交通投资论文范文第1篇

承发包方式有多种选择，经常采用的是传统管理模式(DBB)的合同关系，在这种合同关系下，业主只需要进行一次施工招标，然后与中标的施工单位签订施工总承包合同。通常情况下施工中都不会只有一家施工单位或是供货商，而是有多家施工单位与供货商参与项目，这时由与业主签订了施工总承包合同的施工单位来进行分包商的确定。这种管理模式下，招标人只需要对总承包单位进行管理即可，然而，总承包方式会产生相应的总承包管理费，并且项目工期较长，工程造价也相对较高。在轨道交通项目中，设计者对各种结构体系的受力特点及施工要点、难点都比较熟悉，根据轨道交通项目设计和施工的特点，一般可以采用传统管理模式(DBB)，在设计完成后，采用分段发包的方式，这样各段之间就可以平行作业，从而缩短工期。

2标段划分的确定

城市轨道交通项目具有工程造价较高、施工工艺复杂的特点，因此，在进行标段划分时，应该根据项目的实际情况，综合考虑其招标内容、专业类别、施工工艺、工程计划和管理模式等因素，科学合理地进行标段的划分。标段的规模不宜过小，优先采用大标段的划分方式，尽量加大标段的投资规模，减少标段的划分数量，通过大规模发包引发价格优势。轨道项目的土建施工招标范围应以土建工程为主，适当纳入降水工程、预留预埋工程、二次结构工程等内容。例如降水工程，应该要求其为土建施工提供无水作业条件，这是因为施工中对于降水方法和降水周期有较高的要求，较难实施。如果对降水工程进行单独招标，对于无水作业条件会产生争议，可能引起防护措施投入的增加，甚至导致土建施工单位索赔费用。通过将降水工程纳入土建施工的招标范围，相关责任和费用就由土建单位自行承担，有效规避投资风险。对于轨道项目的采购安装招标，因其涉及的产品多种多样，可能需要考虑设备的兼容性问题，因此，在设置采购安装招标的范围时，以系统设备为主、单机设备为辅，进而确保设备安全稳定运行。进行系统设备的招标时，在同一条线路的同一类型的设备，可以选择同一品牌，即对生产该系统设备的厂商进行选择，对于系统设备的安装和维护则由具有专业资质的单位进行。进行单机设备的招标时，由于单机设备的种类型号比较复杂，因此设备采取集成采购的招标形式，由集成供应商负责对单机设备的采购、供应、安装和维护，采用集成采购可以降低采购成本及调试和维护的费用，有利于轨道项目的稳定运营和提供可靠的售后保障。

3合同模式的选择

城市轨道交通项目涉及的专业非常广泛，因此合同的模式也有很多种，可供招标人选择，相应的价款约定方式也有所不同。对于施工招标、设备招标和材料招标，因为图纸深度、数量变化及其他变更因素的存在，价款约定通常采用固定单价的方式。对于实施数量难以控制、因施工方案而异的个别项目，如封闭掌子面喷射砼、超前支护注浆、降水工程等可以采用固定总价包干方式进行投资控制。服务招标的目的，就是选择优秀的咨询机构，招标人在其协助下，对工程咨询进行管理。因此，服务招标侧重于选择出合理的服务方案和优秀的服务质量，与整个项目的投资来比较，服务费用所占投资比重相对来说不大，一般采取固定总价作为价款的约定方式。采用固定总价方式，招标人可以有很多措施来提高和促进咨询机构的服务意识，如扣留质量保证金、进行履约考评、奖优罚劣等，通过这些方法和措施的运用，达到提高服务质量的目的，进而协助招标人对投资进行合理有效的控制。

4计价模式的选择

2003年7月1日起，我国开始正式实施《建筑工程工程量清单计价规范》，为工程量清单的计价建立了相应的规范。工程量清单是投标报价的基础，是招标文件必不可少的组成部分。在轨道交通项目招标时，只有确保工程量清单的准确性，才能保证投标项目报价和项目标底的准确性。此外，在施工过程中的投资控制也离不开工程量清单。在进行工程量清单的编制时，首先要对设计图纸有深入细致的了解，结合项目的实际情况，掌握项目的相关资料，这样才能保证工程量清单的准确性；其次，对于分部分项清单的项目划分要尽量细化，并且明确标注每个项目的内容、做法、工艺等，避免投标人在报价时做手脚，导致报价不平衡；另外，对清单说明要加以重视，清单说明是编制工程量清单报价的基础，明确的表达是指导投标人合理填写报价的依据。最后，要注意工程量清单的格式，要严格按照《建筑工程工程量清单计价规范》的要求进行编制，否则，将会导致评标工作的增加，影响整个项目招标的进度。

5评标方法的选择

交通投资论文范文第2篇

2007年，按照市建委的工作部署，我们路政科在处领导的正确领导下，以改善我市交通环境、促进区域经济发展为目标，克服线长、面广等实际困难，创造性的开展工作，圆满完成了年内的各项工作任务，现就今年的总体工作情况汇报及明年的工作打算汇报如下：

一、一年来工作完成情况

我们路政科自十月份开展工作以来，围绕处初步确定的工作思路，本着“团结、务实、优质、高效”的市政精神，于千头万绪中努力理顺工作职能，在人员少、任务重的情况下，团结奋进，扎实工作，克服了种种困难，较好地完成了年内的各项目标任务。主要做了以下几个方面的工作：

（一）重点抓好新建道路

自接手市政道路工作以来，共完成3条新建工程项目：次干路1条：北山路延伸工程（xx路—xx，长618米，宽8.7米，沥青混凝土路面）；支路1条：青年路（昆明路——文化路，宽6米，水泥砼路面，本年度完成北段150米，南段计划明年续建）；在建道路1条：奈古山路（世昌大道——古寨南路，长427米，宽8米，次干路，沥青混凝土路面）。科学组织，精心施工，每条道路施工前及时召开管线协调会议，使各管线单位就工程实施中遇到的一些实际问题达成一致意见，与道路工程施工单位密切配合，满足道路工程的质量和进度要求，确保各项工程同步实施，避免重复建设；并在施工过程中对施工质量进行了有力的检查督导；确保按期保质完成每项工程建设任务。

（二）注重道路日常维修养护

对辖区内的道路加强日常巡查，发现问题，及时处理。对主干道的日常巡查做到一天一巡，对次干道的日常巡查做到三天一巡，做到巡查工作到位、反映问题及时、维修养护及时；个别重点维修项目进行不定期检查，力求做到无一遗漏，不留死角。两个月内共更换井盖16个，提升井体13座，更换雨水箅子75个，维修沥青路面300平方，整修人行道板150平方，维蘼吩凳?0米，通知其它管线单位维修井盖13个。

（三）认真处理群众投诉论文

市政工作与市民生活息息相关。在工作中，我们牢固树立全心全意为人民服务的思想，认真处理群众投诉，努力为群众解决问题。两个月来，共办理市长热线件，办复率100%；办理行风热线件，办复率100%；办理群众反映件，办复率100%。切实做好群众反映问题的办理、落实、回复工作，并认真举一反三，查找辖区内存在的管理盲区和薄弱环节，促进市政道路设施整体管理工作水平的提高。所有反映案件均按时完成答复意见。满意率达100%。

（四）做好2007年工作计划编制工作

认真编制2007年市政道路工程（包括新建、大修、小修保养）概算及基础设施工程建设计划。力争将计划的安排更加科学化、合理化。同时做好2007年投资超过百万的市政道路工程项目申报书、项目建议书报送工作。论文

（五）其它工作

1、对市区所辖养护路段的规模及技术指标进行详细调查。重点对世昌大道、文化路、统一路、新威路、青岛路、海滨路六条主干道的检查井进行现状调查。对新威路、统一路、昆明路三条道路的人行道进行现状调查。论文写作网

2、对200年市政公司已修建完成的十四条城市道路进行质量检查及验收。论文

3、确定望岛路、文化路工程勘察设计队伍并督促设计工作的开展。

4、初步拟定路政科工作职责及路政科道路工程建设、道路破挖修复、道路设施维护等各种办事程序。

5、组织全科工作人员进行市政工程业务学习，熟悉相关业内章程、行业管理规定及部分新颁管理办法。

（六）存在的问题

1、由于路政科属新成立的科室，部分职责尚未明确定位，在一定程度上制约了工作的顺利开展。

2、由于人员较少、工作任务较重，对行业的指导工作做的不多、不够，今后要加强与相关单位的沟通与联系，切实发挥行业管理作用。

3、科室部分人员初涉市政工程，对行业了解深度不够，今后要加强相关业务学习，力争尽快熟悉行业特点，适应行业需求。

二、2007年工作打算

（一）首先，计划出台几个管理办法：

其次，为继续加大市政基础设施建设力度，服务社会发展，服务群众生活，2007年计划完成2条新建道路、3座人行天桥、9条道路大修及其它维修项目建设，总概算投资7237.41万元。

1、新建道路工程

根据城市整体规划要求，本着改善市区交通网、发展区域经济的原则，2007年计划新建两条城市道路——望岛路与渔港路西段。望岛路东起青岛路，西至环山路，延附于望岛河，全长2600米，全宽25米沥青混凝土路面结构。计划2007年年底完成。渔港路西段东起塔山中路，西至西山，全长150米，宽20米，沥青混凝土路面结构，计划2007年上半年完成。两条新建道路概算总投资2672.25万元。

2、新建桥梁工程

为解决部分交通主干道及繁华地段行人过街难、车辆行驶难的问题，保证行人过路安全需要，适应变人车混行为人车分流的交通改善主流方向，减少交通堵塞，2007年计划在市区增设三座人行天桥：青岛路大润发附近一座，海滨路大润发附近一座，世昌大道蔬菜批发市场一座。桥梁结构均为钢结构桥面、灌注桩基础。此项工程概算投资1429.16万元，计划2007年上半年完成。

3、道路大修工程

根据道路现状调查结果，计划大修道路九条，包括文化路（三角花园至古寨东路段，全长2319米，宽19-20米）、威海卫大厦——半月湾路段（长2294米，平均宽8.5米）、北山路南段（菊花顶至东山路，长411米，宽8米）、西北山路北段（文化二路至环保塔，长624.8米，宽8米）、人防路南段（世昌大道至南山，长194.5米，宽15米）、花园南路（庙耩路至统一路，长578.8米，宽8米）、党校路（文化路至昆明路，长360米，宽6米）、职中路（文化路至昆明路，长350米，宽5米）、海城巷（和平路至古寨南路，长250米，宽6.5米），上述工程概算投资2303.9万元，其中文化路、威海卫大厦——半月湾路段、北山路南段、西北山路北段、人防路南段计划2007年上半年完成，其余4条2007年年底完成。

4、维修工程

2007年计划对xx大道的检查井、雨水井及农行北东西路的人行道进行整修，对古陌路北段、即墨路、黄海路、塔山东路、花园中路、花园北路、和平路等进行人行道、沥青路面、路边石、检查井的整修，并继续做好冬季防滑工作。此项工程概算投资832.1万元。

（二）针对明年的工程计划，我们拟采取以下主要工作措施以确保计划的全面顺利实施：

1、以样板带动全局，全力以赴抓好市区的道路工程新建及大修项目的组织实施工作，确保重点工程建设。论文

2007年计划将xx路建成一流的样板路、示范路。对每个项目的立项、规划、建设用地的规划及审批各个环节严抓不放松，针对投资超过50万元的工程认真组织招标工作，打破垄断，引进竞争，择优选择参建单位，力争真正做到科学、公正；严格进行施工图设计文件审查，认真组织施工图技术交底；切实加强工程项目前期管理，尽早做好市政公用工程建设用地范围内的拆迁、青苗补偿等前期工作；严格合同工期管理；狠抓工程质量管理，施工过程深入施工现场，加强协调，逐一排除难点问题，保障道路建设顺利进行。同时规范验收程序，严把验收质量关。确保优质完成道路设施改造和建设任务。

目前，2007年投资超过百万的项目正在进行项目申报工作，望岛路、渔港路、文化路及三座人行天桥工程项目已经开始进行方案设计，

在办理工作中做到：一是对市长热线、行风热线及群众电话反映的问题，首先到现场进行认真调查，全面了解情况；二是对不属于我处职权范围的问题，也高度重视，主动向有关单位反映和协调，争取解决问题。三是处理及时，急百姓之所需。四是处理完毕后，认真做好反馈工作，确保群众满意。

4、加强路政管理

明年计划对占用挖掘道路审批程序进行改革，缩短审批时间。施工过程中，按照今年拟定的办事程序严格进行管理，杜绝不文明施工，并对破挖道路及时修复，确保挖掘修复率100%、修复及时率100%。

建立档案管理制度：工程档案及管网电子档案。

做好未经审批进行开挖的督察管理。

5、圆满完成冬季防滑、扫雪铲冰、治理白色污染等工作

提前做好冬季清雪防滑计划，适当引用高效、环保型溶雪剂，最大限度地减少恶劣天气带来的负面影响，提高处理突发事件的能力。

交通投资论文范文第3篇

关键词：公路工程；造价管理；存在问题；应对措施

1目前公路工程造价管理工作中存在的主要问题

1.1公路工程造价管理的重视程度有待提高。众所周知，工程造价、工期、质量是公路建设管理的三大控制目标，公路工程造价管理是公路建设管理的重要组成部分，合理造价是合格工期和合格质量的先决条件，合格工期和合格质量是合理造价的最终反映，三者缺一不可、相辅相成。随着国家实施西部大开发战略中高等级公路、路网改造和农村公路建设步伐的加快，做到有法可依、有章可循地从建设前期、中期和后期的全过程加强公路工程造价控制管理，确保工程建设资金使用合理合法、安全有效，防止工程造价过程中的违法、违规、违纪行为发生，已不单纯是个技术管理问题，更关系到今后公路建设事业的荣辱兴衰、成败得失，应成为各级交通行政主管部门和公路建设管理单位不容忽视的一项重要任务。但是，目前大家对公路建设逢会讲“工期”、言必喊“质量”，“造价”的声音与两者相比低了不少，尤其是造价管理的高层重视、观念意识、法规制度、机构设置、职能赋予、人员配备等方面存在着“空挡”和“空位”。就以我省来看，公路基建工程质量监督站已设了省、市二级机构，而公路工程定额站至今仍“金鸡独立”、“孤掌难鸣”。因此，对有的省设立省、地（市）二级公路工程造价（定额）管理机构、承担政府委托的造价管理职能的做法，很值得我们借鉴。

1.2公路工程造价管理的规章办法亟待健全。工程造价管理包括建设工程全过程各主要环节，如估算、概算、预算、标底、合同价、结算和决算以及工程价格的监督检查、工程造价违法行为处罚、工程造价管理等一系列内容。“公路建设要提速，造价管理应跟上”，工程造价管理政策性强、影响面大，关系到公路建设事业的健康发展。随着省内高等级公路和县乡公路建设的步伐加快，如何有效行使政府造价监督管理职能、明确造价行政执法主体资格、规范工程造价计价行为等方面，迫切期待由省交通厅一部造价管理规章来严格界定。从全国来看，许多省、市、区交通厅相继出台了公路工程造价管理办法，现在西北五省（区）中只有我省尚未出台。因此，尽快制定和出台《甘肃省公路工程造价管理暂行办法》，不仅是明确定额站职能、职责和作用的工作需要，更是加强全省公路工程定额与造价行业管理的现实需要。为此，我们深感责任重大、责无旁贷，作为全省公路工程造价管理职能部门，应该由过去计划体制下的定额管理为主向现在市场体制下的造价控制为主转变，努力改变目前我省尚无公路工程造价管理规章的状况，主动承担起为省交通厅把好工程造价关的职责。

1.3定额(造价)站在工程造价实行项目建设全过程动态监督管理中的职能作用发挥不到位。自1998年全国加快公路建设步伐和国家实施西部大开发以来，我省公路建设得到了长足的发展。据不完全统计，省内先后开工建设二级以上重点公路建设项目40多条3000多公里，其中建成和正在建设的高速公路达到15条1016公里，现已建成通车11条、786.16公里（341.69/6+344.75/4+99.72/1）,预计2005年底我省再建成3条高速公路后总通车里程将首次突破1000公里；全省交通基础设施建设投资规模由1997年的6.6亿元增加到2004年的103.9亿元(2005年底将达118亿元)，7年累计完成投资428.28*亿元(2005年底将达546亿元)。我站成立于1997年3月，几乎是伴随着全省公路大建设的步伐而发展起来的，我们紧紧围绕公路建设主战场，始终将加强公路工程定额与造价管理作为中心环节，以制定、完善有关管理办法和计价依据为突破口，发挥新技术、新工艺、新材料和科学管理对提高公路建设效率、降低工程造价的促进作用，力求项目造价控制幅度尽可能接近全省公路工程造价实际水平，在制定本省公路工程投资估概预算编制办法的补充规定和补充定额、测定施工定额、进行概预算审查、材料价格信息、参加大部分项目标底编制及专家评标、培训造价人员等方面做了许多工作。尤其在概、预算审核中严格把关，自1998年以来先后审核公路施工图预算138项，审核总金额达345.8550亿元，审减不合理费额达29.8373亿元，占核定预算总金额的9.44%，所审核项目的预算总额基本上接近全省7年来重点公路建设项目累计完成的投资总额，对合理控制工程造价起到了积极而重要的监督作用。但这些工作主要集中在项目建设前期的造价控制上，就“前期”而言也只是承担相对“后期”的任务，尤其对工程施工阶段和工程决算阶段的造价控制至今不到位。应该说定额管理仅仅是造价全过程控制管理的一部分，目前我站在建设中期和后期也就是项目开工后至完工阶段的造价控制过程基本没有开展相应的工作，出现了造价监督管理职能方面的“断层”，很不适应进一步加强全过程工程造价监督管理的形势和要求，不利于我省公路建设事业更好地持续、快速、规范、有序发展。

1.4公路工程造价从业人员数量不足、资质偏低。目前我省仅有交通部公路工程造价甲、乙级资格人员28、77名，尚不具备实行持证上岗制度的条件。要做好公路工程造价管理工作，关键的因素是人，是人的素质。因此如何提高全省公路工程造价从业人员的业务能力和政策法律水平，就成为我们的重要任务。随着改革开放的深化和社会主义市场经济体制的不断发育完善，为工程造价管理与国际惯例接轨创造了条件。我们也应像管理监理工程师和工程监理咨询公司那样，做好公路工程造价工程师的资格注册和工程造价咨询单位的资质认证工作，以适应今后形势发展的需要。不少已取得建设部、人事部国家注册造价工程师资格的人员需要进入公路工程行业从事执业工作，必然会对现已在公路工程造价工作岗位的人员产生冲击直至取而代之，因为我们中间的大部分人员尚未取得国家注册造价工程师资格。所以我们要制定和完善公路工程造价工程师注册执业资格考试管理办法，以掌握主动权。公路工程造价行业之所以同国内、外工程造价行业相比缺乏强劲的竞争力，主要是人员队伍和业务水平不够高，尤其缺乏懂得国际工程造价操作理论与实务、技术综合能力强、有创新能力的人。善于控制工程造价、降低工程成本、提高经济效益的高级造价人员，是行业振兴发展的必备人才。为此，除需采用继续教育、进修培训、专门学习、国内外交流等常规培养方式外，还要求公路工程造价专业人员努力了解和掌握国际工程造价技术、法规、管理及其发展动向，积极参与国内、国际或区域性工程造价组织的学术交流活动，通过参与我省引进外资公路建设项目有关工作，逐步熟悉和运用FIDIC条款、欧盟、世行、亚行等国际组织中的工程造价管理先进技术与方法，早日培养出一批具有适应WTO要求和我省公路建设发展需要的公路工程造价人才，尽快提高全省公路工程造价人员注册工程师和甲、乙级资格持证率。

1.5目前公路工程定编费的足额收取和使用管理不尽完善。1993年1月国家物价局、财政部[1993]价费字26号《关于工程定额编制管理费的通知》中规定工程定额编制管理费用于各级定额（工程造价）管理站编制工程概预算定额、设备材料预算价格、费用定额、估算指标和管理及人员经费等支出，工程定额编制管理费属于行政事业性收费项目。1996年6月交通部交公路发[1996]612号《公路基本建设工程概、预算编制办法》中规定：定额编制、管理费系指各省、自治区、直辖市公路（交通）工程定额（造价管理）站为搜集定额资料、测定劳动定额、编制工程定额及定额管理所需要的工作经费，按定额建筑安装工程费总额基数的0.17%计列，其中劳动定额测定费0.05%、定额编制费0.08%、定额管理费0.04%，明确了定编费与建设单位管理费、工程质量监督费、工程监理费、设计文件审查费等具有同等的单独计收地位。2002年7月财政部、国家计委财综[2002]48号《关于整顿规范公路建设税费促进西部地区建设和发展有关问题的通知》中将（工程）劳动定额测定费和（工程）定额（编制）管理费两项合并为工程定额测定费，收费标准调整为按建安工作量的0.4‰—1.5‰计收。2005年6月交通部交公路发[2005]230号《关于完善公路基本建设工程概算预算编制办法有关内容的通知》中将原《编制办法》的定额编制、管理费合并为工程定额测定费，以建筑安装工程费总额为基数按0.12%计算。由此可见，不论定编费的名目和标准怎样调整，就目前财政部、发改委、建设部、交通部等有关部委和省上的现行政策而言，全额收取和合理使用工程定编费符合国家有关规定。

我省在公路工程定编费的收取办法上实行核定审批制，即在项目交工验收至竣工验收期间，由省交通厅视各个项目预算所列工程定编费的情况和工作需要，按一定的比例核定数额后下文批准我站向项目的建设单位收取和使用工程定编费；根据国家对自收自支事业单位财务管理实行“收支两条线”的规定，自2001年起省财政厅将公路工程定编费纳入了行政事业性收费许可证范围，为我站开设了行政事业性收费财政专户，严格要求将收取的每一笔工程定编费先解缴省财政收费专户并按不低于4%的比例扣交管理费，每年年底提出下一年度用款计划报省财政厅审批后再划拨站财务账户，做到收支两条线。由于定编费仅占项目造价的千分之一左右，对一个建设项目来说不支出或少支出的节省投资效果是微小的，但对加强公路工程定额与造价管理和定额站的生存与发展却是关系重大。即便不收取定编费，根据国家相关政策规定，建设单位也不能转为工程其他开支所用。因此，及时全额收取定编费就建设项目而言是合理支出，没有必要不收或少收。定编费随批准的项目预算下达到建设单位，如果不全额收取就会造成国家明文规定合法可收取资金的流失，造成公路建设专项管理费收入的减少。一旦项目通过竣工验收和批准工程决算后，包括定编费在内的任何费用结算都将中止，今后再想收取就很难了。

2我省加强公路工程造价管理的几点应对措施

2.1不断完善公路工程定额与造价管理规章办法和计价依据

2.1.1继续报请省交通厅批准施行《甘肃省公路工程造价管理暂行办法》。我站起草的《暂行办法》，以国家《公路法》、《招标投标法》和交通部《公路建设市场管理办法》、《公路工程定额管理工作办法（试行）》等法规为依据，结合我省实际情况，按照“合理确定建设投资，有效控制工程造价”原则，体现“政府监督与行业管理相结合、实行全过程造价控制、立足当前兼顾今后”的特点，已于2003年3月和2004年3月经过征求意见后两易其稿，准备再做修订后，三报省厅早日批准施行。

2.1.2广泛收集、测定和整理新技术、新工艺和新材料出现后的定额资料，完善我省公路工程定额与造价管理有关计价依据、补充规定和补充定额。一旦交通部实施新的概、预算编制办法和工程定额，我站将及时对本省的补充规定和补充定额（2004年1月1日施行的甘交建[2004]1、2号文）做相应修改完善。

2.1.3根据交通部执行的《公路养护工程预算编制导则》（JTGH40-2002），与公路养护管理单位合作，着手开展我省公路养护工程预算定额编制工作。我站已与甘肃省高等级公路建设运营管理中心达成共识，先期合作开展省内高等级公路养护预算编制办法与工程定额测定工作。

2.1.4我站承办了“《交通部公路基本建设工程概预算编制办法》修订座谈会”。2005年6月23日，交通部定额站在兰州召开了“西部部分省区《交通部公路基本建设工程概预算编制办法》高原、沙漠地区施工增加费率修订座谈会”，邀请内蒙、西藏、新疆、宁夏、陕西、青海、甘肃等7省区的公路工程定额（造价）管理站和武警交通第二总队、乌海市公路定额站等有关单位人员参加会议，主要是征求西部省区对《部编制办法》中有关西部高原、沙漠地区施工增加费率的修订意见，以便合理确定相关计价依据，有效解决西部省区在公路建设发展中遇到的困难问题，进一步规范公路工程定额与造价管理工作。会议商定由新疆、青海二站分别牵头开展西部省区风沙气候和高海拔地形条件对公路建设工程施工的影响因素及相关费率调整幅度的调查分析工作，为修订《部编制办法》中高原、沙漠地区施工增加费率提供依据。

2.1.5开展省内风沙气候调查。根据2005年6月23日部定额站在我省召开的“西部部分省区《交通部公路基本建设工程概、预算编制办法》高原、沙漠地区施工增加费率修订座谈会”精神，7月8日由甘肃省交通厅下发了专文，选定我省正在建设中的国道主干线连霍路武威过境段高速、嘉峪关至安西一级和安西至敦煌二级公路等项目沿线沙漠地区，进行为期1年的风沙气候记录调查，为修订我省高原、风沙地区施工增加费率及早做好必要的现场调查、数据收集等技术准备工作。

2.2充分发挥公路工程造价监督管理职能作用

2.2.1认真做好甘肃省交通厅安排的公路基本建设工程（包括管养设施）初步设计概算、施工图预算以及追加预算的审核工作，严格按照部、厅有关规定和工程实际情况，把好工程造价关。2005年上半年，我站又审核了清（水）嘉（峪关）、武威过境段高速、安（西）敦（煌）、华（亭）庄（浪）、临（夏）合（作）二级等10多个省内重点公路建设项目施工图概、预算总额为33.8615亿元，审减不合理概、预算额为2.4665亿元,占核定概、预算总额的7.86%。

2.2.2及时掌握公路工程主要材料市场价格变化情况，适当增加砂、石、粘土等部分地区料场自采材料的调查价格，改变目前此类材料价格缺乏控制依据的状况。2005年4月底我站组织专人对兰州地区部分料场自采砂石材料价格进行专项调查，并首次公布在2005年第1期《甘肃公路工程造价信息》上，为公路建设、设计、施工、监理单位提供了更为全面准确的材料价格信息。

2.2.3根据甘肃省交通厅的安排，参加了省内建设单位重点公路建设项目工程招标标底编制工作，对标底计算进行技术业务指导，以利择优选择施工队伍。

2.3大力提高我省公路工程定额与造价管理的信息化、网络化水平

2.3.1做好“甘肃公路工程造价系统GScast2004”的推广应用工作。我站在2004年4月开发成功本省第一个公路工程造价专用软件的基础上，甘肃省交通厅主持于2005年4月9日通过该软件成果评审（目前省内唯一通过由省交通厅主持评审的公路工程造价管理专用软件），并给以了良好的评价，建议在全省公路行业推广应用。经完善改进和优化，现已推出升级版“甘肃公路工程造价系统”（Ver5.0）软件；专为我省公路建设单位招投标工作研制开发的工程项目报价评标系统等有关软件也将相继推出。同时，以开发的软件成果为依托，不失时机地注册成立了“甘肃惠通公路科技有限公司”，由该公司承担软件产品的省内外营销及售后服务工作，力争使软件成果更好地面向市场推广应用。

2.3.2在西北五省（区）定额（造价）管理站率先开办公路造价专业网站—“甘肃公路造价管理信息网”。近年来，随着全省经济快速发展，材料价格变动日趋频繁，通过编印定期刊物造价管理和材料价格信息的方式已不能满足我省交通建设大发展的需要，大力推广应用先进的网络技术来提高公路工程造价管理的信息化水平成为必然选择。为此，由我站主办的省内公路交通行业第一个“甘肃公路造价管理信息网”专业网站()已经注册开通。目前，该网站开设造价管理、行业动态、价格信息、造价软件、资格管理、组织机构、西北造价网、答题解惑、下载中心和交流园地等10个栏目，由我站编发的2005年第1期《甘肃公路工程造价信息》已在本网站上首次实现了书面与电子文本的同步实时、即时更新，及时便捷地反映造价管理信息动态。同时，凡配有“甘肃公路工程造价系统”（Ver5.0）软件的用户，通过本网站可下载价格信息软件包，在编制工程造价时从网上直接导入材料原价，不需手动逐一输入材料原价，从而可提高工作效率。

2.3.3配合交通部新的《公路建设项目工程竣工决算编制办法》的实施，着手进行决算人员培训、决算软件应用等相关技术准备工作。

2.3.4开发我省公路工程造价管理信息系统，早日建立全省公路工程造价数据库，为合理控制工程造价提供有效手段。

2.4加强公路工程造价专业人员的业务培训与资格考试工作

2.4.1为了进一步扩大我省公路工程造价人员培训覆盖面，我站从2005年起将由原每2年改为每年举办1期交通部公路工程造价人员资格培训班，以适应交通部从2004年起实行公路工程造价人员资格考试成绩按2年连续滚动通过的新规定，尽快提高我省公路工程造价人员甲、乙级资格持证率，为逐步在全省实行公路工程造价人员持证上岗制度创造条件。我站因受事业单位人员编制所限，相对缺少造价专业人员，业务人员长期处于工作量负荷较大的状况，我们将通过创办实体公司逐步聘用所需人员。

2.4.2举办“甘肃公路工程造价系统”（升级版本）软件培训班。为有效提高我省公路工程造价编制、审核、管理的信息化水平，方便公路建设各个部门间的信息交流、数据共享，根据软件评审意见及用户使用建议，我站于2005年8月4日～5日举办了一期“甘肃公路工程造价系统”（Ver5.0）升级版软件培训班，提高了用户的软件操作技能，进一步扩大了该软件成果的应用推广面。

2.5积极建议全额收取和合理使用公路建设项目工程定编费

据不完全统计，我省2004年底建成通车的兰(州)海(石湾)、兰(州)临(洮)、山(丹)临(泽)高速、永(昌)山(丹)一级改高速、罗(汉洞)长(庆桥)一级、合(作)郎(木寺)二级和2005年底将要建成通车的刘(寨柯)白(银)、临(泽)清(水)、清(水)嘉(峪关)、树（坪）徐（家磨）高速等10多条重点高等级公路建设项目所列工程定编费就达1622.5195万元，目前仅批准收取357.5805万元（占22%）；“十一五”期间，我省将实施高速公路建设“会战东部、突破中部、挺进西部”的战略，仅“东部会战”计划就将在我省东部地区新建高速公路3条、总长1147公里、概算总投资560多亿元，建设与投资规模超过自1998年全省公路建设加快发展8年以来的总和；在2020年之前，我省还将规划投资1370～1500亿元，全面建成总里程5268公里的甘肃高速公路网。面对今后更加艰巨的公路建设任务，作为省工程定额与造价管理部门，合法收取和合理使用定编费是行使造价管理的职能之一,也是加强公路建设市场管理的有效手段。定编费的收取与使用，已不仅仅是定额站的本职工作，更重要的是体现了交通主管部门在加强定额管理、控制工程造价方面发挥政府监督管理作用的重视程度与实际作为，直接关系到全省公路建设发展的大局。目前省上核拨我站的养路事业经费已不足以支付日常开支，用于定额与造价管理的经费补充已主要来源于定编费。如果仅按照定额站目前的业务范围和现有的支出情况来分配收取重点公路建设项目工程定编费，既不利于我站对公路工程全过程造价管理职能作用的发挥，更不利于我省公路建设事业的快速发展。据了解，外省、市、区不少定额（造价）站是受交通厅的委托全额收取定编费的，如陕西省交通厅于2004年2月以“陕交发[2004]51号”文要求本省重点公路建设项目在建设期间逐年等额扣收定编费并作为组织竣工验收的必要条件的做法很有代表性，近年来这些兄弟站在发挥造价管理职能作用、拓宽业务范围和增强单位实力等方面得到了相应加强，反过来具有一定的能力为各省交通厅的公路建设管理与发展工作办了些实事、做出了贡献，值得我们借鉴。随着事业单位体制改革的逐步深化，工程定额与造价管理机构将很可能定位于具有行政管理职能的事业单位（如青海省交通建设工程造价管理站2004年机构改革后的职能就是如此），收取的工程定编费将由目前纳入地方预算外资金管理逐步改为上缴中央和地方国库预算内资金的趋势，若不赋予各站利用当前加快公路建设步伐的时机全额收取定编费的职能，以现有条件与实力显然不适应今后国家加强公路建设工程定额与造价管理体制改革的形势要求，影响公路建设和工程造价管理水平的提高。

为严格控制工程定编费的合理收支，我站积极向省交通厅建议可采取全额收取与使用分开的办法，即先由省交通厅批准全额收取工程定编费并设户专存，再根据定额与造价管理工作实际需要审批定编费年度用款计划，这样既能有效监督管理定编费的合理收支，又能避免应收定编费的流失，还能逐年有所积累，更好地为我省公路建设发展和工程造价管理服务。

2.6积极开展西北公路工程造价管理联络网学术交流活动

2.6.1召开了西北公路工程造价管理联络网工作会议并完成第二十一届网会的筹备工作。西北公路工程造价管理联络网是西北五省（区）近30个公路建设相关单位为加强本地区公路工程定额与造价管理工作而组成的行业学术团体，多年来该联络网对促进西北地区公路工程定额与造价管理做了很多有意的工作，在西北地区乃至全国公路工程造价行业产生了一定的影响。我站作为本届网长单位于2005年6月23日在兰州召开了联络网工作会议，会同五省区定额（造价）管理站和本届网会承办单位武警交通第二总队等有关单位负责人，商定了今年9月5日～8日在新疆乌鲁木齐市筹备召开第二十一届网会的相关事宜和征集网会论文的有关安排，并希望把本届网会开成一次搭建学术交流、研究探讨、相互借鉴、共谋发展的活动平台和进行学术研讨与实际工作相结合、相促进的造价管理专题论坛。此项工作得到各成员单位的积极响应，经过紧张筹备，本网第二十一届网会顺利召开，充分说明大家对西北网开展的交流活动给予了支持与厚望，期望网会一届比一届更好地办下去、一届比一届开的更有实效。

2.6.2开展了2005年西北网第二十一届网会论文征集活动。为做好本次网会的论文征集工作，在2005年6月23日联络网兰州工作会议上，请各成员单位组织撰写论文，每个单位不少于1篇、多则不限，要求五省（区）站带头多撰写并分配了应提交论文的至少篇数（陕西、青海站各5篇，甘肃、宁夏站各4篇、新疆站3篇），会后给成员单位提供了论文格式的电子文本要求。各成员单位相当重视、踊跃投稿，有19个成员单位共提交论文57.5篇（占总篇数85.82%），其中：五省（区）站23篇(占总篇数34.33%)、成员单位34.5篇(占总篇数51.49%)，可喜的是有12个非成员单位提交论文9.5篇(占总篇数14.18%)，但仍有7个成员单位未提交论文（占成员单位26.92%）。我站经过编辑处理与刊印成册，提交本届网会的《论文集》共收入论文67篇，按论文的内容分为造价管理（26篇）、定额编制（4篇）、设计与施工（32篇）、投标报价（5篇）等四个类别，使论文的结构和层次感更加清晰、规范、统一。本届网会提交论文的成员单位数、非成员单位数、论文总篇数、论文题材和论文质量等方面均超过了以往历届网会，为进行会议交流、学术探讨和参考借鉴提供了方便。本届网会将继续评选出一等奖2名、二等奖3名、三等奖5名，其余为纪念奖，并为获奖作者颁发证书和奖金。

2.6.3编发了2005年第一期《西北公路工程造价管理信息》。由我站承办出刊的本期《西北公路工程造价管理信息》，除编印了交通部、五省（区）公路工程定额（造价）站和本联络网的有关定额与造价管理规章、办法、通知外，我们还首次尝试对西北五省（区）公路工程定额（造价）站公布的2005年上半年西北地区公路工程主要材料价格信息进行了汇总公布，使大家能够及时地了解西北地区各省会所在地材料价格的最新动态，更好地为本网成员单位以及社会有关单位提供便捷、全面、准确、及时的咨询服务，进一步扩大西北网的影响面。该材料价格信息汇总表同时在“甘肃公路造价管理信息网”网站中的“西北联络网”专设栏目公布，大家可在网上点击下载。《西北公路工程造价管理信息》今后要不断增加反映各成员单位在定额与造价方面的动态信息，希望大家与我站保持经常联系，及时反馈告知有关资料信息，便于我们了解掌握、编辑刊发，使该网刊成为联络网各成员单位的交流园地、信息之刊。

2.6.4在“甘肃公路造价管理信息网”网站上设立“西北联络网”专项栏目。为了增加西北公路工程造价管理联络网的服务内容，方便各成员单位及时了解联络网的工作情况，最近在我站开办的“甘肃公路造价管理信息网”专业网站()上设立了“西北联络网”专项栏目，主要反映西北五省（区）各成员单位有关公路工程定额与造价管理办法、价格信息、论文交流等动态情况。我们开通“西北联络网”栏目旨在为提高西北公路工程造价管理联络网的网络化和信息化程度，欢迎大家多给予关心和帮助，进而为建立西北公路工程造价管理信息库造技术条件。随着社会认可度与点击率的提高，我们希望在西北五省（区）发展一些网站会员，也可为本联络网和五省（区）带来一定的经济效益。由于西北公路工程造价管理联络网目前还没有开办自己的专门网站，作为区域性非政府资助型学术团体其本身的经费能力有限，每年所收取的网费（仍有部分成员单位欠交数年网费）用于本网开展的网会、出刊和有关活动已捉襟见肘，不少费用还要由历届网长单位和网会承办单位垫支弥补，再用于新的发展开支项目是很不现实的。解决问题的办法之一就是充分发挥各成员单位的积极性，依托大家的各自条件，探索通过利用行业优势与适当市场运作，逐步提高本网的咨询服务水平与经济实力，当然这种行为应以自愿参加和合法适度为原则，不以纯商业化经营和盈利为目的。我站作为网长单位理应承担带头责任所要付出的一定义务与代价，在本网未开办自己的网站之前，如能得到成员单位的委托或认可，愿在“甘肃公路造价信息网”网站上长期设立“西北联络网”专项栏目并承担由此产生的一切费用，不从本网收取任何补偿，目的就是要将该网站专项栏目为西北联络网服务、为大家服务。

2.6.5积极参加兄弟片区网会交流活动。2004年8月本网第二十届网会结束后，我站当选为新一届网长单位，即与华北、东北、中南、华东、西南等兄弟片区网会加强了联络交流，积极参加了他们开展的有关网会活动，从中学习各片区网的工作经验，借鉴好的做法为本网所用，努力提高西北联络网的学术层次与活动效果，更好地为本网各成员单位服务。本届网会也得到了部定额站、各省站和各片区网会的指导与支持，是对本网工作的一次有力推动，欢迎大家今后多关心帮助我们的工作。

2.6.6继续扩大本网成员单位覆盖面。目前，本网共有正式成员单位26个，其中，部属单位4个、陕西7个、甘肃2个、宁夏3个、青海4个、新疆6个，从省（区）分布来看还很不均衡，仍有不断吸收相关非成员单位加入本网的潜力，应该继续接受新的会员单位。为此，我们一方面要通过网会自身的宣传服务来吸引他们，另一方面还要靠各成员单位的工作关系来邀请他们。一句话，西北联络网应立足本地区、本行业，努力为大家起到相互交流、共谋发展的桥梁作用。本网将与各成员单位共同做好扩大网员单位工作，也欢迎光临本届网会的兄弟省（区）有关单位加入本网，为我们传经送宝、增添活力。

2.6.7不断完善本网组织机构。通过参加多年来的网会活动，感到仅有网长单位和每届网会承办单位的努力是不够的，还需要各成员单位的共同参与支持。建议本网充分发挥现有网长单位(1个)、理事单位(8个)和网员单位(26个)这样一个三级组织机构的作用，网长单位仍按惯例由各省（区）定额（造价）站每四年轮流担任，网员单位的权利与义务不变，并进一步明确本网的理事单位职责。理事单位由五省（区）定额（造价）站和本网内的部属单位担任，实际上就是承担本网闭会期间的一些重大活动安排和日常事务处理工作，如开展必要的工作会议、网刊编审、论文审定、网会协办、网费收支监督、专项交流等有关活动事宜的决定、办理和审议工作，以便及时有效地协助网长单位和网会承办单位解决网会活动中遇到的问题。另外，网刊编委会成员因有关单位人员变动，也需补充调整。

交通投资论文范文第4篇

关键词：公路工程；造价管理；存在问题；应对措施

本人*4年8月2日在《西北公路工程造价管理联络网第二十届网会论文集》上以“浅谈加强公路工程造价管理”一文，冒昧地提出了自己对于加强公路工程造价管理方面的拙见。现结合*工作实际，主要对加强公路工程造价管理的想法与做法再作补充，以期抛砖引玉、交流探讨。

1目前公路工程造价管理工作中存在的主要问题

1.1公路工程造价管理的重视程度有待提高。众所周知，工程造价、工期、质量是公路建设管理的三大控制目标，公路工程造价管理是公路建设管理的重要组成部分，合理造价是合格工期和合格质量的先决条件，合格工期和合格质量是合理造价的最终反映，三者缺一不可、相辅相成。随着国家实施西部大开发战略中高等级公路、路网改造和农村公路建设步伐的加快，做到有法可依、有章可循地从建设前期、中期和后期的全过程加强公路工程造价控制管理，确保工程建设资金使用合理合法、安全有效，防止工程造价过程中的违法、违规、违纪行为发生，已不单纯是个技术管理问题，更关系到今后公路建设事业的荣辱兴衰、成败得失，应成为各级交通行政主管部门和公路建设管理单位不容忽视的一项重要任务。但是，目前大家对公路建设逢会讲“工期”、言必喊“质量”，“造价”的声音与两者相比低了不少，尤其是造价管理的高层重视、观念意识、法规制度、机构设置、职能赋予、人员配备等方面存在着“空挡”和“空位”。就以我省来看，公路基建工程质量监督站已设了省、市二级机构，而公路工程定额站至今仍“金鸡独立”、“孤掌难鸣”。因此，对有的省设立省、地（市）二级公路工程造价（定额）管理机构、承担政府委托的造价管理职能的做法，很值得我们借鉴。

1.2公路工程造价管理的规章办法亟待健全。工程造价管理包括建设工程全过程各主要环节，如估算、概算、预算、标底、合同价、结算和决算以及工程价格的监督检查、工程造价违法行为处罚、工程造价管理等一系列内容。“公路建设要提速，造价管理应跟上”，工程造价管理政策性强、影响面大，关系到公路建设事业的健康发展。随着省内高等级公路和县乡公路建设的步伐加快，如何有效行使政府造价监督管理职能、明确造价行政执法主体资格、规范工程造价计价行为等方面，迫切期待由省交通厅一部造价管理规章来严格界定。从全国来看，许多省、市、区交通厅相继出台了公路工程造价管理办法，现在西北五省（区）中只有我省尚未出台。因此，尽快制定和出台《*省公路工程造价管理暂行办法》，不仅是明确定额站职能、职责和作用的工作需要，更是加强全省公路工程定额与造价行业管理的现实需要。为此，我们深感责任重大、责无旁贷，作为全省公路工程造价管理职能部门，应该由过去计划体制下的定额管理为主向现在市场体制下的造价控制为主转变，努力改变目前我省尚无公路工程造价管理规章的状况，主动承担起为省交通厅把好工程造价关的职责。

1.3定额(造价)站在工程造价实行项目建设全过程动态监督管理中的职能作用发挥不到位。自1998年全国加快公路建设步伐和国家实施西部大开发以来，我省公路建设得到了长足的发展。据不完全统计，省内先后开工建设二级以上重点公路建设项目40多条3000多公里，其中建成和正在建设的高速公路达到15条1016公里，现已建成通车11条、786.16公里（341.69/6+344.75/4+99.72/1）,预计*5年底我省再建成3条高速公路后总通车里程将首次突破1000公里；全省交通基础设施建设投资规模由1997年的6.6亿元增加到*4年的103.9亿元(*5年底将达118亿元)，7年累计完成投资428.2887亿元(*5年底将达546亿元)。我站成立于1997年3月，几乎是伴随着全省公路大建设的步伐而发展起来的，我们紧紧围绕公路建设主战场，始终将加强公路工程定额与造价管理作为中心环节，以制定、完善有关管理办法和计价依据为突破口，发挥新技术、新工艺、新材料和科学管理对提高公路建设效率、降低工程造价的促进作用，力求项目造价控制幅度尽可能接近全省公路工程造价实际水平，在制定本省公路工程投资估概预算编制办法的补充规定和补充定额、测定施工定额、进行概预算审查、材料价格信息、参加大部分项目标底编制及专家评标、培训造价人员等方面做了许多工作。尤其在概、预算审核中严格把关，自1998年以来先后审核公路施工图预算138项，审核总金额达345.8550亿元，审减不合理费额达29.8373亿元，占核定预算总金额的9.44%，所审核项目的预算总额基本上接近全省7年来重点公路建设项目累计完成的投资总额，对合理控制工程造价起到了积极而重要的监督作用。但这些工作主要集中在项目建设前期的造价控制上，就“前期”而言也只是承担相对“后期”的任务，尤其对工程施工阶段和工程决算阶段的造价控制至今不到位。应该说定额管理仅仅是造价全过程控制管理的一部分，目前我站在建设中期和后期也就是项目开工后至完工阶段的造价控制过程基本没有开展相应的工作，出现了造价监督管理职能方面的“断层”，很不适应进一步加强全过程工程造价监督管理的形势和要求，不利于我省公路建设事业更好地持续、快速、规范、有序发展。

1.4公路工程造价从业人员数量不足、资质偏低。目前我省仅有交通部公路工程造价甲、乙级资格人员28、77名，尚不具备实行持证上岗制度的条件。要做好公路工程造价管理工作，关键的因素是人，是人的素质。因此如何提高全省公路工程造价从业人员的业务能力和政策法律水平，就成为我们的重要任务。随着改革开放的深化和社会主义市场经济体制的不断发育完善，为工程造价管理与国际惯例接轨创造了条件。我们也应像管理监理工程师和工程监理咨询公司那样，做好公路工程造价工程师的资格注册和工程造价咨询单位的资质认证工作，以适应今后形势发展的需要。不少已取得建设部、人事部国家注册造价工程师资格的人员需要进入公路工程行业从事执业工作，必然会对现已在公路工程造价工作岗位的人员产生冲击直至取而代之，因为我们中间的大部分人员尚未取得国家注册造价工程师资格。所以我们要制定和完善公路工程造价工程师注册执业资格考试管理办法，以掌握主动权。公路工程造价行业之所以同国内、外工程造价行业相比缺乏强劲的竞争力，主要是人员队伍和业务水平不够高，尤其缺乏懂得国际工程造价操作理论与实务、技术综合能力强、有创新能力的人。善于控制工程造价、降低工程成本、提高经济效益的高级造价人员，是行业振兴发展的必备人才。为此，除需采用继续教育、进修培训、专门学习、国内外交流等常规培养方式外，还要求公路工程造价专业人员努力了解和掌握国际工程造价技术、法规、管理及其发展动向，积极参与国内、国际或区域性工程造价组织的学术交流活动，通过参与我省引进外资公路建设项目有关工作，逐步熟悉和运用FIDIC条款、欧盟、世行、亚行等国际组织中的工程造价管理先进技术与方法，早日培养出一批具有适应WTO要求和我省公路建设发展需要的公路工程造价人才，尽快提高全省公路工程造价人员注册工程师和甲、乙级资格持证率。

1.5目前公路工程定编费的足额收取和使用管理不尽完善。1993年1月国家物价局、财政部[1993]价费字26号《关于工程定额编制管理费的通知》中规定工程定额编制管理费用于各级定额（工程造价）管理站编制工程概预算定额、设备材料预算价格、费用定额、估算指标和管理及人员经费等支出，工程定额编制管理费属于行政事业性收费项目。1996年6月交通部交公路发[1996]612号《公路基本建设工程概、预算编制办法》中规定：定额编制、管理费系指各省、自治区、直辖市公路（交通）工程定额（造价管理）站为搜集定额资料、测定劳动定额、编制工程定额及定额管理所需要的工作经费，按定额建筑安装工程费总额基数的0.17%计列，其中劳动定额测定费0.05%、定额编制费0.08%、定额管理费0.04%，明确了定编费与建设单位管理费、工程质量监督费、工程监理费、设计文件审查费等具有同等的单独计收地位。*2年7月财政部、国家计委财综[*2]48号《关于整顿规范公路建设税费促进西部地区建设和发展有关问题的通知》中将（工程）劳动定额测定费和（工程）定额（编制）管理费两项合并为工程定额测定费，收费标准调整为按建安工作量的0.4‰—1.5‰计收。*5年6月交通部交公路发[*5]230号《关于完善公路基本建设工程概算预算编制办法有关内容的通知》中将原《编制办法》的定额编制、管理费合并为工程定额测定费，以建筑安装工程费总额为基数按0.12%计算。由此可见，不论定编费的名目和标准怎样调整，就目前财政部、发改委、建设部、交通部等有关部委和省上的现行政策而言，全额收取和合理使用工程定编费符合国家有关规定。

我省在公路工程定编费的收取办法上实行核定审批制，即在项目交工验收至竣工验收期间，由省交通厅视各个项目预算所列工程定编费的情况和工作需要，按一定的比例核定数额后下文批准我站向项目的建设单位收取和使用工程定编费；根据国家对自收自支事业单位财务管理实行“收支两条线”的规定，自*1年起省财政厅将公路工程定编费纳入了行政事业性收费许可证范围，为我站开设了行政事业性收费财政专户，严格要求将收取的每一笔工程定编费先解缴省财政收费专户并按不低于4%的比例扣交管理费，每年年底提出下一年度用款计划报省财政厅审批后再划拨站财务账户，做到收支两条线。由于定编费仅占项目造价的千分之一左右，对一个建设项目来说不支出或少支出的节省投资效果是微小的，但对加强公路工程定额与造价管理和定额站的生存与发展却是关系重大。即便不收取定编费，根据国家相关政策规定，建设单位也不能转为工程其他开支所用。因此，及时全额收取定编费就建设项目而言是合理支出，没有必要不收或少收。定编费随批准的项目预算下达到建设单位，如果不全额收取就会造成国家明文规定合法可收取资金的流失，造成公路建设专项管理费收入的减少。一旦项目通过竣工验收和批准工程决算后，包括定编费在内的任何费用结算都将中止，今后再想收取就很难了。

2我省加强公路工程造价管理的几点应对措施

2.1不断完善公路工程定额与造价管理规章办法和计价依据

2.1.1继续报请省交通厅批准施行《*省公路工程造价管理暂行办法》。我站起草的《暂行办法》，以国家《公路法》、《招标投标法》和交通部《公路建设市场管理办法》、《公路工程定额管理工作办法（试行）》等法规为依据，结合我省实际情况，按照“合理确定建设投资，有效控制工程造价”原则，体现“政府监督与行业管理相结合、实行全过程造价控制、立足当前兼顾今后”的特点，已于*3年3月和*4年3月经过征求意见后两易其稿，准备再做修订后，三报省厅早日批准施行。

2.1.2广泛收集、测定和整理新技术、新工艺和新材料出现后的定额资料，完善我省公路工程定额与造价管理有关计价依据、补充规定和补充定额。一旦交通部实施新的概、预算编制办法和工程定额，我站将及时对本省的补充规定和补充定额（*4年1月1日施行的甘交建[*4]1、2号文）做相应修改完善。

2.1.3根据交通部执行的《公路养护工程预算编制导则》（JTGH40-*2），与公路养护管理单位合作，着手开展我省公路养护工程预算定额编制工作。我站已与*省高等级公路建设运营管理中心达成共识，先期合作开展省内高等级公路养护预算编制办法与工程定额测定工作。

2.1.4我站承办了“《交通部公路基本建设工程概预算编制办法》修订座谈会”。*5年6月23日，交通部定额站在兰州召开了“西部部分省区《交通部公路基本建设工程概预算编制办法》高原、沙漠地区施工增加费率修订座谈会”，邀请内蒙、西藏、新疆、宁夏、陕西、青海、*等7省区的公路工程定额（造价）管理站和武警交通第二总队、乌海市公路定额站等有关单位人员参加会议，主要是征求西部省区对《部编制办法》中有关西部高原、沙漠地区施工增加费率的修订意见，以便合理确定相关计价依据，有效解决西部省区在公路建设发展中遇到的困难问题，进一步规范公路工程定额与造价管理工作。会议商定由新疆、青海二站分别牵头开展西部省区风沙气候和高海拔地形条件对公路建设工程施工的影响因素及相关费率调整幅度的调查分析工作，为修订《部编制办法》中高原、沙漠地区施工增加费率提供依据。

2.1.5开展省内风沙气候调查。根据*5年6月23日部定额站在我省召开的“西部部分省区《交通部公路基本建设工程概、预算编制办法》高原、沙漠地区施工增加费率修订座谈会”精神，7月8日由*省交通厅下发了专文，选定我省正在建设中的国道主干线连霍路武威过境段高速、嘉峪关至安西一级和安西至敦煌二级公路等项目沿线沙漠地区，进行为期1年的风沙气候记录调查，为修订我省高原、风沙地区施工增加费率及早做好必要的现场调查、数据收集等技术准备工作。

2.2充分发挥公路工程造价监督管理职能作用

2.2.1认真做好*省交通厅安排的公路基本建设工程（包括管养设施）初步设计概算、施工图预算以及追加预算的审核工作，严格按照部、厅有关规定和工程实际情况，把好工程造价关。*5年上半年，我站又审核了清（水）嘉（峪关）、武威过境段高速、安（西）敦（煌）、华（亭）庄（浪）、临（夏）合（作）二级等10多个省内重点公路建设项目施工图概、预算总额为33.8615亿元，审减不合理概、预算额为2.4665亿元,占核定概、预算总额的7.86%。

2.2.2及时掌握公路工程主要材料市场价格变化情况，适当增加砂、石、粘土等部分地区料场自采材料的调查价格，改变目前此类材料价格缺乏控制依据的状况。*5年4月底我站组织专人对兰州地区部分料场自采砂石材料价格进行专项调查，并首次公布在*5年第1期《*公路工程造价信息》上，为公路建设、设计、施工、监理单位提供了更为全面准确的材料价格信息。

2.2.3根据*省交通厅的安排，参加了省内建设单位重点公路建设项目工程招标标底编制工作，对标底计算进行技术业务指导，以利择优选择施工队伍。

2.3大力提高我省公路工程定额与造价管理的信息化、网络化水平

2.3.1做好“*公路工程造价系统GScast*4”的推广应用工作。我站在*4年4月开发成功本省第一个公路工程造价专用软件的基础上，*省交通厅主持于*5年4月9日通过该软件成果评审（目前省内唯一通过由省交通厅主持评审的公路工程造价管理专用软件），并给以了良好的评价，建议在全省公路行业推广应用。经完善改进和优化，现已推出升级版“*公路工程造价系统”（Ver5.0）软件；专为我省公路建设单位招投标工作研制开发的工程项目报价评标系统等有关软件也将相继推出。同时，以开发的软件成果为依托，不失时机地注册成立了“*惠通公路科技有限公司”，由该公司承担软件产品的省内外营销及售后服务工作，力争使软件成果更好地面向市场推广应用。

2.3.2在西北五省（区）定额（造价）管理站率先开办公路造价专业网站—“*公路造价管理信息网”。近年来，随着全省经济快速发展，材料价格变动日趋频繁，通过编印定期刊物造价管理和材料价格信息的方式已不能满足我省交通建设大发展的需要，大力推广应用先进的网络技术来提高公路工程造价管理的信息化水平成为必然选择。为此，由我站主办的省内公路交通行业第一个“*公路造价管理信息网”专业网站()已经注册开通。目前，该网站开设造价管理、行业动态、价格信息、造价软件、资格管理、组织机构、西北造价网、答题解惑、下载中心和交流园地等10个栏目，由我站编发的*5年第1期《*公路工程造价信息》已在本网站上首次实现了书面与电子文本的同步实时、即时更新，及时便捷地反映造价管理信息动态。同时，凡配有“*公路工程造价系统”（Ver5.0）软件的用户，通过本网站可下载价格信息软件包，在编制工程造价时从网上直接导入材料原价，不需手动逐一输入材料原价，从而可提高工作效率。

2.3.3配合交通部新的《公路建设项目工程竣工决算编制办法》的实施，着手进行决算人员培训、决算软件应用等相关技术准备工作。

2.3.4开发我省公路工程造价管理信息系统，早日建立全省公路工程造价数据库，为合理控制工程造价提供有效手段。

2.4加强公路工程造价专业人员的业务培训与资格考试工作

2.4.1为了进一步扩大我省公路工程造价人员培训覆盖面，我站从*5年起将由原每2年改为每年举办1期交通部公路工程造价人员资格培训班，以适应交通部从*4年起实行公路工程造价人员资格考试成绩按2年连续滚动通过的新规定，尽快提高我省公路工程造价人员甲、乙级资格持证率，为逐步在全省实行公路工程造价人员持证上岗制度创造条件。我站因受事业单位人员编制所限，相对缺少造价专业人员，业务人员长期处于工作量负荷较大的状况，我们将通过创办实体公司逐步聘用所需人员。

2.4.2举办“*公路工程造价系统”（升级版本）软件培训班。为有效提高我省公路工程造价编制、审核、管理的信息化水平，方便公路建设各个部门间的信息交流、数据共享，根据软件评审意见及用户使用建议，我站于*5年8月4日～5日举办了一期“*公路工程造价系统”（Ver5.0）升级版软件培训班，提高了用户的软件操作技能，进一步扩大了该软件成果的应用推广面。

2.5积极建议全额收取和合理使用公路建设项目工程定编费

据不完全统计，我省*4年底建成通车的兰(州)海(石湾)、兰(州)临(洮)、山(丹)临(泽)高速、永(昌)山(丹)一级改高速、罗(汉洞)长(庆桥)一级、合(作)郎(木寺)二级和*5年底将要建成通车的刘(寨柯)白(银)、临(泽)清(水)、清(水)嘉(峪关)、树（坪）徐（家磨）高速等10多条重点高等级公路建设项目所列工程定编费就达1622.5195万元，目前仅批准收取357.5805万元（占22%）；“十一五”期间，我省将实施高速公路建设“会战东部、突破中部、挺进西部”的战略，仅“东部会战”计划就将在我省东部地区新建高速公路3条、总长1147公里、概算总投资560多亿元，建设与投资规模超过自1998年全省公路建设加快发展8年以来的总和；在2020年之前，我省还将规划投资1370～1500亿元，全面建成总里程5268公里的*高速公路网。面对今后更加艰巨的公路建设任务，作为省工程定额与造价管理部门，合法收取和合理使用定编费是行使造价管理的职能之一,也是加强公路建设市场管理的有效手段。定编费的收取与使用，已不仅仅是定额站的本职工作，更重要的是体现了交通主管部门在加强定额管理、控制工程造价方面发挥政府监督管理作用的重视程度与实际作为，直接关系到全省公路建设发展的大局。目前省上核拨我站的养路事业经费已不足以支付日常开支，用于定额与造价管理的经费补充已主要来源于定编费。如果仅按照定额站目前的业务范围和现有的支出情况来分配收取重点公路建设项目工程定编费，既不利于我站对公路工程全过程造价管理职能作用的发挥，更不利于我省公路建设事业的快速发展。据了解，外省、市、区不少定额（造价）站是受交通厅的委托全额收取定编费的，如陕西省交通厅于*4年2月以“陕交发[*4]51号”文要求本省重点公路建设项目在建设期间逐年等额扣收定编费并作为组织竣工验收的必要条件的做法很有代表性，近年来这些兄弟站在发挥造价管理职能作用、拓宽业务范围和增强单位实力等方面得到了相应加强，反过来具有一定的能力为各省交通厅的公路建设管理与发展工作办了些实事、做出了贡献，值得我们借鉴。随着事业单位体制改革的逐步深化，工程定额与造价管理机构将很可能定位于具有行政管理职能的事业单位（如青海省交通建设工程造价管理站*4年机构改革后的职能就是如此），收取的工程定编费将由目前纳入地方预算外资金管理逐步改为上缴中央和地方国库预算内资金的趋势，若不赋予各站利用当前加快公路建设步伐的时机全额收取定编费的职能，以现有条件与实力显然不适应今后国家加强公路建设工程定额与造价管理体制改革的形势要求，影响公路建设和工程造价管理水平的提高。

为严格控制工程定编费的合理收支，我站积极向省交通厅建议可采取全额收取与使用分开的办法，即先由省交通厅批准全额收取工程定编费并设户专存，再根据定额与造价管理工作实际需要审批定编费年度用款计划，这样既能有效监督管理定编费的合理收支，又能避免应收定编费的流失，还能逐年有所积累，更好地为我省公路建设发展和工程造价管理服务。

2.6积极开展西北公路工程造价管理联络网学术交流活动

2.6.1召开了西北公路工程造价管理联络网工作会议并完成第二十一届网会的筹备工作。西北公路工程造价管理联络网是西北五省（区）近30个公路建设相关单位为加强本地区公路工程定额与造价管理工作而组成的行业学术团体，多年来该联络网对促进西北地区公路工程定额与造价管理做了很多有意的工作，在西北地区乃至全国公路工程造价行业产生了一定的影响。我站作为本届网长单位于*5年6月23日在兰州召开了联络网工作会议，会同五省区定额（造价）管理站和本届网会承办单位武警交通第二总队等有关单位负责人，商定了今年9月5日～8日在新疆乌鲁木齐市筹备召开第二十一届网会的相关事宜和征集网会论文的有关安排，并希望把本届网会开成一次搭建学术交流、研究探讨、相互借鉴、共谋发展的活动平台和进行学术研讨与实际工作相结合、相促进的造价管理专题论坛。此项工作得到各成员单位的积极响应，经过紧张筹备，本网第二十一届网会顺利召开，充分说明大家对西北网开展的交流活动给予了支持与厚望，期望网会一届比一届更好地办下去、一届比一届开的更有实效。

2.6.2开展了*5年西北网第二十一届网会论文征集活动。为做好本次网会的论文征集工作，在*5年6月23日联络网兰州工作会议上，请各成员单位组织撰写论文，每个单位不少于1篇、多则不限，要求五省（区）站带头多撰写并分配了应提交论文的至少篇数（陕西、青海站各5篇，*、宁夏站各4篇、新疆站3篇），会后给成员单位提供了论文格式的电子文本要求。各成员单位相当重视、踊跃投稿，有19个成员单位共提交论文57.5篇（占总篇数85.82%），其中：五省（区）站23篇(占总篇数34.33%)、成员单位34.5篇(占总篇数51.49%)，可喜的是有12个非成员单位提交论文9.5篇(占总篇数14.18%)，但仍有7个成员单位未提交论文（占成员单位26.92%）。我站经过编辑处理与刊印成册，提交本届网会的《论文集》共收入论文67篇，按论文的内容分为造价管理（26篇）、定额编制（4篇）、设计与施工（32篇）、投标报价（5篇）等四个类别，使论文的结构和层次感更加清晰、规范、统一。本届网会提交论文的成员单位数、非成员单位数、论文总篇数、论文题材和论文质量等方面均超过了以往历届网会，为进行会议交流、学术探讨和参考借鉴提供了方便。本届网会将继续评选出一等奖2名、二等奖3名、三等奖5名，其余为纪念奖，并为获奖作者颁发证书和奖金。

2.6.3编发了*5年第一期《西北公路工程造价管理信息》。由我站承办出刊的本期《西北公路工程造价管理信息》，除编印了交通部、五省（区）公路工程定额（造价）站和本联络网的有关定额与造价管理规章、办法、通知外，我们还首次尝试对西北五省（区）公路工程定额（造价）站公布的*5年上半年西北地区公路工程主要材料价格信息进行了汇总公布，使大家能够及时地了解西北地区各省会所在地材料价格的最新动态，更好地为本网成员单位以及社会有关单位提供便捷、全面、准确、及时的咨询服务，进一步扩大西北网的影响面。该材料价格信息汇总表同时在“*公路造价管理信息网”网站中的“西北联络网”专设栏目公布，大家可在网上点击下载。《西北公路工程造价管理信息》今后要不断增加反映各成员单位在定额与造价方面的动态信息，希望大家与我站保持经常联系，及时反馈告知有关资料信息，便于我们了解掌握、编辑刊发，使该网刊成为联络网各成员单位的交流园地、信息之刊。

2.6.4在“*公路造价管理信息网”网站上设立“西北联络网”专项栏目。为了增加西北公路工程造价管理联络网的服务内容，方便各成员单位及时了解联络网的工作情况，最近在我站开办的“*公路造价管理信息网”专业网站上设立了“西北联络网”专项栏目，主要反映西北五省（区）各成员单位有关公路工程定额与造价管理办法、价格信息、论文交流等动态情况。我们开通“西北联络网”栏目旨在为提高西北公路工程造价管理联络网的网络化和信息化程度，欢迎大家多给予关心和帮助，进而为建立西北公路工程造价管理信息库造技术条件。随着社会认可度与点击率的提高，我们希望在西北五省（区）发展一些网站会员，也可为本联络网和五省（区）带来一定的经济效益。由于西北公路工程造价管理联络网目前还没有开办自己的专门网站，作为区域性非政府资助型学术团体其本身的经费能力有限，每年所收取的网费（仍有部分成员单位欠交数年网费）用于本网开展的网会、出刊和有关活动已捉襟见肘，不少费用还要由历届网长单位和网会承办单位垫支弥补，再用于新的发展开支项目是很不现实的。解决问题的办法之一就是充分发挥各成员单位的积极性，依托大家的各自条件，探索通过利用行业优势与适当市场运作，逐步提高本网的咨询服务水平与经济实力，当然这种行为应以自愿参加和合法适度为原则，不以纯商业化经营和盈利为目的。我站作为网长单位理应承担带头责任所要付出的一定义务与代价，在本网未开办自己的网站之前，如能得到成员单位的委托或认可，愿在“*公路造价信息网”网站上长期设立“西北联络网”专项栏目并承担由此产生的一切费用，不从本网收取任何补偿，目的就是要将该网站专项栏目为西北联络网服务、为大家服务。

2.6.5积极参加兄弟片区网会交流活动。*4年8月本网第二十届网会结束后，我站当选为新一届网长单位，即与华北、东北、中南、华东、西南等兄弟片区网会加强了联络交流，积极参加了他们开展的有关网会活动，从中学习各片区网的工作经验，借鉴好的做法为本网所用，努力提高西北联络网的学术层次与活动效果，更好地为本网各成员单位服务。本届网会也得到了部定额站、各省站和各片区网会的指导与支持，是对本网工作的一次有力推动，欢迎大家今后多关心帮助我们的工作。

2.6.6继续扩大本网成员单位覆盖面。目前，本网共有正式成员单位26个，其中，部属单位4个、陕西7个、*2个、宁夏3个、青海4个、新疆6个，从省（区）分布来看还很不均衡，仍有不断吸收相关非成员单位加入本网的潜力，应该继续接受新的会员单位。为此，我们一方面要通过网会自身的宣传服务来吸引他们，另一方面还要靠各成员单位的工作关系来邀请他们。一句话，西北联络网应立足本地区、本行业，努力为大家起到相互交流、共谋发展的桥梁作用。本网将与各成员单位共同做好扩大网员单位工作，也欢迎光临本届网会的兄弟省（区）有关单位加入本网，为我们传经送宝、增添活力。

2.6.7不断完善本网组织机构。通过参加多年来的网会活动，感到仅有网长单位和每届网会承办单位的努力是不够的，还需要各成员单位的共同参与支持。建议本网充分发挥现有网长单位(1个)、理事单位(8个)和网员单位(26个)这样一个三级组织机构的作用，网长单位仍按惯例由各省（区）定额（造价）站每四年轮流担任，网员单位的权利与义务不变，并进一步明确本网的理事单位职责。理事单位由五省（区）定额（造价）站和本网内的部属单位担任，实际上就是承担本网闭会期间的一些重大活动安排和日常事务处理工作，如开展必要的工作会议、网刊编审、论文审定、网会协办、网费收支监督、专项交流等有关活动事宜的决定、办理和审议工作，以便及时有效地协助网长单位和网会承办单位解决网会活动中遇到的问题。另外，网刊编委会成员因有关单位人员变动，也需补充调整。

交通投资论文范文第5篇

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[论文网]

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

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