市——重庆在国家区域发展和对外开放格局中独特而重要的作用。航空的速度优势、资本密集优势及产业集聚优势与成渝地区双城经济圈开发开放、产业升级有着天然的契合性。因此，发展航空经济，完善航空全产业链，集聚全球人才、资金、技术等生产要素，既是推动成渝地区双城经济圈的必然要求，也是助力成都和重庆两座城市带头开放的重要抓手。

二、我国航空经济投融资平台发展现状分析

航空经济投融资平台是航空经济培育、孵化的基础。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出大力推动航空经济发展的主要任务以及“打造航空经济产业链”和“选择部分地区开展航空经济示范区试点”两个分任务。在该意见指导下，众多区域争相打造以航空经济为核心的新的经济增长极，航空经济发展模式主要有以下三种：一是依托航空运输流量拉动的模式。以郑州为例，郑州航空港经济综合实验区是全国第一个获批的航空经济示范区，形成了智能终端、精密机械、生物医药、电子商务、航空物流、航空制造维修、电子信息和现代服务八大产业集群。2018年，郑州航空港区仅手机产值就超过了3000亿元。郑州大力发展航空经济，机场的航空流量发挥了重要作用，但是机场的行政参与有限。二是依托航空制造业拉动的模式。以南昌为例，新中国第一架飞机的诞生地、全国惟一一个有直升机螺旋翼、固定翼研发和制造的江西省着力打造南昌航空城，并将航空制造业作为主导产业。目前南昌航空城已落户项目40多个，覆盖整机制造、航空运营、航空科研等航空产业全链条。上海、陕西、四川等也是靠航空制造发展航空经济的模式，同时也有良好的航空运输基础，航空运输和航空制造相互促进，相得益彰。三是依托通用航空或航空全产业链发展的模式。目前比较典型的有四川模式、山西模式、浙江模式、贵州模式等。基于国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》，规划和支持通用航空产业的发展。这一模式的共同点是各省均建立了航空产业建设和投资平台。比如：四川通用航空投资管理有限公司、山西航空产业集团、浙江省机场集团有限公司、贵州航空投资控股集团有限责任公司。上述平台的建立主要依托政府的帮助和支持，政府为其实际控制人，而且这些平台与机场集团联系紧密，负责统筹规划当地的各种航空资源。接下来，对我国航空经济投融资平台的五种典型模式进行梳理和分析：

（一）四川模式：打造航空产业生态圈

四川发展（控股）有限责任公司（以下简称“川发展”）是四川省惟一一家集金融控股、产业投资引领和企业改革发展三位为一体的国有资本运营公司，是四川省政府出资设立的国有独资企业。目前，川发展构建了涵盖金融、新兴产业、基础设施与地产、优势产业、现代服务业和国际业务的六大业务板块。在基础设施与地产板块，投资的航空产业公司主要有：四川省机场集团有限公司（国资委控股81.59%）、四川航空集团有限责任公司（川发展全资控股），此外还包括四川省交通投资集团有限公司的直属企业九寨黄龙机场有限责任公司。在新兴产业板块，围绕“十三五”国家战略性新兴发展方向和全省的“双七双五”战略，重点投向航空航天与燃机等高成长性的新兴产业领域，积极探索“基金+园区+研究院”产业推进模式。如：四川新兴产业创业投资引导基金等，为基金已投资企业的扩张再投资进入产业园区创造条件，同时也为入园企业的发展壮大提供强有力的资金支持。再以成都国际航空动力小镇等产业园区为集聚载体，为新兴产业的集群发展打下基础。最后依托川发展拟组建的研究院等科技研发为后盾，对园区产业的提升发展提供强有力的支撑。在国际业务板块，川发展通过全资子公司四川发展国际控股有限公司与渣打银行合资设立国翔国际飞机租赁公司，主营飞机及其他航空器材的购买、租赁、处置以及相关咨询业务。借助股东资源和渠道优势，利用川发展拥有四川国资体系的四川航空、成都航空的产业支撑和四川省航空产业上下游产业链基础，结合渣打银行覆盖全球的业务网络以及其在国际航空租赁领域的专业技术、业务渠道和管理经验等，快速切入全球航空租赁产业，打造“立足中国、面向全球”的第一家由省级政府平台直接控制的国际航空租赁产业平台。在航空园区、航空小镇开发上，四川双流区规划4.1平方公里的成都国际航空动力小镇，由政府与社会资本合作，打造集产业、科研、生活于一体的新型园区，建设世界顶尖的航空动力制造基地和军民融合示范基地。双流区与川发展通过组织参加新加坡国际航空防务展、珠海国际航空展、加德纳航空全球供应商大会等方式，加强与全球知名航空企业对接，积极开展全球宣传推广工作，吸引更多航空企业入驻。此外，川航集团在双流区积极建设集团总部基地，打造集成化、规模化的四川航空产业园区；并与双流区共同出资成立运营平台，参与双流空港花田项目投资建设及运营管理，将其打造成为部级航空文化产业园区。此外，双方在双流共同发起成立航空产业发展母基金，助力双流航空经济、航空商圈及门户枢纽建设。在成都东部新区航空产业发展聚集方面，川发展旗下的川航集团、川航股份与成都东部新区进行战略合作，投资总额约370亿元的航空项目将落户天府国际空港新城，具体包括四个子项目：在天府国际机场建立川航航空基地，并成立四川航空天府分公司；建设四川航空国际中心项目；建设四川航空培训中心（东区）项目；建设川航金苹果K12教育项目。此外，川航与东部新区还将在通航领域合作，共同编制通航产业规划、实施通航项目招引、举办通航会展及活动，为四川加快推动航空产业转型升级、培育千亿级航空产业生态圈提供有力支撑，实现民航客运和通用航空“两翼齐飞”。

（二）山西模式：打造建设和投资一体化平台

山西省以“山西航空产业集团”为航空经济发展平台，培育衍生出各种航空产业公司；与旅业集团、投资公司等广泛开展合作，实现了全省航空产业的外向性发展和开放性发展。“山西航空产业集团”由山西省民航机场集团公司改制成立，由山西省国资委投资组建，以机场建设和运营管理为核心主业，整合航空资源，围绕机场、通航、临空经济三大战略，是山西通航产业发展最大的投资平台。目前，山西航空产业集团有限公司直接管辖太原机场和长治机场，成立了具有独立法人的太原机场公司和长治机场公司，同时与大同市、吕梁市、忻州市政府签署机场托管协议，大同、吕梁、五台山三个机场受当地政府委托管理。目前，已形成了以太原为中心，长治、大同、吕梁、临汾、运城、五台山“一干六支”，连接全国、面向国际的航空运输格局。2017年5月，山西航空产业集团有限公司与海航旅业集团签署协议，双方共同出资合作成立山西航空旅游集团有限公司，在“航空+旅游”、“文化+旅游”和“产业+金融”等方面搭建山西航旅创新发展平台。2018年9月，山西航空产业集团有限公司与中国航空国际建设投资有限公司共同出资成立山西通航集团，致力于打造集投资、建设、运营、服务、管理为一体的省级通用航空发展平台。2020年3月，山西航空产业集团有限公司与山西省体育局签署了尧城机场托管协议，成立山西通用机场管理有限公司，培育航空旅游、运输、航空运动市场，打造投资、建设、运营、服务“四位一体”的通航产业，并协助推进机场建设各项工作，做好逐步接管省内其他通用机场的筹划。

（三）浙江模式：依托机场组建的统一的管理平台

浙江省机场集团是浙江省搭建的省级综合交通投资、建设、运营和管理平台，着力于推进省内机场资源整合，规划建设杭州临空经济示范区，联动推进海港、陆港、空港、信息港建设，补齐交通基础设施短板，打造民航强省，加快构建多元、立体、无缝的海陆空一体化现代交通体系。浙江省机场集团下辖杭州机场、宁波机场、温州机场、舟山机场，托管衢州机场、台州机场、义乌机场、建德千岛湖通用机场等。“机场投资建设及运营管理”为企业的核心主业，“航空关联业务、临空经济发展、通用航空业务、航空投融资业务”为四大关联主业。集团打造五家专业化公司：浙江机场集团保安服务有限公司、浙江空港培训服务咨询有限公司；浙江杭州临空经济开发有限公司、浙江省通用航空产业发展有限公司、浙江省空港融资租赁有限公司，从上下游全面推进航空经济发展。

（四）贵州模式：专注建设统一的投资平台

贵州航空投资控股集团有限责任公司是贵州首家民航相关产业和基础设施投融资平台、建设平台。集团全面履行全省干线、支线和通用机场新建、改扩建等各项工作，以及通用航空产业板块发展、临空产业投资、土地整理与地产开发、开展资本运作等职能职责。集团牵头发起的贵州民航产业发展基金总规模为300亿元。该基金的设立是贵州吸引社会资本，充分发挥市场化运营机制，解决全省机场基础设施建设和临空产业投资资金问题的重要手段。基金主要投向贵州省内机场基础设施建设、机场路网工程建设、机场配套设施建设、机场运营升级改造、机场服务产业开发、各地区旅游资源开发等基础设施类和产业开发类领域，将为有序推进贵州民航业协调持续发展、推进贵州民航基础设施建设和临空产业共同发展提供资金保障和支撑。集团借助贵州省建设全国全域旅游示范省的发展机遇，着力实现航空运输、通用航空和全域旅游资源通力合作，跨区域串联景区景点，打造网络化通航旅游产品体系；通过通航制造业引领，打造“通航”+多元化旅游产品体系，构建多点多极、点线面结合的产业布局以及覆盖全省的通航旅游网络，助力推动贵州通航产业的快速发展。

（五）河南模式：公益类机场平台+竞争性航投平台

河南航空产业的发展主要依托“两架马车”：一是公益类机场平台，即河南机场集团，负责运营发展枢纽经济和临空经济，建设现代综合交通体系，推动“空中丝绸之路”建设等；二是竞争性的航投平台，即河南航投集团，主要承担促进河南民航产业发展、参与国内外航空公司重组合作、引领带动郑州航空港经济综合实验区建设发展的责任使命。两个平台均由河南省财政厅控制，独立运作、相互支撑。其中，河南航投着力推进航空公司重组业务，积极参与民航基础设施建设，加快推动郑州—卢森堡“空中丝绸之路”的建设；重点发展与民航产业紧密关联的航空运输、航空物流、通用航空、金融、航空制造、航空置业、文化旅游等产业板块，围绕航空经济，努力构建重点突出、多元发展、特色鲜明、综合竞争力强的航空产业集团。

三、构建成渝地区航空经济投融资平台的思考

四川的川发展与重庆的渝富控股均为国有资本运营平台，已投资诸多与航空相关的现代服务业板块。鉴于航空产业链条长、带动性强，对高端制造业、现代服务业的整体带动优势明显，在成渝地区双城经济圈建设背景下，亟需发挥成渝两地的资源禀赋优势，共同培育壮大航空全产业链。

（一）构建成渝两地航空产业一体化投资运营平台

相比而言，四川的川发展打造的航空产业投资平台已初具雏形。但是，目前重庆航空产业链尚未形成，各类资源分散布局，航空产业对地方经济社会发展的带动作用发挥不明显，与成都（航空制造、航空教育、航空金融）、西安（航空制造、信息科技）等周边城市差距较大。渝富控股作为国有资本运营平台，可发挥管理优势、资本优势、资源优势和投融资专业人才优势，与川发展联动，牵头构建成渝两地一体化的航空产业投资运营平台，优化存量国有资产，通过整体的产业布局减少内耗、形成优势，做强做优做大航空国有资产，统一运营成渝地区航空运输、航空制造、通用航空、航空基金及融资租赁等产业业态，培育形成集高端装备制造业和现代服务业于一身的现代航空产业体系；同时，可尽快出台成渝两地航空产业发展总体规划及专项规划、“十四五”行动方案等。

（二）共同培育壮大成渝地区航空产业生态圈

从川发展对航空产业布局看，既有航空公司、机场、通航等传统运输服务业板块，也有航空制造、航空小镇、临空经济、产业基金、飞机融资租赁等高端制造业和现代服务业板块。成渝地区双城经济圈发展，交通是重头戏，也是排头兵。重庆可依托现有的西部航空、通航公司、银海租赁、基金等平台，与川发展联动，共同培育壮大成渝地区航空产业生态圈。当前，航空企业受疫情影响较大，同时也是国有资本“抄底”布局的时机。一是可采取“基金+招商”模式，发挥两地高新区、各类园区等政府招商引资积极性，利用总规模300亿元的成渝地区双城经济圈发展基金，优先支持航旅等战略新兴服务业；二是可做大融资租赁平台，利用重庆保税港区政策，开展飞机融资租赁，同时面向航空特种设备、新能源车辆等布局租赁业务。成渝两地干支线机场数量多，大多资产负债率高，有较强的“变直接购买为租赁”的内生动力；三是可采取成渝两地联动，共同投资布局成渝地区航空全产业链，抓紧补齐重庆在航空研发制造、航空教育等方面的短板，补齐成都在航空租赁等方面的短板。

（三）盘活成渝两地通航、旅游、会展等航旅资源