铁路事故反思范文第1篇

根据《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，“7.23动车事故”死亡人数超过30人，造成1亿元以上直接经济损失，属于“特别重大事故”，应由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。

铁路事故调查组必须能真正独立于铁路部门之外。中国的铁路是“半军事化的组织、集中统一的管理”，《中华人民共和国铁路法》规定，“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制……国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。”在政企合一的行政管理体制下，铁道部与下属路局已形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利益共同体，如让铁道部门组织、主导或参与到特大铁路事故调查组中，将会削弱调查的公信力，影响调查的独立性、中立性。

《生产安全事故报告和调查处理条例》第23条规定，事故调查组成员应与所调查的事故没有直接利害关系。铁道部副部长彭开宙、铁道部安监司司长陈兰华作为与“7.23"特大事故具有“直接利害关系”之人，却成为2011年7月28日组成的国务院事故调查组成员，这直接于法相悖。2011年8月10日国务院召开常务会议，将这两名铁道部官员剔除出“7.23"特大事故调查组成员之列，乃合法合理之举。

铁路事故调查涉及铁道工程、信号处理、自动化控制、电气工程、运输管理等多门专业，行政官员的知识和经验不足以胜任所有的事故调查工作，因此需要引入专家的协助。国务院也成立了由周孝信院士任组长，由12位专家组成的“7.23”特大事故专家组。但需要指出的是，我国目前尚未建立一个动态更新的“事故调查专家库”或“铁路事故调查专家库”，专家组的专家遴选具有一定的随意性。

“7.23”特大事故专家组中的绝大部分专家，虽供职于高等院校、科研院所，却多与铁道部有着千丝万缕的联系。例如其中北京交通大学唐涛教授多次获铁道部的研究项目，北京交通大学纪嘉伦教授兼任铁道部管理的中国铁道学会运输委员会秘书长。这构成了事故调查专家的“利益冲突”(conflict of interests)。这样的专家因具有直接或间接的商业利益，应被排除于相应铁路事故调查组成员之列。

专家还应具有专业精神和职业操守。事故调查专家组所进行的，并非平素的实验室研究或理论推演，而是为事故调查提供重要的专业支撑。有媒体披露，作为专家组副组长的王梦恕院士，很少参加专家组工作，“一会儿请假，一会儿生病、出国”。这是专家本人未能尽责的问题，但专家组和专家在事故调查中究竟发挥怎样的作用?在缺少制度设计和制度保障的情况下，专家们可能会主动“摧眉折腰事权贵”，而事故调查组也会将专家组和专家作为实现自己诉求的“棋子”与“道具”。在未来，应明确专家组和专家在事故调查中的参与程序、法律地位、意见效力，使得专家能真正协助行政机关，展开对事故实事求是、尊重科学的全面调查。

二、建构开放、参与的事故调查程序

事故调查工作首先在于“发现真实”。事故具有一次性、不可回复性特征，要想“准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质，认定事故责任”，首先就要收集信息资料，对现场进行调查，来力求获得最接近真实的事实。因此，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。在2011年7月24日5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，曾准备按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件，这幸而被制止，但也反映出铁路部门更为重视抢修通车，而忽视事实的查明。

作为行政调查的一种特殊形态，在事故调查过程中，事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料；事故调查组应当委托具有国家规定资质的单位进行技术鉴定，或直接组织专家进行技术鉴定。在2011年7月下旬至2011年9月22日间，调查组召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，并委托国网电力科学研究院、中国电力科学研究院及工业和信息化部有关评测机构进行统计分析、模拟实验和测试。在未来，应进一步建构开放、参与的事故调查程序，通过调查程序中的多元角色合作，通过调查程序的透明化、民主化，来更好地查明事故原因，增加事故调查结果的公正性和可接受性。

“迟到的正义等于非正义”，事故调查组应在一定期限内查明事故性质，完成事故调查报告，这有助于事故处理、事故赔偿和事故责任追究。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，特别重大事故的调查期限为60日，但“技术鉴定或者评估所需时间”不计人事故调查期限。但直到2011年11月28日，国家安全生产监督管理总局网站才公布了《“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》。其间公众、媒体很难预判何时才会公布调查结果，漫长的时间、巨大的不确定性，使得调查结果的权威性、公信力大打折扣。在未来，应明确事故调查的期限，并对不计入调查期限的“技术鉴定或者评估所需时间”耗费予以清晰说明。三、事故调查与政企合一型铁路管理体制的改革

2011年11月28日的《“7・23'’甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，举凡70页，36635字，其建议给予党纪、政纪处分人员54人，但只是“建议责成铁道部和铁道部部长盛光祖同志分别向国务院作出深刻检查；建议责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查。”调查报告中，更多强调通号集团所属通号设计院在列控产品研发和质量管理上存在严重问题，而将铁道部及其相关司局(机构)、上海铁路局及其下属单位的问题，置于相对次要的地位。这或许有避重就轻之嫌。在调查报告给出的八点“事故防范和整改措施建议”中，强调的是高铁的技术设备研发、安全规章制度、技术设备准人、运输安全管理、安全生产应急管理等制度性因素，但未曾提及，却并非不重要的是：政企合一型的铁路行业管理体制，构成了“7，23"事故的深层次动因。

在《中华人民共和国铁路法》共七十四条的条

文中，只有第57条规定了“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当……及时恢复正常行车，任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。”在这部一味有利于铁路系统“自己人”的“家法”中，对铁路安全未着寸墨。铁路部门的理念更多是通过增加运力、增铺高铁线路、增开动车组，来“推动国民经济发展，适应社会主义现代化建设和人民生活的需要”。。铁路部门对安全监管和安全管理的轻忽，将发展置于安全之上的法律观和政绩观，构成了“7，23”事故的深层次动因，也有助于我们理解铁路部门在事故发生后，会产生急于掩埋车头的冲动。

在“7，23"事故调查结论报告中，未触及铁路行业政企合一的深层次痼疾。在未来应逐步推动铁路行业的政企分开，适时取消铁道部，将铁路行业管理职能移交给交通部内设的铁路监管局，铁路监管局不再去对铁路行业加以直接管理，着力通过法律法规、标准和产业政策，依法进行铁路监管，对铁路业活动的关键点加以风险控制，为铁路业创造在市场上进行公平竞争的法治环境。

同时，应推动铁路产业的治理结构改革，可建立隶属国资委的中国铁道集团，以及区域性铁路集团。及时废止《铁路法》，制定《铁路安全法》及配套法规文件，规定铁路安全监管机构的监管职责、监管手段和监管程序，从而降低铁路安全风险，保护乘客安全，也藉此促进铁路业的规范和健康发展。这或许是书生私见，但也是政企合一型行业改革的方向：让政府的归政府，让企业的归企业，这或许才能有效降低铁路安全风险，保护乘客安全，减少类似事故的发生。

注释：

①中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务印书馆2002年版，第1153页。

②朱基：《加快铁路建设与改革步伐》，载《朱基讲话实录》第1卷，人民出版社2011年版，第263页。

③《国务院调查组部分专家被指与铁道部关系密切》，http：／／finance，sma，com，cn／roll／20110729／015310226072，shtml(2012年1月12日10时40分最后访问)。

④贺莉丹：《漩涡中的王梦恕》，载《新民周刊~2011年第46期。

⑤《生产安全事故报告和调查处理条例》第4条第2款。

⑥《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第24条。

⑦国务院“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查组；《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，2011年12月25日。

铁路事故反思范文第2篇

为保障广大人民群众的人身安全，国家出台了《国家铁路局客运系统安全风险管理实施细则》，有效形成了铁路风险常态化的管理。从表1和图1中不难看出，国家的铁路交通事故呈逐年下降的趋势。《细则》的出台不仅有效控制了总体交通事故数量的出现，并且还有效控制了特别重大交通事故的出现。从表2—3可以发现，国家特别重大和重大交通事故的数量被有效制约，死亡率也在逐年下降。尽管在事故率上我国已取得显著的成效，但随着铁路客运的发展，更频繁的客运任务也使得一般事故的数量上升，如何更有效控制一般事故的数量是我国全体铁路客运职工需要面对的问题。

2我国铁路局客运安全风险管理现状分析

2.1安全风险识别。最有效的规避事故的方式，是在事故发生前有一个精准的识别过程。在铁路安全上，风险识别分为两类静态识别和动态识别。静态识别，要求铁路客运职工对基本的铁路设备、系统做排查，对天气情况等客观因素进行甄别，对潜在的安全隐患和危险因素作出必要的预判，发现不利于交通安全的因素后及时对客运工作作出调整，规避事故的发生。动态识别，是对铁路内的各个区域的人员或其他主观因素进行观察分析，实时掌握可能对铁路安全产生重大影响的因素。做到及时观察及时反映，对于潜在发生安全事故的隐患及时汇报至各个岗位的工作人员，降低安全事故发生的可能性。只有从静态和动态两方面的有机结合进行，才能有效降低事故发生频率。2.2安全风险控制。当出现无法避免的安全风险时，各个铁路局都必须规划出台相应紧急措施的安全风险控制表，以降低风险的危险系数，力求人民群众的人身安全。安全风险控制表必须要从风险源头、应对措施、应对岗位等方面出发，做到环环相扣，不仅要做到能及时反应规避风险，对各类可能出现的问题备有针对性的策略，还要做到各个部门通力合作化解潜在危险。举例而言，在铁路客运的高峰期间，人员数量庞大，导致检票处、候车室发生严重的拥堵事故，可能会发生拥挤踩踏的事故风险。铁路部门应策划相应的应对方案，应该及时规划人员候车地点，分散客流压力，同时派遣专人进行安全教育宣传，劝导人们不要拥挤，加设人工检票台，加速人员上车效率，对重点的老弱病残旅客开放绿色通道，尽可能规避因为人流量大带来的安全隐患。2.3安全监管考核。除了建立有效规范的风险规则外，各个铁路部门需要加强对铁路客运职工的安全监管考核。可设立专门的安全风险考核小组，设立一定的奖惩制度，对于表现优异，成功规避交通事故的优秀职工给予一定的物质奖励，而对疏于职守的职工进行通报批评并扣除相应工资作为奖励基金。合理的考核制度，能够更好地带动全体职工的工作热情，在工作中能做到恪尽职守，以人民群众的安全为第一要义。从思想上强化每一位铁路客运职工，让规避风险、保障铁路运行安全成为职工的潜意识。

3加强铁路客运安全管理风险的措施

3.1抓准安全风险管理思路。铁路客运职工安全风险管理的核心思想是在原有的保障铁路安全的经验基础上，用合理规范的统一标准，将保障安全的思路融入工作中，做到各个部门联动作业，将风险规避到最低。要做到加强风险预判、遭遇紧急情况及时处置，卡控风险点，就必须将全面排查和分级管理做到位。全面排查就要求各铁路局将工作细分化，做到每一个岗位都有人控制有人观察。应当设计相应的管理巡逻人员对所有岗位进行不定期抽查，提高职工人员的素质，将人民群众的生命安全作为首要的执行任务。有针对性地将易出现的安全隐患因素制成图表形式，张贴在事故多发地段，时刻提醒铁路客运职工。分级管理要求各铁路局划分不同等级的岗位，逐一进行排查规避风险的任务。尤其是对事故易发区域，将每一项区域和任务落实到位，做到逐一排查不留漏洞。3.2细化安全风险控制要求。各铁路局可以根据自身情况，对整个铁路运作的过程中，制定详尽的铁路风险规避表，并对表内各个环节派遣铁路客运职工进行专项工作考察。从风险因素、风险原因、防控措施、指挥部门等方向具体建立风险规避表，各铁路客运职工需要恪守职责，做好自己分内的工作，将艰巨庞大的任务细化分为各个小任务，运用团结的力量减少铁路运作的安全隐患。此外，针对事故易发地段，可在同一的标准上增添专用的规避表格，加强巡视工作。可设立专项的数据库，系统地铁路运作过程中发生的问题进行记录分析。通过数据的记录，找出事故发生的根本原因，对症下药。对于重点地段，铁路局可组织不定期的抽查，通过突击检查反应的结果，对铁路客运职工和应对有较精确评定，借此更修订完善数据库。此外，还应该建立对铁路客运职工的数据库，对表现突出、职工给予奖励，对的员工给予相应的处分。3.3重视铁路安全文化建设。普通的数据建立和规章制度的创设对安全意识建立有着基础保障，但想要全面提高铁路客运职工的安全意识，就必须创立铁路安全文化的建设，让安全保障意识深入每一个铁路客运职工的思想之中。可以建设如安全知识比拼大赛、安全意识讲座等活动，通过寓教于乐的形式，让广大铁路客运职工不知不觉中将安全意识化为本能意识，更好地融入平日的工作之中。此外，建立起互帮互助的意识也同样重要。铁路局不仅要力争建设提高各部门凝聚力的团结文化精神，更要使各铁路客运职工做到互相监督的目标。只有明确自身职责，严于律己，才能更好地保障人民群众的出行安全。建立安全文化意识的一个重要方法，是鼓励能够提出宝贵经验的铁路客运职工，做到互相交流互相帮助，同时对于反复出现同样问题的职工进行批评教育。要合理利用宣传这一把双刃剑，将各项作业标准挂与宣传挂钩，让职工端正态度意识到保障人民群众人身安全的重要性。

4建设铁路运行应急体系

尽管一再做好了应有的准备，加强了铁路客运职工的安全意识，对应急事件应对仍然是整个铁路安全管理工作中的一块短板，应急事件的处理不妥当，事件上升至事故的风险很大。为能够及时处理应急事件，经过国家长期铁路安全工作的总结，笔者得出了以下的战略方向。4.1铁路应急管理体制。铁路应急管理体制的建设，是整个铁路安全工作开展的核心，是能够起决定性作用的决策。各个铁路部门应该将纵向机构和横向机构有机结合，设立不同的应急管理指挥部门，设立常驻的应急工作人员，并根据实际情况具体实施3大措施。4.2管理体制具体措施。在管理体制的建设完备后，应该具体设立相应的管理机制、应急预案和法制3大措施。管理机制应该设立预防与准备、检测与预警、情况汇报、调动人员、应急措施等各个具体项目来应对不同的应急情况。明确准备、实施、恢复的纲领要求，将应急措施做到规范化、秩序化。而应急预案的设立则是整个体制工作的指挥官，有序指导应急措施的执行。发生紧急情况的时候，人员的调度工作、防护道具的使用、紧急物资的发放、各个部门的协同合作应做出应有的明确指示，让整个应急工作有序进行。应急法制的设立则是整个应急措施的审判官，在管理体制中有着至高无上的地位。没有规矩不成方圆，所谓应急法制是指在应急活动中相关法律条款的制定和铁路部门的相应规章制度。应急法制是所有紧急情况处理的依据，也是对紧急情况的一定约束。需要注意的是，整个应急法制应该是双向的，不仅仅是对铁路部门的职工提出一定的要求，在紧急情况发生时对人民群众作出一定的约束，人民群众不能因为情况的紧急而做出有反国家相关规定的举动。

5结语

总而言之，在整个铁路应急管理体制之下，机制是基础，法制是保障，预案是前提。整个应急管理体制离不开各个措施之间的相互辅助，协同并进，方可共同保障铁路运行的安全。

作者:张伟英 单位:齐齐哈尔客运段

[参考文献]

[1]白璟.铁路专用线安全风险管理存在的问题及整治对策[J].工程技术（引文版），2016（2）：84.

铁路事故反思范文第3篇

关键词：铁路运输企业 内部控制缺陷 建设与执行 建议

2011年7月23日高铁甬温线段发生了动车追尾脱轨事故，造成40人遇难，200多人受伤。经过深入调查，国务院调查组认定这起事故是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故。本文参照五部委联合的《企业内部控制基本规范》及其相关配套指引，从内部控制的角度，以“7.23”动车追尾事故为例，来剖析铁路运输部门内部控制方面存在的缺陷。

一、铁路运输企业内部控制存在的问题

（一）铁路运输行业体制架构不合理

内部控制规范要求组织架构的设置科学、精简、高效、透明、权责匹配、相互制衡。组织架构的设置要与实体单位所从事业务特点相一致，能够控制各项业务关键控制环节，各司其职、各尽其责。

铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，直接负责铁路的建设运营，并对经营盈亏负责，这种所有权和经营权的高度统一、投资者同时也就是经营者的管理模式，势必给企业的内部环境带来负面影响。在实际工作中，很多时候体现的是一个集监管者和被监管者、投资方和建设方、建设者和工程监理于一体的强大机构，成为“既当裁判，又当运动员”的角色。这种体制架构下，权责匹配、相互制衡存在一定的缺失，对控制各项业务关键控制环节显然是不利的。这种体制架构弊病，反映其内部控制框架体系的基础，即内控环境存在问题。这从根本上导致了铁路工程质量控制失效，安全风险管理不到位。

（二）铁路行业发展战略缺乏科学合理的依据

内部控制规范要求企业发展战略科学合理，既不缺乏也不激进，且有效实施到位。

2004年元月份通过，2008年修订的《中长期铁路网规划》显示，到2020年全国铁路里程达到12万公里，其中高铁铁路里程达到1.6万公里，该战略所显示的铁路运营规模及速度世界第一，走完了发达国家近半个世纪的历程。从“7.23”重大事故和之前高铁事故频发的实际情况来看，在如此“”式的发展战略下，势必会导致铁路运营管理、安全监管及建设项目质量的控制很难跟上步伐。

（三）安全控制流程、风险评估、控制活动存在重大缺陷

企业内部控制规范要求，企业应当结合风险评估结果，通过手工控制与自动控制、预防性控制与发现性控制相结合的方法，运用相应的控制措施，将风险控制在可承受范围之内。

就高铁来说，从风险评估角度讲，必须将安全作为重大运营风险进行控制。但在“7.23”事故中，列车运行控制等系统及整个安全控制流程全部失守，事后调查显示，在该事故过程中，车站未按照按照规范的要求，采用“非常站控”模式管理列车，同时，由于铁路调度并未按照规则和流程操作，安全控制流程链条的系统性崩盘，导致最终未能避免事故。

通过研究铁路运输企业的风险评估系统和相应的控制措施发现，由于铁路运输企业长期以来是在铁道部行政干预下开展业务的，其风险全部由铁道部承担，缺乏对风险的评估和防范意识，缺乏对风险的实时监控。内部控制活动片面地局限为制定规章制度，忽视了政策的执行和反馈.注定内部控制活动的收效必定是微乎其微的。

（四）重大风险预警机制、突发事件应急处理程序不到位

企业内部控制规范要求，企业应当建立重大风险预警机制和突发事件应急处理机制，明确风险预警标准，对可能发生的重大风险或突发事件，制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序，确保突发事件得到及时妥善处理。

本该控制的风险事件发生了，安全控制活动失守后， “7.23”相关责任方的善后处理过程中出现发言人独创的“不管你信不信，反正我信了”的“铁道体”解释发言，把快速通车放在第一位，搜救工作放在第二位的做法；一系列的事项反映出铁道部显然没有完善的重大风险预警机制，对突发事件的应急处理程序不到位，未建立健全的信息与沟通机制。

（五）铁路运输企业内部控制建设与执行其他相关问题

这次事故反映出的远不止前述内部控制相关问题，从不同角度、不同流程关键控制点来分析，还会相应折射出采购业务、工程项目、人力资源管理等方方面面的内控问题。

1、关于采购业务控制方面的问题

雷击造成轨道区段的列控系统故障，软件设计没有遵循“故障导向安全”原则，从事后中国铁路通信信号集团公司（以下简称“通号集团”）的道歉信，充分反映供应商的选择是失败的，采购方式不合理，招投标或定价机制不科学等必然会导致采购风险。这家搭上高铁建设快车的铁路信号系统集成及施工行业垄断者，是否有能力在短时间内承担如此大的工程量（2009年其签订合同7257项，合同总额190亿元）？是否过度分包，导致其丧失了集成商控制监管工程设备质量的责任？通号集团是否在短时间内磨合、消化了从国外引进的技术转换为己用？

从以上情况分析，高铁在招标采购过程中并未进行充分的采购风险评估。

2、关于工程项目管理控制方面的问题

对在建的高铁项目，铁道部正在进行全面检查，充分了反映过去在工程项目管理上存在这样或者那样的问题，让监管机构无法对安全质量的风险控制做到胸有成竹。

3、关于人力资源管理控制方面的问题

在过于激进的发展战略思维下，人力资源可持续的供应会产生诸如司机需求量大，技术尚未成熟即上岗；因对职工的教育培训不到位，使得其对新设备关键部位性能不了解，不能及时有效发现和处置设备问题；通号集团消化吸收国外先进技术的特殊人才短缺等。

二、健全铁路运输企业内部控制制度的建议

（一）加强内部控制环境的建设

若把铁路行业体制与民航作对比分析就会发现：国家民航总局如今是一个纯粹的行政管理机构，关注行业的安全和旅客的满意度。航空公司从国家民航总局分离后，国家民航总局和各航空公司的职责就变得非常清晰。行业监管部门脱离经济利益，从相对独立的角度真正行使安全监管的职责，这才是一种可借鉴的良好制衡机制。

政企分开以及铁路运营业务如何改革，国际上没有统一的模式，欧洲大陆是“网运分离”，美国是网运一体、平行线竞争，日本是区域性竞争。每一种模式都有优缺点，我们需要借鉴的原则是：政企分开、破除垄断，客货运分离。改革后的铁道部只负责行业的安全和旅客满意度的行政职能，从铁道部剥离设立铁路运营公司负责铁路运营、铁路投资建。同时分离现有的客货运业务，铁路客货运一体化形势下，客运的公益性和货运的市场性混合，考核标准不好统一，很难体现经营管理水平，需要通过客货运分离解决这一问题。

（二）建立良好的风险评估体系，加强内控活动建设

铁道部需要聘请专业机构尽快围绕高铁运转的所有决策做一次全面的检查，考虑完善中国高铁的安全管理体系。其中最主要的是内控执行的问题。有关铁路安全业务运营的规章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出现这样小概率事件，从本质上分析，更多的还是执行力问题。有胜任能力的人在合适的岗位上，合理的分工协作都是执行力的保障；当管理制度和管理要求出台后，如果内部信息和沟通以及执行和监督体系不到位，那些管理制度和要求就会产生真空，就会导致在事故中本该在1分钟完成的安全控制流程，在6分钟内没有一个环节做出反应。

（三）加强信息与沟通机制建设，完善突发事件预警及应急处理机制

与营运安全息息相关的铁路行业，应该要设置有关危机管理的预案，搭建良好的危机处理组织架构，设立危机管理委员会，危机出现，该委员迅速成立危机处理指挥中心，同时找到相关的内部和外部危机处理顾问，可以包括法律顾问、公关顾问、财务顾问等，专业对口的分步骤处理危机事项。比如事故现场的取证是一个非常专业的技术，可考虑相应专业资源和人力的储备，完善重大风险预警机制，梳理突发事件应急处理流程，在今后的处理过程中规范化、流程化应对突发事件相当重要。

（四）完善业务层面的内部控制管理

1、采购业务控制方面

相关责任方应该以风险评估为导向，梳理招标采购业务流程，对于供应商选择这一关键控制环节，制定有针对性的管控措施。

2、工程项目管理控制方面

把安全设施要同工程项目一起设计、一起施工、一起投入使用，即国家安监局正在研究完善安全生产的“三同时”制度，促使这一制度的规范实施，在高铁项目初期，就进行安全论证和评估，有关的安全设施也应该随着高铁项目的建设一起进行。从源头上来解决制约安全生产的一些问题，从源头上能够把住安全生产的准入关，从而避免使那些本身就存在着安全隐患的一些工程、一些设施、一些设备进入市场，完善相关责任方在工程项目管理方面的内部控制问题。

3、人力资源管理控制方面

相关责任方应该重新评估人力资源政策是否有利于企业可持续发展和内部控制的有效执行，是否建立员工培训长效机制，培训是否能满足职工和业务岗位需要，在高铁时代是否存在员工知识老化，完善人力资源管理方面的内部控制问题。

“7.23”事故暴露出相关责任方在内部控制建设和执行方面一连串的问题，在追尾之后，如何“学错”，要反思，更要赶紧行动。相关各方应该根据五部委联合的企业内部控制规范体系，反思调整其发展战略，推进铁路体制改革并形成相互制衡的组织架构，加强企业全面风险管理意识，梳理再造各项管理和业务流程，这些是刻不容缓的。

参考文献：

[1]王晨 高胜科 鄢建彪 左林 胡剑龙. 2011.生死甬温线.财经，2011年第18期

铁路事故反思范文第4篇

事故发生在2010年7月19日,太原铁路局侯马车务段赵城站发生一起一般事故,根据调查情况认定,造成此次挤道岔事故的主要原因是赵城站南部信号员李果平未得到值班员的许可,擅自跨区作业;明知45号道岔区段为分路不良区段,未得到现场调车人员确认调车列已出清的情况汇报,违反规定进行操作,导致调车列在运行中挤坏道岔。依据《铁路交通事故调查处理规则》第二章第十五条D3规定,构成铁路交通一般D类挤道岔事故。根据事故调查结果认定,对部分责任人的处理为(1)给予赵城站信号员秦永春行政记过处分并待岗三个月。(2)给予赵城站车站值班员张泽民行政记过处分。同时,降低赵城站信号员秦永春、车站值班员张泽民6档技能工资。(3)事故责任人信号员李果平,给予其行政拘留7日的处罚。

这次对事故责任人的处理中运用到法律程序是这起事故处理的最大的亮点,对事故责任人李果平行政拘留的法律依据是《中华人民共和国治安管理处罚法》第三十五条:有下列行为之一的,处五日以上十日以下拘留,可以并处五百元以下罚款;情节较轻的,处五日以下拘留或者五百元以下罚款:(一)盗窃、损毁或者擅自移动铁路设施、设备、机车车辆配件或者安全标志的。李果平擅自移动铁路设施、设备,导致事故发生,构成违法,公安机关依据《中华人民共和国治安管理处罚法》第三十五条第(一)项之规定,给予其行政拘留7日的处罚。

造成此次挤道岔事故的主要原因与处理结果,成为全局的典型案例,值得深思、警醒,从这起案例中深刻汲取教训,举一反三,杜绝悲剧重演,这就要求铁路干部职工在日常工作中要做到。(一)学法、知法、懂法、做一个守法的铁路职工是建设和谐路局、和谐站段、和谐家庭的需要,也是每名铁路职工应该具备的基本素质。作为一名铁路职工,应当自觉遵守国家法律法规,遵守规章制度,争当遵纪守法的模范。(二)法律面前人人平等是我国法律的一项基本原则,谁触犯了法律,必将受到法律的惩处,谁视法律为儿戏,就是拿自己的岗位、拿自己的饭碗、拿自己的家庭做赌注。要珍惜岗位、珍惜家庭、珍惜个人前途,工作中争当爱岗敬业的标兵,生活中争当模范丈夫、模范妻子。(三)违章就是违法,违章就是犯罪,这绝对不是危言耸听的惊人之语,在我们的身边、我们的周围、我们的兄弟单位,因违章行为造成的违法犯罪现象并不鲜见,一条条宝贵的生命,一次次事故的发生,无不是用血的教训证实了违章就是违法、违章就是犯罪的道理。

铁路事故反思范文第5篇

国务院总理温家宝抵达“七二三”甬温线特别重大铁路交通事故现场，并与中外媒体记者见面。他在接受记者采访时表示：“对于此次事故的原因和处置工作有很多质疑，我认为应当认真听取群众意见，严肃对待，给群众一个负责任的交代。我们要求事故调查全过程公开、透明。”他同时强调，“调查处理一定要对人民负责，无论是机械设备问题，还是管理问题，或是生产厂家制造问题，都要一追到底。如果在查案过程中，背后隐藏着腐败问题，也将依法处理，毫不手软。只有这样，才能对得起长眠在地下的死者。”

7月23日晚发生在浙江温州的动车追尾事故，为中国铁路事故史新添了一项残酷的纪录。此时，距“四二八”胶济铁路特大事故不过三年零三个月。铁路是仅次于飞机的第二安全的交通工具，但近期频繁发生的大大小小的列车事故，正在迅速透支着公众对铁路的信任。投资者选择了用脚投票：7月26日沪市，高铁概念股大跌，航空股逆势大涨；乘客们也选择了用脚投票：温州厦门福州机票飞涨，部分航班一票难求。显然，由“七二三”甬温线特别重大铁路交通事故所引发民众对于铁路的普遍焦虑已经在持续发酵，民众尤其惶恐的是，在如今信息严重不对称的情况下，这次事故的发生会不会不只是偶然?在铁路建设飞速发展的同时，我们会不会成了那只被试验的可怜小自鼠?几乎可以肯定，只要“七二三”事故没有通过“公开、透明的调查过程”得出“一个真诚负责任的交代”，那么，谈论重建对于铁路的信心都是奢侈的。

重建信心，不是出来简单否定事故车厢内无生命迹象救援结束的说法，因为行动可以表明一切：更不是面对质疑一厢情愿地表示：“至于你们信不信，反正我是信了”，因为诚如温家宝总理所言“可信度不在口头上，应该在实践中”。重建信心，最基本必须做到两点：首先是全程透明、公开的事故调查。参与事故调查处理的部门要拿出百分之百的诚意，了解媒体和民众关切的质疑，尽最大可能透视事故全面真相：同时，也要审慎认真，实事求是，不受外界干扰，让调查结果科学严谨，经得起推敲，获得公众的认可与信任。其次是毫不含糊的问责措施。尽管在“七二三”事故发生初期，上海铁路局就有3位领导干部旋即被就地免职，但是这不应该意味着问责就只限于上述范围。随着事实真相逐步清晰，责任逐渐厘清，该是谁的责任谁也不能逃脱干系、置之事外。生命的逝去无法挽回，悲剧为家庭、社会所带来的悲痛难以磨灭，但是一个真相、一个该负的责任，可以告慰这些已经长眠地下的人们，可以告诉他们，他们的牺牲不是没有价值的。