道路与桥梁工程总结范文第1篇

关键词：道路桥梁；施工技术；发展趋势

从目前情况来看，我国工程建设中许多先进的施工技术及施工工艺得到了应用，施工技术整体水平得到了提升，在道路桥梁工程施工中，诸多新型施工技术的应用促进了我国道路桥梁工程的发展与完善，道路桥梁工程施工质量得到了明显的提升。目前道路桥梁施工技术问题已成为业内重点研究和关心的话题，施工技术对道路桥梁质量及工艺产生着直接的影响[1]。由于道路桥梁对各个行业的发展来说都发挥着重要的作用，是交通运输的重要枢纽，因此对道路桥梁施工技术的现状及发展趋势的研究具有重要意义。

1我国道路桥梁施工技术的现状分析

1.1钢筋混凝土结构。我国道路桥梁施工中的重要组成元素是钢筋混凝土结构，对道路桥梁工程起到加固和稳定的作用，减少施工风险，对工程设计中不稳定的结构进一步加固，确保道路桥梁工程整体结构的稳定性。例如大跨度桥梁，在一定程度上是通过钢筋混凝土结构缆索吊装、悬臂挂篮浇筑法、体外支架法等施工技术，完成较为困难的施工任务[2]。其中悬臂挂篮浇筑法在道路桥梁施工中的应用取得了良好的效果并得到了业界广泛的肯定，这项技术能有效避免在道路桥梁施工中工程结构及组织受到外力的影响而导致道路桥梁工程出现破损、裂缝等情况。1.2预应力技术的应用与拓展。在道路桥梁施工中大多是混凝土路面，其约束因素较多，当钢筋与骨料的黏结力减弱的情况下，混凝土路面会出现裂缝，从而导致道路桥梁使用寿命和使用性能下降。从当前来看，预应力技术与其他施工技术是共同配合的，且预应力技术在不断发展成熟，可以通过预应力技术解决道路桥梁工程施工中因温度应力作用、车载或荷载作用而导致路面出现裂缝或变形的情况，降低道路桥梁工程在施工后出现横向裂纹或纵向裂纹的情况，加强工程组织结构性能，从而满足道路桥梁工程设计的标准规范及需求[3]。对于设计较为复杂的大型桥梁结构，尤其是大跨度桥梁，为了优化部分组织支座受剪能力、抗拉性能，可以通过预应力技术对该部分桥梁的组织结构加固，提高道路桥梁的整体稳定性。1.3道路桥梁工程施工工艺。钢筋混凝土快速形成技术在我国道路桥梁施工建设中得到了广泛应用，但由于结构完整性与强度要求无法得到保障，对道路桥梁工程的质量产生了一定的影响，当在恶劣天气环境或重大压力的影响下，道路桥梁结构出现严重坍塌。由于在道路桥梁工程施工中所采用的施工工艺是对传统钢筋结构的延续，其抗拉强度与耐腐蚀性较差，在钢筋结构的长期使用后需要进行更换，否则无法保证施工周期，还会导致施工单位或建筑单位遭到重大经济损失。

2我国道路桥梁施工技术的发展趋势

在对我国道路桥梁工程施工技术的现状进行分析后，结合我国当前的生产力和科技水平，对我国道路桥梁工程施工技术进一步优化，为道路桥梁工程建设中施工技术的发展方向进行明确的指引。道路桥梁工程施工会逐渐向现代化、个性化和丰富化方向发展，在此基础上，道路桥梁施工技术也会得到不断发展与完善，其功能性、实用性和安全性也会得到不断提高。总体来看，我国道路桥梁施工技术的发展趋势主要分为三个方面。2.1桥梁结构多样化。在传统道路桥梁工程建设中，在对大跨度桥梁进行加固时常采用混凝土结构，但从一定程度上限制了大跨度桥梁结构设计[4]。因此现阶段为了满足大跨度桥梁的结构设计，在道路桥梁工程施工中采用结合型桥梁机构，投入大量玻璃钢、铝合金、纳米材料和刚强度钢材料等，促进多种形式桥梁工程的建设，其中最具创造性和代表性的是悬索桥和拉索桥。在施工技术中，需要对复杂的施工结构和工程组织之间的连接进行深入研究，满足道路桥梁工程施工的安全性和稳定性要求。2.2施工技术节能化。我国当前的发展方针政策是可持续发展，在道路桥梁工程施工中贯彻落实可持续发展理念需要从各个方面入手，包括施工材料、施工技术和施工工艺等，遵循节能施工和环保施工的理念。由于道路桥梁工程施工对周围环境及资源的影响较大，因此在施工各个方面需要做到节能环保，在我国道路桥梁工程施工的未来发展中，会有大量资源投入，因此需要从钢筋连接、预应力技术优化和完善混凝土技术等方面实现节能减排，达到节能环保的目的[5]。例如在钢筋连接技术的发展中，需要增强工程防水、对头焊接及向冷扭转等功能，即使在特殊环境下，也能有效控制工程施工过程中的物料资源及施工成本。与此同时，在道路桥梁工程施工中，应尽量采用低合金钢材料，在对施工技术不断完善的基础上，丰富道路桥梁工程施工材料种类及来源。2.3道路桥梁结构加固与功能优化。由于桥面和搭板面层结构与厚度相同，一般不会出现较大的沉降差，但往往会由于施工松散或填料自身的固结性能较差，需要对桥梁后背填方进行加固处理，通过碎石土、砂砾或砂性土进行填筑，在必要时需要通过水泥或石灰进行处理，也可以通过半刚性材料进行路基填筑，避免在后期施工时路基出现沉降的现象，提高路基压实度。在对喷射混凝土进行加固操作时，需要通过高速高压喷射机械，在原有钢筋材料中添加混凝土，实现混凝土结构的加固，在混凝土结构凝固后，还需要对混凝土结构受力特性进行仔细测量[6]。在道路桥梁的工程设计中，需要对工程结构各个受力点进行仔细分析，对施工技术进一步优化和完善，展开道路桥梁工程复杂性施工。

3结论

总而言之，我国道路桥梁工程施工技术现状仍不十分完善，本文通过分析道路桥梁施工技术的现状，明确我国道路桥梁工程建设施工技术未来的发展方向，以及需要改进的地方，对道路桥梁建设和发展提出了新的期盼。在新材料和新技术产生的基础上，我国道路桥梁工程施工技术未来的发展趋势必然是不断完善和优化的，基于我国可持续发展理念的国情，我国道路桥梁工程建设对国民经济发展及社会进步都会充分发挥其积极作用和影响。

作者:樊永敏 单位:河北冀通路桥建设有限公司

参考文献：

[1]付昌成，邹贵钰.现场施工技术在市政道路桥梁施工中的应用[J].绿色环保建材，2016（11）：84.

[2]王钦胜.道路桥梁施工常见的技术问题及应对措施分析[J].城市建设理论研究（电子版），2016（22）：153-154.

[3]刘伟山.现场施工技术在市政道路桥梁施工中的应用[J].科技与企业，2014（15）：445+444.

[4]赵旭东.探析道路桥梁工程施工中混凝土施工技术的应用[J].化工管理，2016（9）：224.

道路与桥梁工程总结范文第2篇

【关键词】道路桥梁；检测；技术分析

随着我国经济的快速发展，作为经济发展发挥着纽带作用的公路桥梁进入了大规模的建设时期，但是，目前道路桥梁与其相配套的基础建设跟不上高速发展的交通运输事业，其矛盾日益突出，与此同时，我国的相对旧的桥梁公路在超出了服役年限却仍然继续运行，这样严重的阻碍了经济与交通事业的发展，甚至存在着安全隐患。这就要求严格的对桥梁进行技术检测保障道路桥梁的安全性和功能性。传统的检测方法的局限性已经跟不上新结构、新工艺以及新材料桥梁事业的不断发展，同时也促使桥梁检测新技术的出现。作为保证桥梁结构的安全使用，检测技术日益先进，其工作重要性以及必要性的地位日益突出，也将会是我国经济发展起到保障和推动作用。

1.在道路桥梁中的存在问题

在道路桥梁领域的发展过程中，从道路桥梁的设计到施工，最后投入正常的运行，每一个环节都十分重要。对于道路桥梁的每个环节出现的问题也将会直接影响到其正常使用和质量问题，下面就在道路桥梁中存在的几个方面的问题进行分析：

（1）目前，很多的道路桥梁设计的标准无法达到工程设计的要求，这就影响了施工阶段的道路桥梁的质量，给后来投入使用也造成了一定的安全隐患。

（2）在道路桥梁的设计阶段中，设计理论和结构构造体系有待完善，存在没有明确的工程规划以及在设计时缺乏合理性与科技性。

（3）对于桥梁的检测工作不到位，这就引起相关人员不能对桥梁的施工质量以及运营质量充分了解，对道路桥梁的今后的运行和发展十分不利。

（4）在道路桥梁正式投入使用的阶段，随着时间的推移，会出现一定程度的损坏而且没有得到检测和修复，不仅限制了桥梁道路的承载力，而且会无形中对人民的生命财产的安全造成隐患。

（5）在工程建设阶段严格按照相关设计要求进行，道路桥梁的施工质量良好以及实际的运营状况一切正常，由于承载的需求的不断扩大，桥梁当初的设计承载力已经无法满足现今的需求。

2.进行道路桥梁技术检测的必要性

通过上述分析可得，在道路桥梁从设计到投入运营的每个环节出现的问题都会直接影响到其质量，因此，在道路桥梁的质量检测就显的更为重要。在道路桥梁的建设项目中，如何进行质量鉴定也是目前业界关注的重点问题。对于许多年以前建立的正在正常运行道路桥梁，需要对其安全性进行必要的检测，检测能否继续正常运行，一旦出现问题，立即解决。在对道路桥梁运营中进行检测，出现问题没有及时处理或者出现施工阶段的质量不合格现象，这将会在今后对桥梁维护阶段会大大的增加维修保养成本，造成了不必要的损失，与此同时，对于出现的问题不能进行及时解决会给安全造成隐患，直接威胁着人们的生命财产安全，对于几乎每年出现的道路桥梁问题造成的事故，大部分都与对道路桥梁检测不及时而造成的。综上所述，对于道路桥梁的安全方面的技术检测就显的十分的具有必要性以及具有更为现实和深远的意义。

3.几种道路桥梁检测的技术分析

3.1道路桥梁的外观检查

桥梁的外观检查对于分析桥梁出现问题的原因有非常显著的作用。对于道路桥梁的检查要点由于桥型的不一样而不同。桥梁的构成从总体上主要有三个部分构成，即：上部结构、下部结构、附属结构。在梁式桥中，主梁是其上部结构；基础与承台、桥墩、桥台以及桩等则是构成下部结构的主要组成部分；伸缩缝、栏杆、桥面铺装等可以归结为附属结构。对于主梁连接部位的状况、端部的斜裂缝、跨中的裂缝和挠度以及构建的质量外观等方面是桥梁检查的要点的主要方面。由于拱桥的拱圈拱顶裂缝以及墩的位移等的各个部分都是具有特有的受力特征，同时，存在的问题也是有着共性，对于不符合常规问题，需要进行深入仔细的研究。

3.2道路桥梁的内部缺陷检查

通常情况下，对于混凝土施工的过程中，容易出现蜂窝、环境侵蚀、钢筋侵蚀以及裂缝等内部缺陷的问题，这些问题的存在是比较常见的，由于这些存在于内部的问题，很难通过外观检查发现，这就需要借助一定的技术和设备进行检测。钢材以及混凝土中存在的裂缝、空洞、夹渣、火灾损伤、焊缝等的检测通常是使用的超声波脉冲速度发。因此声波检测法以及雷达检测技术是目前普遍使用的无损检测的方法。

3.3 道路桥梁的结构状况性能检测和评价

为了正确的反映出桥梁结构的受力状况，而且无法获得桥梁的相关的详细资料，则需要进行静力或者动力进行检测。因此，动力试验以及静力实验也是目前做常用的用于结构性能的检测方法。对于一些传统的无损检测技术也得到了迅速的发展。但是，传统的方法可以有效的检测出其部分结构以及外观状况，而且能够对检测的结果做出合理的分析和判断，但是对于桥梁的整体的状况无法全面的体现，也无法系统的评估出其剩余的寿命以及桥梁结构的安全程度。相比较传统的方法，可以采用比较现实的综合整体损伤定位以及局部细化检测的损伤检测法。

3.4 道路桥梁的材料特性检查

随着科技的不断进步，新工艺在道路桥梁设计的过程中的运用以及桥梁的多样化，在桥梁结构中的材料运用也会逐渐增多。混凝土以及钢筋的使用则是桥梁建设中最广泛也是最基本的。在桥梁投入运营阶段，钢筋很容易遭受到外界各个方面的锈蚀，同时，钢筋的锈蚀也会直接影响到混凝土的破坏。对于钢筋的锈蚀程度一般是通过一些简单的方法进行判别，例如进行敲打和外观检查。同时，混凝土的强度会随着时间的变化而发生着变化，对于混凝土的强度的确定，在大大的桥梁通常使用的是同时期的试块；相对于没有试块的桥梁则会采用贯入法、回弹法以及超声波法等各种技术进行检测。而目前，最常用也是最广泛的非破损检测法就是超声波、回弹法以及综合法进行检测。

4.总结

随着科技的不断发展，未来的桥梁将会承载着高新技术，这就要求道理桥梁的检测技术达到新的层次去适应。道路桥梁检测是一项复杂而又技术含量高的技术，在未来的发展过程中，需要吸取外国的先进的技术同时与我国的具体国情结合，总结出适应我国道路桥梁检测技术，提高我国道路桥梁的安全性和功能性。

参考文献：

[1]文俊.公路桥梁检测技术的研究[J].山西建筑，2008（12）.

道路与桥梁工程总结范文第3篇

道路桥梁工程是我国重要的基础建设工程，其设计的安全性和合理性对于道路桥梁的安全通行和保障人们的生命财产安全具有非常重要的作用。传统的道路桥梁结构设计通常采用定值设计方法，旨在追求一个能够满足规范条件下的最低设计水平，该种设计方式并不能够客观的描述桥梁结构中存在的各种不确定因素，同时也不能定量的分析结构设计的经济性、适用性、安全性等指标，严重的影响道路桥梁工程的使用性能。通过将结构化设计应用在道路桥梁设计中，能够有效的提高桥梁结构的承载能力、耐久性、安全性，降低早期病害的发生，进而延长道路桥梁的使用寿命。

2结构化设计在道路桥梁设计中应用的必要性分析

道路桥梁的设计需要采用良好的设计理念以及设计方法，否则将不能够保证道路桥梁的施工质量，道路桥梁的设计就如同画家画画的灵感，只有画家在大脑中勾画出东西，才能够画出更好的画作，因此，做好道路桥梁的设计工作至关重要。传统的道路桥梁设计首先是根据传统的经验，制定最初的道路桥梁设计方案，其中包括结构尺寸、制造工艺、总体布置以及材料选购等；对结构进行分析，最后进行力学分析，检验结构设计的可行性，再根据道路桥梁工程的实际状况进行修改和调整。由此可见，传统的道路桥梁设计方式已经远远满足不了现代社会对道路桥梁结构设计的实际要求。结构化设计在道路桥梁设计中的应用，对于提高道路桥梁的设计水平，保障施工的安全性和有序性具有非常重要的作用，同时还能够提高道路桥梁工程的经济效益和社会效益。因此，结构化设计在道路桥梁设计中的应用已经成为一种必然趋势，应该引起道路桥梁设计单位的重视。

3结构化设计在道路桥梁设计中的应用

3.1结构化设计在道路桥梁设计中应用的准则分析

结构化设计在道路桥梁设计中应用时应该注意以下应用准则：（1）采用结构化设计时，应该详细、全面的分析道路桥梁主要构件的性能，保证其能够发挥最大的潜力，道路桥梁施工现场的环境相对复杂，在进行结构化设计时必须根据现场的具体状况进行科学化设计，其目的在于降低桥梁中所有主要受力杆的数目，保证受力杆在不同的设计结构中充分的发挥作用，有效的降低建材的使用量，降低工程成本，获得更好的经济效益；（2）在设计过程中应该充分的考虑材料的使用，综合考虑材料的性能、几何形状以及受力状况，以此降低整体结构的自重，提高桥梁的质量；（3）在进行结构设计时，应该保证一定的连续性，尽可能保证构件形成一个统一的整体，这样能够将力的传递变得更加直接，简化力的传递路线，同时还能够适当的增加结构的受力范围，降低材料的使用量，降低工程成本，提高经济效益；（4）科学、合理的选用荷载形式和刚度配置，合理的调整内力与位移的分布，有效的降低桥梁自身的重量，提高桥梁的质量。

3.2结构化设计在道路桥梁设计中的应用

3.2.1结构化设计的不同计算模型

道路桥梁设计中结构化设计的计算模型主要包括以下几种：（1）离散化结构，在进行道路桥梁的结构化设计时，应该实现由无限自由度向有限自由度的转变，这样能够将整个结构分成若干有限元，实现对整个结构的离散化分解，该种设计方式利于结构整体受力状况的分析，更容易的进行设计和施工；（2）材料的简化，道路桥梁工程在进行结构化设计时，通常会假设材料具有理想的弹性与塑性，同时还用有限的参数进行无限自由度随机荷载的模拟，这些有限的参数都是具有概率特性的参数，在进行结构化设计时，能够将材料以及荷载的计算变得更加简化，同时能够更好的进行施前的结构设计。道路桥梁工程在应用结构化设计时，应该根据具体的状况，慎重的选择计算模型，保证选取的计算模型能够真实、准确的反应桥梁的具体受力情况，具体情况具体分析，进而制定出最科学、合理的计算模型。

3.2.2结构化设计常用的解法分析

道路桥梁工程结构化设计常用的解法包括以下几种：（1）网络搜索法，该种解法是一种直观的方法，网络搜索法能够将问题在范围内划分成若干网格点，每一个网格点都代表一个相应的设计，按照一定的规律进行逐步的搜索，进而尽快找到代表最优解的网格点，在采用该种解法时，应该先固定一个变量，对于其他变量采用由小到大的方式进行验算，保证所有的网格点都满足规定的约束条件，选择出满足目标函数的网格点，获得最优解；（2）求解函数极值，想要获得函数的极值，应该把约束不等式转换成等式形式，并将目标函数中的变量消除，这样能够把目标函数转换成一个只包含了一个变量的函数，通过对目标函数进行计算，能够获得该目标函数的最小值以及最大值，这对于实现结构化设计在道路桥梁中的应用具有非常重要的作用。（3）图解法，图解法是一种最常用的结构化设计解法，能够在各种二维结构的桥梁结构设计中应用，该种解法在实际应用的过程中总共涉及到两个设计变量，将一个设计变量当做纵坐标，另一个当做横坐标，分别画出两条具有约束性的曲线图，同时得到两个界限的约束范围，在约束范围内分别作出目标函数的等值线，获得的等值线和约束范围的外边界相切，目标函数即为这些等值线和可行范围外边界相切的切点。

3.3结构化设计在道路桥梁设计中的应用实例分析

想要将结构化设计应用在道路桥梁结构设计中，首先应该充分的认识到结构化设计的重要性，学习结构化设计的相关理念以及设计方式，然后再根据道路桥梁工程的实际状况，科学的将结构化设计应用在道路桥梁结构设计中。文章以某立交桥工程为例，该道路桥梁的桥头搭板采用结构化设计，在应用的过程中不但对埋深进行了科学的计算与调整，同时还注意了搭板厚度、宽度以及长度的计算和调整，这样能够更好的实现对桥头搭板的优化设计。现如今，道路桥梁设计中结构化设计都是采用电脑计算机进行设计的，通过电脑计算机实现结构化设计，能够更好的展现现代道路桥梁的风格，并且使用计算机能够将结构化设计的相关数据计算变得更加方便。因此，道路桥梁工程在应用结构化设计时，应该优先考虑采用计算机进行模型优化设计，这样能够保证道路桥梁的综合结构性能，同时还能够有效的缩短设计时间。

4结语

道路与桥梁工程总结范文第4篇

关键词：高速铁路；悬臂连续梁；线性控制

中图分类号： F530文献标识码： A

引言

某高速铁路桥梁工程全长612.27米，其中高速铁路桥梁工程跨河流上部结构为(60+100+60)m连续梁，此桥量位于6号~10号墩。桥梁的结构形式为单箱单室直腹板、变截面、变高度结构，桥梁工程的箱梁顶宽12.20m，桥梁工程的底宽6.7m。桥梁工程的顶板厚度除梁端附近外均为40cm；桥梁工程的底板厚度40~120cm，按直线线性变化；腹板厚度60~80cm、80~100cm，按折线变化。全桥共分59个梁段，中支点0号段长度14m，一般桥梁工程的梁段长度为2.5m、2.75m、3.0m、3.25m、3.5m和4.0m，合拢段长2.0m，桥梁工程边跨直线段长9.75m。连续箱梁各控制截面梁高按二次抛物线y=0.0016225x2变化，桥梁工程的梁高分别为:端支座处、边跨直线段及跨中处4.85m，中支点处梁高7.85m。根据CRTSⅡ型板式无砟轨道对桥面构造的要求，高速铁路桥梁工程梁面设置顶宽310cm的加高平台，加高平台平整度要求为:2mm/1m，3mm/4m。

一、线形控制综合技术内容

高速铁路线性控制最直观的目标是保证桥梁工程梁体顺利合拢和满足无砟轨道铺设精度要求，最终目的是保证轨道线路高可靠性、高平顺性和高稳定性，以确保高速铁路在车辆高速行驶时的平稳性、舒适性和安全性。

二、平面与高程控制

（一）平面控制网

1.线下平面控制网。在高速铁路桥梁工程“三网合一”精测网CPⅠ，CPⅡ点基础上，在高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁桥位处建立CPⅡ加密点，与既有CPⅠ，CPⅡ点组成闭合环。

2.线下平面控制网上桥。在高速铁路桥梁工程线下既有CPⅠ，CPⅡ点及加密点CPⅡ的基础上，利用闭合环在0号段高速铁路梁顶重新建立不少于3个CPⅡ加密点。

3.梁顶平面控制网。在高速铁路桥梁工程梁顶建立的CPⅡ加密点基础上，采用自由设站及设站已知点两种方法进行校核。

某大桥平面控制网见图1。

图1.

（二）高程控制网

1.线下高程控制网。在高速铁路桥梁工程“三网合一”精测网CPⅠ，CPⅡ点基础上，在高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁桥位处采用二等水准测量、往返闭合高速铁路桥梁工程测量进行高程加密。

2.线下高程控制网上桥。在高速铁路线下高程网基础上，高速铁路桥梁工程利用1″级全站仪采用三角高程方法在0号段梁顶重新建立不少于2个高程加密点。

3.桥面高程控制网。按照高速铁路桥梁工程二等水准复测的方法对二等水准上桥进行评差数据处理，与高速铁路桥梁工程桥下二等水准点形成闭合环。

三、支架及挂篮挠度控制

在高速铁路桥梁工程中，高速铁路桥梁工程支架和高速铁路桥梁工程挂篮是悬臂浇筑连续梁施工中主要的临时设施，其二者的挠度控制状况直接影响着高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁线性控制的精度。

（一）支架挠度控制

高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁0号段及直线段一般均采用支架进行现浇， 0号段支架的型式有三角形托架、碗扣式支架、钢管支架及脚手架支架等，直线段支架型式有墩旁托架、钢管支架等，在高速铁路桥梁工程支架施工前均采用现场堆载预压。

1.支架设计

高速铁路桥梁工程0号段及直线段支架设计委托有设计高速铁路桥梁工程资质的单位进行设计、检算，在高速铁路桥梁工程施工工程中不得随意更改设计参数和施工材料规格。

2.支架预压

高速铁路桥梁工程支架预压采用现场堆载模拟施工状态预压，高速铁路桥梁工程预压总重量包括模板、混凝土、钢筋、施工机械设备和施工人员临时荷载等，同时按照高速铁路桥梁工程设计文件和规范要求考虑一定的安全系数，一般为1. 2。高速铁路桥梁工程预压总重量按照模拟高速铁路桥梁工程施工状态进行逐级加载，卸载按照加载逆向进行，每级卸载、加载完成后持荷一定时间后进行观测。

3.数据分析

认真分析数据、进行科学，符合力学变化特性，通过数据分析计算出高速铁路桥梁工程支架的变形值为:

总变形=加载稳定后读数-初始状态读数;

残余变形=卸载后读数-初始状态读数;

弹性变形=总变形-残余变形。

（二）挂篮挠度控制

1.挂篮设计及加工

高速铁路桥梁工程挂篮的设计委托有高速铁路桥梁工程设计资质的单位进行设计、检算，同时要求专业厂家进行生产加工，高速铁路桥梁工程使用前对主构件的焊缝需进行超声波探伤检测。

2.挂篮预压

高速铁路桥梁工程挂篮预压利用张拉千斤顶在高速铁路桥梁工程平整的场地上模拟施工荷载进行加载预压，下面高速铁路桥梁工程施工的挂篮为例说明预压方法。预压前对高速铁路桥梁工程挂篮主构架进行编号，两片主构架为一组。预压时，将高速铁路桥梁工程主构件水平放置，两片高速铁路桥梁工程主构件相对，并支垫平稳。前端测点B位置利用一根Φ32精扎螺纹钢筋穿过主构架前吊点，一端锚固，另外一端安装一台YD100A型千斤顶预压，测点A位置用一根Φ32精轧螺纹钢连接，两端锚固。开动油泵，这样千斤顶的作用力就传递给高速铁路桥梁工程挂篮主构架，达到给高速铁路桥梁工程挂篮加载的目的。预压重量按照高速铁路桥梁工程挂篮空载、最小梁段重量、最大梁段重量进行分级加载进行，每加载、卸载一级持荷30 min，并量测高速铁路桥梁工程挂篮变形。卸载按照加载逆方向进行。

挂篮预压方法见图2。

3.数据处理

由于高速铁路桥梁工程挂篮预压在地面上进行，没有将高速铁路桥梁工程挂篮全部组拼，所以测出高速铁路桥梁工程挂篮主要承重构件的变形、加载工况基本与实际受力相似。在高速铁路桥梁工程挂篮预压时，B点的变形量包括了A点变形对B点的影响值，计算高速铁路桥梁工程挂篮主构架的变形时，要将此高速铁路桥梁工程挂篮预压影响值剔除。B点的净变形值为两片主构件变形值的总和，单片主构件的变形值为总变形值的一半。

四、梁体线性预测及监控

（一）梁体线性预测

1.理论模型结构参数的选取及修正

1)混凝土的容重。

a.首先根据高速铁路桥梁工程设计图计算出梁体各节段的理论容重γ梁，给建立高速铁路桥梁工程理论模型赋初值。

b.再根据高速铁路桥梁工程施工时混凝土的实测容重γ′混凝土重新对γ梁进行修正调整，消除高速铁路桥梁工程理论模型与实际结构的容重偏差。

其中，γ′混凝土为该梁段混凝土的实测容重;γ′梁为该梁段梁体的实际容重。

2.混凝土弹性模量及轴心抗压强度。建立计算模型时，一般是根据以往的经验和相关资料给混凝土弹性模量E赋初值。施工控制中根据现场实际试验数据对其进行修正，使依据所选参数计算得到的变形与实测变形相吻合。

3.预加应力。高速铁路桥梁工程预加应力值的大小受孔道偏差、张拉设备、管道摩阻、预应力钢筋断面尺寸和弹性模量等因素的影响，控制高速铁路桥梁工程中要对其取值误差作出合理估计。高速铁路桥梁工程理论模型建立时，孔道摩阻系数μ，孔道偏差系数k按规范取值，高速铁路桥梁工程施工中连续梁做孔道摩阻试验，故而孔道摩阻系数μ，孔道偏差系数k均按试验所得数据进行调整。

（二）梁体线性监控

1.0号段高程高速铁路桥梁工程测点布置。每段高速铁路桥梁工程高程控制点布置在离块件前端10 cm处，采用Φ16钢筋在垂直方向与顶板的上下层钢筋点焊牢固，并要求垂直高速铁路桥梁工程测点露出箱梁表面5 cm，测头磨平并用红油漆标记。布置0号段高程观测点是为了控制顶板的设计标高，同时也作为以后各悬浇节段高程观测的基准点。每个0号段布置8个观测点。

2.测量

1）测试仪器采用高精度水准仪，测量精度在±1 mm以内。

2）高速铁路桥梁工程每一节段施工的挂篮安装模板后、浇筑混凝土后、纵向预应力张拉后、钢筋绑扎完成后、高速铁路桥梁工程挂篮前移后等高速铁路桥梁工程施工环节均进行标高测试，高速铁路桥梁工程观测各节点断面高程变化。

3）为了保证测量精度，在高速铁路桥梁工程施工荷载和施工状态不变的情况下，每天在0:00至日出前、17:00~20:00这两个时段内进行测量。

五、结束语

通过实例得知，高速铁路桥梁工程连续梁悬臂浇筑施工，线形控制需建立正确合理的计算模型，并通过高速铁路桥梁工程实测值对其中影响线形控制的参数进行不断的修正调整，尽量做到高速铁路桥梁工程理论和实际的统一，保证高速铁路桥梁工程的质量。

参考文献：

[1]张汉一.高速铁路预应力混凝土连续箱梁徐变效应及控制研究[D].中南大学，2012.

道路与桥梁工程总结范文第5篇

关键词：市政道路；桥梁；设计

随着城市化进程的加快和国民经济的发展，许多的道路桥梁建设行业得到了政府的支持，但道路交通中存在的问题以及矛盾也越来越突出。为了解决这一问题，我国的桥梁设计师不断发展和完善桥梁的设计方式和方法，总结道路桥梁建设经验并紧密结合施工区域的实际情况，用以保证通行人员和车辆的安全。此外在对道路桥梁进行施工建设时，施工企业不仅仅需要考虑到建设结构时所使用的建筑材料，还要考虑到施工时所运用的条件和外部环境因素等。因此，为了保证工程施工建设能在规定的时间内完成以及道路桥梁建设的使用性。

不仅需要施工人员具有职业道德和较强的专业知识，还需要具有根据以往的建设经验作出判断的能力，当道路桥梁在建设的过程中如果遇到了问题不会手忙脚乱，提出更好的解决策略。

1 道路桥梁设计

1.1 在道路桥梁的设计过程中，如果设计人员考虑不全面的话便会出现许多的问题。在进行设计的时候，为了保证设计结果能够符合相关规定，不仅仅需要考虑道路桥梁的结构是否合适，还需要严格遵守相关的建筑规定，并且需要对道路桥梁的结构进行详细计划。

1.2 在道路桥梁设计过程中道路桥梁的设计理念体系法占据着非常重要的位置。如果道路桥梁的使用寿命情况以及承载能力没有得到设计师及时全面的考虑，则很有可能会出现道路桥梁的面板设计寿命同道路桥梁的支撑体长短不一致的情况，这种情况下，设计的部分结构与整体结构便失去了稳定性。经过调查分析可知，许多的道路桥梁虽然整体结构的承载能力的状态很还处于良好的状态，但是道路桥梁的面板却已遭受到不同程度的破坏，这些现象就表明设计人员对其设计理念体系法没有全面的掌握，从而造成了设计的不完善。

1.3 在道路桥梁实际的设计过程中，通常由于设计人员对于道路桥梁的具体情况没有很好的掌握，这些情况可能会包括道路桥梁的结构和性能、规模大小以及外部环境因素等。正是这些问题便会使设计师在其设计的过程中可能出现一些误差。另外在设计的过程中，一些设计人员对于道路桥梁的外部美观性、建设材料、功能性及耐使用性等方面没有太多的关注，只是考虑了道路桥梁的设计结构，导致缺乏了设计的最初理念。

1.4 值得注意的是，一方面，由于道路桥梁的设计人员缺乏较强的专业素养，在建设过程中出现问题时不能有效解决。有的时候因设计师承接的工作量较大，而客户给的时间又有限，设计师为了可以尽快的完工，不仅市场调查没有详细进行，并且没有进行验证设计方案，只是在其它地方模仿而来，不仅不符合实际情况，设计方案也没有创新思想。另一方面，由于国家没有制定完善的制度，没有成立专门的道路桥梁考核部门，导致设计方案抄袭层出不穷。

2 市政道路桥梁设计中存在的主要问题

2.1 市政道路桥梁设计的使用寿命。和机械设备一样，道路桥梁同样拥有自己独有的使用寿命。在道路桥梁的通车运行中，如果不对其进行恰当维护的话，不仅仅其使用寿命会大大缩短，而且严重时有可能引发道路桥梁坍塌事故，从而产生无法想象的后果。在进行道路桥梁的设计时，一定要根据已经成为中国城市代表的道路桥梁的成功案例的设计经验，充分参考它们的桥梁构造以及在设计之初数据的计算方式，从而设计出一个遵循科学性原则的道路桥梁。道路桥梁的设计图纸还需要进行多角度、全方位的审查使其更为完善，及时纠正发现的问题，尽最大努力避免埋下事故隐患。

另外市政道路桥梁设计的使用寿命原则中，最主要的一点便是市政道路桥梁的使用寿命尽可能延长。为了达到这个目标，不仅需要设计师从成功案例中总结参数设计及结构的经验并经多方审查，还需要确保道路的设计有利于后期的维护。因为影响道路桥梁使用寿命的一个重要因素就是维护工作，因此，考虑后期维护工作的方便性在设计过程中同样十分重要。

2.2 道路桥梁设计的安全性。道路桥梁在设计过程中最应该遵循的一个原则 就是安全性。在道路桥梁的设计上，安全不仅体现在道路桥梁投入使用以后，同时还体现在工程施工中。有的设计师过多的把精力放在追求桥梁外观的美观度，没有过多的考虑严谨的科学理论，在数据的精确方面不够细心，抱着差不多就行的态度，为我国道路桥梁坍塌事故的频繁出现，埋下了较为严重的安全隐患。

2.3 道路桥梁的方案设计落后。为了确保道路桥梁的通行安全和使用寿命，参考借鉴成功案例是做好市政道路桥梁设计方案的重要条件，但一些设计人员不是借鉴一些成功桥梁的设计经验而是照搬过来，把他人成功的设计作品直接应用于工程建设之中。这些过去成功的案例已无法满足现代人员对美的要求。另一方面，道路桥梁设计的 美观度、难度、工艺复杂程度是决定工程工期及资金成本投入的主要依据。因此，就要求桥梁设计人员在进行设计桥梁时，不仅需要考虑科学技术状况、当时的实际需求、道路桥梁建设发展历程，于此同时还需要结合先进的国际理念。才能设计出适合人们生活要求、社会发展、符合工程标准的道路桥梁来，才能更好的促进国民经济的发展，才能更好地为人们的生产生活服务。

3 结语

综上所述，在道路桥梁设计的过程中，为了避免在建设过程中出现不利因素，提高道路桥梁设计的耐使用性和安全性，设计人员需要从实际情况出发，外部环境的因素给予充分考虑，并且严格遵守施工的相关规定进行施工建设。道路桥梁关系到人员安全以及通行车辆的安全，它的重要性越来越显著，并向着扩大的趋势发展。值得注意的是在道路桥梁的施工过程中，要充分综合考虑各方面的因素，全方位、多角度的对道路桥梁进行设计，对道路桥梁的结构形式要不断完善。

参考文献

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