铁路交通事故救援范文第1篇

中华人民共和国国务院令

第501号

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经2007年6月27日国务院第182次常务会议通过，现予公布，自2007年9月1日起施行。

总理

二七年七月十一日

铁路交通事故应急救援和调查处理条例

第一章总则

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

铁路交通事故救援范文第2篇

“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故将40个生命永远定格在那一时刻。生命至上,安全第一，请尊重和敬畏生命！

7月28日，在温州事故现场举行的中外记者招待会上，总理强调：高速铁路建设要实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位；失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。温总理坦言，“中国高铁技术的出口以及其他高科技产品出口的可信度不在口头上，应该在实践中。”“更加重视铁路的安全，特别是高速铁路的安全。不是越快越好。 ”

据介绍，目前国内的动车组列车都有紧急制动装置。动车组通常采用“自动闭塞法”行车，列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。可在这次事故中，D301次列车并没停，这是为什么？铁道部曾宣称：目前中国在高速铁路领域已占据六项世界第一。即：发展速度最快，系统技术最全，集成能力最强，运营里程最长，运营速度最高，在建规模最大。这一系列的第一，在生命面前都不再是骄傲。

在事故发生第二天上午，铁道部的官方网站上醒目刊出：《杭深铁路今日18时前力争恢复通车》。而实际上，在17时许，救援人员还从车厢里救出了“小伊伊”。 中国国际救援队医疗分队队长彭碧波称，“这是搜救工作的失误。”生命抢救的黄金时间是72小时。针对有外伤的情况，专业人士认为48小时内存活率最高，24小时内存活率高达90%以上。过72小时，存活率降到20%以下。这次却在极短的时间内放弃了救援。

13年前在德国发生的那场列车灾难中，事发6分钟后，救援人员携带专业设备抵达现场，打开车厢顶盖救人。事故发生后2个小时45分钟，87名伤员在现场获得紧急救治，27人通过直升机被送往汉诺威医院治疗。救援人员继续搜寻幸存者，直到第三天早晨。搜救工作整整持续了三天才结束。约有1900名救援人员参与了现场抢救，其中包括驻扎在附近的英国军队。现场救援和搜寻工作结束后，又进行了历时5年的技术调查和法律审判。而我们的状况是：救援结束之匆忙，恢复通车速度之快确实令人诧异。

铁路交通事故救援范文第3篇

关键词 地铁,停车线,渡线,客车救援

1 客车故障产生救援时的行车组织

1.1 客车故障产生救援时的行车组织方法

客车在运营过程中不可避免地要发生故障。当客车故障需要救援时,正线上的运行客车将会发生以下情况:随着救援时间的延长,原有客车运行间隔被破坏,故障车前方运行的客车与故障车的间隔越来越大,形成“无车可用”的现象;而故障车后方运行的客车,运行间隔越来越密,形成“积压”现象。由客车故障需要救援导致局部线路运营受阻的现象,称之为运营阻塞。由于运营阻塞发生在上行或下行线的部分线路,造成列车不能全线贯通,运营服务受到很大影响。此时行车组织根据停车线、渡线的设置情况,一般采取组织小交路维持局部运营,或组织小交路加上阻塞区段采用单线往返运营的方式,来最大限度地满足乘客需求。对于发生故障而不能运行的客车,尽快组织就近其它客车进行救援,以减少影响正线正常运营时间。而这些行车组织的手段,都是建立在停车线及渡线的有效布置上。

1.2 列车故障救援时的作业程序及所需时间

当列车故障失去动力不能恢复时,由于信号的原因,故障列车就要利用后续列车进行救援;救援车将故障车迅速推入就近停车线,尽快让正线恢复运营。广州地铁在线列车出现故障需要救援时的程序如图1所示。

1.3 运营阻塞时运营服务的局限性

单纯采用组织局部小交路运营的方式,限制了乘客乘坐区域,且需换乘两种不同的 交通 工具,增加了乘车时间。2 停车线或渡线设置的选择

当发生运营阻塞时,行车组织要求尽快恢复正线运营服务,减少正线运营中断时间,这就要求在客车发生故障救援时就近能有地方临时停放故障车。渡线不能存车,只提供折返以及线路与线路之间的过渡功能,在发生运营阻塞时不能完全满足行车组织的要求,因而仅设置在折返站,或是作为不同运营线路间的联络线较为合适。停车线既具有存车功能,又具备折返功能,能够满足正线发生运营阻塞时行车组织的要求。

由于地下停车线造价高,为压缩投资规模,有些城市的地铁选用渡线来替代停车线;而有些城市又过于强调每隔3站设置停车线的作用。因此如何合理地设置停车线,满足运营要求,就成为关键。

两停车线的设置间距,除受到容许中断正线的行车时间(定义一般事故的时间)、客车救援时间、客车运营间隔、服务水平、事故频率等因素 影响 外,还受到投资规模的限制。其中容许中断正线行车的时间、客车救援时间、救援故障发生的频率是确定两停车线之间距离长短的主要因素。广州地铁对容许正线中断的行车时间做了规定,受此影响,客车故障产生的救援时间不得超过其规定的时间。但客车救援时间又受员工对设备操作的熟练程度、设备功能等的影响,具有进一步优化的空间。以下,就广州地铁容许中断正线的行车时间、客车救援时间、客车故障救援发生的频率等来 分析 其对停车线设置的影响。

2.1 从满足容许中断正线的行车时间看对停车线的设置要求

广州地铁《行车事故管理规则》中对一般事故的定义为:因设备故障或其它原因中断正线(上下行正线之一)行车30min及以上。中断正线行车时间的取值受客车救援时间的限制,一般大于等于客车救援时间。客车的救援时间为:车辆连挂时间+区间推送时间+入、出停车线时间。其中区间推送时间可以大致看作两停车线之间距离所产生的运行时间。当停车线之间距离为3～5个站时,按照救援推送速度25km/h 计算 ,区间推送时间分别为:5.8、8.6、11.5min。由此可看出,按照规范要求设置停车线,以不超过30min正线运营中断时间为条件,只有每隔3个站设置一条停车线的办法才能满足要求。

2.2 从客车故障救援发生的频率来看对停车线的设置要求2.3 从优化客车救援程序上来看对停车线的设置要求

从客车救援不同阶段所产生的时间来看,影响救援时间的最大因素是救援时的车辆连挂时间。在对救援程序进行分析后,笔者认为,通过优化作业程序如提高司机的故障判断处理能力、改变行调命令方式等,救援时的车辆连挂时间再压缩4～6min是完全有可能的;这样停车线的设置间距可延长1个站,即每隔4个站设1条停车线,救援时产生的正线运营中断时间仍在30min以内。但此情况下阻塞区段单线往返运营周期将增至15min,服务水平同样未能提高。3 结论

通过以上的探讨可以认为:当2个具备临时停车条件的车站相距较远时,沿线车站加设停车线对行车组织较为有利,停车线之间的间隔设置应综合考虑各方面因素,从行车、服务、投资等方面做出比较,选出符合自身地铁情况的停车线的设置要求;但每隔3个车站加设停车线过于密集;而采用沿线每隔6个车站加设停车线,将单条停车线有效长度延长一倍的 方法 ,在行车组织、乘客服务上都有较大的改进。

铁路交通事故救援范文第4篇

【关键词】 铁路隧道 防灾 安全监护系统 监控系统

引言：国内铁路专线发展较快，隧道施工的比例逐渐增加。如西安到成都的客运专线，大部分的山区隧道工程，且一般隧道施工长度高、隧线比大，对其进行合理的防灾救援施工是当下主要问题。铁路隧道中火灾事故、撞车、脱轨等安全事故频繁发生，危害度高，需要引起业内学者的关注。以火灾事故为例，一旦发生火灾，需要紧急通报、启动消防系统，保证救援工作的顺利进展，为此，隧道防灾救援监控系统起到了至关重要的安全作用，是提高乘客安全的基础设施。

一、铁路隧道防灾监控系统设计分析

1.1隧道安全影响因素

隧道安全的影响要素较多，包括地震、水灾、危险物品运输等要素。防灾系统主要是避免灾害发生、以及灾害发生后有效控制的系统，借助相关维护程序、管理设施等进行规范化的保护。避免隧道灾害过于严重的影响。隧道灾害分为：水灾、火灾、空气动力学、结构失稳问题等。其中火灾的危害程度较大，对铁路火车的负面影响相对严重，需要引起足够的重视。为防止灾害发生，应从预防措施、减轻措施、疏散措施、救援措施、事故管理等综合方面考虑。

1.2系统目标

在总体结构上，隧道防灾救援监控系统可采用分层分布式控制结构，由4层网络组成：调度中心级监控网络层，工务段或大站级监控数据处理中心、车站级监控网络层和隧道（群）底层现场级分散控制网络层。

1.3系统功能

根据隧道防灾救援监控系统结构特点，其功能包括下述几点。

第一、调度中心功能。调度中心监控一般设立在铁路局调度处，任务是负责监控数据中心，保证隧道关键设备的有效获取，同时在工作站进行显示，便于中心操作人及时相关指令，形成信息传输通道。借助大屏控制器的连接，将现场信息即时显示。隧道救援工作涉及专业多、人员广，需要考虑协调指挥，同时还需要各个调度共享设备接口，保证信息即时共享的目的充分实现。

第二、工务段、大站级功能。监控数据一般在工务段、大站进行设立。监控数据中心的存储、处理可从系统进行数据查找、提取。保证现场设备状况的及时表现，并根据数据库进行记录、更新处理，及时生成报表。此外，还需要将报警信息、预案数据及时上传至防灾端口。

第三、车站级功能。车站级隧道防灾救援系统一般在隧道周边的车站内进行监理。存储被控系统相关信息，及时反映设备的变化，根据数据库信息进行报表的生成操作。车站内部控制室的值班人员以便可观测到上述信息，并根据数据进行指令的下达，形成完整的控制信息传送。车站工作站区域内，以便其平台仅具有显示功能，无法进行控制等操作，仅在特殊状况下，如中心瘫痪、中心授权后，方可进行设备控制权的获取。中心控制区、车站级别之间需要建立完整的授权通道，便于同一时间及时控制指令。

第四、现场级功能。现场级隧道防灾救援监控系统设于各隧道（群）内，具备自检和对监测设备工作状态的检测功能，实现故障诊断及报警；同时，能够将设备故障信息上传至监控数据处理中心并接受监控数据处理中心的集中检测管理。紧急救援站需要设立监控盘区域，便于对火灾情况的实时、全面的了解，及时开展有效操作，相应操作程序需要进行合理的人性化设计，保证便于操作控制。

二、系统网络结构

铁路隧道防灾安全监控与应急救援保障信息系统由隧道监控站计算机系统、隧道交通监控本地控制器、隧道安全监控中心、隧道外场设备和传输通道等组成。其中，隧道交通监控本地控制器是隧道监控站与隧道外场设备的联系纽带。隧道（群）本地控制器通过工业以太网相连，形成一个冗余环网系y，并通过工业以太网与隧道监控站相连。本地控制器一般是一对多工作方式，在隧道内部分散布置，均与外场设备连接，主要进行数据收集、存储、管理等工作，并监控外场设备的运行状况，及时发出控制指令，同时具有自控功能，检修环节中，可借助隧道的本地控制器进行操作。

结语：铁路修建施工中，隧道群一般分布广，导致隧道防灾救援工作具有难度大、专业性强、综合性强的特点。需要借助计算机以及监控系统来提高应急指挥能力。当火灾发生后，隧道内部防灾救援系统属于联动性较强的综合系统，必须加强灭火、救援组织的合理建设，保证通风、照明设施等的合理性，建立监控一体化平台，确保铁路安全运营。

参 考 文 献

[1]史先伟.山区客运专线的防灾救援及安全疏散方案[J].铁道标准设计，2011（8）：75-79.

铁路交通事故救援范文第5篇

关键词:地铁;火灾;特点;预防措施

地铁建筑不同于一般的地下建筑，结构复杂而且封闭，大量电气设备聚集，一旦发生火灾将会给人民生命财产和社会造成严重危害。因此加强地铁消防安全是发展地铁事业必须要做的一项重要工作，在此方面虽然已取得了许多成果，但仍有大量问题需要进一步研究与解决，除了进行地铁隧道消防设计的优化研究外，对于地铁隧道火灾、烟气模型，隧道火灾试验方法以及隧道内驾驶人员和疏散人员的行为等问题也应进行深入的研究与探讨。

1地铁火灾的特点

地铁不同于地面交通运输方式，它是通过挖掘的方法获得地下建筑空间，只有地铁车站出入口通道与地面相连通，没有其他外部空间。不像地面建筑有门窗等可与大气连通，由于构造上的特殊性，发生火灾时主要有以下特点：

1.1 烟气和热量排放难度大。 地面建筑发生火灾时近80％的烟气可以通过破损的门窗扩散到大气中，而被土石包裹的地下隧道，烟气和热量无法扩散，温度骤然升高，这些流动性很强的有毒烟气和热量会在隧道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间。研究证明隧道内发生火灾时人员的存活条件为：人体所处环境温度不高于80℃；空气含氧量不低于l5％(体积比)；二氧化碳含量不大于5％（体积比)。因此隧道内产生的大量有毒烟气和高温会给现场遇险和救灾人员带来极大的生命威胁。

1.2 地下光线不足。隧道内没有自然采光，完全依靠人工照明，火灾发生后正常电源被切断，采光靠事故照明和疏散标志指示灯，此时如果再损失事故照明，隧道内将是一片漆黑，加上火场中产生的浓烟和大量刺激性气体使人睁不开眼睛，人员疏散极为困难，几乎无法逃离火场。

1.3 灭火救援难度大。由于地铁特殊的建筑结构，发生火灾后比起地面建筑的扑救要困难得多。地面建筑发生火灾时，消防人员可以直接在建筑外部判断火场位置和火势大小，动用大型消防设备多点组织灭火，而地铁发生火灾时无法直观做出准确判断，需要查询工程图纸，分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况后才能做出灭火方案：同时由于地铁的出人口又是火灾发生时的冒烟口，消防人员不易接近着火点，扑救工作难以展开，而大型消防设备无法进入地铁车站内部，也给灭火增加了难度：再加上地下工程对通讯设施的干扰大，消防人员与地面指挥人员通讯联络困难，亦为灭火增加了障碍。

2地铁火灾的成因

为了做好地铁火灾预防。尽量减少因地铁火灾事故造成的经济损失与人员伤亡，通过对历次地铁火灾事故进行分析，我们发现造成火灾事故发生的原因主要有以下几个方面：

2.1 设备故障。地铁车站内送风机、排风机、电动机、制动系统等用电设备繁多，隧道内铺设各种电缆，列车上也有各种用电设备，如果这些电气设备存在质量问题或对其缺乏维护保养，可能会导致运行不畅，发生设备故障从而引发火灾。1983年日本名古屋与地下街相连的地铁站变电所火灾，造成两名消防员中毒死亡：2000年4月20日美国华盛顿一条地铁区间隧道内的电缆发生故障引发火灾，造成10余人受伤，影响地铁运行达4 h：1969年11月l日我国北京地铁万寿路车站因电器故障引发火灾，造成3人死亡，300人中毒。

2.2 行车事故。列车追尾、相撞、脱轨等行车事故是引发火灾的主要原因之一。2003年1月25日，英国伦敦地铁1列8节编组的列车在行经伦敦市中心一地铁站时脱轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞上站台并引发大火，造成32名乘客轻伤。

2.3 违章操作。 地铁车站内设施设备、办公生活用品中存在一定数量的可燃物，在建设施工或运营后的设备维修中，如果工作人员违章操作，生产生活中用火用电不慎，也会引发火灾事故。1994年上海地铁新客站在施工中因违章动火，引燃易燃物品，导致电缆燃烧。1995年4月28日韩国大邱市地铁扩建施工时，因碰坏煤气管道发生爆炸事故，造成101人死亡，143人受伤。

2.4 乘客违反安全规定。 乘客擅自携带易燃易爆物品乘车或在地铁车站内及列车上吸烟用火等行为，都将形成火灾隐患。1987年11月18日英国伦敦金・克罗斯地铁车站由于乘客丢弃未熄灭的火柴梗引燃自动扶梯下面的油脂脏物引起大火，导致32人死亡，80人受伤。

3地铁火灾的预防措施

3.1结构材料。 车站内部装饰材料应采用不燃烧材料，电器线路和照明器材采用阻燃材料，最大限度的减少火灾发生时有毒有害气体的数量，以满足火灾发生时人员逃生的需求。

3.2照明设施。火灾发生后为防止二次灾害的发生，常规电源应立即断开，这使得火场周围能见度较低。为确保人员安全疏散和灭火救援的正常开展，区间隧道、横洞以及附属用房的消防控制室、消防设备用房、水泵房、配电室等重要部位和人员避难场所、疏散通道必须设置一定亮度的应急照明设施，且应急照明在火灾发生后3m，内必须启动。

3.3通风设计。 现阶段地铁的通风设计还存在诸多不足，如通风量只能满足正常运营时的需求而无法满足火灾时的通风量要求；排烟方向和行人的逃生方向一致；非排烟区普遍出现烟气倒灌现象等。这些问题都对火灾救援极为不利，需要进行技术改造，以实现对系统进行自动实时控制，实现对风流方向和风速的控制及快速反应。

3.4制定火灾应急预案。地铁竣工后，建设单位或管理单位必须制定火灾应急处置程序、安全疏散预案和灭火救援预案。地铁的应急疏散路线应根据不同的火灾场景有针对性地进行设定，并同灭火救援协调统一。地铁火灾初期阶段应按照以应急疏散为主，应急疏散和灭火救援协调统一的原则设定安全疏散路线和灭火救援路线；灭火救援应在应急疏散基本完成后展开，遇到区间隧道内发生严重交通堵塞时应先清障、再疏散，同时展开灭火救援；灭火救通流向应避免与应急疏散交通流向产生交叉，以防止产生新的交通事故和其他灾害。应急预案制定完毕后一定要定期进行演习，从而使之在事故发生时能够更好的发挥作用。

4结语

地铁不同于一般的地下建筑，其结构复杂封闭，一旦发生火灾将会给人民生命财产造成严重危害。因此，地铁隧道消防安全是目前国际消防研究的热点领域之一，在此方面虽然已取得了许多研究成果，但仍有大量问题需要进一步研究。

参考文献