铁路安全反思报告
铁路安全反思报告范文第1篇
“司法改革是否在走回头路?”这是西南政法大学司法研究中心2月1日的《中国司法改革年度报告(2009)》(下称《报告》)要论证的主要问题。《报告》由西南政法大学法学院教授徐昕主持，西南政法大学司法研究中心37名博士、硕士参加。
在法学界热议司法改革未来走向的当口，《报告》的出台引发多方关注，而其结论也同样引人深思。接受《望东方周刊》采访时，徐昕说，他希望通过这个报告“给大家打打气”：司法改革趋缓，却依然在前行；尽管有反复和不足，但朝向法治和司法现代化，却是大势所趋。
如果用一句话概括此报告的结论，“司法改革迈向了决定大方向的十字路口”，徐听说。
法院正在成为“清道夫”
报告启动前，关于司法改革“有所转向”的观点早已产生。中国政法大学教授蔡定剑注意到了这些变化：“司法正规化”逐渐淡化，转而强调“调解为主”，法官专业化的追求，逐渐被“法官大众化”的呼声替代，以前强调法院审判“依法律”，现在则提出要“依民意”。
不久前召开的一次司法改革研讨会上，清华大学法学院教授许章润发言称：“我有一个担忧，法院正在成为‘清道夫’，不仅要担负正常的司法审判工作，还要担负维稳职责。比如说北京奥运期间，法院就会派人去值班。还有涉法、涉诉案件，最后也要由法院去处理。”
徐昕也发现，法律人开始感慨司法改革在走“回头路”，但又没有严肃的相关报告能证明这种变化。于是，做一份年度报告，分析总结这些现象及其背后的趋势，这个念头在徐昕脑海里产生。
从何处获取报告所需资料，是完成这份报告要面对的第一大难题。一个办法是尽量多地获取来自官方的材料。这些材料多是内部的，部分甚至，但是可信度最高，据此作出的报告也更具权威性。
《报告》的另一位执笔者、西南政法大学司法研究中心博士卢荣荣告诉《望东方周刊》，他们曾征询过最高人民检察院司法改革办，希望获取相关材料，但大部分请求都被婉拒，“即使给出的一部分，也被叮嘱只能看，不能用。”
于是徐昕选择了第二条路：尽最大努力收集网络上的资料。这些材料或源于公开报道，或直接源于法院、检察院工作报告。
“这些材料能反映司法机关已经在做或者正要做的，一定程度上也能保证客观性。”卢荣荣说。
每隔一段时间，徐昕会组织学生就单项问题开会讨论。中国人民大学教授汤唯建、西南政法大学教授龙宗智以及北京大学的教授也经常给整个团队提供帮助。
铁路改革没了下文
《报告》指出了2009年司法改革的不足：绝大部分改革措施只是司法工作机制的调整，甚至只是工作方法的改变，并未触及司法体制的行政化、地方化、官僚化、政治化等根本性弊端。
《报告》称，部分改革如规范涉法涉诉、推进司法廉政建设，只是权宜之计；政法经费保障体制改革，仍困难重重；某些方面，比如审判委员会及案件请示制度的改革，有所倒退，损害了司法的独立性。
铁路司法转制即是一例。2009年7月23日，国家公务员局官方网站上一则工作动态称：国家公务员局、铁道部在京联合召开铁路公安民警公务员过渡工作会议，对铁路公安民警公务员过渡工作进行全面部署。
这被视为“终结铁路司法时代”的信号。不过，这个改革在卢荣荣看来，“已经没了声音”。她告诉本刊记者，根据《报告》，铁路司法改制还只限于铁路公安的这点动作，“他们开了个会，安排了考试，铁路公安也由企业制转为公务员”。
“更为复杂的问题是，人、财、权如何从铁路系统脱离出来，以前的部门是保持原有建制，还是回归公检法?是直属于中央，还是分归地方?另外，铁路法院、检察院何时改制?这些都还没有提上日程。”卢荣荣说。
云南“躲猫猫”事件推动的监所体制改革也引起《报告》撰写人的关注。发生于2009年初的该事件，暴露出监所管理制度混乱、管理人员渎职甚至纵容培养牢头狱霸、、监管执法不公开、监督流于形式、问责制度缺失等问题。
为此，最高人民检察院、公安部对全国看守所展开为期5个月的监管执法专项检查；公安部监所管理局出台《看守所防范和打击“牢头狱霸”十条规定》，建立收押告知、被监管人员受虐报警和监室巡视监控等制度。
但这些措施在《报告》看来并不足够。中国政法大学终身教授陈光中告诉本刊记者：“关键是看守所应从公安机关分离，归属司法行政机关，实行羁侦分离。学界呼吁了很久，有关部门一直不为所动。”
改革看来难以一蹴而就。卢荣荣期待2010年羁侦分离改革能有所突破。《报告》也特意提到，在2009年底，国务院法制办公布了《拘留所条例(征求意见稿)》，“这是一个信号：根据征求意见稿，拘留所与看守所已有了分离的趋势。”
“放下法槌、脱下法袍”
2009年，学界争议较大的是最高法出台的两份文件：《关于进一步加强司法便民工作的若干意见》和《关于进一步加强民意沟通工作的意见》。
意见后，各地法院相继改革。江苏法院开始强调为当事人提供“一站式”全程诉讼服务；上海、广东、山东、福建、黑龙江、湖南等地法院则进一步推进“立案窗口”建设。
一些法院走得更远。陕西陇县开始推行“一村一法官”的工作机制：在年平均发生纠纷20件以上的村，每村设立一个法务庭，加件以下的村，4至7个村设立一个法务庭，确定一名法官负责联系指导员。指导员则由驻村法官和民警担任，“把工作任务和维稳责任落实到村组”。
河南省高级人民法院院长张立勇的言论颇具代表行，他说要“放下法槌、脱下法袍”。“一定要像西方法官那样戴着头套，穿着法袍，在高堂上一槌才是好的吗?”他建议法官改穿制服，“你要穿法袍就和群众保持距离了。”
观察家指出，我国司法改革的目标从未像这一段时间里如此明确过：化解矛盾，维护稳定，保持法律效果和社会效果的统一。
这引来学界争议。中国社会科学院法学研究所教授刘作翔表示，他曾专就此事在陕西省高院谈过看法。他认为，现在各地法院院长，尤其是过去曾从事过政治工作的院长，老是把司法、诉讼直接看成是家长里短，看成是婆婆妈妈。
北京大学法学院一位教授不赞同法官与群众走得太“近”。他认为，为了取得当事人的信任，法官要尽可能避免过于主动地行使权力，只有当事人向法院提讼，法院才能够受理。中立的司法，更容易服判息争。
铁路安全反思报告范文第2篇
刚40岁的马修教授就以他那在学校里闻名的“聪明绝顶”的发型，向大家证明了自己在世界上的权威性。一天他在看新闻时，看到这个消息后，当即就向学校递交了课题申请报告。学校不仅批准了他的课题报告，还给他拨发了三万美元的课题经费。
于是，马修教授不禁为如何能搜集到最详实的资料而动起了脑筋。一天，他在书柜找书时，一本《曼德拉传》掉下来。当他捡起这本书时，想起曼德拉为了能及时地掌握底层黑人的思想动态，而深入到黑人中去的故事。于是，他决定去瑞士铁路系统进行了解，并在网上查找瑞士铁路公司的招工广告。
R修教授很快就发现了瑞士铁路公司的一条招工广告，他在给瑞士铁路公司发去求职信后想，自己的这形象会不会影响录用呀。于是，他就到美国最好的植发中心让自己的“绝顶”变得郁郁葱葱。忙完这一切后，他还特意穿上高价从出租车司机那里“收购”的沾满油渍的蓝色工作服，去面试。
功夫不负有心人，他很顺利地成为了瑞士铁路公司的员工。在他第一天上班时，就被带到一个礼堂，站在门口的工作人员递给他一副眼镜，并让他戴好，认真看。马修走到自己的座位，戴上眼镜。不一会，大厅里所有的灯都关了，前面的屏幕上出现一行字，提示所有新人用心记住后面所告诉的一切。原来，这是副看3D电影的眼镜。很快，马修的汗衫就随着这段视频的开播湿透了。原来，这是段世界最陡铁路最危险路段的视频，路况的险峻，再加上逼真的影视效果，当即就让马修冷汗淋漓，并将所有的危险路段记在了脑子里。
马修看了一会儿视频，就拿出一条湿巾擦干额头上的汗，回家撰写课题报告了。马修在这份报告中总结出瑞士之所以能保持在世界最陡铁路运行120年零事故记录的原因是：“他们没将危险隐藏起来，反倒将危险主动暴露出来。”
铁路安全反思报告范文第3篇
关键词：铁路框架桥；既有线；盾构下穿；地铁；铁路运营安全
中图分类号： U231 文献标识码： A
1工程概况
北京地铁15号线顺义站～石门站区间为盾构隧道。线路从顺义站出来后沿府前西街下向西敷设到达石门站，该区间左线以85.5°、右线角以87.9°斜向下分别穿越京承铁路桥，埋深约14米，区间平面为直线，竖曲线为5.7‰的下坡。在桥下下穿距离约44米，主要穿越地层为粉质粘土和细中砂，地下水自上而下为上层滞水、潜水和层间水。盾构隧道位于上层滞水和潜水层之间。
我局管辖内的京承铁路框架桥为6m-16m-6m三孔顶进式地道桥，结构净空高5.4m，总跨度为30.62m，桥体沿道路方向长度约44m。桥体两侧现状铁路路基厚度0.5~1.2m，盾构隧道衬砌外径与桥涵左侧墙的水平距离为13.29m，桥涵基础底部与隧道顶部的距离为5.57m，隧道顶与行车路面距离为6.37m，隧道顶与列车轨面距离约为13.468m。
图1地道桥与盾构隧道相对位置图
2施工过程的数值模拟
2.1分析计算的思路及原则
结合桥梁检测的情况，分析桥体的健康状况，提出必要的工程措施，根据检测报告，采用回弹仪测量桥体混凝土强度完全可以达到设计强度，但考虑现状桥体表面有很多微裂缝，影响整体强度，回弹仪测量结果无法反映此情况，因此模型考虑现状裂缝及桥体使用了10年等因素，按设计强度70%模拟桥体状况。
采用“地层-结构”模型，模拟盾构两次穿越地道桥基础的情况，分析盾构通过后地层沉降变化，以及地道桥的变形。
分别模拟两个工况：1）未进行地层加固时，盾构隧道下穿框架桥后，框架桥及铁路运营安全状况。
2）进行地层加固后，盾构隧道下穿框架桥后，框架桥及铁路运营安全状况。
2.2计算模型
根据桥体现场实际情况，考虑到本工程沿桥体纵向变化不大，为简化计算，计算采用MIDAS/GTS软件建立二维“地层-结构”模型。模型分析区域为：水平方向――-35m～+35m，垂直方向――+0m～+40m。分析模型如下图：
图2 隧道下穿框架桥计算模型
模拟过程中主要考虑结构自重，列车荷载、汽车荷载、地层压力等，地层初始应力场由自重产生，荷载布置见下图3。
图3 计算模型荷载示意图
模型中地层参数取值均根据地勘报告取值，见下表1。
表1物理力学参数表
2.3结果分析
1）未进行路基加固工况
未进行对路基注浆时，路基与地道桥的变形结构如下：
图4左线隧道下穿桥体后地层及桥移云图
图5右线隧道旁穿桥体后地层及桥移云图
从以上路基及桥体变形分析结果可知，左线盾构在桥下掘进施工完成后，对桥体及路基竖向变形影响不大，桥体底板最大沉降4mm，顶板最大沉降3mm，桥体右侧路基随桥体略有沉降，其余部位少量隆起，但隆起值不大于1mm；右线盾构掘进施工完成后，桥体在左线沉降基础上少量隆起，但桥体右侧路基沉降较大，达到20mm，桥体右侧边缘差异沉降达到11mm，如果不采取措施，差异沉降超标。
2）进行路基加固后工况
对路基进行注浆后，路基与地道桥的变形结构如下：
图7加固后右线隧道旁穿桥体后地层及桥移云图
上述模拟计算可以看出，通过对桥体右侧路基沉降进行注浆加固后，不但大幅减小了路基的沉降，而且明显改善了桥体右侧路基与桥体之间的差异沉降。
经分析，注浆加固路基后，差异沉降都在铁路规范允许范围内。可以满足安全要求。
3. 线路加固及运营安全评价
盾构施工前需采取措施对桥体南侧路基进行注浆加固，计算经过加固后，可以满足铁路运营安全，考虑到加固效果可能与设计设想有偏差，以及盾构施工过程与设计设想有偏差，为保证铁路运营安全，需要对线路同时采用扣轨加固并对运行列车进行限速，保证不大于45km/h速度通过影响范围。并对位于盾构区间影响线上方45度以内的铁路线路进行扣轨加固。
依据工程经验和计算分析，建议路基绝对沉降最大限值为10mm，隆起限值为2mm，差异沉降最大限值为4mm/10m，桥体最大差异沉降不大于5mm。尚应控制各指标的变化速率，路基沉降速率指标不应超过2mm/d、桥梁基础沉降速率控制指标不应超过1mm/d。轨道变形应满足相关铁路养护标准。
4. 结语
(1)在盾构施工前，通过数值模拟计算盾构施工对铁路桥涵的影响进行评估，可以相对准确的采取辅助工程措施来保证铁路运营安全，降低工程风险。
(2)数值计算可以直观的表示路基及框架桥的应力状态，为路基加固方案提供理论依据。
(3)施工及运营实践证明根据数值模型计算制定的盾构施工方案及加固措施效果明显，根据工程经验及数值计算确定的桥体差异沉降控制值能有效的保证铁路桥梁安全和盾构施工安全。
目前，盾构已经成功穿越该铁路框架桥，施工后持续对该桥沉降及结构安全进行监测12个月，桥体状况良好。
参考文献：
[1] 中铁工程设计咨询集团公司.北京地铁15号线一期工程穿越京承铁路咨询评估报告[R].2011.
[2] 周文波.盾构法隧道[M] .北京: 中国建筑工业出版社,2004.
[3] 岳鹏飞,何 炬.盾构施工下穿建筑桩基的影响研究[J].铁道标准设计, 2012(3): 7779.
[4] 何 炬,杨有海. 深圳地铁盾构施工注浆机理与参数分析[J]. Low Temperature Architecture Technology, 2009, 10：108109
[5] 地铁设计规范[S] .GB 50157-2003..
[6] 孙钧,侯学渊. 地下结构[M ]. 北京:科学出版社,1988.
1工程概况
北京地铁15号线顺义站～石门站区间为盾构隧道。线路从顺义站出来后沿府前西街下向西敷设到达石门站，该区间左线以85.5°、右线角以87.9°斜向下分别穿越京承铁路桥，埋深约14米，区间平面为直线，竖曲线为5.7‰的下坡。在桥下下穿距离约44米，主要穿越地层为粉质粘土和细中砂，地下水自上而下为上层滞水、潜水和层间水。盾构隧道位于上层滞水和潜水层之间。
我局管辖内的京承铁路框架桥为6m-16m-6m三孔顶进式地道桥，结构净空高5.4m，总跨度为30.62m，桥体沿道路方向长度约44m。桥体两侧现状铁路路基厚度0.5~1.2m，盾构隧道衬砌外径与桥涵左侧墙的水平距离为13.29m，桥涵基础底部与隧道顶部的距离为5.57m，隧道顶与行车路面距离为6.37m，隧道顶与列车轨面距离约为13.468m。
图1地道桥与盾构隧道相对位置图
2施工过程的数值模拟
铁路安全反思报告范文第4篇
——车间职教专职路小华在段女工演讲比赛上的演讲稿
尊敬的各位领导、各位朋友、女工同志们：
大家好！我叫路晓华，是新丰整备车间的职教专职。今天，我演讲的题目是《携手安全，共享幸福》。
2008年8月我大学毕业分配到新丰镇机务段工作，刚参加工作时，对安全的认识还比较模糊。带我的老师傅在工作中经常叮嘱我要注意安全，但对于初入职场的我来说，似乎安全事故离我很遥远，并没有从内心深处引起重视。
我到新丰整备车间工作后，听师傅说的我们车间的一起人身伤害事故，彻底改变了我的看法。2006年5月，整备工马常文由于登高作业未设防护，未系安全带，违章作业攀爬清洗油罐时不慎坠落，导致身体多处粉碎性骨折，至今仍不能上班病休在家，给自己和家庭造成了无可挽回的损失。工作中一个小小的违章竟然酿成了这样的事故，这让我深切的感受到，安全关系到每个家庭的幸福，安全无小事，安全大于天。
参加工作以来，我学习了很多的事故通报，也写过不少反思材料。2011年上海局甬温线"7.23"铁路交通特别重大事故、2011年南昌局"2.18"铁路交通较大死亡事故、2014年11月30日西安机务段挤坏道岔构成一般D类事故……这些事故发生的原因，并不是因为事故责任者业务水平太差，往往是因为责任者安全责任心不强，对安全事故缺乏敬畏感、违章蛮干而造成的。这一件件事故告诉我们：一次违章没有造成事故，但每一次事故都是由违章造成的！一次次惨痛的代价告诫我们：任何一次忽视安全的小事，都有造成无法挽回的恶果！
自己分管车间职工教育工作后，在参与职工现场作业和教育培训的工作实践中，特别是铁路推行安全风险管理以来，我对铁路安全重要性的认识逐步加深。铁路安全生产并不是空话大话，它是需要我们每一名铁路职工用不懈的努力和辛勤的汗水来浇铸和培育的，没有安全就没有效益，没有安全就没有幸福，没有安全，一切都是空谈。
巨海峰是我车间一名隔离开关监护员，文化水平较低，安全意识不强。2013年在一次监护作业中擅离工作岗位，检修作业失去防护，存在严重人身安全危机。2014年12月30日整备室信号员苏琪错排通勤车走行径路构成A-高度风险问题。从这几起事件中我感觉到有效提高现场作业职工的安全责任意识和安全风险意识是保障安全的重要途径，也感觉到作为一名车间职教专职的重要责任。
在日常职工教育工作中，我结合岗位实际采取PPT教学、示范帮教、事故案例警示教育等方式，狠抓职工日常培训教育。通过督查、通报等方法，深化落实"教练式"检查，变"考核处罚"为"教育帮助".同时，借助"学练强反"活动，开展了"学规提素"知识竞赛和"学规章、大练功"技术比武，大力表彰先进，树立"岗位明星",使职工的业务素质和安全风险责任意识显著提升，车间安全生产和整备作业组织实现了有序可控。
做为一名铁路职工，抓好安全也没有什么特别的诀窍，关键就是要把我们最基本的东西，基本的规章、制度落实，严格执行标准化作业程序，搞好"自控、互控、他控"的联防措施。这些都是最基本的保证安全的措施，也是最有效的。
"安全"是铁路运输的永恒主题，安全不是用来喊的，是需要我们用心来保证的，我们既然选择了铁路这一行业，就应该把它干好，从入路参加工作的那一天起，我们的命运就和铁路紧紧联系在一起。我们在铁道线上挥洒汗水、播种希望，伴随着铁路的发展，我们的工作和生活也在不断改善。
铁路安全反思报告范文第5篇
一、指导思想
以科学发展观为指导，以保障辖区内铁路运输持续安全为目标，本着“什么问题突出就整治什么问题”的原则，通过集中开展专项整治行动，有效解决我镇辖区涉铁突出治安问题，全面落实各项综合治理措施，增强辖区内沿线广大人民群众爱路护路意识，确保辖区内的高速铁路安全畅通。
二、整治目标
围绕不发生拦车断道的，不发生盗窃、破坏铁路设施的违法犯罪活动，不发生“关、提、拆、放、击”等危及行车安全的案件、事件，不发生路外行人、车辆、牲畜上道造成铁路交通事故的总体目标，通过专项整治，实现以下具体工作目标：
（一）排查化解各类涉铁矛盾纠纷，落实综合治理工作措施。
（二）全面清理整治行人、牲畜、车辆上道，以及私搭乱建、损毁防护栅栏（墙）等安全隐患，净化铁路安全环境。
（三）依法清理整治沿线废旧金属收购站点，全面取缔非法收购铁路器材站点，并建立长效管理机制。
（四）大力弘扬爱路护路风气，纠正影响高速列车安全的不良行为，使沿线广大群众、中小学生熟悉《铁路法》、《铁路运输安全保护法》和《治安管理处罚法》的基本精神，遵守有关法律法规，培养爱路护路意识和行为规范。
（五）按照“属地管理”的原则，建立护路联防工作机制，全面构建人防、物防、技防的防控体系。
三、工作步骤
（一）制定方案，安排部署阶段（8月1日至8日）。成立专项整治行动领导小组和办公室，制定整治方案，完成工作部署。
（二）排查摸底，宣传发动阶段（8月9日至15日）。召开等涉铁沿线村村支部书记会议，传达上级精神，安排部署专项整治工作。对辖区内在建高速铁路沿线涉铁矛盾纠纷和涉铁治安问题进行一次全面排查。对可能引发重大治安问题和的苗头和隐患，逐件排查造册；对涉铁治安管理的重点物品、重点对象，包括“五残”人员、机动车辆及牲畜等，逐个统计建档；对废旧金属收购站点，逐一清理登记。在排查的同时，采取多种形式，大力宣传高速铁路安全知识、铁路法规和爱路护路要求。
（三）打击处理，全面整治阶段（8月10日至9月30日）。对排查的各类涉铁矛盾纠纷，分时限逐一化解；对排查的各类涉铁治安问题和治安隐患，逐件逐项整改；做到化解一批矛盾，消除一批隐患，惩教一批违法分子，达到净化环境的良好效果。
（四）检查总结，建章立制阶段（10月1日至15日）。对专项整治行动进行回头看，针对存在的问题和薄弱环节，制定改进和加强的工作措施，建立并完善高速铁路沿线护路联防工作长效机制。
四、工作要求
（一）强化组织领导。成立由任组长，任副组长，镇综治办、派出所、支铁办，镇土地城建助理岳阳华，镇道管站李海勤及村村支部书记为成员的专项整治行动领导小组，领导小组下设办公室，办公地点设在镇综治办，吕凤兰同志任办公室主任，闫雷同志任副主任，闫雷同志负责专项整治行动的日常工作。
（二）抓好宣传发动。专项整治行动采取边整治边宣传的方法，使整治行动和宣传教育同步进行。专项整治办要加强与市护路办、专项整治办及铁路建设单位的协调配合，充分利用电视、广播、报刊、手机短信和流动宣传等多种载体，采取发放、张贴宣传通告、宣传品等多种形式搞好宣传，要使我镇涉铁各村、单位家喻户晓，切实增强广大人民群众爱路护路意识，形成人人自觉爱路护路、共保平安的良好局面。
