铁路交通
铁路交通范文第1篇
随着汽车数量的迅猛增长,在给人们带来出行便利的同时,道路交通事故也居高不下。中小学生是道路交通事故的主要受害者之一,而中小学生生理机能限制和交通安全意识淡薄是交通事故频发的主要原因。下面是小编整理的关于，欢迎阅读!
水上交通安全常识我国水域辽阔，人们外出旅行，会有很多机会乘船，船在水中航行，本身就存在遇到风浪等危险，所以乘船旅行的安全十分重要。
1、不乘坐超冒险航行的船舶。
为了保证航运安全，凡贴合安全要求的船只，有关管理部门都发有安全合格证书。外出旅行，不要乘坐无证船只。
2、不乘坐客船、客渡船以外的船舶。
3、不乘坐超载船舶或人货混装的船舶。
4、不乘坐超载的船只，这样的船安全没有保证。
5、上下船要排队按次序进行，不得拥挤、争抢，以免造成挤伤、落水等事故。
6、天气恶劣时，如遇大风、大浪、浓雾等，应尽量避免乘船。
7、不在船头、甲板等地打闹、追逐，以防落水。
不拥挤在船的一侧，以防船体倾斜，发生事故。
8、船上的许多设备都与保证安全有关，不要乱动，以免影响正常航行。
9、夜间航行，不要用手电筒向水面、岸边乱照，以免引起误会或使驾驶员产生错觉而发生危险。
10、一旦发生意外，要持续镇静，听从有关人员指挥。
11、群众乘船应注意：要有老师带队，指挥，上下船要排成队，不得打闹、走动;
要顺从船上工作人员指挥，维护好船上秩序。
铁路交通安全常识行人和车辆透过铁路道口时应注意：
1、行人和车辆在铁路道口、人行过道及平过道处，发现或听到有火车开来时，应立即躲避到距铁路钢轨2米以外处，严禁停留在铁路上，严禁抢行超过铁路。
2、车辆和行人透过铁路道口，务必听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥。
3、凡遇到道口栏杆(栏门)关掉、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光，或道口看守人员示意火车即将透过时，车辆、行人严禁抢行，务必依次停在停止线以外，没有停止线的，停在距最外股钢轨5米(栏门或报警器等应设在那里)以外，不得影响道口栏杆(栏门)的关掉，不得撞、钻、爬越道口栏杆(栏门)。
4、设有信号机的铁路道口，两个红灯交替闪烁或红灯稳定亮时，表示火车接近道口，禁止车辆、行人通行。
5、红灯熄白灯亮时，表示道口开通，准许车辆、行人通行。
6、遇有道口信号红灯和白灯同时熄灭时，需停车和止步望，确认安全后，方准透过。
7、车辆、行人透过设有道口信号机的无人看守道口以及人行过道时，务必停车或止步望，确认两端均无列车开来时，方准通行。
安全行车十五想出车之前想一想，检查车况要周详;
马达一响想一想，集中精力别乱想;
起步之前想一想，观察清楚再前往;
自行车前想一想，中速行驶莫着忙;
要过道口想一想，莫闯红灯勤了望;
遇到障碍想一想，提前处理别惊慌;
转弯之前想一想，需防左右有车辆;
会车之前想一想，先慢后停多礼让;
超车之前想一想，没有把握别勉强;
倒车之前想一想，注意行人和路障;
夜间行车想一想，仪表车灯亮不亮;
透过城镇想一想，减速鸣号切莫望;
雨雾天气想一想，防滑要把车速降;
长途行车想一想，劳逸结合放心上;
铁路交通范文第2篇
关键词 铁路,城市轨道交通,市郊铁路
无论是地铁还是轻轨或其它类型的城市轨道交通,都是耗资巨大、建设期长的基础设施。我国有些城市和交通专家重新把目光投向铁路,希望它在城市交通中发挥作用。本文就我国铁路参与城市轨道交通的必要性和可行性略作探讨。
讨论前先对文中的3个名词作一说明:
①城市市区(简为“城区”),指包括人口相对密集的城区和人口相对稀疏的郊区;②铁路,在中国主要指国铁,也可以是地方铁路或工厂、港口等专用铁路;在西方是指非城市建设经营的私营铁路、地方铁路和早期的国铁;③城市轨道交通,从地域上可划分为城区轨道交通和市郊铁路,经营者可以是城市、国铁、私营公司或合作体等。
1 铁路参与城市轨道交通现状
1.1 国外铁路参与城市轨道交通简况
世界上许多发达国家的大城市,四通八达的城市轨道交通和城区铁路、市郊铁路等,共同构成了城市轨道交通网络,成为大都市客运交通的骨干。其中铁路参与城市客运的比例也相当高。WwW.133229.COm如伦敦、巴黎、东京、莫斯科等大城市,其城区铁路占城市客运的比例均高达30%～40%。日本铁路很早就在各城市交通中发挥着重要作用,不但在市郊铁路,在城区交通中也一展身手。如早期国铁建造和运营的位于东京市中心区的山手线(早在1925年就开通运行了神田———上野段),为环形双线,长34.5km,其中品川———东京6.8km利用铁路东海道本线,东京———田端7.1km利用铁路东北本线。全线基本上是地面线,共有29个站,站间距在0.7～2.2km之间。车辆由11节编组,早晨4:29开始运营,次日凌晨1:19停运,高峰时发车间隔为3min,上座率很高。山手线在东京有着很重要的地位,多条市郊铁路线和13条城区轨道交通线几乎都与山手线的车站衔接、换乘,许多车站已成为城区交通的枢纽站,也成为城市的地区中心。
为了减少换乘给乘客带来的不便,有些城市将铁路与市郊铁路、城市轨道交通联结起来,乘客不必下车而直接过轨。目前东京已有7条地铁线与13条市郊线、铁路线联运,形成37条直通线路。法国边境小城卡尔斯鲁厄有28万人口,1992年实现城区轻轨和铁路共轨运行;法国边境另一小城萨尔布吕肯,有20万人口,1997年实现城区轻轨和铁路共轨运行。法国多个城市计划实施这种共轨运行。
1.2 我国铁路参与城市交通现状
1.2.1铁路在城市发展壮大中发挥了重要作用
交通促进城市发展。许多内陆城市伴铁路而建,因铁路而壮大,是铁路“拖来的”。如石家庄在20世纪初还是一个小小的村落,如今是河北省省会;株州、怀化、鹰谭等原来都是地方小镇,如今已是拥有几十万人口的地级市。
1.2.2 我国铁路目前还没有富余能力大范围、直接地参与城市交通
铁路是我国交通主动脉,承担着区域间、城际间中长途客货运业务,对城市来讲是城际铁路。多年来,我国铁路以全世界7%的运营里程完成约25%的客货运周转量,2003年全国铁路平均运输密度达到3018万t·km/km,一直居世界第一。因此,我国绝大多数正线铁路没有富余能力服务城市交通。目前铁路客站的旅客集散以及与汽车站间的市内衔接,只能由城市交通解决。
但是铁路还是尽了很大努力服务城市交通,利用线路富余能力在十几座城市开行了市郊列车。由于这些市郊列车在城市中心,列车密度小,站间距离长(约5km),停站点没有城市道路及公交线配套设施,因此乘客少,效益不佳。近年来因道路交通的迅速发展,这些市郊铁路的乘客就更少了。
1.2.3 位于市区的铁路已间接地服务了城市交通
铁路修建之初都位于城市边缘,与市中心有相当的距离;此后随着城市不断向扩展,不少早期修建的铁路被包围起来,成为城中之路。这虽然有不利之处,但铁路却可以间接地成为城市轨道交通的一部分。它有以下好处:①以人为本,方便了乘客出行;②铁路客站成为城市交通枢纽的核心,是城市产业发展或区域开发的“火车头”;③铁路客站位于市中心区,比之位于城市边缘或市郊,对城市市政、道路或城区铁路的配套建设投入要少得多。
然而目前在我国,有些对铁路了解并不全面的城市出现了认识误区:不顾城市包围铁路、“迫使”铁路切割城市的历史背景,反过来片面夸大铁路切割城市和噪声问题,要把铁路和铁路客站“赶”出城区。其实铁路经过城区的上述两大问题是完全可以解决的。将铁路线规划为城市的交通走廊,与道路建成立体交叉,消除铁路平交,均可解决铁路分割城市的问题;另外,铁路噪声是间歇式的,比连续式的城市道路噪声更易容忍和解决。目前铁路已采取多种主动和被动措施减少噪声,如在城区尽量不鸣笛,改进机车车辆制造水平,采用减振道床结构,加设隔声屏等。世界上大多数发达城市如巴黎、莫斯科的几个铁路客站一直都位于城市中心区,方便了乘客出行,没有要将铁路客站“赶”出市中心区的。我国上海、北京、广州、天津等绝大部分城市也没有要将铁路客站“赶”出市中心区的。在经济发达的某些城市,要求将铁路客站搬到城外,其目的也仅是通过新建铁路客站带动新的城市区域开发。
2 铁路参与城市交通的必要性和可行性
随着城市化的推进以及我国人民生活水平的不断提高,出行将大量增加。特别是城市市郊及周边地区,将有更多的客流进出城市;加上工作在城区、居住在市郊的新生活方式不断扩展,以中心城市为核心的城市辐射圈将逐步形成或强化,城市客运交通量将猛增。因此铁路有必要和可能参与城市交通。
2.1铁路参与城市交通是城市发展的需要
2.1.1我国城市轨道交通需求量巨大
借鉴国外发达国家大城市的经验教训,轨道交通是解决城市交通的根本有效途径。中国的国情(人口、资源和环境的压力)更决定了必须发展大能力、资源节约型的旅客运输系统。轨道交通的优势决定了其必将在未来城市客运交通中发挥骨干作用。
据《2003年中国城市统计年鉴》,至2002年底,中国城市数量已达660个,按行政区非农业人口划分,200万人以上的特大城市有上海、北京、天津、广州、武汉、重庆、沈阳、南京、西安、哈尔滨、成都、济南、长春、大连、杭州等15个,100～200万人的大城市有太原、深圳等30个,50～100万人口的城市有烟台等64个。以上109个大城市构成了我国城市经济的主体。我国城市拥有众多人口,必然产生大量市内交通,仅靠道路公交、出租车一般是不能满足交通需要的。已经有许多城市产生了交通拥塞、事故频发、空气污染等问题,且交通拥塞愈发严重。北京、上海、广州、天津等城市正在加紧建设城市轨道交通网络,南京、武汉、重庆、沈阳、深圳也建成了一两条城市轨道交通线,还有几十个城市在规划。
中国铁路客运量目前几乎全都是城际流,90%以上产生于城市。城市中这些客流的集散大多数也必须借助于城市公交系统。
2.1.2 充分利用铁路资源是城市建设轨道交通系统的需要
城市轨道交通要大力发展,但建设投资巨大、建设周期长,而运营票价不可能高,经营难度大,只有在繁华城区的少部分线路盈利。全世界除了香港,各城市地铁都呈现行业性亏损,每年需要巨额财政补贴。2002年国务院冻结了全国20个城市的地铁项目立项。这是自1996年以来第二次冻结立项。因此各城市对城市轨道交通项目热情很高但又十分谨慎,也都迫切希望采取多种措施、多种融资方式加快发展,当然也包括充分利用铁路既有资源。
在我国50万人口以上的城市中,铁路已形成46个规模庞大的枢纽。在这些枢纽范围内拥有上百乃至上千公里的铁路正线、联络线、支线和专用线。其中少量线路和设备还有富余能力,可为城市交通出一把力。因此,若铁路两侧的城区是生产、生活带,则可以开发利用为城市交通服务。铁路技术专业齐全而经验丰富,拥有城市轨道交通建设和运营所需的行车组织、工务线路、机车车辆和通信信号等专业优势。
城市利用铁路资源为城市交通服务有转让、合作、独营等多种形式。如:穿越汉口中心区的旧京广铁路已拆除,原位建成了城市次干道———京汉大道,在京汉大道中央上方正在修建轨道交通1号线一期工程,这是城市利用铁路转让资源的例证;上海城区的原沪杭铁路内环线已被拆除,原位建成了高架型式的上海轨道交通3号线,铁路以在市区段的土地作股份参与了城市交通;广州东站至新塘39km的第四线很快就要开工建设,两年后在第三、四线上将有市郊客运列车、普通长途客车和货车混合运营;还有北京、昆明、广州、重庆、哈尔滨等许多城市希望铁路参与城市交通。
2.2 参与城市交通也是铁路自身发展的需要
铁路要寻找新的经济增长点,必须要开拓城市中巨大的通勤、通学客运市场,同时也可利用既有线路与设备的富余能力,挖掘现有职工队伍的潜力,消化部分富余职工;或者建设区域轨道交通网,参与区域或城市交通,在巨大的短途客运市场分一杯羹。铁路部门在经济发达的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海经济圈已经规划了较大规模的区域轨道交通网,有些线路国家已经立项,前期工作已经启动。
2.3 铁路参与城市交通的前提条件
1. 既有铁路必须有富余的能力和条件
城市交通需要较密的发车频率和很长的营业时间。若高峰小时每3～6min发一趟车,平峰小时每10～20min发一趟车,营业时间为5:00—23:00(约18h),则全日共需发车66～108对(处于城区的繁忙干线的运行密度远大于此数)。因此参与城轨交通的铁路线必须有富余的能力,且一般应有独立的双线,通信信号、行车指挥自动化程度要求较高。 此外,车站必须有一定密度。站间距较短才能便利旅客出行。要求城区站间距约1km,市郊站间距约2～3km。而铁路站间距现在一般是5km以上。因此,铁路必须在每区间增设1～3个站,且每个站应有便利的城市道路与之相接,才能适应城市交通的需求。
2. 铁路沿线必须有足够稳定的城市交通客流
没有较好的经济基础和足够稳定的城市交通客流,铁路很难获利,也就没有积极性。当然客流也要开发,要靠服务质量去吸引。
3. 铁路部门要认识到位,态度积极,步伐稳妥
铁路行政主管、资产拥有及经营者已经认识到城市短途客运是个大市场,铁路应该且可以有所作为。要解放思想,树立新观念,改变长期形成的经营城际中长途客货运输的习惯思维和模式,探索利用既有线路与设备富余能力为城市交通服务的途径,探索实现长途客运、货运和市郊列车共线运营模式、方法。
4. 城市必须大力支持铁路参与城市交通
铁路参与城市交通离不开城市支持。(1)城市必须在交通政策上倡导发展城市轨道交通,以改善城市居民生活质量;(2)在城市规划时,要将铁路作为城市交通系统的有机组成部分,强化铁路客站作为城市综合交通的中枢地位,预留铁路走廊,规划复线乃至多线铁路用地;(3)城市应为铁路在市区扩能改造、加密车站等工程建设提供便利和支持,修建与铁路车站相连的城市道路、公交场点;(4)城市铁路运营后,减开与铁路平行的公交线路,将公、铁交通方式的竞争关系,协调为竞争加合作关系,实现城市全社会的资源最优配置。
3 初步建议
1. 增强市场意识,明确市场定位
城区地铁、轻轨建设外部关系非常复杂且投资巨大,经营难度大,此非铁路部门特长。因此铁路不宜独立进行城区新建地铁、轻轨项目的建设和经营。铁路部门主攻方向应放在市际和市郊铁路上,对市郊铁路新线的独立建设和经营也要审慎决策。
2. 早谋划,早规划,总体部署,分步设施
铁路部门要尽早将城际和市郊铁路的规划也纳入铁路规划中。眼光要放远些。规划过程中要充分听取城市意见,与城市方搞好协调。对每一个区域和每座城市要搞好市场分析,通盘考虑,总体部署,作出分步设施计划以待时机。
3. 遴选好项目,把握好时机,找准切入点
优先选择的地点应在经济发达、居民出行多的城市或区域。如长江三角洲、珠江三角洲、京津唐地区等地的城市,应主动出击,加紧研究和部署。优先选择的项目应充分地利用既有铁路线路和设备的富余能力,尽量利用既有铁路的枢纽环线、支线、专业线,在满足乘客需要的前提下千方百计降低造价,以求项目盈利。只有盈利才有不断开拓的信心和动力。如广深铁路股份有限公司一直在研究广州东———新塘间修建第四线开行市郊列车的问题。
要以奋发向上的精神开拓城市交通短途市场,以积极的姿态与城市协商。应在城市最需要的地方找准切入点,以取得城市的最佳支持政策,项目才可以顺利推进,才可能盈利。
参考文献
1 国家统计局城市社会经济调查总队.2003年中国城市统计年鉴.北京:中国统计出版社,2004.3～50
2 罗秀清,叶玉玲.市郊铁路在城市交通中的地位及其发展策略.城市轨道交通研究,2003(2):22
铁路交通范文第3篇
关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力
一、引言
铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
二、铁路交通运输枢纽的系统特性
由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看,铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:
1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成,每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。
2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成,每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。
3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,铁路交通运输枢纽属点系统,就一个铁路交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统,以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时,铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。
4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。
5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。
6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时,铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。
综上所述,铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。
三、铁路交通运输枢纽系统的功能
1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。
2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。
3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。
它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。
具体地说,铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。
四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则
首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。
参考文献:
[1]胡列格,刘中,等.交通枢纽与港站[m].北京:人民交通出版社,2003.
[2]沈志云,邓学钧.铁路交通运输工程学[m].北京:人民交通出版社,2003.
铁路交通范文第4篇
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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铁路交通范文第5篇
[关键词]综合运输；交通运输一体化；铁路运输；发展对策
中图分类号：U11 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）44-0239-01
随着我国国民经济的快速发展，对交通运输的需求也不断增长，交通供需矛盾日益突出，严重阻碍了经济的发展。实践证明，传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾。而交通运输一体化作为交通运输发展的必然趋势，能够有效利用各种运输资源，降低流通成本，提高服务质量，缓解我国目前交通运输紧张局面，满足日益增长的人民物质文化生活水平对交通运输的需求。
铁路运输作为我国国民经济的大动脉，担负着主要的客货流运输任务。尽管改革开放以来，我铁路运输业得到了巨大发展，但是铁路运输能力依然比较紧张，仍然处于供给不足的状况，与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低，还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析，我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高。从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发，今后要进一步加快铁路的发展速度，才能实现各种运输方式的协调发展、才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益，逐步实现交通运输一体化的战略目标。
一体化交通系统是一个复杂的巨大系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：各种交通运输方式的一体化；客运系统和货运系统的一体化；交通运输规划与运营的一体化；管理一体化；信息一体化；控制一体化；运输系统结构的一体化；交通运输系统的资源需求、供给、信息的一体化等。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满通需求。
在对交通资源、交通工具、交通设施、交通信息进行统一规划、调配时，要实现系统整体优化，则必须尽可能准确且实时地掌握交通信息，否则是无的放矢。这就要求必须及时获取交通需求的信息及其变化，在不断优化的过程中要掌握交通需求的变化规律，通过修改交通政策、交通规划、交通管理措施来影响未来的交通需求，以便达到优化的目的。这种交通需求管理是统一的，包含了所有的交通方式。交通需求是随着社会经济发展不断变化的，优化是一个过程，是不断反馈、不断变化的过程。实现了真正意义上的一体化，才能够实现统一的交通需求管理。
铁路运输是我国国民经济发展的大动脉，主要具有如下优势：运输能力大，适合于大批量商品的中长途运输；单车运载量大，加上多类型的车辆，使它可以承运多种商品；车速较高，平均车速在多种运输方式中，仅次于航空运输；能有效的减少能源消耗和更好地减轻环境污染，具有较强的可持续发展性；受气候条件和自然条件影响较小；可以方便的实现集装箱运输及多式联运；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型运输方式；但铁路也存在建设周期较长，货物在途时间长，不能实现“门到门”运输，通常需要其他运输方式进行配合等缺点。
在一体化交通运输体系中，铁路运输以其独有的特点和优势起着主导性作用。虽然随着公路、航空运输的发展，其主导性作用有一定的弱化，但其在中长距离运输中具有其他运输方式不可代替的优势。未来铁路运输在一体化交通中的主要功能是：承担大宗低值货物和散装货物的中长距离运输，如煤炭、金属、矿石、谷物等；中长途高附加值集装箱运输及快运行包运输；大批量旅客的中长途运输；都市区与组团之间的通勤运输。铁路运输适应交通运输一体化的对策。
运输枢纽是运输方式的结合部，车、船、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。但是，长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施布局不尽合理，与城市交通结合不好，客、货运转不方便、不通畅；甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通挤堵加剧，成为影响综合运输效率的重要环节。为此，铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢
纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通，包括城市轨道交通应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。
优化运输结构要充分发挥各种运输方式优势，以适应市场对运输数量、质量和品种不断提高和增多的需求。对铁路而言，要大力发展高速铁路和客货专用铁路，提高电气化铁路和复线铁路比重，充分发挥其在中长途旅客运输、大宗长途货运中的优势。铁路加快发展电力牵引，不仅在完成的运量上，而且在线路里程上，电力牵引都应不断增大比重。
改革开放以来，全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别
大超过货运年均增长速度，充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去，并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明，旅客运输高速化，既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径，也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措。我国客运高速化发展势头很好，铁路实施提速战略成效显著。在此情况下，应该统筹加快高速客运设施建设，以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。
现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段。铁路运输企业应转变观念，树立竞争意识，摆脱“等、靠、要”的思想束缚，调整经营战略，加强物流管理，完善物流设施，提高物流技术，形成物流系
统，提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势，建立现代物流中心，使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最
大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，满足顾客多方面的需求，拓展铁路新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。
