地区经济基础范文第1篇

关键词：要素禀赋；基础设施、发展战略；经济发展；空间计量

文章编号：2095-5960（2014）02-0019-10；中图分类号：F224；文献标识码：A

一、引言

经济增长离不开产业结构升级，产业结构升级将成为今后中国经济增长最主要的推动力。决定产业结构的是要素禀赋结构，要素禀赋结构是指地区所拥有的各要素禀赋的丰裕程度。某一地区要素禀赋结构得到改善，会促使产业结构的升级，而如果一个地区或经济体的要素禀赋结构得不到改善，则会阻碍产业结构升级，使其偏离发展阶段的最优结构状态，经济增长趋于缓慢。新结构经济学中把要素禀赋及要素禀赋结构认定为最重要的变量[1]。在比较优势理论发展的过程中，要素禀赋的界定范围所包含的要素不断增多，由起初的自然资源、劳动、资本，逐渐加入技术、人力资本、制度等。新结构经济学指出基础设施也应属于经济的禀赋的一种，产业升级要伴随其相应基础设施的不断改进，否则会产生x-低效率，而使得产业偏离其同时期最优的产业结构[2]。我国要素禀赋结构的改善需要通过各省份和地区要素禀赋结构的改善来实现。而一些地区选择优先发展资本密集型或资源依赖型产业的发展战略，对促进经济增长的要素禀赋投入以及基础设施的完善有所忽视，出现产业结构不合理、产业升级缓慢、资源配置效率低和经济效益不高等问题。

本文建立要素禀赋结构指标体系，通过1991、2001、2011年三个时间点的全国省际数据的空间计量分析，研究我国经济发展历程，并与实际情况进行对比，以研究地区要素禀赋、基础设施与发展战略选择对经济增长的影响，探讨不同时间点影响经济增长的因素。分析结果证明，随着时间点的推进，地区经济增长的动力来源与阻碍因素是不同的，影响经济增长的要素禀赋结构趋向于复杂化和高级化。

二、文献综述

对于要素禀赋与经济发展关系的研究，早期集中在对外贸易、专业分工方面，后逐渐转向国内产业与经济增长方面。鞠建东、林毅夫、王勇[3]（2004）通过实证分析，证明贸易结构的决定在于要素禀赋与技术比较优势。徐康宁，王剑[4]（2006）以要素禀赋及地理因素为视角，通过双边贸易引力模型，证明要素禀赋和地理因素共同决定了新型国际的贸易格局。刘修岩、何玉梅[5]（2011）通过我国制造业行业数据，分析要素禀赋与产业空间集聚的关系。而覃成林[6]（2011）、李超[7]（2011）等研究了黄河流域要素禀赋对经济空间分异的影响以及对产业空间布局的影响，指出要素禀赋不同导致地区经济发展的分异。徐春华[8]（2011）通过研究要素禀赋结构、产业结构、贸易结构三者关系，证明要素禀赋结构升级决定产业、贸易结构的升级。张纪[9]（2013）以要素禀赋理论为基础，通过研究要素禀赋，分析产业内分工的动因。2012年林毅夫的《新结构经济学：反思经济发展与政策的理论框架》，全面阐述了要素禀赋和禀赋结构的最新定义，以及对经济发展的重要性。吴勇基于2006-2011省际面板数据分析了要素成本对地区招商引资的影响。[10]

关于发展战略选择问题，巴拉萨[11]（Balassa，1981）在李嘉图的比较优势理论的基础上说明比较优势与产业升级的关系，指出在经济发展初期一个国家主要选择劳动密集型产业，更有利于贸易出口，但是随着资本积累、人力资本增加、技术创新等使得比较优势增加，会推动整个经济体的产业不断升级。在我国，以林毅夫（2003）、孙希芳[12]、李永军[13]（2003）等学者提出了发展中国家的比较优势战略，认为经济发展要符合比较优势理论，并内生于决定比较优势的要素禀赋结构的改善来实现产业从劳动密集型到资本、技术密集型的高端产业转变，同时在外部冲击下，产业政策的取向必须按照比较优势调整产业结构，以减少金融风险。林毅夫、陈斌开[14]、刘培林[15]研究了发展战略的选择对城市化、收入差距以及劳动资本、技术进步等经济因素影响。林毅夫在新结构经济学（2012）中指出采取遵循比较优势的发展战略的地区或国家比其他地区表现要好，大多数发展中国家赶超发达国家失败的原因在于经济发展方式的不合理。

空间计量经济学的研究，Anselin[16]（1988）认为空间单元之间存在相关性，必须在估计过程中考虑空间相关性和异质性，进而更有效地进行复杂经济系统的计量分析。在我国，林光平[17]（2005）运用空间计量模型，对1978-2002年我国28个省区的人均GDP的收敛情况进行了测度，发现地区之间的空间相关性对各地区的影响是越来越明显的。吴玉鸣[18]（2004）运用空间计量模型对中国县域经济发展差异进行分析，表明各地区之间存在经济空间依赖型。潘文卿[19]（2012）研究了1988-2009年我国各省人均GDP空间分布情况，发现省际人均GDP相关性越来越明显，且地区经济空间溢出效应随着距离的增加而减小。

本文以比较优势理论视角分析地区经济增长问题，并认为短期可变要素禀赋是经济发展的核心解释变量。除了资本存量、劳动力禀赋、科技禀赋，还应考虑基础设施和制度影响。其中制度禀赋的测度方面，相比较以往大多数使用的财政支出规模作为测度标准，以衡量地区是否违背比较优势发展战略的技术选择指数（TCI）作为测度指标更准确。本文把要素禀赋、基础设施与发展战略同时作为影响地区经济增长的核心解释变量。同时发展战略选择关系到地区要素配置效率以及科技创新性，而地区产业结构的优化与产业升级，需要合理的发展战略进行战略定位与引导。随着经济体制改革的深入，市场逐渐成为主要经济调控手段，市场外部性问题增多，这需要地区不断完善自身要素禀赋结构，以保证地区产业结构逐渐向高端化发展。

三、变量测度

（一）要素禀赋测度

在要素禀赋指标建立方面，结合古典增长理论、新古典增长理论和新制度理论，引入资本、劳动、人力资本、技术方面的禀赋类别，由于本文研究禀赋结构的动态演进过程，而自然禀赋在中短期处于相对静态，因而没有涉及。各禀赋指标测度方法如下：

1.物质资本禀赋。由于流动资本很难测度，本文通过永续盘存法[20]，对1990-2011年间各省的固定资本存量进行计算，计算1991、2001、2011年三个时间点各省人均资本存量，作为物质资本禀赋的测度标准。

2.劳动力禀赋。从劳动力投入量和人均人力资本存量两方面对劳动力禀赋进行测度。借鉴何枫和陈荣[20]的方法，通过计算年初从业人数和年末从业人数的平均值作为年劳动力投入量。人均人力资本存量的测度方面，通过年均受教育年限，引用国内广泛认同的Psaeharopoulos （2004）对中国教育回报率的估计数据，设定小学教育阶段回报率为0.18，中学教育阶段为0.134，高等教育阶段为0.151，以此计算人均人力资本存量。

3.技术禀赋。技术禀赋可以从科研投入、科研产出、科研规模三方面进行测度，但由于全国各省级相关统计数据不全，现用万人科研和技术服务业职工数作为技术禀赋的测度标准，因为该指标可以间接反映地区科研投入、产出和规模。

（二）基础设施测度

随着新增长理论的发展，国内学者多以研究基础设施与全要素生产率的关系来研究其经济的外溢效应。基础设施越完备的地区其投资环境越优越，本文把基础设施作为投资环境禀赋。基础设施通过外溢效应，起到降低运输成本、提高劳动力及技术传播、联通和扩张地区市场、促进地区经济集聚等作用，以推动全要素生产率的提升。在基础设施的测度方面，本文借鉴刘生龙、胡鞍钢[21]（2010）的方法，通过交通基础设施、能源基础设施、信息基础设施三个核心设施的量化计算对基础设施进行测度。交通基础设施的测度，加总铁路、公路两大基础设施长度除以各省国土面积；能源基础设施以人均能源消费总量为标准；信息基础设施以各地区邮电业务总量为标准。

（三）发展战略选择测度

通过技术选择指数[1]（TCI）对地区发展战略进行测度。一个地区的制度决定该地区产业发展是否违背比较优势战略，是否以市场为基础制度。如果地区产业发展不能与同一时期本身所具备的要素禀赋决定的比较优势产业相符合，那么TCI将比其他情况更高。因为如果违背比较优势，忽视要素禀赋结构，那么资本密集型制造业相对于其他情况下由于垄断价格导致的垄断利润，同时政府提供补贴贷款和优惠政策以降低扶持产业的运营成本，使得增加值上升，但产业吸纳劳动力能力没有显著提高，导致TCI计算公式中分子变大，TCI值增加。该值越大，说明地区发展偏离现阶段禀赋结构所决定的产业结构越大，违背比较优势程度越高，资源配置效率越低下，影响产业发展。

从现阶段来看，区域经济发展战略的选择至关重要，违背比较优势发展战略成为主要阻碍地区经济增长的因素。这种发展战略容易使地区忽视要素禀赋结构的提升，资源过渡投入被选择产业，配置效率低下，同时技术创新受到阻碍，使其对产业升级和经济增长作用减弱。另外，违背比较优势发展方式可能导致业结构向单一化方向发展，产业结构偏离，结果是经济发展滞后。地区长期要素禀赋结构无法得到优化，非选择性产业面临更多的市场外部性问题。未来落后地区发展应以市场为主要基础制度，注重自身要素禀赋结构的提升，充分发挥制造业先发带动优势，加大生产业等制造业配套产业扶持力度，增强制造业与配套产业的依存度，同时通过深加工、制造业服务化等延长制造业产业链，提高制造业产品附加值。对于资源垄断行业应该适当地进行管制，合理增加人力资本、基础设施、科技创新等要素的投入，促使要素禀赋结构升级，以减少经济运行的外部性问题。地区应施行人力资本驱动型经济发展方式。随着产业升级的加快，这需要相应的人力资本的提升，以降低结构性失业，使经济吸纳更多的就业人口，社会总财富增加；对于基础设施，不应盲目投资，盲目投资导致资源浪费，经济效益差等问题的发生，最后地方债务规模不断扩大，债务风险性增大。应重点建设经济效益快、对产业发展作用明显的生产性基础设施，保障产品与要素流转与经济运行流畅，减少地区企业的外部性问题，加大地方企业外部性补偿；当前发展阶段，提高整体要素生产效率，需要更深层次的市场经济体制改革，促进地区经济发展方式的转变。

参考文献：

[1]林毅夫.新结构经济学[M].北京：北京大学出版社，2012（9）：171.

[2]林毅夫.新结构经济学的理论框架研究[J].现代产业经济，2013（3）：234.

[3]鞠建东，林毅夫，王勇.要素禀赋、专业化分工、贸易的理论与实证――与杨小凯、张永生商榷[J].经济学（季刊），2004（10）：28.

[4]徐康宁，王剑.要素禀赋、地理因素与新国际分工[J].中国社会科学，2006（11）：67.

[5]刘修岩，何玉梅. 集聚经济、要素禀赋与产业的空间分布：来自制造业的证据[J].产业经济研究2011（3）：16.

[6]李敏纳，蔡舒，张慧蓉，覃成林.要素禀赋与黄河流域经济空间分异研究[J].经济地理，2011（1）：20.

[7]李超，覃成林.要素禀赋、资源环境约束与中国现代产业空间分布[J]南开经济研究，2011（4）：33.

[8]徐春华.以要素禀赋结构升级促进产业链延伸：走出“比较优势陷阱”[J]经济研究导刊，2011（35）：183.

[9]张纪.基于要素禀赋理论的产品内分工动因研究[J]世界经济研究，2013（5）：9.

[10]吴勇.要素成本与中西部地区招商引资研究――基于2006-2011省际面板数据的实证分析[J].湖南财政经济学院学报，2013（6）：92.

[11]Balassa.B，Trade Liberalization and Revealed Comparative Advantage[J].Manchester School of Economic and So-cial Studies，1965（33） ： 99-123.

[12]林毅夫，孙希芳.经济发展的比较优势战略理论――兼评《对中国外贸战略与贸易政策的评论》[J]国际经济评论，2013（12）：16.

[13]林毅夫，李永军.比较优势、竞争优势与发展中国家的经济发展[J]管理世界，2003（7）：30.

[14]陈斌开，林毅夫.发展战略、城市化与中国城乡收入差距[J]中国社会科学，2013（4）：91.

[15]林毅夫，刘培林.经济发展战略对劳动资本积累和技术进步的影响――基于中国经验的实证研究[J]中国社会科学，2003（7）：25.

[16] Anselin， L，1988a，Spatial Econometrics： Methods and Models[M]， Dordrecht： Kluwer Aca-demic Publishers1.

[17]林光平，龙志和，吴梅.我国地区空间收敛的计量实证分析；1978-2002[J]”转轨时期中国宏观经济理论与政策”学术研讨会论文集，2005（4）.

[18]吴玉鸣，徐建华.中国区域经济增长集聚的空间统计分析[J].地理科学，2004（6）：18.

[19]潘文卿.中国的区域关联与经济增长的空间溢出效应[J].经济研究，2012（1）：130.

[20]何枫，陈荣，何林. 我国资本存量的估算及相关分析[J].经济学家，2003（5）：31.

[21]李海峥，等. 中国人力资本测度与指数构建[J].经济研究，2010（8）：53.

地区经济基础范文第2篇

    第二条  本规定所称基础设施，是指海南经济特区公路网的骨架及干线公路、铁路、公用港口码头、民用机场、燃气管道和大型水工程。

    上述建设项目需要征用集体所有土地或收回国有土地使用权的，其补偿标准适用本规定。

    第三条  征用集体所有土地或收回国有土地，由市、县、自治县人民政府负责统一办理。被征用或被收回土地的单位及各有关部门应积极协助。

    征用、收回土地的位置、范围、用途和面积，按经批准的项目初步设计文件和项目规划确定。

    第四条  征用集体所有土地的补偿费包括土地补偿费、安置补助费、青苗（含林木）补偿费和附着物补偿费。

    地上没有青苗（含林木）和附着物的，不支付青苗补偿费和附着物补偿费；被征用的土地不是耕地的，不支付安置补助费；征用林地不支付森林植被恢复费。

    第五条  征用集体所有土地的土地补偿费，按《海南经济特区土地管理条例》第二十七条规定标准的60％支付。不同地类的土地补偿费标准如下：

    （一）征用水旱田、旱地、园地和鱼塘，按照该土地被征用前三年平均年产值的6倍支付；

    （二）征用已种植但未收益的园地，按照作物长势比照邻近同类作物前三年平均年产值的5倍支付；

    （三）征用林地，按照被征用林地平均年产值的9倍支付；

    （四）征用其他土地，按照第（一）项中旱地的平均补偿标准减半支付。

    第六条  征用耕地的安置补助费按照该土地被征用前三年平均年产值的12倍支付；征用林地的安置补助费，按该林地被征用前平均年产值的9倍支付。

    第七条  征用土地的青苗（含林木）补偿费，属短期作物的，按照一茬（造）产值支付；属多年生作物的，根据其种类和生长期长短给予合理支付；人工林和零星林按照实际价格支付。

    第八条  被征用土地上的房屋以及农田水利设施、水井、坟墓及其他附着物的补偿费，由所在市、县、自治县人民政府根据当地实际情况制定标准。

    第九条  因基础设施项目建设需依法收回海南建省前行政划拨的国有土地，不给予土地补偿费和安置补助费，对其地上建筑物、其他附着物由收回该幅土地使用权的市、县人民政府给予适当补偿，对地上的青苗（含林木）比照本规定第七条给予补偿。

    收回海南建省后有偿出让的国有土地，根据土地使用权受让人已使用年限和开发利用土地的实际情况给予相应的补偿。

    第十条  大型水工程淹没区需要征用集体所有土地或收回海南建省前行政划拨的国有土地的，其各项补偿分别按本规定上述各种补偿标准的50％支付。

    第十一条  征用或收回土地通知发出后突击抢种的青苗、抢建的附着物，不予补偿。

    第十二条  土地补偿费、青苗补偿费和安置补助费中有关产量、产值等数据，以市县统计部门核定的统计数据为准。

地区经济基础范文第3篇

关键词 ：运输基础设施 区域经济发展

前言：改革开放以来，我国经济有了飞速的发展，然而基础设施滞后对经济发展所造成的障碍也表现得越来越明显。基础设施滞后已经成为经济发展的“瓶颈”。交通运输基础设施（后称运输基础设施）在所有基础设施中占有比重最大，所造成的影响也最为深刻。一个地区运输基础设施状况将直接影响着这个地区经济的发展。从欠发达地区开发的国际经验来看，基础设施尤其是运输基础设施的建设为整个欠发达地区的开发奠定了基础并对此后的发展起到了很大的作用。

1. 运输基础设施的涵义及特性

1.1 运输基础设施的涵义

在我国经济体系中，基础设施可分为：交通运输基础设施、信息基础设施、能源基础设施、水利基础设施、生态基础设施、防灾基础设施、社会性基础设施。其中，交通运输基础设施占有比重最大，也是现代经济发展的最主要基础设施。经过近两个世纪的发展与完善，在世界范围内，已经形成了一个以铁路、公路、水运、航空、管道为主要运输方式的巨大系统。由于运输基础设施在基础设施中占有最重要的比重，因此，运输基础设施的特性能在很大程度上代表基础设施的某些特征。

1.2 运输基础设施的特性

（1）运输基础设施配置的规模大、酝酿期长。由于运输基础设施项目规模大、配套性强，必须同时建成才能发挥作用，因而一开始就需要有最低限度的大量投资作为初始资本。而且还要有相应的辅助设施才能投入使用，形成生产力。与一般的直接生产部门相比，运输基础设施建设周期长，投资资金难以短时期内得到。

（2）运输基础设施在时间上有不可逆性。由于建设周期长的问题，必须在建设时间上先行一步。从发达国家工业化初期的经验来看，交通运输业的发展速度都普遍高于国民生产总值的增长速度。那么同样，在发展中国家工业化初期，若运输基础设施没有先行发展，就很难消除各地区在自然条件上的差异，从而促进统一市场的形成。

（3）运输基础设施具有较大的外部经济性。运输基础设施是直接生产活动得以进行的基础。因而，运输基础设施的社会经济利益高于其他产业部门，但资金收益率却低于其他产业部门。

2. 运输基础设施的发展对经济发展的作用研究

2.1 运输基础设施对经济发展的促进作用主要表现在：

（1）运输基础设施作为直接生产要素投入生产过程并且在很多情况下往往作为无需付费的资源直接使用。它通过使劳动力和其他资本有效率来发挥生产函数的作用。

（2）运输基础设施使其他资源产出效能更大。完善的运输基础设施使商品可供销售的范围扩大，生产和销售的过程更为有效，同时为规模经济创造了机会，加大了专业的分工，改变了物流系统，最终降低了成本。

（3）运输基础设施还可以作为区域经济发展的催化剂。一个地区若是拥有完善的运输基础设施将会从其他地区吸引各个方面的资源。在生产要素自由流动的情况下，根据资源最佳配置的条件，生产要素往往倾向于流向运输基础设施较好的地方。

（4）运输基础设施将通过改变总需求来影响产出。因为运输基础设施的建设能够创造和增加对其他产业中间产品的需求，从而引起经济中的乘数效应，最终促进经济的发展。例如：公路建设将增加对钢铁、水泥及其他产品的需求，这样将引起钢铁、水泥等制造行业的发展。

（5）运输基础设施是吸引外资的一个重要因素。运输基础设施的完善度在决定一国获得外国直接投资的竞争中的作用也非常重要。据估计，目前世界资本市场中90%的投资直接流向发达国家，9%的直接投资流向亚洲和拉丁美洲的十来个发展中国家。之所以发展中国家吸引外资越来越困难，原因在于国际资本为攫取最大利润，在决定投资场所时已不单纯看重投资所在国劳动力的廉价和税收政策的优越，而是更加重视投资场所的总体竞争能力。

3. 西部地区运输基础设施发展建议

3.1 扩大西部地区运输基础设施规模

我国经济正处在新一轮经济周期上升期，西部地区自国家实行西部大开发政策以来经济也处于上升阶段。经济的发展将对西部地区的运输需求产生极大的影响，运输需求与运输基础设施供给之间的矛盾将日趋突出，因此必须继续加快西部地区交通设施建设。其中，特别要加大公路的建设规模，还要提高公路等级，多建设高质量、高等级的公路，以提高运输效率。由于西部地区各种运输基础设施均处于滞后的状况，因而还可同时增大铁路和民航基础设施的建设规模。

3.2 加大国家对西部地区运输基础设施的投资力度

西部地区由于自然条件较差、基础差、实力薄弱，仅靠地方政府和民间资本很难解决这一问题。因而重大基础设施建设项目必须主要依靠国家投资来完成。当然，也应该积极推进投资主体的多元化，这样既能拓宽资金来源，同时也能减轻政府的负担。可在运输基础设施建设方面放宽外资的准入条件，采取优惠政策，更多地在运输基础设施建设中引进外资。

3.3 采取有效方法进行运输基础设施建设融资。

积极开放西部运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。BOT（Build Operate Transfer）开发模式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）的情况下，减少政府债务，同时借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。这一开发模式特别适合具有投资周期长、投资大等特点的运输基础设施。我国目前已经开始采用这一方式，若能在西部地区推行，定能取得意想不到的效果。

结语

运输基础设施的发展将促进经济的发展，而运输基础设施滞后将阻碍经济的发展。一个地区经济的发展还受到许多因素的影响，其发展水平的高低不能仅仅取决于运输基础设施的发展，但运输基础设施是其中一个极为重要的先导性因素。西部地区经济发展落后还受到诸多因素的影响，本文仅考虑运输基础设施对其发展的作用，还可结合实际经验考虑其他因素来综合衡量西部经济发展滞后的原因。

参考文献：

地区经济基础范文第4篇

[关键词]城市群；沈阳经济区；辐射；凝聚

[中图分类号]F207　[文献标识码]A　[文章编号]1672-2426(2011)08-0041-02

沈阳经济区是指以沈阳为中心，涵盖沈阳、鞍山等八个近邻城市，通过中心城市沈阳的经济辐射和吸引，与周围经济社会活动紧密联系的地区形成的“区域经济共同体”。这一经济区是我重要的重化工业发展基地之一，资源丰富、城市密集、科技发达、工业基础雄厚、基础设施完备，是家能源、原材料、重大装备制造业和重要防战略产业基地，也是东北地区经济发展的重要区域和辽宁省经济核心地带。

一、推进沈阳八城市一体化发展

城市体系是相互作用的城、镶集合体，根据区域发展理论，区域竞争力取决于资源配置的效率，取决于区域经济一体化的进程。在区域经济发展过程中，市场通过集聚与扩散效应，将经济要素集聚到中心城市，叉借助经济链条的扩展功能，将中心城市的经济能量扩散开来，形成相互影响、相互作用的经济区域。需求拉动是城市经济增长和发展的主要因素之一。西方学者经常利用城市经济基础模型实际上是一个需求拉动模型。城市基础模型将城市内所有产业按其主要服务方向(为本市服务或为域外服务)区分为基础部门和非基础部门。基础部门是向域外“出口”产品和劳务的部门，城市经济的增长主要取决于基础部门的发展。因为基础部门的发展向非基础部门提出需求，要求后者提供各种为城市基础部门发展所必需的生活和生产用品及劳务。正是基础部门的规模制约着非基础部门的增长。基础部门的扩大对城市经济的增长具有乘数作用，其作用机制与出口增长对一经济的乘数作用相类似。城市经济基础模型的核心内容是，一个城市的经济增长取决于它的基础部门与非基础部门之间的比例，在其他条件不变的情况下，这一比例越高，城市经济的增长率越高。沈阳经济区八城市之间的经济组合，将大大提高地域接近的城市之间的产品和劳务交流，这不仅能节省大量远距离交流的运输、制定和执行契约等交易成本，更重要的是，根据城市经济基础模型的原理，它将几乎无一例外地促进各个城市的基础部门规模的扩大，并通过它对非基础部门的乘数作用推动区域内各市的经济加速发展。从历史上看，八城市山水相连，风俗相近，经济相系。特别是高速公路相继建成通车，铁路全面提速，都市圈内已形成以沈阳为中心的一小时交通圈，带动了从城市问人口、资金、物资、商品等要素的频繁流动。

沈阳经济区是历史区域合作理念、政策的延续和深化。经过多年的不懈努力，沈阳经济区的改革发展取得了显著成效。任何一个城市都不是孤立发展的，都要在内外的经济联系中准确为自己定位。在沈阳经济区内，八城市在空间有积聚性、产业上有互补性。各城市之间应淡化行政区划观念、冲破行政壁垒和地方保护主义，在市场经济条件下，遵循经济区的发展规律，依托沈阳中心城市．发挥自己的比较优势，逐渐完善自己的功能．形成科学定位和合理分工，既有利于各城市之间实现优势互补，共同发展，做强做大，同时也有利于带动周边城市及农村的发展和结构升级，使整个沈阳经济区经济得到更健康的发展。

沈阳经济区实施综合配套改革．将进一步加大资源型城市经济转型的力度，找到切实可行的解决办法，为全其他地区提供借鉴和示范。

二、发挥经济合作的集聚效应

需求拉动是城市经济增长和发展的另一个主要因素。从城市经济系统来看，供应能力的提高，主要取决于两个方面：一方面是城市内企业和居民的数量增加；另一方面，来源于生产和经营成本的下降。沈阳经济区八城市之间的经济协作与整合，将产生明显的聚集效应，会降低各市的生产成本和经营成本。城市经济之间组合而产生的聚集效应，由两部分构成：一是行业范围的“外部规模经济”。这种资源的节省是与地区内行业规模相关的。例如．鞍山、本溪、抚顺、沈阳等中部城市的钢铁业进行组合，将在地区内形成和加强钢铁业的外部规模经济(相对于企业范围的内部规模经济而言)。它主要表现为供应商和客户的集中、技术力量整合和技术效应外溢、专业化劳动力市场的形成和发展等，由此促使交易成本下降和行业效率的提高。如果能够将各城市现有的机械制造和IT产业的能力进行组合，它所产生的外部经济规模效应将促进整个地区的装备制造产业和高新产业加速发展。二是地区的“范围规模经济”。它是由地区经济总规模扩大所带来的资源节约。主要表现为按地区所有行业的单位产出计算，随着经济组合使教育、交通、通信、信息等公共服务的成本降低。沈阳经济区八城市之间的经济组合，将大幅度提高区内各市公共服务业的利用效率，使它们的单位功能成本下降，并节省区内各市各行各业的交易成本，可收到城市圈内各经济主体竞争力共同提高、普遍受益的效果。随着经济区内一体化程度的不断提高，沈阳经济区充分利用自身产业集群化发展具有的区位优势、资源优势和工业基础优势。自沈阳经济区概念提出至今，沈阳经济区产业集群化发展已略具雏形，经济合作的集聚效应初步显现。

三、加快沈阳经济区的体制机制创新

构建以八城市为一体的沈阳经济区，有利于发挥经济区的作用．进一步推动辽宁老工业基地的振兴。发挥辐射带动功能，对周围城市产生扩散效应；发挥产业要素集散地的功能，整合区域资源，突出聚集效应．优化产业布局，联动互促发展；发挥体制机制创新典范的功能，不断推出新的管理组织形式和企业经营体制，发挥沈阳经济区的典范效应和带动作用；发挥为城市群的区域服务功能，通过实现区域内八个城市及辐射圈内的市场融通一体化、交通连结一体化、产业互补一体化、制度范式一体化、信息共享一体化、生态环境共建一体化．进一步发挥经济区中心城市的服务作用；发挥整体竞争功能，通过一体化经济的形成，逐步增强整体竞争实力。将沈阳经济区发展成为现代装备制造业基地、高科技产业基地、农畜产品生产加工基地。这就要求政府管理部门突破落后观念制约，强化市场运作机制；瓦解地区保护壁垒，市场主导利益分配；加强城市之间共建，协调区域内部关系；优化主体产业结构，增强产业集群优势；发展高新技术产业，转变经济发展方式。当前，辽宁老工业基地的机制体制创新面临着前所未有的发展机遇，这要求其必须抢抓机遇，以沈阳

经济区的发展为契机，以国家振兴东北老工业基地的政策为抓手，积极迎合世界经济发展趋势，大力发展低碳经济、循环经济，使辽宁老工业基地发展为现代产业基地，让其现代产业成为具备生存能力、竞争能力和长久生命力的国际化产业。

四、促进沈阳经济区成为东北亚新的增长极

地区经济基础范文第5篇

根据2006-2013年中国30个省（市、区）的面板数据，基于面板分位数回归模型对我国交通基础设施对居民消费需求的影响进行了实证研究。研究结果表明：我国公路交通基础设施在中部地区对居民消费需求影响不显著，在西部和东部地区的影响显著，且在西部地区的影响大于东部地区；铁路交通基础设施对居民消费需求的影响在东部地区不显著，在中部地区对低消费群体和高消费群体影响较为显著，在西部地区对居民消费需求有显著影响且随着消费水平的提高而减小。

[关键词]

公路交通基础设施；铁路交通基础设施；居民消费需求；分位数回归

1引言与文献回顾

消费、投资、净出口被认为是拉动经济增长的“三驾马车”。改革开放以后，我国经济持续高速增长，但我国的高速经济增长主要由投资和出口拉动，居民消费不足是困扰我国经济可持续发展的重要问题。随着对外开放程度的增加，依靠投资和出口的增长方式易受到国际环境的影响，扩大国内居民消费需求，依靠居民消费需求的提高才能更好地实现经济的可持续发展。随着近年我国经济增速的放缓，采取相关措施扩大国内居民消费需求以实现国民经济的可持续发展具有重要意义。许多学者从不同角度对居民消费需求的影响因素进行了实证研究（胡瑶，2009；杨文芳、方齐云，2010；杨智峰，等，2013；储德银，等，2013；吴海红，等，2014）[1-5]，其研究结果表明政府财政支出、城乡收入差距、人口老龄化对居民消费需求有显著性影响，但对交通基础设施对居民消费需求影响的研究比较匮乏。以往对交通基础设施的经济作用研究的文献大多是把交通基础设施作为一种生产要素，通过生产过程来促进经济增长（Munnell，1990；Charles，2006；刘生龙、胡鞍钢，2010；刘勇，2010）[6-9]，如果一个地区的主导性经济活动只是向外界提供自然资源，尽管该地区的经济也会增长很快，但本地区的整体经济发展水平却无法同步提升（曲创、李曦萌，2015）[10],因此本文参照曲创和李曦萌的做法，选取居民消费需求这一更能反映实际生活水平的指标进行研究。根据2006-2013年中国30个省（市、区）的面板数据，基于面板分位数回归模型对我国交通基础设施对居民消费需求的影响进行实证研究。本文的贡献主要有以下三个方面：（1）从公路交通基础设施、铁路交通基础设施两个方面研究了交通基础设施对居民消费需求的影响；（2）对交通基础设施对居民消费需求影响的区域差异进行了相关研究；（3）采用分位数回归对不同消费水平下交通基础设施对居民消费需求的影响进行研究。

2模型建立与数据描述

2.1实证模型的建立与变量说明我国交通基础设施主要由铁路、公路、民航和水运构成，但我国交通运输主要由铁路和公路完成，铁路和公路交通基础设施所共同负担的全社会货运和客运量分别占到85.7%和86.9%以上，水运和民航运输对于我国现阶段经济发展的贡献较小[8]，因此本文主要研究公路和铁路交通基础设施对我国居民消费需求的影响。同时考虑到财政支出对我国居民消费需求可能存在挤入（出）效应以及对外贸易带来的商品多样化都会影响我国居民消费需求。其中cons表示我国居民消费水平，用我国居民人均消费支出水平表示；road表示我国公路交通基础设施发展水平，用地区公路密度，即公路里程/土地面积衡量；rail表示我国铁路交通基础设施发展水平，用地区铁路密度，即铁路里程/土地面积衡量；gov和trade为控制变量，分别表示政府财政支出水平和对外贸易，其中政府财政支出用地区财政支出/GDP衡量，对外贸易用地区货物进出口总额/GDP衡量。各变量汇总结果见表1。

2.2样本和数据说明本文的数据来源于《中国统计年鉴2007》、《中国统计年鉴2008》、《中国统计年鉴2009》、《中国统计年鉴2010》、《中国统计年鉴2011》、《中国统计年鉴2012》、《中国统计年鉴2013》、《中国统计年鉴2014》中的地区数据，由于我国地区的数据缺失较多，同时公路里程等统计数据从2005年起统计口径发生了变化，为了保持统计口径的一致，本文选择2006-2013年中国30个省（自治区、市）的地区数据。各变量的描述性统计见表2。由表2可知，我国东部地区的居民消费水平和对外贸易水平要高于东部和中西部，中部和西部地区相差不大；在交通基础设施方面，各地区的公路交通密度要远高于铁路交通密度，东部地区的交通密度最高，中部地区次之，西部地区最小；但在政府财政支出方面，西部地区最高，中部地区次之，东部地区最小。

3实证结果分析

考虑到我国东中西部地区的经济差异较大，本文分别对各地区进行回归分析。同时考虑到当居民消费水平不同时，交通基础设施以及政府财政支出对居民消费的影响不同，本文采用面板分位数回归模型进行估计，选择的分位点为20%、40%、50%、60%和80%，相关分析结果见表3。由表3可知：

（1）公路交通基础设施对中部地区的整体影响不显著，对东部和西部地区居民消费需求的影响较为显著。对东部地区而言，通过观察不同分位点上的系数变化趋势和显著性可知，公路交通基础设施对居民消费需求的影响是先下降后上升的趋势，即公路交通基础设施对居民消费水平的影响在高消费群体和低消费群体的影响较大，对中等消费群体的影响相对较小；而对西部地区而言，通过观察不同分位点上的变化系数趋势和显著性可知，公路交通基础设施对居民消费需求的影响大体是上升的趋势，即公路交通基础设施对居民消费需求的影响随着消费水平的提高而提高。通过地区之间的比较发现，公路交通基础设施对西部地区居民消费需求的影响最大，对东部地区居民消费需求的影响次之，对中部地区的居民消费需求影响在60%分位点上有一定影响，且该影响较小，在其他分位点上的影响不显著。

（2）铁路交通基础设施对居民消费需求的影响在东部地区不显著，对中部和西部地区居民消费需求的影响较为显著。对中部地区而言，通过观察不同分位点上的系数变化趋势和显著性可知，铁路交通基础设施对居民消费需求的影响为先下降后上升的趋势，即铁路交通基础设施对居民消费需求的影响对低消费群体和高消费群体影响较为显著，对中等消费群体影响不显著；对西部地区而言，通过观察不同分位点上的系数变化趋势和显著性可知，铁路交通基础设施对居民消费需求的影响大致为下降的趋势，即铁路交通基础设施对居民消费需求的影响随着消费水平的提高而减小。通过对公路交通基础设施和铁路交通基础设施对居民消费需求的影响比较发现，东部地区交通基础设施对居民消费需求的影响主要体现在公路交通基础设施，铁路交通基础设施影响并不显著；中部地区交通基础设施对居民消费需求的影响主要体现在铁路交通基础设施，公路交通基础设施对居民消费需求的影响较小；西部地区公路和铁路交通基础设施对居民消费需求都有显著性影响，但公路交通基础设施对居民消费需求的影响随消费水平的提高而提高，铁路交通基础设施对居民消费需求的影响随着消费水平的提高而减小，但铁路交通基础设施对居民消费需求的拉动作用仍然远大于公路交通基础设施。

（3）政府财政支出对居民消费影响系数均为正并通过了显著性检验，说明我国财政支出对居民消费产生了挤入效应。但对东部地区而言，财政支出对居民消费需求的挤入效应随着消费水平的提高而减小；对中部地区而言，财政支出对居民消费需求的挤入效应随着消费水平的提高而提高；对西部地区而言，财政支出对居民消费需求的挤入效应随着消费水平的提高呈现先上升后下降的趋势。通过地区间的比较可知，西部地区财政支出对居民消费的挤入效应要小于东部和中部地区。（4）对外贸易对居民消费需求的影响整体上不显著。对东部地区而言对外贸易对居民消费需求拉动作用不显著，甚至对高消费水平群体有一定的负作用；对中部地区而言，对外贸易对中等消费群体消费有一定的拉动作用，但对低消费群体和高消费群体影响不显著；对西部地区而言，对外贸易对居民消费需求的影响不显著。

4结论与建议

本文根据2006-2013年中国30个省（自治区、市）的面板数据，基于面板分位数回归模型进行实证研究，得到以下结论：（1）中部地区公路交通基础设施对居民消费需求影响不显著；东部地区公路交通基础设施对居民消费水平的影响在高消费群体和低消费群体的影响较大，对中等消费群体的影响相对较小；西部地区公路交通基础设施对居民消费需求的影响随着消费水平的提高而提高，且西部地区公路交通基础基础设施对居民消费需求的影响大于东部地区。（2）东部地区铁路交通基础设施对居民消费需求的影响不显著；中部地区即铁路交通基础设施对居民消费需求的影响对低消费群体和高消费群体影响较为显著，对中等消费群体影响不显著；西部地区铁路交通基础设施对居民消费需求的影响随着消费水平的提高而减小。（3）东部地区交通基础设施对居民消费需求的影响主要体现在公路交通基础设施；中部地区交通基础设施对居民消费需求的影响主要体现在铁路交通基础设施；西部地区公路和铁路交通基础设施对居民消费需求都有显著性影响，且铁路交通基础设施对居民消费需求的拉动作用大于公路交通基础设施。（4）我国财政支出对居民消费产生了挤入效应，西部地区财政支出对居民消费的挤入效应要小于东部和中部地区；对外贸易对居民消费需求的影响整体上不显著。基于上述实证研究结果，本文提出以下政策建议：（1）东部地区应重点完善公路交通基础设施建设；中部地区应重点完善铁路交通基础设施；西部地区应加强对公路和铁路交通基础设施的建设，发挥交通基础设施对我国居民消费需求的拉动作用，以实现我国经济的可持续发展。（2）我国政府财政支出对居民消费需求有显著的挤入效应，应扩大民生财政支出，以扩大居民消费需求，提高人民生活水平。

[参考文献]

[1]胡瑶.我国城乡收入差距对农村居民消费需求的制约[J].江西财经大学学报,2009,(4):33-35.

[2]杨文芳,方齐云.财政收入、财政支出与居民消费率[J].当代财经,2010,(2):43-50.

[3]杨智峰,陈霜华,吴化斌.挤入还是挤出：中国公共投资支出对居民消费的影响[J].中南财经政法大学学报,2013,(6):60-68.

[4]储德银,黄文正,赵飞.地区差异、收入不平等与城乡居民消费[J].经济学动态,2013,(1):46-52.

[5]吴海红,何凌霄,张忠根.中国人口年龄结构对城乡居民消费差距的影响[J].数量经济技术经济研究,2014,(2):3-19.

[6]MunnellAH,CookLM.HowDoesPublicInfrastructureAffectRe-gionalEconomicPerformance?[J].NewEnglandEconomicReview,1990,(9/10):69-112.

[7]CharlesRH,EsraB,SylajaS.Infrastructure，ExternalitiesandEconom-icDevelopment:AStudyoftheIndianManufacturingIndustry[J].WorldBankEconomicReview,2006,20(2):291-308.

[8]刘生龙,胡鞍钢.交通基础设施与经济增长:中国区域差距的视角[J].中国工业经济，2010,(4):14-23.

[9]刘勇.交通基础设施投资、区域经济增长及空间溢出作用—基于公路、水运交通的面板数据分析[J].中国工业经济,2010,(12):37-46.