首页 > 文章中心 > 道路交通照明

道路交通照明范文精选

道路交通照明

道路交通照明范文第1篇

关键词:城市道路;交通设施;杆件合并

城市道路中交通设施杆件繁杂、种类多,设置混乱,不仅影响城市美观,而且造成城市空间资源浪费。为节约城市道路空间,简化道路杆体,美化道路环境,多杆合一技术被越来越多地应用到城市道路工程中。国外对于多杆合一技术的研究起步较早,其中最具代表性的是日本的表参道和法国的香榭丽舍大道[1]。我国对于多杆合一技术的研究起步相对较晚,从2015年开始,上海、青岛、济南等城市相继出台多杆合一技术实施导则[2-5]。但缺乏统一的国家标准、规范及行业标准规范指导多杆合一技术的实施,因此,研究多杆合一技术实施的优势、劣势、机遇和挑战就变得十分必要。探讨多杆合一技术实施过程中的重点和难点,对于推动城市道路系统交通杆件设施的建设具有重要意义。

1杆件合并影响因素

1.1道路环境

道路环境主要包括车道功能划分、绿化景观、电力照明及道路地下管线。在进行合杆后点位布置以及杆件基础设置时,需综合参考道路环境所提供的基础资料,其不仅要满足交通标志向道路使用者所提供的情报功能,还应该满足照明等其他设施需求功能。

1.2交通组成

机动车流、非机动车流及行人流共同组成了复杂而多变的城市道路交通流,交通流具有时空分布特性,不同的交通流在不同的时间段内会产生干扰与影响,交通流之间的干扰会影响驾驶员对交通标志的认识和识别,进而影响到驾驶员对车辆的反应操纵。在进行交通标志杆件合并设置时,应充分考虑交通流干扰对驾驶员视觉特性产生的影响。

1.3使用者特性

交通标志的使用对象主要是不熟悉环境的驾驶员,车辆在行驶过程中,驾驶员主要靠识别交通标志及交通环境来获取道路交通状况,进而满足出行需求。交通标志的设置应考虑驾驶员反应特性,杆件设置间距应合理适中,交通标志版面应清晰明了,互不遮挡,避免信息过载或者设置不足。

2杆件合并设置要求

交通标志合杆设置内容受道路属性的影响分为新建道路交通标志合杆设计与既有道路交通标志杆件整合改造两类。

2.1新建道路交通标志合杆设计

基于行业及地方标准,在保证安全需求的前提下,充分考虑道路使用者的功能需求,将交通标志、照明灯杆及信号灯杆进行合杆设置。照明灯杆的设置在满足城市相关规范、标准、要求和规定的基础上,应与城市道路环境及城市整体品质相适应,如表1所示。根据交通标志及电力照明设计标准,结合工程设计经验,交通标志杆件合并设置流程如下。①确定总体设计原则。总体设计原则应包括交通标志、电力照明、信号灯相关的设计依据及标准要求,在遵循总体设计原则的同时应兼顾不同设施的设置要求。②确定交通标志合并类型。交通标志合并设置应根据路段及交叉口划分选择合适的基础杆件载体。③合理布设杆件点位。根据道路使用者对交通设施的功能需求,在保证安全的前提下,同时满足标准要求的基础上,充分考虑城市整体环境品质,合理布设杆件设置点位。④杆件基础及结构设计。杆件基础设计应充分考虑杆件的安全性,在保证结构强度、稳定性以及刚度的基础上,考虑城市品质;并且设施之间的安装、连接应方便、牢固,并注意预留相关孔位。

2.2既有道路交通标志合杆设计

在对既有道路交通标志进行整合时,要综合考虑交通标志的合理布设,保证交通标志所传递表达的信息清晰、明了、完整,起到快速、安全、高效引导道路使用者的目的,如表2所示。尽量根据交通标志的功能要求,结合交通管理工作需要,对交通标志杆件进行整合。根据交通标志及电力照明设计标准,结合工程设计经验,交通标志杆件合并设置流程如下。①统一标准,对既有设施进行归类整合。根据标准要求,按照先路口后路段的布设顺序,对交叉口及路段交通标志、信号灯、照明设施进行分类整理。②确定交通标志合并类型。交通标志合并设置应根据路段及交叉口划分选择合适的基础杆件载体。③分析现状交通设施存在的问题,提出优化整改措施。④确定交通设施杆件控制点。根据道路使用者对交通设施的功能需求,在保证安全的前提下,同时满足标准要求的基础上,充分考虑城市整体环境品质,通常把照明灯杆、交通信号灯作为控制点进行杆件整合,合理调节上下游杆件之间的布设距离。⑤杆件基础及结构设计。杆件基础设计应充分考虑杆件的安全性,在保证结构强度、稳定性以及刚度的基础上,考虑城市品质;并且设施之间的安装、连接应方便、牢固,并注意预留相关孔位。

3交通标志合杆设计方案

本文以郑州市嵩山路为例进行工程分析。嵩山路为南北向主干路,既有道路,两侧用地性质复杂,在区域内承担较大比例的交通量,有必要依托该路贯穿全区的道路形态和重要交通功能,对沿线交通标志进行梳理与整合。现状交通标志设置问题比较突出,主要涉及以下几个方面。

3.1标志杆设置太多,设置间距太密,不符合国家标准

交通标志主要是向驾驶员传递交通信息,需根据道路交通环境条件选择交通标志设置的种类与数量。目前很多设计只是一味地照搬规范要求,而忽略具体的道路环境条件,导致交通标志杆件林立,标志版面信息过载,间距设置密集,相互遮挡。

3.2缺乏统一指导性的设置标准指导设计施工

杆件种类多,风格迥异,对城市景观影响比较大,交通标志的杆件设计设置具有一定的随意性。作为向公众传递信息的载体,交通标志的图形、文字、符号及颜色等内容应遵循国家及地方标准、规范的硬性规定,其杆件设置的位置应与周边道路环境相适应。根据交通设施杆件整合的要求及流程,结合现状交通标志设计存在的问题,对郑州市嵩山路进行交通标志杆件整合分析。3.2.1对嵩山路-伊河路交叉口进行杆件合并设置。以机动车信号灯杆为基本杆整合限速标志、路段禁停标志、非机动车道指示标志;限速标志、路段禁停标志、非机动车道指示标志附着在机动车信号灯悬臂上;当悬臂式交通标志与路灯杆之间的距离小于15m时,将路灯杆作为基础的承载设施来整合交通标志杆件,路灯杆位位置路段置在交叉口渐变段起点前30m处或距离交叉口停止线80m处,交通标志版面底部距离路面高度为5.5m,如图1所示。3.2.2对嵩山路一般路段进行杆件合并设置。以道路照明灯杆为基本杆整合限速标志、路段禁止停车标志、非机动车道指示标志;其中限速标志、各路段禁止停车标志、非机动车道的指示标志均附着在道路照明的灯杆上;当悬臂式交通标志与路灯杆之间的距离小于15m时,将路灯杆作为基础的承载设施来整合交通标志杆件,如图2所示。

4结语

道路交通照明范文第2篇

前言2007年全国发生道路交通事故32.7万起,造成8.2万人死亡、38万人受伤,直接财产损失12亿元,分别比2006年下降13.6%、8.7%、11.8%和19.5%。全国各级部门注重加强源头治理,有效预防和减少了道路交通事故,特别是减少了特大道路交通事故,减少了人员伤亡。但是,有统计表明,目前我国机动车的拥有量不如法国和日本,然而交通事故引起的死亡人数分别是法国的11倍和日本的12倍,其它人身伤害和财产损失更是令人瞠目。以上数据表明,随着公路交通系统的大发展,道路交通安全问题引起了道路工程工作者的重视并取得了重大成效,而与发达国家相比还有很大的差距,因此道路交通安全任重而道远。我国交通事故产生的原因是多方面的,其中包括交通安全法规、交通安全组织机构与体制以及公路交通使用者对交通安全的认识和理念等等,但是道路与交通工程设施方面的缺陷是引发交通安全事故的一个重要因素。近70%的交通事故发生在低等级公路上。我国等级公路普遍存在以下问题:路侧危险路段没有设置任何防护措施,或防护设施强度严重不足;标志设置不合理,版面尺寸偏小,标志数量不够;标线缺损,设置不规范等。我国等级公路的交通安全现状,及交通事故数量分布的情况决定了对等级公路交通工程设施进行整治是今后公路部门的一个工作重点。

一、交通工程设施存在问题

1.道路中间隔离设施我国很多二-三级公路在一些地段由于交通安全需要设置中间隔离设施的,却一般没有设置。因为没有中间隔离装置而形成交通安全隐患点和事故多发点的地段,多在道路的转弯部分。我国东部地区一个事故多发点,是一段从二车道变四车道并且转弯的路段,因为没有中线隔离设施,加上在转弯部视距太短,许多车辆跨越中线驾驶在对方车道上,在该路段已经接连发生多次车辆对撞的事故。以上二-三级公路在交通安全需要地段没有设中间隔离设施,一部分原因是还没有建立一个完善的交通安全设施设立制度,另外也由于资金和管理等方面的原因而被大量的忽略。2.道路路侧护栏目前我国等级公路上的路侧防护设施设置极不规范,其防护性能和可靠度均不能满足实际的使用要求,是山区低等级公路交通安全事故防范措施中较为薄弱的环节。尤其是在一些山地和路面与路边落差较大的地区,应该设有钢性防护栏的地方,却往往没有这些设施,形成交通安全事故多发“黑点”。有许多特大交通事故发生在这些“黑点”地段。我国等级公路上使用的路侧防护设施有以下几种:(1)直墙式混凝土防撞护栏。(2)间断布置的砌体防撞设施。(3)路侧警示桩。这几种形式都存在防护能力严重不足的问题。首先截面形式不合理。作为一种刚性护栏,直立截面不能让失控车辆通过沿护栏截面爬升而吸收碰撞能量。在车辆与直墙护栏的碰撞过程中,由于护栏本身几乎不变形,因此大部分的碰撞能量要由车辆本身及车辆中的司乘人员来承受。这对保护驾驶员及其成员的生命安全是十分不利的。其次护栏的结构强度不足。护栏的强度是由三部分组成的:一是护栏与道路路基的连接方式决定的连接强度,另外还有护栏本身材料与截面尺寸决定的材料强度,最后是由共同受力的混凝土结构纵向长度决定的分布强度。在调研中我们发现:路段上的混凝土护栏在上述几个强度构成方面均存在明显不足。护栏的埋设深度不足,不能提供与路基的牢固连接;混凝土材料的水灰比明显偏大且施工中未经过充分振捣,另外大部分此种护栏是素混凝土结构没有配置钢筋。这样混凝土护栏不但抗拉、抗剪强度不足,而且混凝土受力也不能很好的沿护栏纵向传递,导致护栏的材料强度和分布强度均不足。间断布置的砌体防撞块表现就更为严重。这种松散的结构在车辆冲撞荷载的作用下,它的抗剪切强度和整体性严重不足,会马上被冲断、冲散,不能对失控车辆进行有效的保护。路侧警示桩是以一定间距设置的混凝土立柱,立柱上设置红白相间的图案以增强视认性能。警示桩的结构非常单薄,一般是采用低标号混凝土,只配置小直径角筋和少量箍筋甚至不配筋,而且它的基础埋深很浅。同时,在车辆冲撞荷载的作用下,它只能单体受力,因此,它的防护作用很弱。相对而言,警示桩更重要的功能是视线诱导功能,但是现在很多公路部门都将它作为一种防护设施在危险路段使用。上面的图片中可以看到,位于曲线的填方路基的坡度很陡,而且填土高度很高,是一处潜在事故严重度很高的路段。然而,路线外侧只设置了一些警示桩作为防护设施,其防护效果是显而易见的。3.道路交通标志(1)标志缺乏和残缺。目前我国一、二级和二级以下公路系统的交通标志存在较严重的问题。其中由于交通标志不完备而引起的交通事故占有很大比例。这方面问题产生原因可能主要是由于我国在交通标志的标准化建立和相应的实践时间还比较短,很多交通部门还没有形成统一的实施体制和制度。另外我国目前交通标志的国家标准不完善,内容仅仅罗列了各种标志图案,并没有详细的指导细则,在实践上有许多不够明确和缺乏详细指导的地方。形成各地在实践过程中没有统一的标准和实施制度。例如在进入小半径平曲线前应设置“急弯”的警告标志;应在坡顶设置“下陡坡”的警告标志。还有一些标志被树木遮挡,起不到作用,路侧两块标志都被树冠遮挡。(2)标志标线配合不当。标志标线缺乏配合或配合不当的现象普遍,如设置了禁止超车标志的路段中心线应划实线,但许多路段施划的却是虚线。(3)缺乏正确应用道路“路权分配”标志。目前我国公路交通安全方面的一个重要问题表现在道路“路权”分配上的严重不明确概念模糊现象。比如,无信号控制的交叉口,必需用标志和标线来对交叉口二个方向冲突的道路给予“权”分配,也即,对次干道的交通车辆要设置“停”“让”的标志和标线,从而保障干道的交通在通过交叉口时具有“优先”通过的权利,保障在交通事故发生时可以明识辨交通事故的主责任方。(4)缺乏公路进入城镇的车速限速标志以及相应的执法措施。缺乏公路车速限速标志设置是目前一、二级公路交通安全隐患的另一个问题。尤其是国省道在进入城镇区域之前的车速减速标志,目前普遍仅有一个提示进入城镇的标志,没有多级减速标志(给驾驶员一个较充分的减速警示准备),以及以此为依据的执法措施。由于缺乏充分的车速限速标志,目前比较严重的交通安全问题是车辆进入城镇区域时车速过高,造成较普遍的车辆与行人自行车、车辆与车辆相撞的事故。4.道路地面交通标线(1)地线不清楚。二级以下的公路路面状况在交通安全方面问题表现在普遍存在道路中线和道路地面标线不清晰或退化而更新不及时的问题。由于长期中线和地面标线不清晰,造成驾驶员对遵守交通规则的忽视,引起各种进一步的交通安全隐患,如:超越中线,随意进入对方车道行驶,非交通规范的超车等交通安全隐患和造成交通事故。这些事故一般表现为车辆与车辆相撞,车辆与行人、自行车相撞等情况。(2)进出口和交叉口的非标准或不符合交通安全规范的设计。我国目前一、二、三级公路的公路交叉口和进出口的地面标线普遍存在较严重的交通安全问题。这些问题主要表现在设计不合理或不规范,具有严重的交通安全隐患。5.道路照明道路照明是交通安全设施的一个内容。它主要应用于车流会遇到较多干扰的地带,比如,车流改变方向的地带-交叉口、立交桥,或者行人自行车通道等。晚间在这些地带有道路照明,可以使驾驶员提高注意力和加强安全事故防范。因此,道路照明在以上这些地带是十分必要的。然而,道路照明也是一个开销费用相当高的项目。尤其是大面积的照明,每年的费用是一个很大的数目。很多低等级公路,在交叉口和行人较多的乡镇地区,缺乏必要的道路照明。因此这些路段往往也是事故多发地段。

二、交通安全设施的设置对策

1.路侧险要在路侧险要路段,车辆驶出会造成严重的事故,应设置护栏。在小半径平曲线路段适宜采用波形梁钢护栏,风景旅游区公路适宜采用缆索护栏,在大型车比例高的路段,适宜采用混凝土护栏。考虑到材料贮备、维修工人技能的掌握,一条路采用护栏种类应尽量少。2.线形不良或线形组合不良线形不良主要指急弯、陡坡,线形组合不良主要指急弯和陡坡组合或相接。急弯路段首先要设置“急弯”警告标志、视线诱导设施(线形诱导标、轮廓标),其次根据路上车速、流量情况设置“限速”、“禁止超车”等禁令标志。陡坡路段首先要设置“下陡坡”警告标志,其次根据实际情况可以设置“限速”、“禁止超车”等禁令标志和减速标线。3.视距不良视距不良处如果无法清除障碍物,需设置“限速”、“禁止超车”等禁令标志,注意标线应与之配合。4.平交路叉口应设置明确双方向通行优先权的管理控制设施。在具体实施的过程中,需要根据交通量等因素选用不同的控制设施:在交叉口双方向交通量均较大的情况下,应设置交通信号灯控制车辆通过交叉口。同时,应完善标线的设置,包括双方向的停止线和交叉口渠化标线;在双方向交通量差异较大的路口,可以通过在交通量较小的路口设置“停车让行”标志和停止线来确定主要交通量方向的路权优先。控制支路的车辆停车等待后再通过交叉口。通过上述方法可以明确交叉口“通行优先权”的分配,有效解决交叉路口的交通安全问题,减少交叉通事故的发生。5.道路照明对于不安装照明设施的公路地段,地面中线和道路路肩的反射灯是十分必要的。车流将按照利用车灯反射的地面反射灯的引导,安全行驶在车道内。交通部门对道路照明的实施应该有一个正确的认识和完善的审批制度。对应该有照明的地带(从交通安全性出发)尽量做到设施完备,而对某些车流不改变方向,干扰又少的地段,则不需要安装照明设施。

道路交通照明范文第3篇

LED显示屏市场

随技术发展而攀升

LED显示屏的发展可分为以下几个阶段:第一阶段为1990年到1995年,主要是单色和16级双色图文屏。用于显示文字和简单图片,主要用在车站、金融证券、银行、邮局等公共场所,作为公共信息显示工具。

第二阶段是1995年到1999年,出现了64级、256级灰度的双基色视频屏。视频控制技术、图像处理技术、光纤通信技术等的应用将LED显示屏提升到了一个新的台阶。LED显示屏控制专用大规模集成电路芯片也在此时由国内企业开发出来并得以应用。

第三阶段从1999年开始,红、纯绿、纯蓝LED管大量涌入中国,同时国内企业进行了深入的研发工作,使用红、绿、蓝三原色LED生产的全彩色显示屏被广泛应用,大量进入体育场馆、会展中心、广场等公共场所,从而将国内的大屏幕带入全彩时代。

随着LED原材料市场的迅猛发展,表面贴装器件从2001年面世,主要用在室内全彩屏,并且以其亮度高、色彩鲜艳、温度低的特性,可随意调整的点间距,被不同价位需求者所接受,在短短两年多时间内,产品销售额已超过3亿元,表面贴装全彩色LED显示屏应用市场进入新世纪。为了适应2008年奥运会的“瘦身”计划,利亚德开发了表面贴装双基色显示屏,大量用于训练馆和比赛计时计分系统。在奥运场馆全彩屏方面,为紧缩投资,全彩屏大部分采用可拆卸方式,奥运期间可作为实况转播工具,赛事结束后可用于租赁,作为演出、国家政策等公共场合应用工具,通过这种方式可尽快收回成本。

就市场而言,中国加入WTO、北京申奥成功等,成为LED显示屏产业发展的新契机。国内LED显示屏市场保持持续增长,目前在国内市场上,国产LED显示屏的市场占有率近95%。国际上LED显示屏的市场容量预计以每年30%的速度在增长。

目前,LED显示屏的主要制造厂商集中在日本、北美等地,我国LED制造厂商出口的份额在其中微不足道。据不完全统计,世界上目前至少有150家厂商生产全彩屏,其中产品齐全,规模较大的公司约有30家左右。

国产LED显示屏

技术差距在哪

随着LED显示屏市场的不断扩大,目前国内全彩色市场逐步被划分为三个档次。第一档为巴可、松下等国际知名企业生产的高档产品;第二档为国内大型企业研制的采用日亚高品质LED生产的产品;第三档为采用我国生产的LED制作的显示屏。这三种档次的LED显示屏在价格和功能上也存在着较大区别。

在技术上,LED显示屏的发展要紧跟世界一流企业的品质特点,目前国产的高品质LED显示屏与国外顶尖产品在图像处理技术、前端视频处理技术等方面差别不大,主要差距在于以下两个方面:

单点颜色确认

“单点颜色确认”技术能够确保逼真的色彩显示,可持续长达数年之久不变。

目前国内的产品只能做到单元模块和单元箱体的调节,不能做到真正的单点调节,因此在色彩和亮度一致性上有差别,特别是在经过维修更换了显示单元后,由于LED的参数可能发生了变化,显示效果很难跟原屏保持一致,而这项工作在国外是由专用的大型设备完成的,而国内没有这类因产品特性而开发的设备,也希望社会相关行业和设备制造企业能够给予关注。

目前这项工作在巴可利亚德是这样做的:模块内,每个像素点中的LED灯管都有其各自的颜色、亮度的数值,这些发光二极管在工厂安装时均要被精确测量过,这些数据同时被储存到每个模块中的EEPROM,而当显示信号被处理时,数字处理仪(DIGITIZER)将从每个EEPROM中读取该信息,并对LED的亮度、颜色差别加以修正,以保证显示效果达到一致的最佳状态。

结构工艺

目前国内产品的箱体外壳基本上都是采用单件钣金加工,加工工艺差,精度不高,外观不美观,防水性也不十分好,特别是在室外恶劣环境下,易造成系统不稳定。

巴可的箱体适应恶劣工作环境,所有箱体的外部硬件都装在具备IP65标准的铝合金铸件包装箱内。箱体所采用的专门密封措施足以防止雨水、尘土的进入。数字“5”是防止液体渗入的等级,也是设计要求之一,这样显示系统就可以在雨天、无积水的环境下正常工作。

LED显示在交通领域的应用与发展

北京四通智能交通系统集成有限公司总经理关积珍

LED显示在社会经济的许多领域都有广泛的应用。在LED显示的众多应用领域中,交通信息的显示是其中的重要应用领域之一,特别是信息时代的到来,智能交通系统的发展,在为社会公众服务的交通领域,信息的成为重要的服务内容,各类信息显示设备成为机场、火车站、码头、公交车站、高速公路、城市道路、停车场等面向公众信息的主导手段,其中,LED显示以其高亮度、高可靠性等特点受到青睐。

LED是智能交通系统

显示手段之一

智能交通系统(IntelligentTrans-portationSystem,简称ITS)指面向公众或特殊受众群体提供综合交通信息服务的智能化信息系统。智能化交通信息服务系统一般包括了信息源、信息处理和信息显示等部分,其中的显示主要是利用各种多媒体显示设备,如LED显示屏、LCD显示屏、CRT显示屏、PDP显示屏等。

现代信息显示技术的发展,形成了CRT、LCD、PDP、LED、EL、DLP等系列的信息显示产品。纵观各类显示产品的发展,14英寸以下是LCD占主导地位,14英寸-32英寸是以CRT为主导,40英寸-70英寸甚至100英寸将是PDP的市场,100英寸以上,无论是室内还是室外,LED显示屏以绝对的优势成为主流产品。

在我国交通运输行业中,相对来说,机场航班动态信息显示系统在系统构成、显示终端等方面总体上比较领先;铁路旅客引导信息显示系统的起步比较早,显示手段传统上以LED和CRT为主,近年来发展迅速,系统与客运自动化系统联网,表现出优良的智能化水平;道路交通诱导系统正在迅速兴起,处于发展和完善过程中,由于道路交通的环境特点,LED显示成为主要的信息显示手段。

LED显示是道路交通诱导系统

主要载体

道路交通诱导系统是现代城市智能化交通管理系统中重要的交通信息服务系统,系统实时处理和分析交通动态状况,由控制中心的指挥决策者通过人工或自动的方式,对外和显示交通信息、道路状况等,减少堵塞程度,提高道路通行能力。

实践中,面向公众的交通诱导信息一般是在室外环境下,由于LED显示的高亮度特点,各种形式的LED显示成为交通诱导信息主要的载体。常见的交通诱导LED显示方式有交通诱导LED显示屏(可变情报板)、交通诱导路径显示牌、停车指示牌、可变标识标志等。

交通诱导信息室外LED显示,根据道路交通管理的要求和交通诱导信息显示的实际情况,在具体的使用功能上具有以下特点:高亮度,视角合理;显示颜色以红、绿、黄为主;显示亮度自动可调;全天候工作,环境条件复杂;远程控制,智能检测;安全性、实时性、准确性、可靠性要求高。

LED显示在交通领域

前景广阔

随着材料技术的不断提升,拓宽了LED的应用范围。展望交通领域LED显示的应用,有以下几个方面值得关注:

交通信号灯市场需求旺盛

超高亮、大功率的LED器件在城市交通信号灯中已得到广泛应用。LED信号灯以其高亮度、高可靠性、低使用成本、长寿命等特点,得到城市交通管理部门的青睐。从全国范围内看,城市化进程和道路市政建设的发展,新建交通路口数量不断增加,目前使用的传统交通信号灯也在被LED信号灯替换。预测国内道路LED交通信号灯市场容量应该在几十亿元。另外,公路车道指示灯、机场、铁路、航运等领域的信号、标识类用灯,也存在着很大的市场潜力。

公路LED可变情报板等已成规范和标准化产品

公路LED可变情报板、可变限速标志等产品已发展成为公路建设中的规范化和标准化产品,现有的道路需要补充完善,新建道路有标准规范配套设施的要求,相关产品的行业标准也已正式实施。预计每年公路可变情报板、可变限速标志等显示类产品的市场容量在3亿元到5亿元左右。

汽车领域应用前景广阔

据研究统计,LED用作汽车主刹车灯时的响应时间比传统的白炽灯要快80ns,在高速公路上行驶会增加4米到6米的安全距离。由于LED良好的抗震性能、节电、绿色环保等特点,汽车照明、灯饰等的应用也会有良好发展。目前国内外许多品牌的汽车制造商已经在开始采用LED刹车灯、仪表灯和照明灯。

城市道路交通诱导、标志等在逐步扩大

道路交通诱导LED显示在各个城市都在迅速增长,产品技术发展迅速。在产品类型方面,交通诱导LED显示屏目前仍为主流产品,但各种简单、经济、实用的可变交通信息标识标志类产品将会普及并形成主导。

北京2008奥运会、上海2010世博会带来发展契机

2008年北京奥运会和2010年上海世博会的举办,为LED显示带来巨大商机。在城市交通领域,LED显示的市场将会有显著增加。同时,半导体照明的发展,也将为LED显示产业的总体提升形成新的发展机遇。

半导体照明应用市场抬头

上海复旦大学教授方志烈

照明市场是一个量多面广的庞大市场,它遍布人类生活的各个方面。随着LED性能的提高和价格的下降,半导体照明光源将逐步取代传统光源。如有一种粗略的说法是,从2002年起,LED性能要提高6倍到8倍,而按美元/klm算,LED成本要下降100倍,也就是说,半导体照明光源的成本要与白炽灯成本相当,才能取代传统光源。

从LED特性与成本出发

开发新应用

实际上,从2000年起,LED草坪灯、交通信号灯、手电筒、地板灯、景观灯等开始进入市场,经过近几年的发展,规模上有较大增长。从应用产品的开发来说,首先是要把新应用研制出来。2004年4月在德国法兰克福照明展上,展出了80家公司采用Luxeon功能器件开发出的应用产品。然而考虑开发什么产品时,一定要从发挥LED本身优点方面出发,如从它的长寿命、防潮、耐振动特性出发,可开发建筑照明、景观灯具、水底投射灯具、广告投光灯具、车辆灯具和交通信号灯;从省电、重量轻、体积小的特性出发,可开发室内照明灯、博物馆投射灯、安全出口标志灯、手电筒;从聚光性好等特性出发,可开发薄形灯具、小台灯、广告灯箱、舞台灯和煤矿灯;从低电压、快速驱动特性出发,可开发手电筒、维修灯、埋地灯、草坪灯和水中灯;从单一波长高亮度特性出发,可开发交通信号灯、道路警示灯、障碍灯和刹车灯等。

而要具体分析市场的启动问题,则应引进照明成本(COL)概念。它不仅涉及电光源的初始成本,还涉及电光源所消耗的能源成本,以及光源无法正常工作时更换电光源所需的劳动成本,以及所需电光源更换的平均频率。从这一概念出发就很易理解,为什么LED光源是白炽灯光源价格的50倍左右时,LED交通信号灯的市场就开始启动,而当达到28倍时,就已形成新兴产业。目前虽然白光LED只比白炽灯节电50%,而有色光LED节电可达90%,这对市场启动起到决定性作用。

当计算COL值时,照明工程师一般假定,典型LED灯的寿命是7.5万小时,白炽灯寿命仅1000小时,其他假设是:电能成本为10美分/kWh(千瓦小时),更换光源的劳动成本是15美元,传统光源保持恒定不变。据估计,2003年LED灯的COL已低于卤素灯,大约到2007年,LED灯的COL从现在稍低于27美元/Mlmh的水平再降低约75%,从而与荧光灯的7美元/Mlmh大致相同。

此外,Ф5管、片状器件、模块器件和功率器件均有自身特点,可开发出既适用又能启动市场的半导体照明新产品。

半导体照明

目前以光色和特殊照明为主

道路交通照明范文第4篇

关键词:交叉口;交通设施;预警;交通安全

1研究背景

党的报告提出实施乡村振兴战略后,全国各地针对本地区的农村振兴做出了部署,将工作重心放在了农村公路基础设施建设上面。随着“村村通公路”工程的大力实施,使得乡村公路与干线公路相连接的公路路网结构和道路等级不断优化,极大的改善农村的交通条件和出行环境。但是,随着城乡公交和农村物流的发展,农村公路上交通量逐渐增加,给道路交通带来了很大的压力和安全隐患。据统计,美国交通事故中有55%发生在交叉口;法国的交通事故有24%发生在交叉口;英国的交通事故大约有33%发生在交叉口。国际照明委员会(CIE)的研究结果表明夜间交通事故率是白天的三倍[1]。由此可见,交叉口是交通事故多发点,造成人身伤亡或财产损失的可能性较大,交通安全风险较高。而在夜间,无信号交叉口,由于车辆少,导致车速过快,夜间照明设施不全,使驾驶员视线不清,或驾驶员疲劳、疏忽等发生的交通事故率比上述数据还要高。由于乡村道路公路等级较低、路旁环境复杂障碍物较多容易造成视觉盲区、道路交通安全设施极度缺乏,以及干线公路与乡村道路交叉口设计不符合规范、交通设施建设较为落后、管理措施不完善,干线公路与乡村道路的车辆在交叉口处的冲突越来越严重,尤其在夜间道路上车辆较少导致驾驶人对来往车辆的警戒心下降及可视条件降低的情况下,干线公路与乡村道路交叉口的事故率呈现递增状态。因此,根据无信号灯道路交叉通状况,设计一种合理的、低成本的道路交通设施方案显得尤为重要。

2系统工作原理

本设计以宽度为2*4m双向双车道的干线公路和宽度为5m的乡村道路组成的交叉口为设计背景的预警系统基本布置图如图1所示。在乡村道路上对角安装6个对外红外热释电传感器,每隔6m布置一个,在斑马线外的盲区使用4个红外热释电传感器,用于探测等待区的行人。在距离路口15m处设计红外热释电感应路灯,当乡村道路上的红外热释电传感器发现行人时,可以点亮路灯,提供照明,达到节能的目的。在斑马线两侧安装超声波传感器,对向的超声波传感器之间相距8m(可依据真实情况改变),在干线公路临近交叉口路段旁安装3组灯光报警模块,每两组间距30m(共80m安全警示距离),可显示红、黄、绿三种灯光。OLED显示模块用于显示交叉口危险信息。整个系统由于需要连接探测单元和警示单元,所以使用Zigbee无线通讯作为两个单元的传输信息方式[2]。

3乡村道路夜间交叉口信息提示器设计

3.1灯光报警器设计

本论文灯光报警器所采用LED灯,内灯使用LED贴片,外壳材质加厚,耐用、坚固,使用寿命较长,LED警报灯实物如图2所示,灯光报警器使用红、黄、绿三种灯光显示道路状况。

3.2可变信息板的版面内容设计

本课题可变信息板采用OLED屏幕与灯光报警器一同作用用来显示交叉口处的交通状况的预警类信息[3]。当乡村道路上的检测装置未检测到行人时,信息板熄灭,表示干线公路驾驶员可按正常速度驶过交叉口;当乡村道路检测装置检测到行人时,信息板屏幕显示“有行人靠近,谨慎慢行”;当检测到人行横道上有行人时,信息板屏幕显示“前方斑马线有障碍物,注意减速避让”,如表1所示。

4道路交叉通设施设计

干线公路:首先基于乡村道路上的检测系统在干线公路上设置信息提示器,其中包括灯光报警器和可变信息板,并且在干线公路交叉口前设置交叉口预告标志和交叉口告知标志,在交叉口处设置导向箭头、停车线、人行横道线及相应的人行横道预告标线和人行横道标志,并在适当位置设置减速震动标线。乡村道路:在乡村道路行驶方向的交叉口附近道路右侧设置了停车让行标志、停车线及禁止左转标志。

参考文献

[1]李安琪,唐阳山,陈忠炜.夜间驾驶员行车安全影响因素研究[J].汽车实用技术2019,3(4):11-12.

[2]程斯誉,季小雯,王笛.基于ZigBee技术的道路交通信息智能检测与预警系统[J].中国新通信,2019(10):81-82.

道路交通照明范文第5篇

目前,我国的公共交通迅速发展,汽车拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平。但是,由于公交站点的规划建设水准落后,土地资源短缺,严重影响着公共交通的正常运营与发展。公交站点一般分为首末站、枢纽站以及中间停靠站,公交站点应根据客流流向和流量来合理分析并布置。首末站的布置应考虑车辆掉头回车的场地,作为部分车辆停歇、加水、清洗、保养、小修的工作用地。枢纽站一般设在公交线路上,换乘的乘客较多,布置时应注意保护乘客、行人、车辆的安全,还要使换乘步行距离最短,同时避免换乘乘客穿越车行道。中间停靠站在客流集散点给乘客提供了定点上、下车的场地,具体应考虑停靠站的间距以及站台的布置形式。停靠站间距过小,则站点数量增多,增加了乘客乘车时间,且车速过慢,频繁的制动起动使轮胎与燃料消耗大。若间距过大,虽然行车速度有所提高,但乘客乘车不便,增加了步行时间。公交停靠站的设置应符合交通管理的需求,设在交叉口附近,使各个方向的乘客换车都比较方便。

2.停车场的设计

良好的公共停车设施规划与设计,不仅可以解决静态交通的问题,而且还可以提高道路交通的效益。⑴停车场的设置应根据城市规划和道路交通组织的需要,布设合理,既要解决眼前的停车问题,又要考虑到长远的发展。⑵对于旧城区,拆迁困难,特别是大型酒店、影剧院集中的商业文化中心区,应结合街区改造规划,集中布置综合停车场。⑶新建的大型建筑物旁边必设有与之相适应的停车场,一般设在建筑物前且与其分布在道路的同一侧。⑷停车场的出入口不应设在主干路上,可设在次干路或支路并远离道路交叉口,不能设在人行道、公交站点、桥隧引道处,如需在主干道上设出入口,则应远离干道交叉口并用专用通道与主干道相连。出入口与停车场内部应设置交通标志标线,以保证交通安全。

3.城市广场的设计

城市广场与道路联系密切,按其特点、功能以及在道路网中的重要性可分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场。城市中有些广场兼具了多种功能。⑴公共活动广场主要供居民文化休息活动。有集会功能时,需按照人数确定场地面积,并对人流量大的集散交通组织以及相关的停车场进行合理的规划与设计。⑵集散广场依据高峰时的人流、车流、公共建筑物出入口的位置,结合地形,合理设计车辆与人群的进出通道、停车场、步行地段等。站前广场应与公交、地铁的站点布置统一规划。门前广场应结合周围道路进出口,采取适当措施引导车辆、行人集散。⑶交通广场需处理好广场与所衔接街道路的交通,合理确定广场平面布置和交通组织方式,减少不同流向的人车相互干扰,有时可设人行天桥或人行地道。⑷纪念性广场需要保持安静的环境,应另设停车场,避免导入车流。⑸商业广场以人行活动为主,应合理布置商业贸易建筑、人流活动区。广场的人流进出口应与周围公交站点相协调,合理解决人车流之间的干扰。

4.物流中心的设计

影响物流中心选址的因素有:经济环境因素,包括货物流向、货流量的大小、城市的改建与发展、交通运输方式;自然环境因素,包括地理地质条件、气候;政策环境因素。设计布局的原则是:满足社会经济发展的要求;使交通便利,但不能设在交通要道上;与城市规划相辅相成,使物流与城市发展相互促进;保护环境,降低对城市生活的干扰。物流中心的交通组织设计是保证物流运行效率、提高服务水平的基本前提,其包括两个方面。内部交通组织设计,依据各设施间物流量的大小,设计相应的交通标志和设施;外部交通组织设计,主要指物流中心与外部交通网络连接处的交通组织管理和设计。

5.公共加油站的设计

加油站的服务半径为0.9-1.2km较合适,应布置在车辆经过或汇集较多的地方。加油站的规模由城市和周围地区的汽车保有量确定,按大、中、小型站相结合的原则布置,以小型站为主。一般认为,每天至少为300辆汽车服务是一个加油站合理的规模。加油站的进出口应设在次干路上,并附加等候加油车辆的停车道,还要有良好的通视条件。为保证环境质量和安全,加油站还应有良好的绿化和通风设施。加油站的地下构造极为复杂,不宜拆迁,所以选址要慎重,务必要考虑城市改建和发展时不致有迁移的可能。

6.道路照明的设计

道路照明保证了夜间交通安全,提高了夜间交通效率,美化了城市环境,其包括道路上的连续照明、城市广场、立交处的特殊照明和隧道出口的缓冲照明。道路照明主要指路灯照明,应根据照明要求,结合照明标准进行设计,加强街道的方向感和引导性。道路照明要保证行车安全,使司机在夜间行车时能准确识别路上的各种情况,对障碍物及时做出反应,避免交通事故,减少司机视觉疲劳。保证人行道有足够的照度,来满足行人的安全,既形成一定的气氛又有安全感,还要满足城市道路系统不同地段的夜间景观要求。

7.道路排水系统的设计

先根据城市道路所在地形,从竖向设计确定水流方向急出口位置,随后确定管线铺设的位置与方向。对于城市排水采用一条管渠、两条或多条管渠分别汇集和排放则形成了不同的排水系统体制,一般分为合流制和分流制排水系统。城市道路的雨水排出方式是沿着横坡道路方向将雨水汇集到由侧石形成的街沟,然后顺道路纵坡方向排入设在街沟上的雨水进水口。雨水进水口应根据暴雨强度进行雨量计算来确定,并综合考虑路面种类、街道宽度、道路纵横坡度、周围建筑物地形条件等因素,在街道的汇水点、凹形竖曲线的低洼处、弯道切点附近以及人行横道线的上游等处都应设置雨水进水口。但不能布置在沿街建筑物的门口、停车场附近和道路分水点、地下管线的顶上。检查井设在主干管道上,其作用是检查和疏通管道,还可以改变方向、坡度、管径及高程等,起到管道连接件的作用。其设置应考虑对管道维护和疏浚的方便,相邻两个检查井之间的管道应在一条直线上,直线管段上检查井间隔不能太长。

8.结语

友情链接