道路建设效益
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道路建设效益范文第1篇
1工程概况
施工某公路全长6.2 km，该工程项目采用二级公路标准，设计行车速度60 km/h，路面上面层为3 cm（AC- 10C）SBS改性沥青混凝土、下面层为8 cm（AC- 25C）普通沥青混凝土，基层为40 cm厚水泥稳定碎石，垫层为15 cm厚天然砾石砂，路面宽度16 m。在路面施工过程中，我们严格控制原材料的质量，按照沥青路面施工技术规范施工，严格控制各项技术指标，科学管理，确保工程质量，该工程达到了优良极品。
2原材料的技术要求
2．1项SBS改性沥青的技术要求
SBS是国内外应用最为广泛的改性剂，它既具有橡胶的弹性性质，又有树脂的热塑性性质，因而具有弹性好、抗拉强度高、低温变形性能好等优点，可提高沥青的高温稳定性和低温抗裂性。该公路所使用的SBS改性沥青各项指标全部满足技术要求（见图1）。
图1：SBS改性沥青技术要求
2．2 粗集料的技术要求
SBS改性沥青路面所需的粗集料为碱性碎石，应采用锤式和反击式破碎机进行加工，具有良好的形状，强度、磨耗值、密度、针片含量等各项指标必须满足技术要求，表面粗糙、洁净、干燥、无杂质。
2．3 细集料的技术要求
天然砂作为SBS改性沥青路面所需的细集料，其密度、含泥量等各项指标必须满足质量要求，天然砂应干燥、洁净、无风化、无杂质，并有适当的颗粒级配,一般采用天然中砂为宜。
2．4 填料的技术要求
施工材料所用的矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，密度、含水量、颗粒和外观等各项指标必须满足质量要求，矿粉应干燥、洁净、无杂质、无结块等。
2．5 改性沥青混合料配合比的确定
按照沥青路面设计的要求，在借鉴同类路面配比和实践经验的基础上，通过马歇尔试验，确定改性沥青混合料配合比。根据配合比设计，设置适宜规格尺寸的振动筛，保证集料的各种级配，以从而确保混合料的稳定度、流值、及空隙率等各项指标达到马歇尔试验的技术标准，从而生产出高质量的改性沥青混合料。
3 SBS改性沥青混合料的拌和
沥青混合料是把改性沥青与各种集料按照马歇尔试验所确定的配合比，在一定的温度下拌和均匀而制成的。因此它要求有固定的拌和设备和各种原材料贮存场地。改性沥青混合料应采用间歇式拌和机进行生产，并配有温度和配比自动检测和记录设备，对混合料的质量、数量和温度等各项指标进行总量控制。改性沥青混合料的拌和料温度要比普通沥青混合料的拌和温度提高10 ～20℃,改性沥青加热温度不得大于175℃，改性沥青混合料的温度不得大于195℃。
4 SBS改性沥青混凝土路面的施工工艺
4.1铺筑试验段
改性沥青路面在正式摊铺前，必须铺筑200 m的试验段，进行试拌、试铺、试压，并据此制定施工组织设计，填写试验路的技术总结报告，经驻地监理批准后才能正式开工。试验路的技术总结报告所要确定的基本内容：①确定混合料的拌和温度、拌和时间、验证矿料的级配和沥青用量；②确定混合料运达温度、摊铺温度、松铺系数和摊铺速度；③确定压实温度（初压温度、复压温度、终压温度）、压路机类型组合、行走速度、压实遍数和碾压时间；④检测试验路的施工质量。
4.2改性沥青混合料的摊铺
混合料摊铺前对熨平板进行加热，加热温度不得低于100℃，做好拌和机、运料车以及摊铺能力的计算。摊铺改性沥青混合料的摊铺机必须采用履带式，并配备平衡梁的自动找平装置，摊铺的宽度不宜超过8.5 m，尽可能地采用两台摊铺机联机作业，同时摊铺，两台摊铺机前后错开10 ～20 m，两幅之间应有30 ～60mm左右宽度的搭接，并躲开车道轮迹带。单幅摊铺时，摊铺的长度不宜过长，一般以当天施工路面不留单幅为宜。拌和料的温度必须重点控制，摊铺温度不得低于160℃，松铺系数一般由试验段确定，建议采用1.15～1.30，摊铺机的行进速度不大于3 m/min,同时注意天气的变化，防止沥青混合料遭雨淋，当路表温度在10 ℃以下或大风降温的情况下不得进行摊铺作业。
4.3改性沥青混凝土路面的压实
按照压实度和平整度的要求，一个作业面应配备3台以上的压路机进行有机的组合进行碾压（至少配备8T光轮、12T光轮、双驱双振压路机各一台），初压采用8T光轮压路机进行碾压1～2遍，应从外向中心，由低向高处的方向进行碾压，拌和料温度不应低于150 ℃。复压采用双驱双振压路机进行碾压，有条件的可采用胶轮压路机进行复压，碾压的遍数由试验路段的压实度达到98％以上来确定。终压采用12 T光轮压路机进行碾压，碾压的遍数不得少于2遍，消除轮迹为宜。压路机以慢而均匀的速度进行，碾压的长度不应大于80 m，终了路表面温度应不低于90 ℃，严禁在低温状态下进行碾压。
5 SBS改性沥青混凝土路面的质量控制
5.1 原材料的质量控制
成品的SBS改性沥青运来时，必须有质量报告单，同时对SBS改性沥青的各项指标进行复验，是否达到质量标准，应做到一车一检验或一批一检验。使用前应取样品检验，确定无明显的离析和凝聚等现象，且各项指标均达符合技术要求的才能够使用。
5.2 SBS改性沥青混合料的温度及质量控制
由于SBS改性沥青的粘度增大，保证较高的施工温度成了施工中最主要的关键问题，所以在拌和混合料时，对于改性沥青加热温度、集料加热温度、混合料成品温度和最高温度等温度指标以及拌和的时间必须进行严格控制，拌和机上的计算机自动采集数据和计量设备必须做到完好和准确，及时提供各种基础数据。证混合料的出场温度在175～185 ℃。SBS改性沥青混合料必须每天至少进行一次马歇尔试验，检验各种原材料的配比是否满足马歇尔试验的质量标准，重点控制混合料的油石比，发现有不正常的现象应及时进行调整，配合比数据不要一成不变。
5.3SBS改性沥青混凝土路面的质量控制
SBS改性沥青混合料运输过程中的温度损失应控制在10 ℃以内，对于运距较远的地方，应采用保暖和防雨措施，保证拌和料的摊铺温度160 ℃。控制好摊铺机的速度、温度和摊铺质量，做好各种型号压路机的有机结合和碾压工序，保证初压、复压、终压各阶段的温度，路面压实应在尽可能高的温度下进行，不得在低温情况下反复碾压，防止集料的棱角磨损、压碎，破坏集料嵌挤。随时对路面进行施工温度、宽度、平整度、接缝和外观进行检测，定期检测路面的弯沉值、压实度，是否达到设计要求，确保改性沥青路面的施工质量。
6、结束语
总之，SBS改性沥青混凝土路面建设是一项系统工程，在施工中应细致认真、科学操作，按照设计图纸和施工规范的要求、控制好每个施工环节，并对技术人员、技术指标、工程转序、施工工艺等方面要重点控制，施工中认真执行技术规范和试验路段取得的各项技术指标，重点控制改性沥青混合料的施工温度和拌合，强化施工人员的业务培训和施工设备的正常运行状态，严格检测各道工序的施工质量。保证SBS改性沥青混凝土路面达到优良级品。
参考文献：
道路建设效益范文第2篇
【论文关键词】林区道路;现状;存在的问题;对策;浙江永嘉
林区道路是森林经营的重要基础设施和开展生产经营活动的基本条件,是衡量一个地区营林水平和集约经营高低的标志。过去,林区道路主要为林区生产服务,其主要功能是竹木材的采伐运输。随着林业经营方向的改变,产业结构的调整,林区道路的功能已经大大拓展,除了木材、林产品、生产资料的运输外,在森林资源管护、森林防火、有害生物防治、林区治安、森林旅游、林农出行等方面的功能与作用日益凸现。它不仅仅对林业产业的发展有直接的作用与影响,而且覆盖了山区全体林农的生产与生活,事关山区经济社会的可持续发展。近年来,林业在永嘉农村经济发展中的重要性日益显现,林业已成为农民增收、农业增效和推动农村经济发展的支柱产业。林区道路作为林业生产的基础设施,是实现林业现代化、林业经营集约化的基础,也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。
1永嘉县林区道路基本情况
永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓,瓯江下游以北。全县土地总面积2 695.17 km2。共辖38个乡镇,906个行政村。全县林地面积2 127.05 km2,占79.00%,是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6 007 401 m3,森林覆盖率72.77%,林木绿化率73.62%。
目前,永嘉县境内已建成公路总里程达2 725 km,其中高速公路20 km,国道线25.4 km,省道线125 km,县道线523.7 km,乡道线221.5 km,通村公路1 430 km,机耕路379.4 km。
2林区路网存在的主要问题
近几年,永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效,方便了广大林农的出行,促进了林区经济社会快速发展,为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少,投入严重不足,致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中,农村的各项设施都得到迅猛发展,但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比,与农村的其他基础设施相比还有很大差距,林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:
2.1缺乏科学规划
20世纪70年代以后,林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建,普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划,没有一定的技术标准和设计要求,没有必要的环保措施限制,加上先期投资小,造成林区道路等级低、密度小,林区道路的布局不尽合理,未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计,施工中环境保护措施不到位,对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路,也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要,林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员,难以适应目前林区公路建设的新形势。
2.2地区间林区路网发展不平衡
永嘉县是一个林业大县,林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇,分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因,交通状况仍然落后,林区路网远低于南部地区,不仅制约了当地经济的发展,而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整,城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大,逐步提高西北部偏远地区林区路网密度,支持当地林业发展,完善提高通村道路等级,解决山区交通难问题已迫在眉睫。
2.3道路总量不足,等级差,密度低
永嘉县境内无一级公路,基本上以四级公路为主,占90%(县道占19.6%,乡道占9.4%,村道占61%)。尤其是县道和乡道,县道有87.9%为四级公路,而乡道全部为四级公路,通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11 m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3 m/hm2;竹林区路网密度16.9 m/hm2;用材林区路网密度15 m/hm2;公益林区路网密度6.6 m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末,美国通车的林区路网密度为15 m/hm2,英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40 m/hm2。道路密度与之相比,差距还很大。
由于林区路网密度低,道路延伸不到较偏远的林区,给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来,生产出的林产品运不出去。目前,部分林区还依靠人力进行运输,成本高,速度慢,既增加了林业生产成本,又影响了林产品效益。同时,目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题,而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说,无论是林区公路的数量还是质量,与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。
2.4林道建设资金缺乏
永嘉县大部分林区地处偏僻之地,林道建设路基基础差,有些甚至没有路基基础,而且有些地方地势高、陡,以石山为主,这都加大了修建的难度,势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的,建设这些林道的村经济较弱,形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路,由于缺乏资金,长期得不到妥善修复和养护,甚至已成断头路。
3林区道路建设的对策
3.1统一科学规划,合理布局,分步实施
林区道路建设应根据林区生产经营的实际,对林区道路进行科学规划,逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时,除了对商品林区进行道路高效能的规划,也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划,注重运输能力和安全系数的提高,充分考虑林道建设对生态环境的影响,逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发,综合考虑森林资源合理开发和保护,与社会主义新农村建设相协调,突出重点,分步实施。
3.2加强技术指导与质量管理,确保工程建设质量
林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面,要确保项目建设的顺利实施,必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计,原则上都应进行论证,特别是对建设规模较大的,须委托有资质的设计单位设计,以保证项目的实施符合规划的要求,避免不合理的项目对规划的干扰,影响林业经济的可持续发展,从而达到以最少投入取得最大效益的目的。
3.3加强养护管理
林区道路建设条件差、标准低,使用一段时间后,路基、路面会出现不同程度的损毁,如果养护跟不上,就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用,牢固树立“建设是发展,养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况,积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点,制定相应的养护技术标准,推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法,降低养护成本,发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求,到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外,要采取有效措施,稳定道路养护队伍,明确责任与义务,从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面,延长林区道路使用寿命,巩固建设成果,提高道路使用效益。
3.4积极探索投资机制,广辟林区道路建设资金渠道
资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本,森林经营模式的多样性,决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑,发改、财政、交通、林业等部门,应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算,出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度,制定优惠政策,广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作,相关项目综合开发,同步进行。要通过分块立项,共同建设,确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上,以求尽早发挥资金的最大效果,并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制,推行“一路一策”,鼓励农民或企业自筹资金修路,谁投资谁受益,最大限度地满足林区道路建设的需要。
3.5建设规划原则
一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系,科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区,并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准,根据森林经营类型使用不同的林业机具,林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的,对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域,尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中,注重生态保护,特别是防止水土流失;要满通安全的技术要求,保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等,费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说,过密的林区路网要大量的投资,无疑增加成本,降低经济效益,而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能
4参考文献
[1] 马健霄,王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[j].森林工程,2001,17(1):45-48.
[2] 陈德清.福建省林区道路与运输机械的探讨[j].闽西职业大学学报,2003,5(2):79.
道路建设效益范文第3篇
关键词：产业园区；路网规划；土地利用；效益
Abstract: to establish global conception in the road network planning Industrial Park, suit one's measures to local conditions. To do more scheme, technical, economic comparison and optimization, select the optimal scheme, realize the unification of economic benefit, social benefit and environmental benefit. In this paper, through the analysis of the actual demand of network planning of Industrial Park, combined with the field investigation on how to enhance industrial park road network planning of land use benefit are analyzed.
Keywords: Industrial Park; network planning; land use; benefit
中图分类号：TQ081 文献标识码：A 文章编号：
产业园区对于城市经济和活力所带来的巨大推动作用早已成为产业园区大规模兴建的主要作用力。产业园区的大规模兴建必然需要大量土地做载体，随着我国基础设施建设力度的推进，土地资源日益稀缺，而产业园区的建设很多是硬性需求，因此土地集约性的提高，土地利用效率的提高急需通过精益求精的方式推动。综上，有必要对产业园区市政基础设施建设的经验和问题进行回顾总结，为今后园区建设中土地集约化和规模化需求提供良好借鉴。
1、影响产业园区土地使用效益的主要问题
产业园区内土地使用效益低究其根本原因还是前期的规划做得不够科学。由于路网建设占地面积在整个产业园区整个土地面积占得比重较大，一般至少要达到10%以上，故路网规划直接关系着土地使用效益的高低。通过对各类产业园区的实地调研，针对路网设置总结出以下几方面问题。
1.1道路前期使用率低下
产业园区的部分主次干道通常也是城市路网的重要组成部分，兼具城市道路交通功能，因此是依据城市路网总体规划要求设计的。但是，由于目前穿过产业园区的部分道路交通量偏小，存在着路幅偏宽、道路利用率偏低的现象。另外，部分产业园区与城市道路连接的主要道路，其断面形式为三幅路：中间为车行道，两侧为非机动车道，机非车道以绿化带隔离。作为园区重要的交通性道路，其断面形式较为合理。但一些道路为尽端式道路，其终端为荒地，尚未进行任何开发设计，基本上处于闲置状态，造成该段道路占地面积大，浪费严重。
1.2用地粗放，造成浪费
目前，以发展经济为中心依然是我国城市发展的主流思想。使得城市规划发展中对产业园区的规划一直仰重，在用地规划中也片面追求越大越好，使得产业园区内的基础设施建设不追求效益追求规模，造成很多产业园区道路用地占比最大，有的甚至高达为20%以上。从部分地区的产业园区情况来看，道路用地过大主要表现为路网密度过高，支路用地占比较大，支路使用效率偏低。一些产业园区内支路被大型货车作为停车场予以使用。由于部分支路在实际使用中已丧失了“到达”的功能，被调整为企业内部用地。支路利用率不高，不仅造成了土地资源的浪费，也造成了资金的巨大浪费。
1.3道路断面结构问题
根据对一些产业园区的实地调查，发现目前园区道路断面形式主要为园区内部分支路断面过宽，造成用地浪费。园区内多数支路断面形式为单幅路，基本为机非混合模式，道路断面结构由车行道、人行道和绿化带组成。人行道、绿化带和车行道均设置较宽，但支路上行驶车辆较少，造成土地资源浪费。部分支路设置机非隔离带，宽度达1m，虽然对环境起到很好的美化作用，但道路整体宽度较大，土地集约利用不强。另外，还存在支路内均铺设市政管线引起断面结构过宽。一些产业园区内每条支路都设置园区所需市政管道，未进行管线与用地综合利用考虑，以致于地下管线数量多，造成了道路断面过宽，不符合集约利用土地的要求。同时各类市政管网实施部门不一，工期不同，管线敷设时，道路工程重复开挖，或破坏已有管道，浪费财政资金。
2、提高土地使用效益的建议和对策
2.1科学确定道路红线，合理集约利用土地资源
在园区道路系统规划中，必须大力推进节约集约用地，加快形成节约集约用地的倒逼机制，促进土地利用方式和经济增长方式的根本转变。道路红线规划是产业园区总体规划中道路系统规划的继续和具体化，主要解决园区各主、次干道走向和位置，以及道路功能性质的划分等问题。确定道路的走向位置（包括道路中心线和两侧红线）是道路红线规划的关键。选线是否合理，影响主要道路功能的发挥和道路两侧建筑的布置[2]。道路选线尽可能达到线型平直，坡度缓和。同时，要因地制宜，在低山丘陵地区就不能强求平直，应综合考虑工程量和投资因素。园区改造应充分利用现有道路基础，尽量减少房屋拆迁。以全新的绿色交通系统创建世界级生态田园示范区。
为节约、集约利用土地资源，要合理确定道路红线宽度及横断面型式。道路规划要着眼长远，分期实施，近期具可操性，远期能满通需求。从这几年的规划实践来看，一般建议规划区总面积在10km2以上的工业区，主干路红线宽度40m,最大不超过50 m，次干路30 m，支路20 m；规划区总面积在5km2左右的产业园区，主干路红线宽度30 m，次干路20 m，支路12m，达到节约用地的目的。
2.2统筹安排道路建设时序
从产业园的调研来看，目前多数园区的主干道兼具城市道路功能，产业园区主次干道在前期道路路网规划设计时应对交通量及道路路幅、断面等问题进行充分论证分析，避免道路设计过宽造成用地浪费[1]。为提高土地使用效益，高效利用财政资金，拟对远期考虑实现而近期由于建设时序安排尚未能成形的主干路，建议道路红线确定后，先期实施半幅路以供区域内交通分流使用，另半幅路将土地予以预留，暂不建设，可通过绿化或围合的形式先保留，待远期交通需求量增加时再拓宽道路或改变断面形式。
针对目前周边地块还未进行开发的相对独立的企业，为满足园区内企业通行需求，建议道路实施至企业出入口处即可，若道路远期将作为周边开发功能区的配套市政设施的，由于规划时序较长，方案落实变数较大，建议待地块开发方案明确后再实施后半段道路，以减少用地和资金浪费。
2.3合理的用地模块设置
由于用地单元的切割对整体路网布局具有很大的影响，因此建议园区内用地单元应分类安排、有序整合项目用地规模，以减少支路网的密度。用地单元的设置应综合考虑土地发展政策、土地使用效率、交通条件、产业基地总平面布置、建设时序等因素。在规划设计中，针对各类产业园区交通和用地需求特点，通过合理确定园区路网结构，优化用地单元模块划分，有效节约用地，达到土地资源集约利用的目的。针对小微型企业，目前，有许多产业园区开始倡导“工业社区”概念，即在用地单元内，集中设置配套设施，整合地块资源高效利用，同时企业内实行绿化隔离，该做法可减少开口设置，避免企业过小单独切割而造成的支路过多，从而达到土地集约利用的目的。
2.4投资方案优化
当园区路网建设全面展开时，有必要对园区道路网建设投资方案进行优化，细化规划路网中各路段的投资顺序，找出并修正路网中不合理的部分，提出与路网建设水平、交通需求水平及环境、土地等资源供应水平和园区发展战略相适应的管理措施或交通策略，最大限度地实现园区道路网的各种功能[3]。目的是使有限的建设资金发挥出最大的社会和经济效益，促进交通系统与园区发展相协调，增加道路交通系统对园区未来的适应性。
3、总结
产业园区内路网的规划是除了厂房、楼宇建筑等硬性土地利用之外最主要的规划用地内容。道路网规划是工业园区规划的一项重要工作，它直接影响到园区规划的质量和可操作性。因此，要在路网规划前期充分进行实地调研，根据园区功能特点、区域要求、企业类型等方面因素做方案必选，并通过进行技术、经济对比优化，选定最优方案，达到土地利用的集约化和规模化，从而实现地区经济效益、社会效益和环境效益的统一。
参考文献：
[1] 邓力.物流园区路网规划分析研究[J].黑龙江科技信息,2010,(7):41,150.DOI:10.3969/j.issn.1673-1328.2010.07.040.
道路建设效益范文第4篇
[关键词]公路建设;质量控制;施工管理
F253.3
公路建设里程的增多，质量问题也成为一个社会瞩目的焦点问题。道路施工建设的复杂性和专业性，都使其质量控制面临很多问题。国家对基础设施投入的增加，使得公路建设市场异常繁荣，施工企业的竞争也异常激烈。公路建设的质量问题成为当今世界科学技术发展日新月异，市场竞争日益激烈。在这种情况下，质量监督部门的责任和作用越来越大。下面结合实际工作，谈谈道路建设过程中，质量监督的重要性。
1.明确质量控制的意义
质量控制是工程建设管理的核心任务，没有质量的工程，就是一种极大的浪费，因为质量不合格，道路使用寿命短，政府大量的资金没有得到有效利用，没有达到设计使用年限便要进行重新建设，人力、物力、财力都是一种巨大的浪费。同时高质量的工程也是让政府资金发挥出应有的经济效益，为国民经济的发展做出贡献。因此说道路建设的质量问题，事关重大，关乎政府的投资，关乎建设单位的经济效益，关乎施工企业的市场形象，也影响着施工企业的发展和壮大。还关系到社会的稳定和人民生命财产的安全，甚至于一个国家在国际社会的声誉。目前，我国的建筑市场异常繁荣，质量问题也是异常突出。这给质量监督部门带来了巨大的挑战，质量监督工作也面临着新技术的挑战。优质的建设工作离不开质量监督部门的监控，当然还是在于施工企业自身的严肃对待和诸多方面因素的保证。质量监督的重要性，在于规范施工企业，在于评价工程的施工质量是否达到了设计要求，在于促进道路建设达到设计使用年限，在于保证政府资金发挥出巨大的经济效益。因此说，道路建设的质量控制意义重大 。
2.项目建设质量控制的要求
所谓控制是一种管理活动，指某个主体，为实现特定的目标，对所控制的对象采取的计划、监督、检查、引导和纠正的一系列行为，以便保证预期的控制目标。
2.1明确控制主体
道路工程建设的质量控制主体是质量监督部门、建设单位和施工企业的项目经理部。在这一系列的质量控制中，不同的部门发挥着不同的作用，目的都是一个，就是保证工程建设的优质。实施道路建设的质量控制应以监理单位为核心，因其受甲方委托，替甲方行使监督职责，而且和施工企业没有任何关系，工作能够保证公正性和客观性。较之监督部门的监控，监理的工作更具有连续性、全程性、严格性等特点。同时施工企业的自检也是对质量控制和监督的有力措施。建设单位的检查小组，配合监理工作做不定期的抽查，也发挥着质量监督主体的作用 。
2.2明确控制目标
没有目标的工作，仿佛没有方向的前进，因此一切工作都是为着达到一个目标而开展。道路工程建设，具有线性特点，工艺复杂，专业多种，机械设备多样，施工周期长，社会影响大，这都是道路建设工程质量监督的难点。道路工程的建设从设计阶段开始便确定了质量控制的目标，从材料质量都工艺质量乃至工艺要求，都有明确的规定。同时具体的控制目标在施工承包合同中都有明确规定，并且分别制定了具体的分项控制目标。分项目标是总体目标的组成部分，是实现总体目标的具体步骤。道路建设的质量控制目标由两部分组成，一是要求施工企业按设计图纸和承包合同内容要求完成施工任务，另一方面是将施工质量的控制活动限制在一定的资源范围内。监督部门和监理单位在制定质量管理计划时，应该以控制目标为依据，规范和控制施工企业的具体施工行为。明确控制目标后，可以制定切实可行的监督措施，采取相应的技术标准进行具体的施工控制。
3.建立和健全质量控制体系
一项工程决定建设的时候，首先考虑的就是质量问题，因为公路投资后的社会效益和经济效益是与公路质量密切相关的。优质工程的使用寿命必然要长，发挥的作用必然要大。所以公路建设的核心问题是质量控制。质量监督部门、监理单位、建设单位、施工单位等。都要建立起质量监督体系。
3.1树立质量控制意识
质量监督单位必须树立质量控制的意识，执法部门的监督意识对于工程建设质量的保证具有无与伦比的作用，因为这是由该机构的执法性质和政府职能的延伸所决定的。因此质量监督单位必须强化执法意识和监督意识，增强质量监督机构的责任感和使命感，从而才能严格要求和监督施工企业的质量问题。同时也要求施工企业的项目经理部根据质量管理工作方针和项目的质量目标制定相应的管理措施，确保道路的施工质量。强化所有参建人员的质量控制意识。
3.2健全质量管理制度
督促施工企业建立和完善质量管理制度。没有制度就没有优质工程，施工企业一定要建立一套具有可操作性的质量监督体系。在各个单项工程开工前，项目部要组织人员进行相应的技术准备，调整好机械的配套问题。建立材料质量控制制度，机械操作制度，施工质量管理制度。同时重要的是抓好制度的落实，也就是所制定的制度要具有可操作性。保证施工人员严格按照每一道工序的技术规范操作，相关技术人员要持证上岗。项目部还要组织技术及管理人员熟悉合同文件、技术规范。针对各个不同的工作岗位制定不同的质量管理制度，落实岗位职责，制定全体施工人员的质量责任，落实到人，确保质量监督的实施 。
3.3完善质量控制程序
质量控制是一项科学性和专业性的技术工作，质量监督人员要根据工程的设计文件和合同要求，按照施工的进度，进行质量监督，制定和完善严格的质量控制程序。每一个分项工程的施工都要预先提交开工报告，而且在施工过程中，监督机构、建设单位要不定期地抽检，而监理机构和施工企业则要随时随地进行质量检测和控制。每一项分包工程由施工企业进行质量自检，确定合格后，再提请驻地监理工程师抽检，合格后，才允许进行后续的施工。按质量控制程序，严格质量监督工作，使各个层次的质量监督工作顺利和有条理的开展。
3.4加强现场质量控制
施工现场是质量事故发生的具体阶段，在这一时期中，项目建设由蓝图变为真实而具体的实体工程。也是质量控制的实质阶段，更是质量事故集中发生的关键时刻。施工现场的质量控制主要有项目监理和施工企业的质量管理人员进行操作，要充分发挥驻地监理的作用，依靠企业内部的质量控制措施，严格进行工程的质量监督，确保工程优质。
高质量的道路建设，对于政府资金的有效利用，对于建设方的经济效益和社会效益；对于施工企业的市场形象都具有非常重要的意义。而且优质的道路建设可以提高行车的舒适度，具有非常广泛的社会效益，有利于我国国民经济发展。因此质量监督部门做好道路建设的质量监督意义重大。
参考文献：
[1] 卢剑明.如何做好工程质量监督管理工作[J]. 科学之友. 2010(18)
[2] 鲁一冰.浅谈公路建设质量监督工作体会[J]. 科技风. 2008(01)
道路建设效益范文第5篇
关键词 市政道路建设 质量管理 施工准备
中图分类号：TU997 文献标识码：A
1重视施工前期质量管理
要想从整体上提升工程建设质量，首先就必须做好施工前期质量控制工作。具体有：
（1）确定合理设计方案。目前，我国市政道路多半是采取政府筹资形式进行的，故在质量、进度与投资目标方面存在一定随意性；而且在设计市政道路建设方案时，还需同该城市今后发展规划相联系，并将燃气、城市给排水、电力与通信等因素考虑进入，以免因后期建设中出现较大范围的管理布置冲突与线路调整等问题，故在方案设计过程中，需同所有设计单位保持实时沟通，协调好管线单位间关系，以设计出更加科学、合理的建设方案；
（2）对施工设备加以控制。在市政带路建设运输施工设备的时候，需严格参照施工具体要求来展开，基于合同要求与工程特点，对其进行有效保管、使用与维护保养，对诸如岗位责制、交接班制度与设备检查制度、操作证制度等制度加以明确，并将其落到实处，以此来确保各施工设备的正常运转；
（3）对组织设计加以控制。在市政道路施工过程中，还需对其施工组织计划加以优化，科学部署施工组织，合理选择施工工艺，以此来确保施工技术的先进性、经济性与高效性，有效避免因施工工艺选择不当而引发的各种施工问题，从源头上确保整个市政道路工程建设质量。
2强化施工过程质量管理
身处经济发展弄潮中，所有经济活动展开的最终目的都是为了追求经济效益的最大化，当前市政道路建设活动也不例外，逐步强化其工程管理也同样是为了提升其经济效益，但这也仅仅只是增加经济效益的一种方式，并不是最终目的，毕竟市政道路建设可以说是一个公益性的工程，其关注更多的应该是工程建设完成后所带来的社会效益，为此，在市政道路建设工程施工管理中，切莫轻重不分，本末倒置。然而，在实际施工中，这种情况却时常出现，如将已有的道沿敲掉，将完好的地砖砸掉等，这些都直接反映了管理人员本身对施工质量管理的不重视，从而造成大量资源、经济的浪费，并在一定程度上影响到施工质量。为此，在施工过程管理中，不管是采用何种管理措施，均需以确保施工质量为其最终目的。如：
（1）严格参照相关规定与标准对施工质量加以控制，切莫，特别对工程建设中的相关技术人员，需做好对其的思想教育工作，动态监督，实事求是，引导其树立安全质量管理理念，严格参照相关质量标准行事，有问题及时反馈、处理，并详细记录在案，最终实现“事事有人管、事事有章循、事实有记录可查”；
（2）施工过程中，对每道工序进行严格检查验收，认真贯彻国家技术标准规范，按照规定要求展开定期或不定期的检测抽检，排除一切外界干扰因素，特别是在工期较紧迫的情况下，更是应该做好工序质量验收工作；及时撤换对工作管理不尽心的施工人员，以免留下安全隐患；
（3）切实发挥工程监理的作用。在市政道路工程建设中，工程监理制度的落实，对规范整个工程施工行为、提升施工质量，均有着不可忽视的作用。为此，在道路工程建设合同中，需发挥出工程监理的效益，具体明确各方人员的具体职责与权力，按照规定、按照设计图纸进行有效监理；特别是现场工程监理，更是应该严抓工程质量控制点，做好施工各环节的监理工作，亲临现场，及时发现不合规定的施工行为，确保工程施工质量。
3做好重点工序质量管理
在市政道路工程建设中，除了要做好施工前期准备与施工过程管理工作，还必须对一些隐蔽工程与重点工序加以管理，以此来确保整个施工质量。如：
（1）做好道路测量施工质量控制。施工中，为确保施工测量的一致性与连续性，施工现场必须设置足够数量能够互相通视的高程水准点与坐标控制点，且每隔一个月就需复核测量1次，以免因控制点沉降或碰动而造成测量不准；
（2）做好路基与土方工程的质量控制，即做到：在施工中，只有路基、沟槽中线与边线复测合格，且水准标高放于现场经复验之后方可展开开挖工作；在开挖过程中，需避免挖土机械经过、碾压沟槽边，及时将挖出的土清理，避免基底超挖；于填筑前做好基底清理工作，将杂草、树根、种植土等清理干净，后对原基底做压实处理；而填筑土需选择级配较好的粗粒土，并控制好土的含水量；对于土方路基与沟槽，需分层填筑，且分层压实厚度每层需在20cm以下，同一水平层也需使用同类材料，严禁混填；在边坡衔接处，最好开挖台阶，且坡顶与坡脚也需做好排水设计；路基在填筑时不可过快，需结合工程实际控制好填筑速度，而且在回填土中，不可夹杂建筑垃圾与大块干土等杂物，需严格参照相关设计标准与施工程度展开施工，经检验合格之后，方可进行下一层土的回填，不可一次堆填表面振压，确保工程地基施工质量。
4结语
综上所述，就当前我国市政道路施工情况来看，仍存在着一些问题，直接影响着工程建设质量，影响着道路投入应用。为此，在道路建设施工中，就必须从施工前期准备阶段入手，做好施工方案设计、施工设备管理与施工组织优化工作，做好施工过程管理工作，逐步提升施工人员综合素质，严抓重点工序施工，最终从整体上提升市政道路建设质量，为城市化建设提供有利保障。
参考文献
[1] 李艳.浅谈市政道路质量控制和管理[J].价值工程，2012（10）：43-44.
