铁路事故范文第1篇

铁路职工铁路事故反思演讲稿

“4.28”特别重大铁路交通事故，造成72人死亡，416人受伤，中断行车近22个小时。其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见的。面对一个个鲜活生命猝然的离去，面对着一张张落泪的面孔，面对着狼藉而又惨烈的事故现场……作为一名铁路人我的内心感到了深深地愧疚，揪的我心疼！

我一下子没有了春运期间作为一名铁路职工的光荣感，一种强烈的耻辱感、负罪感笼罩在我的心头。在我们不断反思事故根源，检查作业、思想漏洞的时候。我们不禁要思考这样一个问题：4.28事故离我们到底有多远？我们的身边会不会再发生类似的惨剧？

铁路连续的大范围提速，动车组、“直”字列车的大范围开行，无疑给我们带来了更大的挑战。对于高速运行的列车，小小的一点问题都可能导致巨大的事故，我们扪心自问我们都准备好了吗？4.28的各种隐患我们已经完全杜绝了吗？仅与4.28事故发生相隔6天之后，某站又发生了错传限速里程数的险性事件，将调度命令限速公里数312km下成372km。若不是在调度复检中及时发现更改，那么又一个4.28就再次发生了！难道这就是安全了吗？4.28离我们很近，近到可以触手可及！

铁路事故范文第2篇

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。

1.4工作原则

（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。

铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。

国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。

事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。

铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅰ级响应行动。

①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。

②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。

③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。

⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅱ级响应行动

①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。

②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。

③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。

④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。

⑧向国务院报告有关事故情况。

⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。

4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。

4.2信息共享和处理

4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。

4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。

4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。

4.3通信

4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。

4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。

4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.4指挥和协调

4.4.1铁道部指挥协调工作

（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。

（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。

（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。

4.4.2事发地人民政府指挥协调工作

地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。

4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。

4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。

4.7应急人员的防护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。

铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。

6保障措施

6.1通信与信息保障

铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。

铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。

6.2救援装备和应急队伍保障

铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。

铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。

各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。

6.8技术储备与保障

铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。

7.2培训

按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。超级秘书网

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。

8.3奖励与责任追究

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

铁路事故范文第3篇

不该发生的惨剧

4月28日凌晨4时38分，由北京开往青岛的T195次旅客列车在运行至山东境内胶济线王村至周村东间时突然脱线颠覆，列车第9至第17节车厢在弯道处脱轨。

4时41分，正常运行的由烟台开往徐州的5034次旅客列车行至该路段，尽管5034次列车司机发现情况并采取了紧急制动措施，但已回天无力，5034次列车与T195次列车的第15、16节车厢相撞，造成5034次列车机车及第1至第5节车厢脱轨。

事故除造成重大伤亡外，一辆机车严重受损，14节车厢报废，648米铁路线及部分牵引供电设备损坏。胶济铁路因此中断21小时22分，大量旅客滞留途中。

4月29日10时，国务院“4・28”胶济铁路特别重大交通事故调查组成立。在经过初步调查之后，调查组于4月29日宣布：“4・28”胶济铁路特大交通事故是一起典型的责任事故。

事故调查组组长、国家安监总局局长王君说：从初步掌握的情况看，事发列车T195次严重超速，在限速每小时80公里的路段，实际时速达到了每小时131公里。

谁导致了“致命超速”

司机超速被认为是酿成惨剧的最直接原因。但事实并非如此简单。

据了解，事发路段位于济南铁路局管辖内，5034次旅客列车也属于济南局，而被认为“肇事”的T195次旅客列车则属于北京铁路局，车上的司机来自于隶属北京局的北京机务段。

事故发生后，铁道部以电报形式向全路通报了事故经过和具体原因，并为国务院事故调查组所认可。

电报中认为：“济南局对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃。济南局《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，即154号文件，23日印发，距实施的时间28日0时仅有4天。如此重要的文件，却在局域网上，对外局及相关单位以普通信件的方式由列车传递，而且把北京机务段作为了抄送单位。文件后在没有确认有关单位是否接到的情况下，4月26日又了4158号调度命令，取消了多处限速命令，其中包括王村至周村东间限速的4240号调度命令（154号文件对该地段限速80km/h的条件并未取消），导致各相关单位在没有收到154号文件的情况下，根据4158号命令，盲目修改了运行监控器数据，取消了限速条件。”

据熟悉情况的铁路内部人士郭先生介绍，铁路限速有两种：一是图定限速，即运行图中固定的限速路段，一般是在弯道、桥梁、隧道等路段；另一种是临时限速，主要是由施工、作业等决定。

每年3、4月份，铁路部门都会进行“调图”。而4月28日是济南局开始执行新运行图的日子。“我对事故路段有印象，弯度很大，几乎是90度，所以在新的运行图里面，济南局把它作为图定限速固定下来。”郭先生解释说，这就是154号文件中说的内容。

由于已经通过154号文件将临时限速改为图定限速，济南局就顺理成章地废止了原来的临时限速命令，即4240号调度命令，于4月26日了4158号调度命令，取消事故路段80公里的临时限速。

但不幸的是，由于调度命令传达快，很快得到了北京机务段的执行，调度人员依照4158号命令将80公里限速从运行器中删除。而154号文件是以车递平信的方式发送，直到事故发生时仍不知所踪。

一份涉及调整运行图的重要文件，为何发送竟如此迟缓？

“154号文件按惯例应通过公文传递的渠道下达，即要由济南铁路局发送给北京铁路局，然后由北京局逐级传达至运输处、调度所，再传达到各相关的机务段、车辆段，程序冗杂。由于北京机务段不是济南局的下辖单位，济南铁路局只能将其列为抄送单位。”郭先生解释说。

根据电报中的事件调查，尽管限速命令的传递过程发生了问题，还是有机会避免惨剧的发生，但可惜的是这些机会全部被错过了。电报指出：“济南局列车调度员在接到2245次机车反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，济南局于4月28日4时02分补发了4444号调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员，漏发了调度命令。王村站值班员没有将4444号临时限速命令与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。”

据了解，按照铁道部有关技术规范，限速路段前一车站在接到调度命令后，相关人员应该通过列车无线电与机车司机进行确认，即所谓的“车机联控”。显然，这个补救机会也失去了。

最后的一线生机掌握在T195次的司机手中，但是“机车乘务员没有认真望，失去了防止事故的最后时机”。电报中如此诉述。

偶然？必然？

“4・28事故是有很多偶然的因素，但是这些偶然很大程度上是一种必然的结果。”北京某机务段火车司机王铁山沉重地说。在他看来，济南局内部管理混乱某种程度上反映了铁路系统目前存在的一些普遍问题。

一位著名铁路专家此前就曾经忧虑过：铁路部门的管理水平和人员素质能否跟得上发展迅猛的铁路建设。“中国拥有自己的高速铁路，确实是非常值得骄傲的事情，但是要看我们是不是具备相关的条件。如果不能配套，肯定是隐患重重。”

事实上，就在4个月前，就在距离此次事故发生路段不足200公里的地方，刚刚发生过一起重大交通事故。今年1月23日20时48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，撞死正在铁路沿线的施工人员18人，另9人受伤。经过调查，事故原因是由于地面施工人员私自提前进入作业区，而火车为正常行驶，于是事故被认定为重大“路外交通事故”。

事故频发的胶济铁路不仅是一条有着悠久历史的“百年铁路”，而且将在我国铁路“十一五”规划期间建成“胶济客运专线”，设计时速为每小时200公里至250公里，届时，济南和青岛之间，动车组运行时间仅需2.5个小时。同时，胶济线也会首次实现客货分离，是全国铁路的示范线之一。

改革动荡下的济南局

2005年3月18日，铁道部宣布撤销全国铁路系统41个分局，实行路局直管站段的改革。其后，在铁道部的主导下，各铁路局又撤销合并了不少站段，有的站段甚至分分合合数次。

事实上，在本轮铁路改革之前，铁路改革主要进行过两次尝试，在铁路内部被称为“大包干”和“网运分离”。

“大包干”始于1986年，试图将铁道部的权力下放给各路局，并开始试行“以路建路”和“以路养路”的经济承包责任制。但此项改革的实际效果并不理想，在运行6年后，最终不得不在经济效益下降和频发的安全事故压力下结束。

2002年，中国铁路开始了“网运分离”的改革尝试。“网运分离”借鉴了欧洲的铁路模式，主要内容是将客运、货运与路网分开，组建一家路网公司、客运公司和若干货运公司。但这一改革尝试不到一年，便中道夭折，刚刚成立的客运公司在巨亏中又陆续撤销。

铁路事故范文第4篇

铁路对设备要求非常严格，记者采访的铁路技术方面的专家认为，此次事故应该和设备的安全性无关，主要是由人为原因造成的意外。这样的意外，能够通过新的铁路通信技术系统来有效规避吗？我国通信系统的发展方向是什么？

GSM－R符合铁路通信发展需求

铁路专用通信是直接为铁路运输生产和铁路信息化服务而设计、组建并使用的系统设施，分为铁路有线专用通信系统和铁路无线专用通信系统，目前，两系统的运用相互独立。铁路专用通信模拟和数字通信设备并存，不同制式、不同厂商生产的设备互通性较差。随着铁路运输的快速发展，运输信息传输需求不断增加，对列车的及时性和准确性要求更高，而现有铁路专用通信系统已难以适应发展需求。

据专家介绍，从欧洲铁路发展的情况看，GSM-R是发展方向。GSM-R是一种专门为铁路设计的专业无线数字通信系统，针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，具备覆盖范围广、标准化程度高、有线和无线专用通信系统两网合一等特点，符合铁路运输发展对铁路专用通信的要求。

我国在青藏铁路上首次使用GSM-R系统。按照中国铁路跨越式发展的要求，在2010年以前，中国将力争建成覆盖全路70余条干线的GSM-R通信网络。

卫星导航定位作辅助系统

目前，我国铁路通信系统主要是通过地面网络，在长期实践中积累了大量安全运营的经验。但地面通信系统可能由于恶劣的环境或者人为因素等特殊原因被破坏，从而影响到列车运行的安全。专家认为，可以考虑通过导航定位卫星作为特殊情况下的辅助系统，用立体通信网络来降低风险。

北京北斗星通卫星导航技术有限公司副总经理秦加法表示：“北斗一号”导航定位卫星系统，既有定位又有通信的功能，在输油、水利、渔业、通信等领域都得到应用。如果铁路系统应用“北斗一号”系统，可以把列车的位置等信息及时和列车调度中心交流，可以与列车进行相互通信，列车之间也能相互通信。在地面通信系统发生事故、无法有效运行的情况下，可以用导航定位卫星进行通信，有效避免像这次火车追尾事故的发生。

铁路事故范文第5篇

关键词 山体滑坡；沪昆铁路；地质灾害

中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）47-0092-01

0引言

2010年5月23日，2时10分，由上海南开往桂林的K859次旅客列车，运行至江西省境内余江至东乡间，遇铁路线南侧山体发生大面积滑坡，机车及机后第1至9位车辆脱线，中断上下行线路行车。事故已造成19人死亡，71人受伤治疗，其中重伤11人，轻伤60人，坍塌泥石8 000余m3。

1地质灾害概况

地质灾害是指以地质营力为主要原因引起的，对人类生命财产造成损失，或使人类赖以生存和发展的环境、资源发生严重破坏的现象或过程[1]。不同类型地质灾害的活动规律不一，根据地质灾害的发生方式可将地质灾害划分为两大类型，例如地震、崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、冲击地压和突水等属突发性地质灾害，这种灾害是在瞬间或短时间内完成的。面沉降、地裂缝、水土流失、土地沙漠化和海水入侵等则属缓发性地质灾害。这类地质灾害是在一定自然条件下由人类活动导致的。

2 致灾地质作用因素

引发地质灾害的地质营力包括内动力地质作用、外动力地质作用和人为地质作用三大类[2]。地质灾害种类繁多，影响致灾地质作用发育的条件也很多，对崩塌、滑坡、泥石流灾害，主要有地形地貌、地层岩性、地质构造、切割密度、降雨强度、地震强度、分布密度和规模大小[3]。本文从地形地貌、地层岩性、降雨强度3个方面对此次火车脱线事故进行初步分析。

2.1 地形地貌因子

根据全国地貌单元划分为高山、中低山、丘陵、平原。在不同的地貌单元之中，产生地质灾害的地形条件也有一定差异，很多地区发生崩塌、滑坡的斜坡坡度基本上集中在20°~50°，岩质滑坡多发生30°~40°的斜坡[4]。

图2显示，铁轨上方20m处，存在两条坡度较陡的小型公路，约65°。岩质滑坡多发生30°~40°的斜坡，不是坡度大不易出现滑坡，而是因为能形成较陡的地形的地区，其特别的岩层给合而出现滑坡的。

2.2 地层岩性因子

地层岩性对崩塌、滑坡、泥石流发生危险性的影响表现在地层结构和岩性两个方面。岩性软弱，容易产生破坏；软硬相同的地层结构也容易产生破坏[4]。

图2显示事发场区上覆土层厚度为10m左右的第四系残坡积层―浅红色粉质粘土，参照区域地质调查成果，基底岩层为下元古界板溪群中部浅绿色千枚岩。上部土层粉质粘土结构较松散、孔隙率较大、渗透系数较大、粘聚力较小，含少量细小碎石。

2.3 降雨强度因子

降雨是崩塌、滑坡、泥石流的诱发因素。具有不确定性和不同地形、地层结构条件下，相同降雨强度所诱发作用相差甚大[4]。一个地区降雨超过这一地区临界暴雨强度值就会诱发大量的崩塌、滑坡、泥石流现象[5]。

事发地5月23日前连降暴雨，降雨量超过该区临界值，使上部风化土层含水极度饱和，停雨后土体排水不均，上部土体因有植被饱水，排泄水较慢，中下部土层排水较快，导致土体“头重脚轻”。

3 结论

5.23沪昆铁路脱线事故究其原因主要是山体滑坡的影响，山体滑坡是一种突发性地质灾害，受人类活动受构造活动、气侯等自然条件控制，同时又受人类活动强烈影响。人口、资源和环境是科技工作者和全社会永恒的主题, 各种地质灾害直接或间接地危害着国民经济建设和人民生命财产的安全,因而防治措施也因发生条件和环境不同而各不相同，防治原则是“以防为主，治理为辅助，表本兼治，防治结合” [1]。对于此次的山地地质灾害应以生物工程防治为基础，同时修建必要的排导工程、拦护工程或加固治理工程等。

参考文献

[1]张春山，张业成，胡景江，高庆昭.中国地质灾害时空分布特征与形成条件.第四纪研究，2000，20(6)：559-566.

[2]张梁，张业成，罗元华，等.地质灾害灾情评估理论与实践.北京：地质出版社，1998，20.

[3]中国科学院.水利部山地灾害与环境研究所.四川省滑坡分布与危险度区划图[M].