航空航天概论范文第1篇

Abstract： This paper uses the random network theory to analysis on invalid parts repair process of aviation products. With understanding of invalid parts repair process of aviation products, we point various of uncertain factors in the repair process. By using the random network theory, we construct a GERT network model to describe invalid parts repair process of aviation products and offer a way to solve the model. Based on a case of aviation products repair process, we get the probability, cycle time and variance of successful product repairing, these could be the useful results for leaders’ decision. Based on above studies, we finally make some further analysis on invalid parts repair process of aviation products and provide some effective ways to optimize the repair process.

关键词： 航空产品返修；流程；GERT网络

Key words： repair of aviation products；process；GERT network

中图分类号：TH17 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0171-02

0引言

随着现代科学技术在航空产品中的广泛运用，航空产品的性能要求与结构复杂程度不断提高，这一新的发展对航空产品从设计、制造、使用、维护等各个方面提出了更高的要求。其中，航空产品故障件返修作为保障航空产品使用可靠性、重复性、经济性的重要环节，在整个航空产品生命周期中占有十分显著的地位。然而，航空产品故障件的返修流程中存在着大量的不确定因素，如航空产品故障产生原因的不确定，航空产品返修工艺的不确定以及航空产品返修成功概率的不确定性等等。在面临各种不确定因素的情况下，如何定量预测和估算航空产品故障件返修流程的概率和时间周期成为急需解决的重要问题。

本文利用随机网络理论，对航空产品故障件返修流程进行深入分析，确定返修流程的各个环节和活动，构建了航空产品故障件返修流程的GERT（Graphical Evaluation and Review Technique，即图示评审技术）模型，并举例求出了返修成功概率和流程平均时间周期的解析解，从而为航空产品故障件的返修流程提供了实际的数据支撑，对企业决策者制定返修计划和实施返修决策都具有一定的实用价值。

1航空产品故障件返修流程GERT模型构建及求解

1.1 航空产品故障件返修流程分析航空产品故障件返修主要分为五个阶段，包括：故障分析阶段、原因分析阶段、维修分析阶段、维修实施阶段和信息反馈阶段。如图1所示。具体来说航空产品故障件返厂后，由质量管理部门通知用户代表，并召集设计师、工艺师等相关技术人员共同确认故障现象、分析故障原因，并通知责任部门对故障原因确认。故障原因明确后，由有关产品工艺员编制返修工艺，按返修工艺组织返修。在返修过程中如有报废，则由检验开具报废单，责任部门签字。产品返修完成后，提交厂检，检验人员按返修工艺要求进行检验验收，合格后作好返修记录。厂检合格后，通知用户代表对返修产品验收，验收合格后在由操作工、检验员、用户代表签字认可，办理发货手续。同时责任部门需填写纠正/预防措施单等信息反馈表。

1.2 故障件返修流程GERT模型构建GERT网络技术是网络理论、概率论、模拟技术和信号流图的结合，是一种新型的广义随机网络技术，又被称为决策网络技术。它使用带概率的有向网络图进行分析，可以用来分析研制性和情况复杂多变的项目计划与控制问题。

依据航空产品故障件返修流程的分析结合GERT网络技术，对于航空产品故障件返修流程而言，它的每一步都可以视为整个故障件返修系统状态之间的概率转移过程。我们用节点表示系统状态，用连接各节点之间的箭线表示各状态之间的概率转移关系。该“返修流程”的GERT网络模型如图2所示，图2中各流程活动的含义如表1所示。

1.3 故障件返修流程GERT模型求解根据梅森公式：W（s）=W（s）•H，式中H为GERT网络的特征式。在此网络中，共有一阶环三个，二阶环两个。

由梅森公式可得，返修合格时：

W（s）=（1）

其中：

H=1-（W•W+W•W+W•W•W）+（W•W•W•W+W•W•W•W•W）（2）

由式1、2可得：

返修合格概率：p=W（0）（3）

返修不合格概率：p=1-W（0）（4）

返修流程时间周期：E[t]==（5）

返修流程时间周期方差：V[t]=E[t]-（E[t]）=-（6）

2案例研究

本文以某航空产品生产企业接收外场航空产品故障件返修为例，依据航空产品故障件返修流程GERT模型，对模型中的各节点和活动进行分析，最终求解该航空产品故障件返修的合格概率和相关时间周期。其中活动分布类型、相关参数及实现的概率, 有历史资料的由资料进行统计和分析后获得，属开创性作业而无历史资料的由相关专业的专家进行主观估计后加权获得。模型中各活动参数如表2所示。

将各参数代入求解模型中，经过计算可得：

返修合格概率：p=W（0）=0.7910；

返修不合格概率：p=1-W（0）=0.2090；

返修流程时间周期：E[t]==11.76（天）；

返修流程时间周期方差：V[t]=E[t]-（E[t]）=1.40（天2）；

返修流程时间周期标准差：σ==1.18（天）。

3航空产品故障件返修流程分析

3.1 由返修流程GERT模型及案例分析可知，航空产品故障件返修流程各个阶段的关系可以进一步总结为一个概率转移模型。从案例结果而言，该流程的返修合格概率仅为0.7910，即从概率上来说将有21.9%的故障件将由于返修不合格报废，这一报废概率相对较大。产生这一结果的原因主要是在返修流程GERT网络中有可能产生报废结果的活动较多，包括活动5-12、8-12、9-12。其中活动5-12是由于故障件返修前自身性质决定的，其发生的概率p512可称为固有报废概率；活动8-12、9-12是由于返修过程中由于返修能力等决定的，其发生的概率p812、p912可称为能力报废概率。

返修流程中系统最终产品报废的概率是由本系统固有报废概率和能力报废概率这两个方面因素共同决定的，因此应在提高产品质量、降低系统固有报废概率以及提升返修能力、降低能力报废概率这两个方面入手，最终提高航空产品故障件返修的合格概率。

3.2 该返修流程GERT模型中，造成项目完成平均时间周期较长的主要原因在于很多活动需要多部门、多人员确认，最为明显的是活动2-3和3-4，其中活动2-3为产品故障分析，需要主管分析师和主管设计师共同分析故障件的故障原因，活动3-4为产品故障确认，需要用户、质量技术员和产品责任部门最终共同确认故障件的故障原因。多部门多人员的分析确认形式大大增加了产品返修平均周期，因此，应从提高部门人员工作效率及建立健全故障分析确认机制入手，建立统一的交叉职能小组，明确人员及分工，以此优化返修流程的平均周期。

3.3 在案例中该项目完成的平均时间周期为11.76天，标准差为1.18天，该项目完成的时间最大值与最小值之间相差为2.36天，相对于复杂的返修流程及大量的不确定条件来说时间周期相差的幅度不大，这说明该航空产品故障件返修流程受各种随机因素的影响较小，流程稳定性较高。实际中的项目管理者通常更关心新产品研发项目能否按期完成，就案例本身而言，将故障件返修计划完成时间定为13天，那么该返修流程延期的可能性几乎不存在。

4结论

本文运用随机网络理论对航空产品故障件返修流程进行研究。首先明确了航空产品故障件返修流程，指出返修流程中多种不确定因素。其次运用随机网络理论，构建了航空产品故障件返修流程GERT网络模型，给出模型求解方法。然后结合某航空产品返修流程，得到产品返修合格概率，产品返修周期及方差，为领导层决策提供了科学依据。在此基础上，进一步对航空产品故障件返修流程进行了剖析，明确了产品返修流程合格率较低、平均周期较长的原因，相应提出了解决和巩固的措施；同时指出该航空产品故障件返修流程较为稳定的特点，为流程优化提供了明确的方向和有效的方法。

参考文献：

[1]冯允成，吕春莲等编.随机网络及其应用[M].北京: 北京航空学院出版社，1987.

[2]方志耕，龚正，黄西林.公路军事交通运输勤务综合演习项目GERT网络模型研究与分析[J].系统工程理论与实践，2000，（4）：132-135.

[3]方志耕，龚正，黄西林.基于图示评审技术GERT的高科技产品开发研究[J].系统工程，2005，23（11）：112-115.

[4]屈保社，张卫星.GERT在科研课题研究管理中的应用[J].系统工程，1999，17（1）：69-75.

[5]何正文，徐渝，朱少英，张静文.新产品研发项目GERT 模型及其模拟求解[J].数学的实践与认识，2003，33（11）：45-50.

[6]Kenzo Kurihara, Nobuyuki Nishiuchi. Efficient Monte Carlo simulation Method of GERT-type network for project management[J]. Computer & Industrial Engineering, 2002, 42: 521-531.

[7]沙全友，王伟，韩毅，郝京辉.面向航空产品项目管理网络计划模型研究[J].计算机工程与应用，2007，43（6）：99-101.

航空航天概论范文第2篇

关键词：航空延误险 航空公司自身原因 统一投保 自愿投保

2012年7月8日，厦门航空公司航班因天气原因导致航班延误20小时，百余乘客在机场苦等，最后以每人300元的赔偿解决，激起了乘客的不满，也在网上引起了广泛的讨论。近段时间以来的气象灾害频频造成生命和财产损失，也使公众的目光再次投到保险的补偿给付功能上来。

航空延误险不是新型险种，但是却一直都是小险种。目前国内的航空延误险为乘客自主投保，保费20元，承保因天气、自然灾害、行为、航空管制、机械故障、航空公司超售等原因导致航班延误，根据相关规定航班延误4小时及以上可以获赔，按照延误的时间不同获得赔偿，依照各航空公司制定的标准赔偿金额不等【1】。

航空延误险投保率低，大致上原因有三：一是长期以来民众对于保险的认识始终不够深入，甚至对于保险存在一些误解，而航空延误险又是短期保险，日常生活中接触机会少，因此不够认同；二是虽然航空延误时有发生，但毕竟是小概率事件，而根据航空延误险的保险条款，延误3小时及以上更是少数，加上保费由乘客自掏腰包，因此乘客对此存在犹豫；三是航班延误可能得到航空公司的赔偿，同时现行的航空延误险的索赔过程比较繁琐，赔付金额不高的情况下对于乘客没有太大吸引力。

根据2004年6月民航局的《对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》，航空公司因自身原因造成航班延误，应根据航班不同延误时间对旅客进行经济补偿。所谓自身原因，是指机械故障、航空公司超售等原因。事实上，从航空公司自身的角度来说，为了简化对于航班延误旅客的赔偿程序和减轻自身的赔付负担，航空公司可以考虑与保险公司开展合作，对于自身原因造成的航班延误进行统一投保。航空公司本身对于航班延误的赔付是从利润中支付，而利润来自于乘客购买的机票。如果航空公司能够直接从机票中拿出一部分用于购买自身原因造成的航空延误险，就可以将后续的赔付程序和费用转移给保险公司。同时由于航空公司为本公司航班投保航空延误险本身就相当于对风险进行了分散，同一家航空公司会有不同的航线，在保险公司承保的层面上也符合大数法则。实际发生延误时，可以直接由航空公司从公司层面上出具航班的延误证明给投保的保险公司，并提供乘坐航班乘客信息，免去了乘客个人索赔的繁琐程序，由保险公司进行后续的赔偿交涉以免乘客在机场由于赔偿的纠纷而滞留，同时也使乘客得到更加全面和公平的保障。从乘客个人角度来说，飞机延误是小概率事件，因此会由于投保的必要性。但从航空公司角度来说，飞机延误可以说是必然事件，因此对自身原因造成的航班延误投保保险是可行的，通过保险费的缴纳甚至可以储蓄一部分的赔偿基金以用于今后极端情况频发时的航班延误赔付，既维护了乘客的利益，也可以为自身节省赔付的人力物力。

根据《2011年航空服务消费者调查报告》显示，2011年航班延误的原因中，天气原因占51.7%，航空管制占40.5%，机械故障占4.5%，运力调配占2.7%，机票超售占0.6%，也就是说仅仅是天气原因和航空管制导致的航班延误就占比90%以上。而非航空公司原因的不可抗力造成的航班延误，主要就是天气原因和航空管制，因此旅客可以在购买飞机票时自愿投保相应的航班延误保险作为补充，减少航班延误带来的损失，以保证自己的利益能够得到切实的维护。当然，由于航空公司自身原因导致航班延误的部分保费已经由航空公司支付，因此旅客自行购买的航空延误保险应该在相同保险金额的条件下降低保费或者在保费不变的情况下提高保险金额，以使旅客自行购买航空延误保险更具有吸引力。而乘客由于个人身份和出行的目的不同，航班延误所造成的损失金额就不相同，同时由于不可抗力因素所占比重较大，保险公司可以在这一部分为乘客设置不同保险金额的航空延误保险，使乘客能够有更大的选择余地，这样也比现行的一概而论的赔付方式体现出更大的公平性。

总而言之，航空延误险是为了更好维护乘客的利益而设立的险种，因此只有在经过市场化的调整，满足赔偿乘客损失的需求，扩大市场投保率后才能更好的实现这一目的，因此航空公司、保险公司和相关部门应当对这一险种的完善给予更多的关注。

参考文献：

[1]主要责任者：杨雪，南雨

航空航天概论范文第3篇

工程教育认证标准一般由八个指标构成，分别是学生、专业教育目标、学生成果、持续改进、课程体系、师资力量、教学设施、学校支持等。其中工程教育专业认证中的课程设置，为了能支持毕业要求的达成，课程体系设计有企业或行业专家参与。我国各高校在启动工程教育专业认证工作过程中，发现课程体系设置是否科学、合理、会规直接影响到毕业生的工程实践能力与创新能力，进而影响专业培养目标、毕业要求的可达性。因此各高校针对工程教育专业认证标准和要求，提出了各个专业课程体系改革的思路、做法和经验。西北工业大学的张清江等通过调研我国工程教育与专业认证发展历程，对我国航空航天专业与其他已获得资格专业进行对比分析。并结合国际航空航天质量体系认证中的要求，从航空航天工程教育专业认证的必要性、专业特点、航空航天工程教育现状等角度出发进行研究。结合现代中国工程教育存在的普遍问题，提出针对航空航天类专业认证的新方式、新方法，并对航空航天工程教育专业认证需要注意的特性进行讨论。辽宁石油化工大学马会强等依据工程教育专业认证标准，以辽宁石油化工大学环境工程专业为例，通过明确培养目标，解析培养要求，从课程设置、实践环节、毕业设计等方面进行了课程体系改革探索。广东石油化工学院任红卫等分析了我国工程教育的现状，并探讨了在工程教育专业背景下电气专业的教学改革方法，从而提高学生的工程实践能力。浙江工业大学姜理英等人基于对工程教育专业论证的国际比较，结合环境工程教育专业认证的必要性，从培养计划的调整、课程体系的优化、实践教学的强化和师资队伍的提升四个方面，综合系统地提出了对环境工程专业教学内容进行全面优化和提升的路径。张秋根等人根据环境工程专业规范和认证标准要求，以南昌航空大学环境工程专业为例，对其核心课程体系设置和教学内容两方面进行了优化与规范的探讨。为了重视国际认证的引领作用，加强专业办学品牌建设，突出南京航空航天大学能动专业的航空航天办学特色，紧跟国内能动专业人才需要，提升其人才培养质量与专业竞争力，从而拓宽自身生存发展空间，因此需要开展基于工程教育专业认证的能动专业课程体系改革。

2基于工程教育专业认证标准下南航能动专业课程体系优化

通过对国内外本科院校工程教育专业认证的分析与研究，利用对中国近几年的专业认证与评估成果的调查与研究，对其进行梳理，依据工程教育专业认证中课程设置要求，依据南京航空航天大学能源与动力学院能动专业建设相关内容与特色，以培养具有航空航天特色的工程教育专业人才为目标，对南京航空航天大学能动专业课程体系进行优化。以培养要求为基准，着手对课程体系进行优化，并对本科培养大纲进行相应的修订，从而实现培养目标。确定能源与动力专业学生在校期间应修总学分数不能少于180学分。

2.1数学与自然科学类课程

能源与动力专业数学与自然科学类课程是指该专业学生必须掌握的基础课程，主要包括高等数学（11学分）、大学物理（6.5学分）、大学英语模块（10学分）、C++语言程序设计（3学分）等方面共六门课程，总共30.5个学分。因此能源与动力专业数学与自然科学类课程占总学分的比例约为17％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的15%的要求。

2.2工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程

工程基础类课程和专业基础类课程主要体现数学和自然科学在该专业应用能力培养，而专业类课程主要体现系统设计和实现能力的培养。其中工程基础类课程主要包括电子电工技术（5学分）、理论力学（3学分）、材料力学（3学分）、工程图学（4.5学分）以及机械设计基础（3学分）等课程，总共为18.5个学分；专业基础类课程主要包括工程流体力学（3学分）、工程热力学（3学分）、传热学（3学分）和化学反应动力学基础（2学分）等课程，总共为11个学分。因此工程基础类课程和专业基础类课程必须要修满至少29.5个学分。对于专业类课程，由于能源与动力专业具体有两个培养方向:方向一为热能动力方向，主要陪养就业方向为航空发动机、地面燃气轮机等相关单位；方向二为能源利用方向，主要培养的就业方向为电厂、新能源以及制冷等相关单位。因此其专业类课程既有相同的专业课程，也有自身特色的课程。其中燃烧原理（2.5学分）、燃气轮机原理与构造（3学分）、热能综合利用（2学分）、热交换器原理与设计（2.5学分）以及热工测量原理与方法（2学分）等，总共12个学分，这些课程为能源与动力专业两个培养方向都必须学习的专业类课程。另外每个培养方向又有其特定的专业类课程必须选修，其中热能动力方向专业类课程包括叶轮机原理（2.5学分）、燃气轮机控制原理及应用（2学分）、燃烧技术与分析（2学分）、内燃机原理与构造（2学分）、工程传质与应用（2学分）等共9门课程；能源利用方向专业类课程包括泵与风机（2学分）、供热工程（2学分）、锅炉原理（2学分）、制冷原理与技术（2学分）、可再生能源利用技术（2学分）以及热力发电技术概论（2学分）等共10门课程。无论学生学习哪个方向，共同学习的专业类课程与特定选修的专业课程之和必须要修满至少28个学分。因此,工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程必须要修满的学分数为：29.5＋28＝57.5学分，因此该类课程学分占总学分的比例约为32％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的30%的要求。

2.3工程实践与毕业设计

能源与动力专业设计完善的实践教学体系，主要包括以下几个方面：(1)军事训练，培养学生的吃苦耐力与过硬的身体素质；(2)各种课程的课程设计，如:机械设计基础课程设计、电工与电子技术课程设计、C++语言课程设计等，主要培养学生对各门基础课、专业基础课的实际应用能力；(3)工程训练，主要包括机械加工方面的车、磨、铣、刨、铸造以及焊接等金工实习，锻炼学生的动手能力；(4)下厂实习，大三暑假期间，在指导老师带领下去中航工业集团下属的企业或电厂进行为期一个月的下厂实习，锻炼学生把理论知识应用于工程实际中的能力；(5)毕业设计，指导老师开设的毕业设计题目一般都来源于实际工程问题，学生在老师的指导下，在大四下半年开展为期半年的本科毕业实际，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力。能源与动力专业要求学生在实践能力与毕业设计方面修读的总学分不低于42.5，占总学分的23.6％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的20%的要求。

2.4人文社会科学类通识教育课程

能源与动力专业在人文社会科学类通适教育课程方面主要包括以下几个模块：(1)通适基础教育平台，主要包括形式政策教育、思想道德修养与法律基础、安全教育、大学生心理健康教育等课程，共19.5个学分；(2)国防军事模块，包括航空航天概论、军事高技术概论等，至少修满1.5个学分；(3)文化素质模块，主要包括文化历史、艺术鉴赏、科技基础、哲学社会等课程，至少要修满6个学分；(4)创新创业类模块，主要包括大学生职业生涯发展与规划、创业基础以及经济管理等课程，共5.5个学分。人文社会科学类通识教育课程总共需修满32.5个学分，占总学分的18％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的15%的要求，使学生在从事工程设计时能够考虑经济、环境、法律、伦理等各种制约因素。

2.5航空航天特色类课程的设置

为了突出南京航空航天大学能源与动力专业的航空航天特色，在开设的课程中，如国防军事模块、专业类课程以及工程实践与毕业设计中，课程教学内容包含浓郁的航空航天特色，由于指导老师所从事的科研项目都是来自于国防工业集团，具有丰富的研究经验，因此在专业基础课和专业课的讲课过程中，所列举的实例都是以航空航天为背景的工程问题，特别是毕业设计和下厂实习，因此在能源与动力专业课程优化过程中，充分突出了南京航空航天大学的航空航天特色。

2.6注重科技创新能力培养

学生创新素质的培养直观重要的是培养学生的创新意识，因此积极创造条件让学生能够在大学期间积极的参与科技创新活动。主要包括：(1)鼓励学生积极参加各种科技类竞赛，如:流体力学大赛、节能减排大赛、开设卓越班等，并且科技竞赛获得奖励的同学在保研方面给予政策上的倾斜；(2)安排学生参与教师的科学研究工作，让学生在参与科研过程中更好的掌握好该专业的理论知识，加强学生的动手能力，拓展学生的科研视野。

2.7学习进程

大学生本科期间的各门课程是相互衔接的，因此需要考虑课程之间的匹配与衔接，如图1所示。学习进程主要分成了三部分:一是基础课程，包括高等数学、大学物理、计算机等;二是学科基础，包括结构和流体力学、热学和电学方面的课程;三是专业课程，主要包括了热能动力和能源综合利用两个方向的相关课程。整个课程体系分为三条线:第一是流体和热学相关的课程，如流体力学、工程热力学、传热学、燃烧学等；第二是结构力学方面，包括理论力学、材料力学等;第三是计算机语言方面的课程。因此在安排各门课程的学期上需要考虑上述课程衔接问题，从而最终制定出合理的能源与动力工程专业教学计划表。

3结论

航空航天概论范文第4篇

运载火箭初始阶段研究工作

据zeenews网站2月25日报道，印度空间研究组织主席奈尔称，建造可重复使用的运载火箭（RLV）的工作已经进入研发工作的初始阶段。

作为可重复使用运载火箭概念的第一步，印度已经设想了一个可完全重复使用的二级运载火箭概念，该火箭拥有10吨低地球轨道运载能力。第一级是带翼箭体系统，可上升100千米左右高度，几乎达到轨道速度的一半。燃烧后，第一级再入大气层，像飞机一样水平着陆机跑道上。第二级释放有效载荷后再入大气层，利用安全气袋降落海面或陆地上，进行回收。奈尔表示，这仅是概念设想阶段，未来将开发许多先进材料、推进控制等方面的技术。为了验证可重复运载火箭技术，印度正在考虑制造一个小比例试飞载具。奈尔称，演示器任务要求的一些技术将包括带翼箭体结构超音速飞行的航空热力学、使用可重复使用热防护系统、先进轻型材料、自主导航、引导与控制系统着陆装置等。

洛・马将建造第三代GPS星群

由美国洛克希德・马丁公司设计建造的第二代GPS星群(Block IIR)为美军方及世界范围的民用客户提供了精确导航服务，首颗卫星于1997年7月23日成功发射。目前这28颗卫星的星座中有13颗运行的Block IIR卫星，包括首颗现代化的IIR卫星，该卫星对新增的军事、民用信号进行在轨试验后，近期将全面运行，为全球用户提供服务。目前，洛・马正在执行交付8颗IIR-M卫星的合同。第二颗现代化的GPS IIR-M卫星预计2006年从卡纳维拉尔角发射，第三颗已经交付存储，预备2006年晚些时候发射，第四颗卫星正在进行集成与试验。此外，公司还领导团队竞标建造第三代GPS，即Block III。新计划将面临全球军事转型及民事需求的挑战，包括改进型反干扰性能、提供系统安全与精确度以及可靠性。Block III将增强天基导航能力与卫星性能，并为定位、定时服务确定一个新的全球标准。

Swe-Dish将为

瑞典军队提供卫星通信装备

据spacenewsfeed网站报道，Swe-Dish公司已被选作FA150T 军用便携式系统的供应商， 该设备将用于瑞典海陆空三军网络之中。瑞典防卫物资管理局(Swedish Defence Material Administration)选择Swe-Dish公司制造的新型卫星通信装备已于2005年底交付，FA150T 军用便携式系统便于运输，并能够很快配置卫星地面终端。这种轻型天线设计经过优化能够减小尺寸、加大功率，且不影响能量和耐久力。FA150T 军用便携式系统是世界上最小型的经美国国防部信息系统局（DISA）认证的三频带终端，并能够在Ku、X和C波段上运作。

洛・马将为美国空军

建造第三颗AEHF卫星

洛克希德・马丁公司（洛・马）日前获得一份4.91亿美元的合同，为美国空军先进极高频（AEHF）计划建造第三颗卫星。先进极高频卫星将为服务于美国防部的作战人员提供高可靠性的、具有防护和抗干扰能力的全球通信。先进极高频系统是军事星系统的后继系统，它将比军事星卫星提供更大的容量和更高的数据传输率，从而能够进行战术军事通信，例如传送实时视频、战场地图和瞄准数据。首颗先进极高频卫星的开发正按计划进行。近期首颗卫星的核心结构已经送往洛・马太空与技术中心，准备与推进子系统进行集成。第二颗卫星即将建造完成。

Sirius 去年四季度

用户数量与亏损均增加

卫星广播服务业的领头羊Sirius Satellite Radio公司日前公布了2005年第四季度财报，结果由于营销成本的增加，公司在四季度的亏损更大，但是由于电台主持Howard Stern新开了一台广播节目，公司的付费用户数量迅速增长。Sirius公司公布的第四财季结果为：公司净亏损3.114亿美元，或每股净亏损23美分；在2004年同期，公司净亏损为2.619亿美元，或每股净亏损21美分。

质子号火箭发射未被禁止

据外电报道，俄罗斯联邦航天局长称，尽管3月1日的发射中火箭上面级出现故障，未能将ArabSat卫星送入预定轨道，但根据遥感勘测数据的分析显示，仍有机会将卫星送入轨道，并使用近两年。俄罗斯航天局3月3日又称，国家委员会要求调查引起“质子”号火箭发射失败的原因，并于3月30日之前完成。俄罗斯航天局一再重申不需要禁止“质子”号发射，下次发射定于5月进行。

五大航天局长

将聚会讨论空间站建造工作

航空航天概论范文第5篇

对此，军方承认“军事活动一定程度影响航班运行”，但强调“军演不是造成航班延误的主要原因”。与民航动辄谈及“空域概念”不同，在军方眼里，头顶的天空并不仅仅是“空域”，他们更习惯于称之为“领空”。由于部队常年担负战备值班任务，一旦有空情，须尽快与地方民航部门协同，调整空中航线，必要时则直接通知民航飞机紧急避让。“在东南海前沿，这种情况极为平常。”不愿意具名的空军有关人士表示。

东海、黄海、南海等海域的军事活动较多，空军占用空域资源相应增加，是流量控制增加的主要原因。此外，保障专机飞行，也会影响民航班机。军航、民航经常会在谁让谁的问题上争吵不休。

“军航一直在给民航让路，特别是京沪、京广航路。”前述不愿意具名军方人士表示，大连周水子机场外海特别开阔，是军航、炮兵训练的最佳靶场，但民航一直在争，后来靶场迁走了。

“军方的通知下达后，民航就要不惜一切代价保证军航飞行，无论是军事训练、演习、训练、调防还是专机飞行。”民航的说法是，民航一直在为军航无条件让路，诸如1998抗洪、2008年的冰雪灾害、汶川地震、国庆阅兵、玉树地震救灾，只要军方的飞机飞起来，民航就无条件让路。

2007年，民航曾看到空域管制松动的一线曙光，为保奥运和春运，军方通融了许多，军航绝对毫无条件地给民航让路，但仅限于此。直至现在，空管体制仍坚如磐石。于是，民航提出了疑问：既然奥运会、世博会、亚运会、春运能让，为什么平时就不能放开？

尽管呼吁和推进空域体制改革的人士坚持认为，和平时期，空域管理应该更多地为经济建设让位，但在军方看来，现行的平时与战时空域管理已经最大限度地向民航开放。“和平与战时的转换或许瞬间就会完成。”军事专家表示，中国的领空并不安全。对于此次持续军演对民航造成的影响，公众应给予理解。

军方人士透露，此番军演是在“做好军事斗争准备”的总体要求下展开，以“提高战斗力才能遏制战争”为目标。演练科目不乏电子对抗和实弹射击，出于对安全的考虑，民航延误在所难免。

上述军方人士表示，各型空空、空地、地空导弹智能化程度很高，具有自动寻找目标的能力，而民航班机不具备抗干扰能力，如果不严格实施空管，误击误伤的概率就会大增。