道路建设效益范文第1篇

(一)费用效益分析

公路工程项目的费用是指项目建设及使用期间的各项投人，包括项目的工程建设费用、项目使用后的维护费用和大修费用。公路工程项目的经济效益是指通过该项目的建设和使用给国民经济带来的实际成果和利益，包括产品、劳务及影响等。公路工程项目属于公共事业项目，为整个社会提供运输服务，其经济效益包括的范围广泛，遍及项目影响到的所有区域，这给确定公路工程项目的经济效益带来了困难。确定公路项目经济效益的方法是采用“有”“无”对比法，即将有公路项目和无公路项目时的各种费用及利益进行比较，从而确定出有项目时的经济效益。

公路工程项目经济效益可以划分为直接经济效益和间接经济效益。直接经济效益是指项目为道路的使用者带来的效益，包括以下三方面:1.营运费用节约效益。由于项目投人后引起道路条件和交通条件的改善，给道路使用者带来的各项营运费用的降低额。2.时间费用节约效益。项目使用后，由于道路条件、交通条件的改善，缩短了车辆的行驶时间而带来的效益。3.事故费用节约效益。项目使用后，改善了道路条件、交通条件，使交通事故减少，和无项目情况相比，由于交通事故减少而避免的损失即为事故费用节约效益。间接经济效益是指公路项目对沿线的社会、经济发展的影响效果。主要包括生产运输合理化效益，工业发展效益，资源开发效益，流通经济合理化效益，市场区域扩大效益，分散城市人口效益。

(二)价格分析价格是影响

项目经济评价的重要因素，是衡量项目的费用和效益大小的尺度。在项目经济评价中，选择合理的价格体系是作出正确经济评价的前提。在公路工程项目经济评价中，需要对一些资源的实际价格进行调整。调整的方法是采用影子价格，即对公路项目耗用的资源中，价格偏离价值严重的资源价格进行修正。

(三)经济评价指标

在公路工程项目经济评价中，一般采用以下四个评价指标:经济净现值指标、经济内部收益率指标、经济净现值率指标和投资回收期指标。

公路工程经济评价常用方法

公路工程项目与一般的工程项目有相同的地方:都需要通过可行性研究、设计、施工等严格的审批程序，批准后消耗一定的建筑材料形成固定建筑物。公路工程在经济性分析时，许多国家基本上还是借鉴工程项目的经济评价方法。我国对公路工程项目的经济分析起步较晚，在公路工程的建设中，经济评价主要是在借鉴外国经验的基础上，形成了一套自己的技术经济论证方法。

工程经济分析的意义

时代的发展，使我国公路建设出现了新的特点，建设规模扩大了，投资增加了;公路建设项目作为一项高投人、高产出、高科技的大型建设项目，对整个国家或地区的经济、社会发展、社会福利等方面影响巨大。因此，要以认真严谨的态度对此进行经济分析，把有限的资源用于社会效益和经济效益好的建设项目，最大限度地避免风险，提高投资效益。

道路建设效益范文第2篇

摘要林区道路作为林业生产的基础设施,是实现林业现代化、林业经营集约化的基础,也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。通过对林区道路现状、存在问题的分析,提出今后林区道路建设及养护管理可行的对策。

关键词林区道路;现状;存在的问题;对策;浙江永嘉

林区道路是森林经营的重要基础设施和开展生产经营活动的基本条件,是衡量一个地区营林水平和集约经营高低的标志。过去,林区道路主要为林区生产服务,其主要功能是竹木材的采伐运输。随着林业经营方向的改变,产业结构的调整,林区道路的功能已经大大拓展,除了木材、林产品、生产资料的运输外,在森林资源管护、森林防火、有害生物防治、林区治安、森林旅游、林农出行等方面的功能与作用日益凸现。它不仅仅对林业产业的发展有直接的作用与影响,而且覆盖了山区全体林农的生产与生活,事关山区经济社会的可持续发展。近年来,林业在永嘉农村经济发展中的重要性日益显现,林业已成为农民增收、农业增效和推动农村经济发展的支柱产业。林区道路作为林业生产的基础设施,是实现林业现代化、林业经营集约化的基础,也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。

1永嘉县林区道路基本情况

永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓,瓯江下游以北。www.133229.Com全县土地总面积2 695.17 km2。共辖38个乡镇,906个行政村。全县林地面积2 127.05 km2,占79.00%,是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6 007 401 m3,森林覆盖率72.77%,林木绿化率73.62%。

目前,永嘉县境内已建成公路总里程达2 725 km,其中高速公路20 km,国道线25.4 km,省道线125 km,县道线523.7 km,乡道线221.5 km,通村公路1 430 km,机耕路379.4 km。

2林区路网存在的主要问题

近几年,永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效,方便了广大林农的出行,促进了林区经济社会快速发展,为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少,投入严重不足,致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中,农村的各项设施都得到迅猛发展,但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比,与农村的其他基础设施相比还有很大差距,林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:

2.1缺乏科学规划

20世纪70年代以后,林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建,普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划,没有一定的技术标准和设计要求,没有必要的环保措施限制,加上先期投资小,造成林区道路等级低、密度小,林区道路的布局不尽合理,未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计,施工中环境保护措施不到位,对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路,也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要,林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员,难以适应目前林区公路建设的新形势。

2.2地区间林区路网发展不平衡

永嘉县是一个林业大县,林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇,分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因,交通状况仍然落后,林区路网远低于南部地区,不仅制约了当地经济的发展,而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整,城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大,逐步提高西北部偏远地区林区路网密度,支持当地林业发展,完善提高通村道路等级,解决山区交通难问题已迫在眉睫。

2.3道路总量不足,等级差,密度低

永嘉县境内无一级公路,基本上以四级公路为主,占90%(县道占19.6%,乡道占9.4%,村道占61%)。尤其是县道和乡道,县道有87.9%为四级公路,而乡道全部为四级公路,通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11 m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3 m/hm2;竹林区路网密度16.9 m/hm2;用材林区路网密度15 m/hm2;公益林区路网密度6.6 m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末,美国通车的林区路网密度为15 m/hm2,英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40 m/hm2。道路密度与之相比,差距还很大。

由于林区路网密度低,道路延伸不到较偏远的林区,给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来,生产出的林产品运不出去。目前,部分林区还依靠人力进行运输,成本高,速度慢,既增加了林业生产成本,又影响了林产品效益。同时,目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题,而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说,无论是林区公路的数量还是质量,与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。

2.4林道建设资金缺乏

永嘉县大部分林区地处偏僻之地,林道建设路基基础差,有些甚至没有路基基础,而且有些地方地势高、陡,以石山为主,这都加大了修建的难度,势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的,建设这些林道的村经济较弱,形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路,由于缺乏资金,长期得不到妥善修复和养护,甚至已成断头路。

3林区道路建设的对策

3.1统一科学规划,合理布局,分步实施

林区道路建设应根据林区生产经营的实际,对林区道路进行科学规划,逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时,除了对商品林区进行道路高效能的规划,也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划,注重运输能力和安全系数的提高,充分考虑林道建设对生态环境的影响,逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发,综合考虑森林资源合理开发和保护,与社会主义新农村建设相协调,突出重点,分步实施。

3.2加强技术指导与质量管理,确保工程建设质量

林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面,要确保项目建设的顺利实施,必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计,原则上都应进行论证,特别是对建设规模较大的,须委托有资质的设计单位设计,以保证项目的实施符合规划的要求,避免不合理的项目对规划的干扰,影响林业经济的可持续发展,从而达到以最少投入取得最大效益的目的。

3.3加强养护管理

林区道路建设条件差、标准低,使用一段时间后,路基、路面会出现不同程度的损毁,如果养护跟不上,就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用,牢固树立“建设是发展,养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况,积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点,制定相应的养护技术标准,推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法,降低养护成本,发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求,到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外,要采取有效措施,稳定道路养护队伍,明确责任与义务,从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面,延长林区道路使用寿命,巩固建设成果,提高道路使用效益。

3.4积极探索投资机制,广辟林区道路建设资金渠道

资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本,森林经营模式的多样性,决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑,发改、财政、交通、林业等部门,应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算,出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度,制定优惠政策,广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作,相关项目综合开发,同步进行。要通过分块立项,共同建设,确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上,以求尽早发挥资金的最大效果,并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制,推行“一路一策”,鼓励农民或企业自筹资金修路,谁投资谁受益,最大限度地满足林区道路建设的需要。

3.5建设规划原则

一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系,科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区,并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准,根据森林经营类型使用不同的林业机具,林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的,对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域,尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中,注重生态保护,特别是防止水土流失;要满足交通安全的技术要求,保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等,费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说,过密的林区路网要大量的投资,无疑增加成本,降低经济效益,而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能。

4参考文献

[1] 马健霄,王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[j].森林工程,2001,17(1):45-48.

[2] 陈德清.福建省林区道路与运输机械的探讨[j].闽西职业大学学报,2003,5(2):79.

道路建设效益范文第3篇

关键词：公路经济 ；因素 ；措施

一、公路经济效益

新建或改建一般公路有两种经济效益，一是指公路系统的内部经济效益，即公路系统从事公路养护、公路管理等活动中通过强化内部管理，苦练内功，不断增强自身从事公路建、养、管生产的发展，本系统经济实力的增加和关系职工工作、生产条件的改善；先进的工艺的创新利用，福特待遇的提高等全部活动，集中体现为经济实力。二是指公路的社会经济效益，即公路为社会经济服务的能力。具体体现在为社会、车辆、行人提供安全、舒适、畅通的交通道路环境，使其节约行驶费、节约行驶时间，降低交通肇事率，运行舒适便利等方面，其集中体现在促进 国民经济的快速发展上。公路经济活动的 这两种 经济效益，公路系统的经济效益和社会效益是对立统一的关系，它们融贯于公路建设，公路养护，公路管理，生产活动的全部过程。

二、提高公路经济效益的制约因素

当前，制约公路系统经济效益和社会经济效益提高的主要原因归纳有五个方面：

（1）思想认识还存在差距。由于长期依附计划经济的模式和条条管理体制的影响，公路系统职工的思想还没有完全突破旧传统，旧观念的束缚，市场经济观念还远远没有确立，等、 靠、要思想依然存在，愿吃计划饭，不愿吃市场饭。 单位和个人的主观能动性得不到充分发挥，职工的积极性受压抑，创造性受束缚。

（2）公路体制没理顺，目前，公路系统的管理体制是半下放形式，公路建设和公路养护计划财务拨款由省厅进行行业管理，行政、人事、党群由地方管理。这一体制的优点是能发挥地方和行业的两个积极性，缺点是省里的计划与当地经济发展对公路建养的要求有一定的差距。就某地处中南部，辖区设两市四区四县，人口470万。通车公路总里程3356 公里，公路密度37.8 公里 /百平方公里。 每年养路征收10465 万元，但用于公路养护和建设费尚小，一些急需拓宽改造路段不能及时安排。

（3）资金不足。 以该公路总段为例，现有职工3933 人，其中固定养护工1535 人，列养国道218.216 公里，省道574.4公里，每年省局下达计划费用不足。公路养护材料逐年上涨，养护成本增大，形成挂帐资金，公路建、养生产负债运行。

（4）现有公路等级低。 就该市而言，列养892.22 公里干线公路，其中三级公路287.3公里，四级公路186.8 公里。

（5） 人员超编。近几年来，公路系统人员增长过快，造成劳动力相对过剩，存在“人吃路”的现象。

(6) 是市场竞争力差。

三、提高公路经济效益的措施

针对公路系统存在制约“ 两科效益” 的因素，要改变公路发展现状，充分发挥公路的内部效益和社会效益，就必须树立社会主义市场经济观念，采取有效措施，实行公路建养管的协调发展。

1、用邓小平理论武装公路系统职工头脑，从根本上突破旧传统、 旧观念 树立牢固的社会主义市场经济观念。

2、在公路系统确立“一体两能” 和“一体两制” 的发展思路。“ 一体两能”是指公路系统作为公路养护机构和经济实体，一方面认真履行公路养护公路建设和公路管理的职能，另一方面也要发展，多种经营，自我发展提高内部经济效益。“一体两制” 是指对公路养护和公路建设生产活动实施现行的行业管理制度，对于兴办路外产业，发展多种经营活动则实行现代化企业制度。 二者相互依赖， 互相促进，协调发展。 要根据公路路况和财力等方面情况，按照公路建设轻重缓急等需要，搞好长远规划。要确保一个重点，即好路率指标，提高现有公路的路况。

3、推行科学管理，加强公路养护，确保公路好路率指标，为社会经济效益。挖掘公路系统内部潜力，从组织、人员、技术、设备、资金上切实保证公路日常养护，科学编制合理均衡，切实可行又积极进取的公路建养计划，最大限度地发挥有限资金的投资效益。公路经济增长的主要动力来自技术和知识，在公路建、养、生产活动中，要增加科技含量，推广应用新工艺、新技术、新材料，鼓励公路科技和技术改造；大力发展公路建养施工机械化，推行机械化大道班和养护站 ，路面养护实行工程化管理。

道路建设效益范文第4篇

【关键词】运输通道 效率评价 DEA模型

一、引言

近几年，在低碳经济的倡导及世界多次能源危机的影响下，能源运输及利用效率是一个不可忽视的问题。面对日益稀缺的能源资源，通过对能源运输效率进行研究，提高其运输效率，将有利于减少我国的能源浪费，构建更加经济有效的能源运输通道体系，加快社会主义经济现代化进程。

二、能源运输通道运行效率评价

（一）基于DEA的运输通道体系运行效率评价

1.评价原理

本文通过对DEA的C2R模型和BC2模型分别计算综合技术效率（OE）和纯技术效率（PTE），各决策元的规模效率值（SE）=综合技术效率（OE）/纯技术效率（PTE），即综合技术效率可分解为纯技术效率与规模效率之积。对能源运通道体系的技术有效和规模有效进行评估，在运用统计方法对所得数据统计分析即可得出本文结论。

2.建立C2R模型及BC2模型

假设有n个，DMU1，DMU2，……，DMUn，每个DMU有m种输入和s种输出，DMUj的输入输出向量分别为X=（x1j，x2j，..，xmj）T；Y=（y1j，y2j，…，ysj）T，j=1，2，…，n；V =（v1，v2，...，vm）T；U=（u1，u2，...，us）T。

Vp 表示对第p种输入的一种度量（权）；Ur 表示对第r种输出的一种度量（权），对第i个单元进行评价，C2R模型中求目标函数：Minq，其约束条件是：

其中lj 0，i，j=1，2，…，n 。在C2R模型中加入条件=1即可得本文BC2模型。

q分别表示第i个单元的总效率值和技术效率。

在单输入与单输出的情况下：如果线性规划的最优值q=1，即投入量xi不能按比例q减少，决策单元即为技术有效，也为规模有效；反之，线性规划的最优值q﹤1，即如果输入量xi能按比例q减少，决策单元不为技术有效，或不为规模有效。

3.构建评价指标

（1）选取决策单元

我国的能源主要有四种：煤炭、石油、天然气及电力。在我国能源运输中，铁路、水路、公路、管道和电网在不同种类能源运输领域中发挥各自的比较优势。故将能源运输通道体系的决策单元分为以下几个：

DMU1—煤炭铁路运输通道；DMU2—煤炭水路运输通道

DMU3—煤炭公路运输通道；DMU4—油气管道运输通道

DMU5—水路油气运输通道；DMU6—铁路油品运输通道

DMU7—电力输送通道

（2）输入输出指标的选取

指标的选取必须能够反映系统自身发展所必须的条件及其发展的成效，影响能源运输的因素有很多，我国对运输通道的建设投入了大量的人力、物力、财力，包括许多社会经济指标和生产技术指标，比如：GDP，弹性系数，固定资产投资等。本文出于对数据的可得性及准确性，对系统的输入指标选取：

X1—现有职工数量（万人）；X2—投资建设总规模（千亿万元）；X3—运输线路长度（万公里）。运输通道能产生各种效益，为了能对运行通道进行更好的优化建设，对能源和设施更好的利用，对系统的输出指标选取：Y1—货运量（万吨标准煤）；Y2—消运系数；Y3—运输费率（元/吨标准煤公里）。

4.数据处理及分析

由于数据来源须有可靠性，故本文采用国家统计数据，具体数据按照格式（DMU，X1，X2，X3，Y1，Y2，Y3）如下：

（DMU1，173.3，19.88，7.97，127194，0.58，0.21）；（DMU2，152.8，27.32，373.02，193075，0.89，0.56）；（DMU3，43.5，4.19，44.7，42929，0.2，0.08）；（DMU4，20，0.3，5.83，45522，0.58，20.08）；（DMU5，173.3，19.88，7.97，21266，0.19，0.13）；（DMU6，43.5，4.19，44.7，30000，0.38，0.27）；（DMU7，146.3，2.88，116.89，32157，0.76，0.06）

并用DEA模型计算出结果，我们可以得到我国能源运输通道体系的效率情况，采用的DEAP2.1作为计算软件，具体数据及结果见表1。

根据表1可以得知，我国能源运输通道体系的运行效率平均值为0.533，绝大部分运输通道处于效率低下水平。七个运输通道中只有煤炭铁路通道和油气管道通道同时是技术有效和规模有效的；煤炭公路通道和电网通道是技术有效而非规模有效；其他通道既非技术有效也非规模有效。

其中，DMU3—煤炭公路运输通道和电DMU7—电力输送通道存在规模效益递减；DMU2—煤炭水路运输通道、DMU5—水路油气运输通道和DMU6—铁路油品运输通道处于规模效益递增阶段，这三个通道应适当增加投入，提高其运行效率。

在煤炭运输通道中，铁路通道建设较好，总体上已达到最佳状态，而公路和水路建设没有达到最佳状态，尤其是公路建设处于规模效益递减阶段，造成了资源的浪费。

在油气运输通道中，管道运输是最合理有效的运输方式，对管道设施的投入较多，因而其运行效率较好；铁路通道和水路通道是规模效益递增，可在大力建设管道同时，增加对铁路和水路的建设，达到效益最大化。

我国的电网正处在建设阶段，除少数地区外，已基本形成全国联网格局，未来电力将是我国能源的重要组成部分。

三、小结

本文通过对我国能源运输通道体系进行评价，初步映射出能源运输存在的问题。在七个能源运输通道中，大多数运输通道的运行效率比较低，有待进一步优化和建设。相信在未来我国的能源运输通道体系能够逐步成熟起来，在社会经济中发挥更大的作用，加快我国实现和谐社会和小康生活目标的进程。

参考文献

[1] 姜广君.我国能源运输通道体系综合评价及优化研究[D]. 北京：中国矿业大学，2011.

道路建设效益范文第5篇

关键词：高速公路隧道；机电消防系统；建设现状；建设措施

高速公路隧道机电消防系统建设技术在近些年发展比较快，导致建设问题逐渐暴露出来，为此需要采取精细化建设的方式，满足全新的建设要求。对于建设企业而言，需要了解当前普遍存在的问题，并制订合理的措施，实现精细化建设目标。

1高速公路隧道机电消防系统

高速公路隧道机电消防工作的开展，是实现高速公路安全性有效保障的重要环节。在进行高速公路消防系统的建设工作时，需要有效确保消防系统全面运行，在建设消防系统过程中，也需有效设立极端天气引发消防系统失灵情况备用解决方案，保障管道铺设标准，确保施工人员的施工水平，同时保障高速公路隧道机电消防结构建设材料的质量，例如通过高速公路隧道机电消防结构中的自来水供应系统设定，施工人员可以开挖消防水井来为隧道消防系统建立自来水供应通道。

2工程建设现状和不足

目前建设高速公路隧道机电消防系统工程过程中存在的不足主要有以下三点：建设人员水平不高、缺少良好的高速公路隧道机电消防系统工程建设意识、工程材料质量控制水平不足，具体总结如下。

2.1建设人员水平不高

技术的升级使高速公路隧道机电消防系统工程建设发展迅速，建设人员继续沿用传统建设方式并不能保证建设质量，但是在目前的高速公路隧道机电消防系统建设中，多数建设人员并没有针对新技术进行有效的培训，所以他们的专业技术水平并不能满足全方位建设、监督建设工作的需求。比如一些建设人员在工作过程中，并不能识别建设中存在的技术错误，不能及时控制建设人员的行为，容易造成高速公路隧道机电消防系统工程现场发生建设安全事故[1]。

2.2缺少工程建设意识

在建设过程中，经常会存在不科学、不规范建设现象，主要是因为电机工程建设意识不足，这类问题在很多高速公路隧道机电消防系统工程企业中都存在。一些工程的建设水平也难以得到提升，导致高速公路隧道机电消防系统工程建设过程中，安全事故频发，建设质量问题较多。在缺少规范建设的情况下，一些建设人员还经常出现玩忽职守的问题，造成了十分恶劣的影响，严重降低了工程的经济效益和社会效益[2]。隧道消防设计需与时俱进，结合中国不同地区的地理、天气情况进行精细化、创新设计。比如中国高原或者北方地区冬天天气寒冷，消防管道一般设计为电伴热加管道保温。实际运行中因高速公路隧道处于偏远山区，供电线路普遍存在连续停电现象，电伴热停止工作、管道保温作用几乎为零，导致管道出现大面积结冰、冻坏的现象，针对这种情况，建议采取与北方地区大楼干式消火栓系统类似的设计。

2.3工程材料质量控制水平不足

很多企业为了提升自身经济利益，在不同的环节不合理地控制成本，选择那些质量得不到保证的材料，严重影响了材料的质量，降低了高速公路隧道机电消防系统工程的整体水平。对于建设企业而言，建设过程中的不正当收益虽然给他们带来了一定的经济效益，却严重影响了企业的社会形象，不利于未来的发展和经济收入[3]。

3工程建设精细化措施

对高速公路隧道机电消防系统工程建设精细化措施进行全面研究，可以将研究内容总结为建立完善的建设制度、实行信息化建设、加强建设材料的建设工作、提升建设人员整体素质、做好合同建设工作五点，总结归纳如下。

3.1建立完善的建设制度

要以完善的建设制度作为基础，保证高速公路隧道机电消防系统工程建设方式符合现代技术和建设的相关要求。企业首先要了解和明确自身在高速公路隧道机电消防系统工程建设中所存在的各种问题，并结合自身的发展目标、相关建设标准来制定建设制度，比如研究材料问题、设计问题、建设问题、运输问题等，并且要形成完善建设制度的机制，发现建设制度盲区，有效完善建设制度。在构建好建设制度之后，需要做好制度内容的宣传工作，确保每一名建设人员和建设人员都熟悉建设要求。还可以将建设制度和绩效考核相结合，从建设安全、标准化控制等方面进行效考核，提升建设人员对建设制度的重视度。还需要明确每个岗位人员的职责、工作内容、责任等内容，有效细化建设要求，避免人员出现不清楚自身工作内容的情况。高速公路隧道机电消防系统工程建设如图1所示。

3.2实行信息化建设

为了进一步满足精细化建设的需要，提升建设部门的反应速度和协同水平，需要进行信息化建设，满足建设的整体需要。同时，高速公路隧道机电消防系统工程具有繁杂的特点，涉及大量技术，建设过程中会产生很多信息，所以建设任务比较繁重。为此，需要进行信息化处理，例如可以利用BIM技术，时刻同步当前高速公路隧道机电消防系统工程建设情况，建设人员依靠BIM模型能知晓当前高速公路隧道机电消防系统建设的建设进度，对当前建设做出判断和调整，在提升建设质量水平的同时，也保证安全生产。不同的建设部门在同一个平台获取信息，确保部门之间信息共享，避免出现信息孤岛，有效保证了部门之间的协同。

3.3加强建设材料的建设工作

建设材料是工程的整体保障，所以建设企业需要重视对建设材料的管理，满足成本控制、材料质量等多方面的需求。为此，必须选拔具有丰富知识水平的人员来负责材料采购工作，严格按照材料的采购要求监管材料质量。通过合作的方式，保证材料供应的稳定性。为此，需要选择具有相关资质证明的公司，不能选没有资质证明的黑公司。建设过程中，建设人员也需要加强对材料使用情况的监督，有效保证材料合理使用，严格按照计划进行材料分配，避免建设人员浪费材料，从而在保证建设质量的同时，提升企业经济效益[5]。

3.4提升建设人员整体素质

建设人员的素质需要通过一定的培训来提升，为此企业需要重视建设人员的培训工作，积极设置合理的培训内容，以保证建设人员具有较高的技术水平。在培训过程中，企业需要让建设人员了解各种建筑质量问题、安全事故的原因，并且将这些事故和日常监督建设内容联系起来，让建设人员能具备较强的责任感，确保他们重视安全建设工作。

3.5做好合同建设工作

合同建设工作是精细化建设的重要内容，做好相关工作有利于保护双方的权利，避免双方不履行义务，这种建设模式有着绝对的约束性和权威性。建设高速公路隧道机电消防系统工程时，做好合同建设有利于避免合作双方出现纠纷，保证建设工作顺利进行，提升工程的经济效益。