道路方案设计范文第1篇

【关键词】隧道工程；超大直径盾构；复杂地层；初步设计

1工程概况

春风隧道工程跨越深圳市福田区和罗湖区，隧道段西起滨河大道上步立交东侧，起点为鹿丹村段，沿现状滨河大道地下通行，陆续下穿、侧穿城市主城区繁华地段，终于新秀立交西侧（见图1）。隧道全线为双向四车道，采用上下叠层结构布置形式，主要采用明挖暗埋法和盾构法施工。隧道东西侧各设1处工作井。自西向东，隧道分别由西侧隧道敞开引道段、西侧明挖暗埋段、西侧工作井、盾构段、东侧工作井、东侧明挖暗埋段、东侧隧道敞开引道段组成。线路全长5.078km，其中，隧道长4.82km，工程采用1台直径为15.8m的泥水平衡盾构机。工程地质条件复杂，岩性多样，完整性差，呈现软硬不均特性[1]。

2工程建设必要性

现状滨海大道、滨河大道主路为双向八车道，沿河南路主路仅为双向六车道，而连接滨河大道与沿河南路的春风高架段为双向四车道，成为整个南环快速路系统的交通瓶颈。目前，道路已不能满足现有的交通量需求，成为整个快速系统最主要的交通拥堵点，对路网的运行造成极为不利的影响。在新的城市发展形势下，罗湖片区过境交通需求也随之增长，进一步增加了快速路系统的交通压力。同时，过境交通长时间占用城市道路，带来了严重的车辆尾气和噪声污染等城市环境问题。排队车流及噪声污染成为市民不断投诉的热点。春风隧道的建设将有效缓解项目所在区域的交通拥挤状况，提升城市总体环境质量，保障和促进区域社会经济的协调发展。

3总体设计方案

3.1隧道起、终点布设

根据现状道路的条件，可作为隧道起点设置有上步南立交与红岭南立交之间或者华强南立交与上步南立交之间。华强南立交与红岭南立交距离上步南立交均在1km以内，3座立交间的路段交通组织及周边条件基本相同，隧道起点设置在华强南立交与上步南立交之间，既增大了工程规模，又需迁改2条现状雨水箱涵，且与沿一线规划的进出口冲突。从节省工程造价、降低工程难度出发，将隧道起点设置在上步南立交与红岭南立交之间。由于新秀立交以北段为东部过境高速公路市政连接线配套工程的范围，目前该工程正在实施，并且新秀立交地下为地铁2号线及5号线不具备隧道下穿的条件。隧道终点应设置在沿河高架以东至新秀立交以南路段，与沿河南路衔接。

3.2隧道进出口与现状道路衔接的位置关系

春风隧道与现状道路系统共同构成罗湖区南部东西向复合通道后，主要承担过境交通功能，不与地面道路辅道转换，地面道路除了承担过境交通，更多的是服务于周边交通出行，与辅路交通转换。为减少路面道路与辅路交通转换的影响，将春风隧道进出口设置在地面道路主线的内侧，较少对地面道路外缘现状管线的改迁。

3.3隧道上下层进出地面的方式

隧道起点现状道路为滨河大道，北侧为滨河新村，南侧为滨河污水处理厂，两侧建筑较密集。隧道进出口设置在路面道路主线内侧，滨河大道需向两侧偏移，道路两侧扩宽的空间十分紧张。因此，起点段采用上下层进出地面的方式。首先考虑西往东方向道路设置在下层隧道，其隧道洞口比东西方向早入地，上层隧道U形槽段则顶到上步立南立交匝道出口位置，滨河大道向外偏移将占用原上步南立交匝道位置。因此，设计方案将东西向设置在下层，滨河大道在红岭南立交前完成偏移，上层隧道敞开段距离上步南立交匝道约170m，无须对上步南立交进行改造。隧道终点为现状沿河南路，南侧为沿河路高架桥，北侧为新秀立交，东侧为绿化带及海关宿舍的建筑，西侧主要为行知职业技术学校、三九酒店等建筑。两侧建筑较密集，道路用地较紧张。首先，考虑上下层隧道先后出地面，由于起点段隧道上层为西向东，终点段隧道上层也为西到东方向，西东方向的隧道敞开段距离新秀立交沿河路不到5m，不利于两项目衔接及交通组织，需要拆除加油站及三九酒店地下停车场进口道。因此，隧道终点段出地面方式为上下层同时出地面，隧道通过东侧盾构工作井后，上下层逐渐水平分离，上下层同时进出地面与新秀立交衔接。隧道敞开段与新秀立交距离有200m。由于隧道上下层同时出地面，需要将现状沿河路同时往道路两侧偏移，并县拆除行知职业技术学校2栋宿舍楼、加油站及三九酒店地下停车场进口道。此方案虽然占地较前者多，多了行知职业技术学校1栋宿舍楼的拆迁，但敞开段距新秀立交较远，有利于地下道路与地面道路以及两项目的交通组织，保障交通安全。

3.4隧道中间段设置进出口的论证

春风隧道建成后将与春风高架、沿河高架共同构成罗湖区南部东西向复合通道，沿线区域交通出行主要依靠春风高架、沿河高架实现，春风隧道主要承担过境交通功能。将来沿一线在罗湖火车站附近设有进出口，罗湖南片区交通出行可由春风高架、沿河高架以及沿一线实现，隧道中间段无设置进出口必要性。此外，春风隧道中间段下穿地铁，建筑物等受控因素较多，隧道埋深大，多位于地面以下30~40m，隧道中间地面建筑物密集，已没有设置隧道进出口的条件。综合上述原因，设计方案未在隧道中间段设置进出口。

3.5竖向设计

春风隧道工程竖向设计起于滨河大道上步立交东侧与滨河大道衔接，先后下穿红岭立交、地铁9号线鹿丹村站人行通道、布吉河、深圳海关办公及宿舍楼、罗湖火车站、地铁1号线、深圳边检办公及宿舍楼、文锦渡口岸停车场等，终点接新秀立交。路线全长约5.08km。隧道内最大纵坡为4.9%。为保证隧道与建筑基础底的安全间距，隧道平均埋深为35.50m，最深处为45.65m。地面道路竖向设计主要以现状道路衔接标高为依据，同时，考虑道路防洪和排水的要求，最小纵坡不小于0.3%。

3.6盾构井始发位置比选

本工程隧道盾构工作井设置在东西两侧。西侧工作井位于滨河污水处理厂北侧，东侧工作井位于沿河路与北斗路交叉口东侧，本工程预计每天约产生6000~7000m3废弃方，一般始发井盾构施工场地含集土坑、弃浆池、泥水处理系统、干料堆场、泥水储存池、管片堆场等。采用陆路运输渣土，需1.7×104m2以上的施工场地。3.6.1方案1：西侧工作井为始发井西侧工作井位于滨河污水处理厂北侧，目前，滨河污水处理厂及鹿丹村旧改项目用地之间现有空地面积约1.3×104m2，施工场地除占用该空地外，另需临时占用其他用地约4000m2。现状空地西侧为滨河处理厂广场及篮球场，空地东侧为鹿丹村旧改项目用地，可协调此处约4000m2作为隧道盾构始发井施工场地的部分用地。3.6.2方案2：东侧工作井为始发井东侧工作井位于沿河路与北斗路交叉口东侧，始发井工作场地需要临时占用车管所、交管大楼、运通大厦、龙园苑、鸿锦阁的用地，且需拆迁建筑，拆迁总面积为41180m2。3.6.3方案比选东、西工作井施工场地均处交通繁忙路段，废弃泥浆及渣土通过陆运方式将对该地区交通产生较大影响。方案1（见图2）始发井与渣土堆场及办公区被滨河大道西向东车道隔开，施工与现状交通存在矛盾。为了避免对交通的影响，建设联络通道及管线跨越滨河大道将施工泥浆运至施工场地堆料场。此外，深圳河西往东可通至布吉河汇流处，可通航300t运输船，本方案可以通过河道运输施工泥浆，对沿线道路交通影响较小。方案2（见图3）无利用航道条件，泥浆仅能通过车辆进行运输，泥浆运输压力较大，陆运对道路交通影响极大，并且此方案存在大量征地、还建，会对工期产生不利影响。通过综合比较，设计方案将西侧工作井作为始发井。

4结语

春风隧道是深圳市第一条采用单洞双层形式的超大直径盾构隧道，地处老城区，交通流量大、周边环境复杂、施工场地狭窄，建构筑物、管线多，对工程的勘察、设计、施工带来极大挑战。本文就工程初步设计阶段对工程隧道起终点布设、进出口与现状道路衔接、隧道上下层进出地面方式、隧道中间段进出口设置、竖向设计、盾构始发井位置比选进行梳理分析，确定了隧道工程总体设计方案，为后续道路、隧道等设计细化提供支持，也为今后类似城市繁华地段大断面地下公路隧道工程设计提供经验和思路。

【参考文献】

道路方案设计范文第2篇

关键词：市政道路；设计方案；研究

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

1 当今城市路网现状

随着城市经济的发展，道路运输在整个交通运输中发挥着日趋重要的作用，尽管公路和城市道路建设不断发展，路网不断完善，但仍难以适应经济高速发展的要求，基础设施欠账依然很多。主要表现在以下几个方面：

(1)公路技术等级低，高级、次高级路面所占里程比重较小。

(2)道路建设与社会经济发展不相适应。经济的高速发展使道路交通需求大幅度增长，但同期道路基础设施建设的增长速度远远低于交通运输需求的增长，导致市区交通紧张，道路超负荷运行。

(3)尽管该城市骨架路网初步形成，但规划路网中的环线特别是绕城路尚未建设，高速、大容量、高服务水平的道路所占比例很低，使得整个路网的服务水平较低。另外，放射线道路主要连接对外交通出口，过境交通大部分因此而引入市内，造成过境交通与城市交通相互干扰，增大了城市道路的压力。

(4)部分道路街道化现象严重，沿街商贩抢占人行道和非机动车道，自行车抢占机动车道，行人、自行车与机动车抢行，降低了道路的通行能力。

2 市政道路改造路线设计方案

2.1 平面设计原则

(1)道路平面位置应按城市规划道路网布设。

(2)道路平面线性应与地形、地质、水文等条件结合，并符合各级道路的技术标准。

(3)应处理好直线与平曲线的衔接，尽量采用大的曲线半径，用圆曲线代替缓和曲线的设置，尽量不设置超高、加宽。

(4)根据道路等级，合理设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出人口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。

2.2 纵断面设计

2.2.1 纵断面设计原则

(1)参照城市规划控制标高，适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。

(2)为保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。

(3)为满足非机动车行驶，最大纵坡度按非机动车爬坡能力控制。 ‘

(4)该工程所处区域地形平坦，最小纵坡宜尽量满足路面纵向排水要求。

(5)设计时，应对沿线地形、地质、水文、气候、地下管线、排水等要求综合考虑。

(6)线性组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，并保持平面、纵断面线性均衡，保证路面排水通畅。

2.2.2 纵断面设计

道路纵断面设计标高主要根据现有道路标高、两侧建成区地坪标高、现状自然地面及地下水位标高、城市防洪标高、桥梁控制标高、相交道路及铁路标高、立交等控制性标高来确定。综合考虑以上控制因素，同时考虑路面排水的需要，道路纵断面设计考虑尽可能采用自然纵坡，最小坡度0.3％；特殊困难地段≮0.1％；在满足道路最小坡长的前提下，道路最大纵坡控制为3.0％。为减小桥梁长度，同时考虑景观效果，在路基良好地段，路桥分界高度控制在3.0～3.5 m，一般地段控制在2.5～3.0 m。

2.3 横断面设计

2.3.1 横断面设计原则

(1)根据不同道路所处的区域，布置不同的横断面形式，使其满通服务功能，并与该区域的路网相协调。

(2)充分考虑道路景观和城市生态环境建设，尽可能多地设置绿化用地。

(3)在穿越城市已建成区的路段，充分考虑道路两侧居民、单位的通行要求。

(4)在建筑密集区合理布置断面形式，采取工程措施减小道路用地，尽可能少拆迁。

2.3.2 横断面设计

横断面设计以规划为依据，经过该市规划建设局主要职能科室的论证，并结合道路实际确定了横断面设计方案。道路规划红线宽40 m。横断面机动车道横坡为2.0％，非机动车道、人行道横坡为1.5％。

3 市政道路的排水设计方案

市政道路的排水设计主要包括二个方面：人行道排水设计、车行道排水设计、绿化带处排水设计。

为便于人行道路面的排水，人行道横坡设置时坡度朝向车行道，并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙，还应在挡土墙上方设置截水沟，以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm／s；有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点，有组织地铺设了一排碎石盲沟，从而加速了基层积水下渗，减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高，因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。

车行道排水设计时，机动车道通常采取双坡排水的方式，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口收集路面水，并通过与其连接管道将收集到的雨水排放到保留水系或河流中；而路面较窄的机动车道或非机动车道也可设置单坡排水，这样既有利于施工，又保证了路面的完整性。

随着城市绿化面积的不断增加，绿化带的排水问题也越来越受到重视。笔者认为，采用两边及底部用砼封闭，中间设置渗沟，每隔40m左右设置集水井，用管道接入排雨水系统，同时应该注意应使管底水位比雨水井内高出20mm以上，防止雨水倒灌。

4 路基设计方案

4.1 一般路基设计

因市政路基所经大部分区域地质条件良好，地下水埋藏较深，因而对路基填土高度等没有特别要求，按常规进行设计。

局部地段为沼泽地，该路段路基设计时适当增加路基填土高度，并对土基进行掺生石灰处理，以利于路基压实。

路段穿越鱼塘，则应抽干积水、清除淤泥，用砾石砂回填50cm左右，然后用石灰、粉煤灰混合料间隔土分层回填至路基标高。

4.2 路基边坡及防护

(1)路基边坡。路基边坡按1：1.5自然放坡。路堤穿水塘段，坡脚伸入水塘，路床顶以下至水位以上50 cm边坡采用1：1.5，水位以上50cm至塘底边坡采用1：1.75，临水面用厚度≮0.6 m的浆砌片石封面。

(2)边坡防护。一般路堤边坡采用植草防护，高度＞2 m的路堤边坡采用预制植草砖防护。

4.3 路基压实及填料要求

路槽底面土基设计回弹模量值≥20MPa。路基填料采用普通土为填筑材料，局部潮湿路段对土基进行掺生石灰处理。为了使填料能达到规定要求，应严格控制最大粒径，槽底面以下0～80cm范围内，Dmax =12 cm；槽底面80cm以下，Dmax=20 cm。

路基压实按CJJ37—90《城市道路设计规范》进行，采用重型击实标准要求。

4.4 路基排水

(1)远期路基范围内的雨水，通过道路下敷设的雨水管道排除。

(2)宽度＞3m的绿化分隔带，雨水通过绿化带渗人路基，将对绿化带边的路基、路面结构造成危害。为保证路基不被雨水浸泡而影响强度，保证路面的使用质量，在绿化分隔带内设置排水盲沟，每隔一定距离设置集水井与排水干管连通。

(3)道路两侧为农田、荒地的路段，道路建设时在路基两侧设置临时纵向排水沟，将路基范围内的降水汇集于排水沟内，并引至附近的天然河沟、洼地或接入雨水井。沟底设计纵坡≮3％,以利于排水。

5 道路绿化设计方案

城市道路绿化有助于实现交通、组织街景、改善小气候，并以丰富的景观效果、多样的绿地形式和多变的季相色彩影响着城市景观空间和景观视线。在对城市不同类型的干道进行绿化设计时，应该遵循生态学原理，并根据美学特征和人的行为游憩学原理来进行植物配置，体现各自的特点。绿化植物配置还应观地点的不同而有各自的特色。

景观游憩型干道的植物配置应从人的需求出发，设计可供游人参与游赏的道路，实现其观赏和游憩功能，并且兼顾植物群落的自然性和系统性。

防护型千道的绿化植物主要是用来实现隔离有害有毒气体、噪音的功能，并且兼顾观赏功能。植物的配置应选择具有抗污染、吸尘、隔离噪音的植物，如雪松、圆柏、桂花、珊瑚树、夹竹桃等。绿化设计时，采用由乔木群落向小乔木群落、灌木群落、草坪过渡的形式，形成立体层次感，既能起到良好的防护作用，又具有极好的景观效果。

园林道路的主路绿化代表整体园林绿化的形象和风格，植物配置应该鲜明，形成一定的气势和氛围。绿地的次干道常常蜿蜒曲折，植物配置在视觉上应疏密有致，高低错落，有遮有敞，可以有草坪、花丛、灌丛、树丛、孤植树等，以达到曲径通幽的效果。

6 结束语

应用生态技术的建筑被称为绿色建筑、可持续建筑。生态建筑的涉及面很广，是多学科、多工种的交叉，是一门综合性的系统工程。一般来讲，生态是指人与自然的关系，因而生态建筑就应该处理好人、建筑和自然三者的关系，既要为人们创造一个舒适的空间小环境，同时又要保护好周边的自然环境；既要求对自然界的索取要少，同时也要求对自然环境的负面影响小。因此，只要我们能在这个问题上多努力，我国的城市道路建设将出现新的面貌，城市形象得以改善，城市内涵也会得到提升。

参考文献：

[1]戴慎志．城市工程系统规划[M]．北京：中国建筑工业出版社，1999．

道路方案设计范文第3篇

摘　要： 受到基建施工以及地下管道破损的影响，一些道路发现空洞并出现塌陷和倾斜，对群众的生命安全构成很大的威胁，故对道路地下空洞的危险性不得不及时处理。探地雷达技术检测病害发育情况可较快确定空洞的处理方案，道路地下空洞处理方案主要有注浆、开挖回填等常见手段。文章对道路地下空洞处理方案设计的探讨，通过介绍已完工的项目案例为空洞处理提供参考。

道路方案设计范文第4篇

关键词：道路绿化；工程施工；方案设计

1.项目概况现状

海辰路位于葫芦岛龙港区，在渤海北部海滨，辽东湾岸的一座半岛上。于秦皇岛、锦州港之间。龙港区地理位置优越，区内交通便利。京沈高速公路、102国道、京哈铁路、秦沈快速客运专线四条部级交通干道横贯东西，西南距北京410km，东北距沈阳248km，闻名世界的天然不冻良港一葫芦岛港坐落于区内，东西毗邻锦州港和秦皇岛港，加之两翼的锦州和秦皇岛机场构成了便捷的水、陆、空立体交通网络。

葫芦岛地区气候比较好，适宜种植各种植物，植物成活率比较高，可以进行。在植物区系上，葫芦岛市处于华北植物区系内，有长白植物区系和内蒙古植物区系的侵入。气候、地势及地理位置等因素的影响，植物种类繁多、资源比较丰富。

2.施工工艺

2.1平整场地做地形

2.1.1工程测量。由专业技术人员用经纬仪和水准仪测量工程施工范围、高程（现状），根据设计部门指定水准点进行方格网测量，计算出设计与现状高差，并设计标桩编号，注明高差，作出测量记录。

2.1.2回填土方。根据测量记录，现场标桩高差数量，按顺序进行回填土方，碾压厚度每层不超过30cm，预防后期下沉。

2.1.3场地平整。根据土方回填顺序，平整场地时，找好坡度，场地中心土表应高于路沿石或挡土墙，边沿土表应低于路沿石或挡土墙。在种植土壤周边设置排水沟，处理场地表面，表层土壤30cm内中不能有超过直径大于20cm的石头，同时将种植土壤翻松。

2.1.4微地形。（1）根据设计要求，确定地形标高，范围。（2）绿地边缘处理根据现场实际情况使绿地边沿形成缓坡逐渐延伸至路面，地形边缘应略低于路边石。

2.2苗木选择

2.2.1选苗。按设计要求选择符合标准的苗木，苗木应具备生长健壮、无病虫害等。枝干、根系造成机械损伤的，应在伤处截枝截根。严格把关进场的每一棵苗木，细致检查苗木的胸径、数高、灌型、枝叶、树坨、根系等。

2.2.2苗木种类。（1）乔木类。大乔木是整个景观植物框架，要求符合设计规格、全冠、带土球。（2）灌木类。灌木要求灌丛丰满、主侧枝分布均匀，主枝数不少于5枝，至少有3枝以上灌高达到规定标准。（3）模纹、绿篱类。要求达到设计的枝条数、高度及冠幅。（4）地被花卉类。包含多年生花卉及时令花卉，标准严格按照设计高度，选择营养钵苗。

2.2.3苗木运输。挖苗、运苗和栽植等各工序尽量紧密衔接，使苗木产地与施工现场越近越好，尽量缩短苗木根系的时间，做到随挖苗、随运苗、随栽植、随灌水。

2.3挖树坑

一般种植穴直径应比裸根苗根幅放大20～30cm，比带土球苗土球放大30～40cm，穴深比裸根苗根深出20～30cm，比土球高度深出20cm，所有的树坑必须经项目部绿化质检员检查验收。

2.4乔木栽植

2.4.1定点、放线。按照设计图纸放线、定点、采取方格网定线、三角定位法、规则定位法，按树种规格定位，如有坑位在管线上或有隐藏障碍物等，要和甲方设计师取得联系考虑适当移位。

2.4.2种植形式。规则式栽植：结合图纸，按照实际树木规格，放线点对称平衡，确定株行距使树冠相接。自然式栽植：本工程主要为自然式，根据设计图纸，先放出栽植范围，后根据范围，确定植株的种类位置。

2.4.3栽植。将劈裂根，病虫根等剪除，并对树冠进行修剪，保持地上地下平衡。本工程中，所有大乔木为带土球，栽植时回填10～20cm客土后，将苗木放入坑中，喷施生根剂，边埋边用木棒捣实，然后回填种植土。

2.5灌木栽植

（1）进场要求。大灌木必须带土球，小灌木必须带护心土或沾泥浆打成包装进场。（2）施工方法。一般在乔木前面，形成第2层次，冠幅与冠幅的搭配距离以刚搭接为宜。根据土球大小挖坑，一般比土球大20～30cm，穴深加深20～30cm，模纹种植穴采取在种植槽内松土，一般30～50cm深。（3）施工措施。应对带土球灌木喷施生根剂，裸根灌木使用沾泥浆法；在整体冠型的基础上修剪1/3枝条，除掉1/2新叶；苗木需用遮阳网遮荫，浇水喷淋叶片，温室植物每天3次喷雾以保湿；及时松土。

道路方案设计范文第5篇

Abstract：The “Wuhan Oriental City” is a state-level equestrian base capable of holding up to 60,000 audiences in a single event. The massive capacity of the base calls for a high-efficiency transportation infrastructure system which enables rapid traffic dissipation with maximum orderliness and minimum safety concerns. The key of conforming to this requirement is to design a road system that relieves traffic stress drastically, with the congestion dissipation being the most crucial factor to consider. In this article, two peripheral road design proposals of the “Wuhan Oriental City” equestrian base were compared with comprehensive analysis, and the best design was proposed in the conclusion.

关键词：集中交叉快速疏散道路

中图分类号：TB21文献标识码： A 文章编号：

Key words：concentration Crossingrapid traffic dissipationperipheral road

引言

“东方马城”是华中地区唯一的部级马术和速度赛马基地，也是别具特色的体育景观区，现已举办过多项国内顶级赛事。为了提升马城周边路网的道路交通功能，加强马城西侧金南一路与南侧的三环线、常青路的交通联系，本文根据规划提出了不同的设计方案并进行了比选论证，为进出马城的交通提供更多的通行选择。

项目建设的必要性

马城乃至其所在的东西湖地区，当前存在的主要交通问题是对外联系的直接通道较少，出行不便。随着马城乃至周边区域土地的深度开发，这些问题必将更加凸显，成为制约马城发展的瓶颈。截止2012年，马城内部的商、住服务设施已基本建成，加上赛事期间预期最多能吸引达到6万人观演所引发的交通流量，仅仅依靠现有交通设施，无法满时该地区的交通需求。金南一路左转三环线匝道工程将马城直接与城市三环线联系起来，不仅大大方便了车辆进出马城，缓解了三环长青路立交的交通压力，而且又为泛金银湖地区增加了一条与主城区的联系通道，使得马城及其周边地区交通基础设施的规模逐渐扩大，车辆的通畅水平也相应提高，既满足马城赛事活动期间客流的需要，又方便了周边居民出行。

工程方案及比选论证

2.1周边道路交通分析

“东方马城”作为大型的体育场馆，每场赛事规模较大，就其交通而言具有人车众多、集散时段集中的显著特点，因此要改变交通出行现状，关键是要解决“进城”和“出城”两个问题。设置合理的分流措施，保障人车集、散时段的道路畅通。

2.1.1进城

常青路以东，经常青立交右转至金南一路、马城南路，进入沿途停车场。

常青路以西，经古田二路经铁塔路、邮政路、金山大道至金南一路，在三环线道口处掉头进入沿途停车场。

“东方马城”周边路网图

3.1.2出城

马城南路停车场车辆先进入马城南路，左转至马城东路，再右转入金山大道，经机场高速，通过常青立交分流至常青路、姑嫂树立交方向。

金南一路沿线，铁塔路以南停车场车辆，在铁塔路道口左转通过铁塔路、金桥中路，经古田二路~三环线立交分流至往古田方向、常青路方向。铁塔路以北停车场车辆，一部分掉头经铁塔路分流，一部分在邮政路左转分流，一部分上金山大道，通过机场路、常青立交分流。

3.1.3存在的问题

散场时，金南一路车辆要左转至三环线需要通过铁塔路、金桥中路、古田二路立交，绕行距离过长，尤其是铁塔路道口附近停车场出口集中，散场时不能快速有效的分散。

2.2解决方案

2.2.1 设计思路：

按照客流分布的方向，确定不同方向车流的规模，减少不同方向车流在道路上的冲突与交织；

重点解决出城时由金南一路至三环线的快速便捷左转，在较短的时间内迅速疏散；

匝道应与临近地面交叉口通行能力相匹配，在分解道路压力的同时兼顾投资和经济效益。

2.2.2解决方案

根据本工程的道路功能定位及设计原则，特拟定以下两个方案：

方案一：

本方案为双向四车道匝道，自金南一路铁塔路道口附近开始起坡，往南跨三环线后折西，接南北向的规划瑾瑜路，再往北接入三环线辅道，实现金南一路左转至三环线（东），三环线（西）左转至金南一路两个方向的车辆通行。

方案二：

该方案为单向双车道，在金南一路距张公堤堤顶路北侧约20米处右转，以张公堤的防浪台作为匝道的引道，与堤顶路相交处附近起坡后，回旋180度高架跨过三环线，在三环线南侧落地，并向北与三环线南侧辅道连通。延长三环线南侧辅道至常青立交西向右转匝道，并与南北向规划瑾瑜路形成一右进右出路口。

2.3方案比较分析

2.3.1交通功能

方案一交通功能全面，既能解决金南一路至三环线的左转，又能解决三环线至金南一路的左转，与三环线南辅道连接的规划路打通后，也可成为联系江汉与马城片区的南北向通道，与周边路网衔接。但缺点也较为明显：金南一路高架落地点在现状铁塔路道口，造成散场时车辆不能通过左转至铁塔路分流。要经此匝道分流，必须先直行至邮政路附近掉头，造成绕行距离过长，影响铁塔路的交通。同时，金南一路高架为保证沿线马城南路、张公堤堤顶路、三环线净空，在铁塔路道口以5%的纵坡落地，存在安全隐患，而且在进入马城方向落地后已错过沿线两处停车场，到达性不高。

方案二的优点在于交通功能明确，交通组方式简单，而且投资较省。但是仅能解决由金南一路到三环线的左转交通，与三环线衔接处交织距离较短，需要降低三环线最外侧车道车速。

2.3.2相关分析

2.3.3结论和建议

上述两个方案均能满足由金南一路左转至三环线即“出城”的交通需求，且方案一还可满足由三环线古田方向、瑾瑜路江汉经济开发区往金南一路方向的“进城”需求，但方案一投资额是方案二的三倍。作为大型体育场馆，入场可通过不同路径、不同时段到达，其交通主要矛盾为散场后的快速疏解。故在资金困难、工期紧的情况下，推荐采用方案二；在资金相对充裕、工期要求不高的情况下，推荐采用方案一，以便完善路网。

同时建议尽早打通古田四路延长线~金南二路，方可有效缓解古田二路~金桥中路压力，且可在常青路与古田二路之间形成一个强有力的南北通道。

结语

对于此类大型场馆，因其交通组成多样，且在短时间内相对集中的特点，需要按照不同方向车流的规模，合理安排时间并提供路径，减少进场车流在道路上的冲突与交织，并且在散场时通过路网迅速疏散。联系组织部门做好配套的交通诱导，必要可时辅以一定的交通管制措施来更好解决拥堵。

参考文献：

[1] 城市道路工程设计规范（CJJ 37-2012）中国建筑工业出版社

[2]城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）中国建筑工业出版社