铁路安全管理条例范文第1篇

第二条本省行政区域内铁路运输安全保护及与铁路运输安全保护有关的活动适用条例和本办法。

第三条铁路运输安全管理坚持安全第一、预防为主的方针，实行铁路管理机构、铁路运输企业、铁路沿线各级人民政府及有关部门和人民群众综合治理的原则。

第四条青藏铁路安全监督管理办公室（以下简称铁路管理机构）负责本省行政区域内的铁路运输安全监督管理工作。

第五条铁路运输企业应当加强铁路运输安全管理，建立健全安全生产管理制度，落实安全生产责任制，完善安全生产条件，提高铁路运输安全保护技术。

任何单位和个人不得干扰铁路运输企业对铁路线路、设施、设备的巡查、维护。对危及铁路运输安全的行为，铁路运输企业及其安全生产管理人员有权制止。

第六条铁路沿线县级以上人民政府应当加强铁路运输安全保护工作的组织领导，定期召开联席会议，及时协调解决铁路运输安全保护中存在的重大问题。

铁路沿线县级以上人民政府安全监管、公安、交通、水务等有关部门，应当按照各自职责，与铁路管理机构、铁路运输企业共同做好与铁路运输安全保护有关的工作。

第七条铁路护路联防组织应当协助公安机关预防、制止各种危害铁路治安和影响列车安全行驶的违法行为。铁路护路联防组织、公安机关和铁路管理机构应当建立信息通报和铁路运输安全协调机制，做好铁路运输安全保护和铁路沿线治安工作。

第八条铁路沿线县级以上人民政府应当将铁路护路联防工作纳入社会治安综合治理范畴，并作为当地安全生产年度目标责任考核的重要内容。

第九条铁路沿线各州（地、市）、县（市、区）、乡（镇）人民政府、街道办事处、居（村、牧）民委员会或者社区应当逐级签定护路联防责任书，把爱路护路责任落实到单位（村）和户。

第十条铁路沿线乡（镇）人民政府、街道办事处、企业事业单位、居（村、牧）民委员会或者社区，应当加强对牲畜饲养户、机动车辆驾驶人员以及其他居民的铁路运输安全常识和法制教育，预防危及铁路运输安全和人民群众生命财产安全的行为发生。

第十一条铁路沿线地方各级人民政府及有关部门、铁路管理机构、铁路运输企业和报纸、广播、电视等新闻媒体应当加强对条例和本办法的宣传贯彻工作，定期开展有关铁路运输安全保护和爱路护路的宣传教育活动。

第十二条中小学校、教育管理部门和铁路管理机构应当开展铁路运输安全常识和法制教育，组织形式多样的爱路护路宣传教育活动，提高未成年人自我安全防护和爱路护路意识，预防未成年人实施危害铁路运输安全的行为或受到伤害。

第十三条铁路运输企业应当做好铁路与道路平交道口的警示灯和安全防护设施的设置、管理和维护工作。

公安机关、交通管理部门应当做好铁路与道路平交道口警示标志和路段标线的设置、管理和维护工作。

铁路管理机构发现警示标志、路段标线损毁或遗失的，应当立即通知有关管理部门，负有管理职责的部门接到报告后，应当及时修复。

第十四条铁路道口的设置应当纳入城镇和乡村建设规划。铁路沿线人民政府和铁路管理机构应当按照保障铁路运输安全、方便群众生产生活的原则合理设置铁路道口和人行过道。

任何单位和个人不得擅自设置或者拓宽铁路道口和人行过道。对未经批准设置的平交道口，铁路沿线地方人民政府和铁路管理机构应当研究制定方案，限期取消。

第十五条铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区，铁路线路安全保护区的范围依照条例的规定设定。

第十六条任何单位或者个人不得向铁路线路安全保护区排污、排水，倾倒垃圾及其他有害物质。

铁路线路安全保护区内已有的沟渠以及其它设施危及铁路运输安全的，由县级以上人民政府或者铁路管理机构责令其所有人或者使用人采取防渗、加固、疏通等防护措施。对采取防护措施后仍不能满足安全要求的，县级以上人民政府或者铁路管理机构应当责令其所有人或者使用人限期拆除。

对直接向铁路线路保护区内排放污水，侵蚀污染铁路线路、通信设施、造成路基病害危及铁路运输安全的沟渠、管道等设施，铁路沿线县级人民政府应当限期治理或者迁移。

在防护网、围墙、栅栏附近倾倒、堆放垃圾及其他有害物质的，县级以上人民政府或者铁路管理机构应当责令当事人限期清除；造成防护网、围墙、栅栏倒塌或损毁的应当赔偿损失。

第十七条任何单位或者个人不得在铁路防护网或栅栏内放养牲畜。

当事人驱赶牛羊等牲畜确需穿越铁路的，应当从行人过道、铁路道口、桥涵或者专用通道通过。

第十八条行人或者车辆穿越铁路线路时，应当从行人过道、铁路道口、桥涵或者专用通道通过。

桥涵和专用通道建成后，铁路运输企业和铁路沿线县级人民政府应当按各自职责保障行人和车辆穿越铁路线路道路的通行的条件。

第十九条任何单位和个人不得收购铁路设施、设备、铁路标志和防护网、栅栏等专用金属器材。铁路沿线各级公安、工商、城管等部门应当加强对废旧金属收购站点的日常监督检查，依法打击违法收购铁路设施、设备、铁路标志和防护网、栅栏等专用金属器材的行为。

第二十条任何单位和个人都有保护铁路运输设施、设备、铁路标志的义务，发现破坏、损坏或者侵占铁路运输设施、设备、铁路标志及其他影响铁路运输安全的行为，有权向铁路管理机构、公安机关、铁路护路联防组织检举、报告，或者及时通知铁路运输企业。接到检举、报告的部门或者接到通知的铁路运输企业应当根据各自职责及时予以处理。

第二十一条铁路管理机构、公安机关应当建立铁路运输安全保护的举报制度，公布举报电话和通信地址，受理公众检举、报告，根据职责及时查处举报案件。

铁路管理机构或者铁路运输企业对检举、报告危及铁路运输安全情况属实，贡献突出的，给予*元以上*0元以下的奖励；对做出重大贡献的，给予*0元以上5000元以下的奖励。

第二十二条实施击打列车等危及铁路运输安全行为的，由公安机关依照条例的规定给予处罚，造成损失的依法承担赔偿责任。未成年人实施击打列车等危及铁路运输安全行为的，由当地人民政府有关部门或者铁路管理机构责令其监护人加以管教。

第二十三条违反本办法规定，铁路管理机构、公安机关、县级以上地方人民政府及其有关部门发现铁路运输安全隐患不及时依法处理，对违法行为不依法予以处罚，或者不履行本办法规定的职责的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据情节轻重，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第二十四条对违反本办法危害铁路运输安全的其他行为，由铁路管理机构或者有关部门依照《中华人民共和国铁路法》和条例的规定给予处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

铁路安全管理条例范文第2篇

关键词：铁路安全 铁路运营安全事故罪 监管责任 监督过失

一、问题的提出

1990年铁路法第70条规定：铁路职工、违反规章制度造成铁路运营的，，利用办理运输业务之便谋取私利的，给予行政处分；情节严重、构成犯罪的，依照刑法有关规定追求刑事责任。该规定在司法实践中产生的影响便是将造成事故的铁路管理人员和一线职工划归不同罪名——原1979年刑法第187条所规定之“罪”，以及第113条之“交通肇事罪”（或第114条重大责任事故罪）——分别处置。

直到1997年3月13日第八届全国人民代表大会第五次会议主席团第三次会议上将“铁路运营安全事故罪”单独成罪之后，上述处理模式才有所改变。我们注意到，自刑法增设“铁路运营安全事故罪”后，当发生铁路运营安全事故时，被追究刑事责任的大多为一线职工（以“铁路安全运营事故罪”论处），而负责铁路运营安全的管理人员通常只给予一定的行政处分（降级、记过等）。问题在于：当铁路安全运营事故发生时，直接负责铁路运营的一线职工责任更大，还是肩负安全管理的相关人员责任更重？进一步追问——负责铁路安全管理的人员责任是不是止于行政处分？其是否也可能涉嫌“铁路运营安全事故罪”，抑或如1979年刑法通常处理的那般，径直以“罪”论处？

二、铁路安全管理人员的责任问题

以胶济铁路刑事判决为例，现行处理模式可能衍生出“职位越高、越可能不负责任”、“在重大事故面前的管理责任几乎等同于行政责任”、“离事故现场越远、责任反而越小”等背离民众朴素法感情和正义观念的现象，这显然不利于提高、强化铁路运营安全管理，亦有可能违罪刑法定原则。

我们认为，发生铁路安全运营事故时，负责铁路安全管理的人员视案件具体情况，也可能存在追究其刑事责任的空间。就刑法理论而言，这可以归属为监督过失。过失是责任论的重要内容，承担责任的前提一般情况下是违反了一定的注意义务；监督过失行为是过失行为的下位概念，在具备过失实行行为一般特征的同时，有自身的特点：

首先，必须存在监督义务或注意义务，此乃必要条件。注意义务具有双重性质，表现为领导者、管理者或者监督者预见自己懈怠监督、管理失职或者不当、错误的指挥及指示行为，可能引起被监督人的过失，而被监督人的过失行为，则会产生危害社会的结果，为了避免这种结果的发生要求管理监督者必须采取必要的措施、行动；其次，违反监督义务的行为具有导致构成要件结果实现的实质危险，监督者违反监督义务的行为如果不具有导致法益侵害的实质危险，则不构成监督过失。

应当指出，监督过失概念有广义与狭义之分。广义的监督过失包括监督过失和管理过失，管理过失指的是对各种物的设备、机构、安全体制等的不完备所造成的危害结果承担责任的情形；狭义的监督过失是对被监督者的过失行为或者其他非犯罪行为负有监督义务的监督者，应当预见到该结果的发生，由于疏忽大意而没有预见，或者已经预见到该结果发生的可能性但轻信能够避免，因而未采取措施，最终导致危害结果发生的一种主观心理态度。

1973年日本法院对森永奶粉案件的判决被认为是监督过失理论之滥觞：日本著名乳制品企业森永公司从享有盛誉的某药材商处采购了一批能够提高奶粉溶解度的添加剂（事后证实该添加剂中含有大量砒霜）。森永公司在生产奶粉前，未对此添加剂进行检验便直接掺入奶粉中，致使所生产的奶粉含大量砒霜成分，最终导致日本西部一带食用奶粉的婴幼儿出现各种症状。在追究责任时，该厂厂长和制造科科长被以“业务行为过失致死罪”。判决认为，该厂制造科科长对乳制品具体的生产、加工具有绝对权，为了防止不合格产品的发生，其应该对生产的各个环节进行监督检查，包括对肇事添加剂的化学检验，但由于其业务过失、怠于履行注意义务，没有要求相关人员对购进添加剂进行必要的化学检验以确定其是否符合食品相关安全标准，因而负有监督上的过失责任。由此案的判决可见，虽然被的是“厂长和制造科科长”，但法院最终的判决只认定制造科科长负有监督过失责任，这与我国刑法规定较为一致，负刑事责任者必须是直接责任人员，具体的监督者必须是直接负责的主管人员。

根据铁道部《铁路安全监督管理办公室职责规定》（铁道部令第31号）第二条规定：“铁道部所属各铁路局加挂‘××铁路安全监督管理办公室’牌子，依照《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的管理权限和程序，履行铁路安全监督管理职能，具体负责本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作。”第三条规定：“安全监管办主任由各铁路局局长担任。安全监管办副主任由分管安全、应急管理、运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务和法律事务工作的铁路局领导班子成员担任。”

铁路安全管理条例范文第3篇

关键词：铁路运输部门；铁路客运关系；行政主体；公私法竞合

[中图分类号]D922.296　[文献标识码]A　[文章编号]1671－7287(2011)03－0032－04

一、缘起：“双输”的“曹大和案”

2008年9月24日，担任值乘任务的1291次旅客列车列车长黄建成在工作时间接到乘客报告，称有一精神异常乘客(曹大和)在车厢内大喊大叫，并欲从车窗跳车，遂会同列车其他工作人员赶到事发车厢。在了解情况后，黄建成劝说曹大和的3名同车护送人员带其在前方车站下车治疗，待情绪稳定后再改乘其他车次列车，但护送人不同意下车。根据护送人及部分乘客提出对曹大和进行约束、以避免其自伤及伤害周围乘客的建议，在护送人的同意和协助下，黄建成用胶带对曹大和实施约束，同时向护送人交代注意事项，要求护送人照看好曹大和，如发现异常应及时向乘务人员报告。之后，曹大和挣松胶带，黄建成根据部分乘客再次约束的建议，用胶带对曹大和再次实施约束，但由于约束过紧，造成曹大和因心肌缺氧引起急性心律失常致心力衰竭死亡。2009年4月17日，贵阳铁路运输法院就精神异常乘客曹大和意外死亡案作出一审判决，以过失致人死亡罪，判处1291次旅客列车原列车长黄建成有期徒刑2年，缓刑2年。贵州铁路局承担附带民事赔偿金12万元。

“曹大和案”引起了社会各界的广泛关注。针对此案的社会评论呈现出两种对立的观点：一种观点主要来自民间和主流媒体，该观点认为对原列车长黄建成有期徒刑2年，缓刑2年的惩罚太轻，应予严惩，12万元民事赔偿金太少。另一种观点则来自铁路部门，该观点认为对曹大和实施约束是为了公众的利益和周围乘客的安全，有期徒刑2年，缓刑2年的判决着实寒了铁路管理人员的心，以后再遇到此类事件干脆就不管，“多一事不如少一事”。面对这样的判决公众不满意，铁路工作人员也不满意，是一个典型的“双输”的判决。

这是一个极富争议的案件，其中诸多基础性的问题一直没有引起法学界的深度关注，是一件不太正常的事情。笔者就此判决提出如下两个问题：

第一，原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为，究竟是个人行为还是公务行为?如果是个人行为，则构成过失致人死亡罪；如果是公务行为，则黄建成在本案中的行为更为准确的定性应是一种类似罪的行为。法院判决黄建成过失致人死亡罪，此判决暗含的前提就是：黄建成对曹大和进行约束的行为，是个人行为而非公务行为。但是这一判决立即就引发了第二个法律问题。

第二，贵州铁路局是否应该承担民事赔偿金?原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为，如果是个人行为，则应该由其个人承担民事赔偿金；如果是公务行为，则应该由贵州铁路局承担民事赔偿金。本案中法院判决由贵州铁路局承担民事赔偿金，此判决暗含的前提就是：黄建成对曹大和进行约束的行为，是公务行为而非个人行为。显然，本案中刑事判决部分和附带民事判决部分存在严重的逻辑冲突。

笔者认为，这一冲突源自法官对涉案行为所触犯法律性质的认识存在模糊：一方面，法官将此案定性为过失致人死亡罪；另一方面，法官在潜意识里又感觉到这一行为和一般的伤害行为不同，是具有某种公共管理性质，所以才会做出有期徒刑2年，缓刑2年的轻判。作为受害人一方，从过失致人死亡罪出发，自然认为判决太轻、不公正；作为铁路部门管理方，从公务管理角度出发，自然认为判决太重、不合理。可以说，曹大和案件的判决是一桩典型的“糊涂僧判断糊涂案”。“糊涂案”的根源是“糊涂账”：铁路客运关系的法律属性究竟为何?铁路部门的法律性质究竟为何?

二、铁路客运关系：公私法的竞合

铁路客运关系的法律属性究竟为何?这一问题具体展开就是：铁路客运关系究竟是私法关系还是公法关系?长期以来铁路部门政企不分让人深感困扰。要想回答此问题，首先要搞清楚铁路部门的法律性质，也就是说铁路部门究竟仅仅是一个纯粹的民事经营主体，还是一个同时也可以行使公权力的行政主体?

首先，铁路部门是民事主体。目前全国共有18个铁路局，它们全部都是企业法人。这就意味着铁路局的法律地位是一个民事主体，因此铁路客运关系首先是一种民事法律关系，具体来说是一种民事合同关系。《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》)第十一条明确规定：“铁路运输合同是明确铁路运输企业与旅客、托运人之间权利义务关系的协议。旅客车票、行李票、包裹票和货物运单是合同或者合同的组成部分”。

其次，铁路企业也是一个行政主体。这一行政主体定位同样也是由法律明确规定的。《铁路法》第三条第二款规定：“国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能”。依据此条款，铁路部门属于行政主体中的法律、法规授权的组织。

铁路部门作为行政主体，一方面，履行秩序行政之功能。例如，《铁路法》第四十八条第二款规定：“禁止旅客携带危险品进站上车。铁路公安人员和国务院铁路主管部门规定的铁路职工，有权对旅客携带的物品进行运输安全检查。实施运输安全检查的铁路职工应当佩戴执勤标志”。《铁路运输安全保护条例》(以下简称《条例》)第四十六条也明确规定：“铁路运输企业应当按照法律、行政法规和国务院铁路主管部门的规定，对旅客携带物品和托运的行李进行安全检查。从事安全检查的工作人员，应当佩戴安全检查标志，依法履行检查职责，并有权拒绝不接受安全检查的旅客进站乘车”。由此可见，铁路客运关系除了是一种民事法律关系外，同时也是一种行政法律关系，是以乘客为行政相对人，以铁路部门为行政管理方的公法关系。铁路部门如果不履行秩序行政的功能，就是不作为。例如，《条例》第四十一条规定：“在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期间，铁路运输企业应当加强铁路运输安全检查，确保运输安全”。

铁路企业作为行政主体，另一方面，还履行着给付行政之功能。何谓给付行政?通常以为，“通过授益性活动而直接促进社会成员利益的所有公行政活动，都应该视为给付行政”。一般而言，给付行政一方面为个人提供特定目的的支持，如社会救助、助学金等；另一方面则通过建设公共设施(交通企业、养老院、幼儿园、学校、医院等)，保障与改善公民的生活条件。这些公共设施在行政法中被称之为“公营造物”。随着国家职能的不断完善，国家承担了大量的服务行政任务，有些任务具

有特殊性、技术性，出于执行的便利，成立了“公营造物”来执行这些任务，例如，邮政、银行、铁路、公路、水电事业、专卖事业等，其中铁路是典型的“公营造物”。铁路的公营造物法律地位决定了铁路部门具有天然的公益属性，这一点已经在我国法律中得到了明确。《铁路法》第五条就明确规定：“铁路运输企业必须坚持社会主义经营方向和为人民服务的宗旨”。铁路企业履行给付行政功能主要表现在以下3个方面：首先，确保对社会弱势群体的照顾。为此，铁路部门对一些特殊群体实行运价优惠，实行学生票半价和革命伤残军人优惠票价制度；为了照顾边远地区的发展，票价设计遵循的是递远递减的规则。其次，确保运输价格的基本合理和平稳。为此，《中华人民共和国物价法》规定发改委审核铁路客运票价，铁路部门不能像其他市场主体那样具有产品价格自。目前，铁路客运基本票价率为0.05861元／人公里，也就说是乘坐火车1公里花不了6分钱；铁路货运平均运价水平为0.0905元／吨公里，也就是火车运载1吨货物1公里仅收9分钱。再次，确保重大公共利益的实现。《铁路法》第十五条规定：“对抢险救灾物资和国家规定需要优先运输的其他物资，应予优先运输”。在抢险救灾物资运输、支农物资运输、军需物资运输、铁路直线运输等领域，都没有考虑过运输企业的运营成本，公益性压倒了商业利益。正是鉴于铁路客运的公益属性，国家每年才会拿出大量资金用于铁路的线路与装备建设。

由于铁路客运关系是公私法的竞合，所以自乘客进入火车站时起，乘客与铁路客运部门之间的法律关系就既包括一个民事法律关系，同时也内涵一个行政法律关系：一方面，乘客购买的火车运输车票就是乘客与铁路部门之间的民事合同凭证，也就是说二者之间是民法上的合同关系。依据车票的记载，铁路部门有义务将乘客以铁路运输的方式送至票面上所记载的目的地，同时，乘客也应遵守车票背面所载的各项规定。由此引发的争议是民事争议，适用民法调整。另一方面，当乘客凭车票进站之后，直至其出站，在此期间，为了保障铁路运输的安全和秩序，乘客都必须接受作为行政主体的铁路部门依法管理。由此引发的争议则属于行政争议，适用行政法调整。

三、厘清：公私法竞合视角下的案情梳理

在分析清楚铁路客运关系是公私法竞合的属性之后，我们就可以分析本文一开始提出的两个问题：

第一，原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为，究竟是个人行为还是公务行为?曹大和在凭票登上1291次列车之后(须指出的是曹大和是凭车票上车的)，精神出现异常，在周围乘客的要求下，在征得护送人员的同意后，黄建成对曹大和进行约束，目的是避免其自伤以及威胁周围其他乘客的人身安全，其这一约束行为正是铁路部门实施的安全管理行政行为，很明显是公务行为。铁道部《铁路旅客运输管理规则》中也明确规定了乘警可使用约束带或警绳捆绑精神病人。这一拘禁行为不是非法拘禁，而是“依法拘禁”。这一公务行为既保护了公众利益也救助了精神异常者。在此种特殊情况下，如果铁路部门不采取一定的有效行动，反倒是行政不作为。但是这一公务行为存在违法性，其违法性表现在违反了行政法的比例原则，具体地说是违反了比例原则中的必要性原则。

行政比例原则是行政法的重要原则之一，是指行政主体在实施行政行为时应兼顾行政目标的实现和保护相对人的合法权益，如果行政目标的实现有可能对相对人的合法权益造成不利影响，则这种不利影响应被限制在尽可能小的范围和限度之内，二者之间有适当的比例。必要性原则是比例原则的子原则，又称最少侵害原则、最温和方式原则、不可替代性原则，是指在能达成预期法律目的诸方式之中，行政主体理应选择对公民权利侵害程度最小之方式。在本案中，对有可能危害其他乘客人身安全的精神异常者所采取的保护性约束措施本身没有问题，关键在于其约束行为的实施违反了必要性原则，相对于黄建成采取的捆绑方式，诸如注射一针镇静剂之类的方式就可能是更加符合必要性原则的保护性约束措施。

由于黄建成对曹大和进行约束的行为是依职权的公务行为，这一拘禁行为不是非法拘禁，而是“依法拘禁”；同时黄建成作为执行公务人员，其行为定过失致人死亡罪显得很不适合，可以考虑适用罪。由于罪的犯罪主体是“国家机关工作人员”，而非“国家工作人员”，依照罪刑法定的原则，因黄建成这种“国家工作人员”身份似乎可以作出无罪判决。

第二，贵州铁路局是否应该承担民事赔偿金?原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为是公务行为，自然应该由贵州铁路局承担赔偿责任。但是本案中的赔偿责任不是民事赔偿责任，而应是行政赔偿责任。所以本案中由贵州铁路局承担民事赔偿金的判决是错误的。正确的做法应该是提起刑事附带行政赔偿，法院判决贵州铁路局承担行政赔偿金，贵州铁路局在承担行政赔偿责任后，可以再依据黄建成是否有过错，向其进行追偿。四、余论：公私法融合视野下的《铁路法》改革

在本案中，曹大和固然是受害者，黄建成又何尝不是受害者呢?现行法律要求铁路运输部门履行行政管理职能，于是这些行政管理职能就落到了千千万万个“黄建成们”的身上。可是，这些权力范围到底有多大?到底应该如何行使这些权力?在法律上却始终是个空白。“黄建成们”依照《铁路旅客运输管理规则》的规定：“统一领导乘务工作”，每天在法律的空白地带中行使权力，处置各种常见和突发的事件，却因为制度缺位的原因不知道如何适当行使权力而“不逾矩”，这对铁路部门而言是一种无奈的尴尬，对社会而言则是一种巨大的风险。处于这种尴尬地位的不仅仅是列车长，还有民用航空器的机长、船长等特殊职业人员。

铁路安全管理条例范文第4篇

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

铁路安全管理条例范文第5篇

1我国铁路运输服务质量监督法律机制审视

目前我国铁路运输服务质量监督路径多样化，政府监管是监督的主要路径，检察机关、消费者权益保护协会和相关的社会组织通过公益诉讼进行监督、社会监督是铁路运输服务质量监督路径不可或缺的有机组成方式，以上监督方式共同构成铁路运输服务质量监督路径体系。我国铁路运输服务质量监督法律机制虽然已经初步形成，但监督路径与监督法律机制脱节，监督主体问责机制、协作机制、监督法律体系仍然需要进一步完善。

1.1铁路服务质量监督路径

铁路运输服务质量的优劣与广大人民的切身利益密切相关，保证和提高铁路运输服务质量不仅需要铁路运输企业主动承担责任和积极履行义务，还需要政府依法监管和积极引导，需要检察机关、消费者权益保护协会和相关社会组织通过公益诉讼实现法律监督，更离不开社会公众的积极参与。

（1）政府监管。政府监管一般以独立监管为原则，监管职能由相关的法律法规进行明确规定[4]。建立与铁路市场化经营相适应的铁路运输服务质量监管体系，必须不断调整优化政府监管体制[5]。根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》、部门规章，以及相关规范性文件的规定，国务院有关部门如食品药品监督管理局依照法律规定负责铁路服务质量监管的有关工作。中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)依据《铁路运营食品安全管理办法》的授权负责铁路服务质量监管中的食品安全监督、公共场所的卫生防疫等工作。综上，铁路运输服务质量政府监管主体包括铁路监管部门(国务院铁路行业监督管理部门及其设立的铁路监督管理机构)、国务院相关部门和国铁集团。

（2）通过提起公益诉讼进行监督。通过提起公益诉讼进行监督指相关主体通过依法提起公益诉讼对铁路服务质量进行监督，相关主体主要包括检察机关、消费者协会以及其他机关和社会组织。2017年十二届全国人大常委会第二十八次会议作出修改民事诉讼法和行政诉讼法的决定，明确将检察机关提起公益诉讼写入这两部法律，标志着检察机关提起公益诉讼制度正式确立。检察机关可依法对食品安全案件提起民事公益诉讼和行政公益诉讼。铁路运输服务质量监管涉及铁路运营食品安全，检察机关通过对侵害国家或社会公共利益的铁路运营食品安全案件提起公益诉讼，实现对铁路运输服务质量的法律监督。《中华人民共和国消费者权益保护法》和《最高人民法院关于审理消费民事公益诉讼案件适用法律若干问题的解释》赋予中国消费者协会，以及在省、自治区、直辖市设立的消费者协会、法律规定或者全国人大及其常委会授权的机关和社会组织有权提起消费民事公益诉讼。消费者协会以及其他机关和社会组织可以通过依法提起消费民事公益诉讼实现对铁路运输服务质量的监督。

（3）社会监督。相比于其他监督方式，社会监督更及时和高效。社会监督包括新闻媒体和社会舆论监督，可以协助监管主体发现铁路运输服务质量责任主体或监管主体的违法行为，从舆论的角度督促监管主体或安全责任主体及时消除隐患。社会监督相比于以公权力为视角的政府监管方式，不具有任何的强制力。目前我国已经进入网络和自媒体时代，铁路服务质量问题通常都是事件发生后第一时间通过网络披露和曝光，网络舆情对铁路运输服务质量的披露容易带有主观性和倾向性，社会监督也具有很大的主观性[6]，因此，社会监督无法成为铁路运输服务质量监督的常态化方式。

1.2铁路服务质量监督法律机制依据

“机制”一词最早可以追溯到古希腊时期，古希腊文中“机制”是表达事物的构造与运动，现在往往是指有机体的构造、功能以及相互之间的关系[7]。法律机制是指一系列的法律构成要素相互之间产生有机联系的整体[8]。法律机制包含两层含义：一是指法律规范的形成、实施到产生调整社会关系效果的整个运行的综合原理[9]；二是指法律使其所调整的社会关系达到一定的目标状态而具有的特定作用手段和作用方式[10]。铁路服务质量监管法律机制就是对铁路服务质量监管法律关系进行调整，一是出台铁路服务质量监管的法律制度，明确监管主体、监管的权责边界、被监管者的权利与义务，形成规制铁路服务质量监管的法律制度体系；二是保证铁路服务质量监管法律制度目标与功能的实现，完善各项法律制度的构成要素，采取必要的法律手段和必要的方式，使法律制度能够围绕其功能与目标形成有机协调的法律机制，使铁路服务质量监督在法律框架下进行。

铁路服务质量监管法律机制依据主要包括规制铁路服务质量监管的法律制度体系，以及保证法律制度能够有效运行的具体配套设施和物质条件。铁路服务质量监管的法律制度体系主要由法律、行政法规、法规性文件、部门规章、规范性文件组成。铁路服务质量监督法律方面主要涉及到《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国标准化法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国食品安全法》《中华人民共和国传染病防治法》等相关的法律。行政法规是指涉及铁路运输服务质量监督管理的行政法规，主要包括《铁路安全管理条例》《中华人民共和国政府信息公开条例》《危险化学品安全管理条例》等。法规性文件主要是中华人民共和国国务院(以下简称“国务院”)的涉及铁路运输服务质量监管的文件，如国务院印发的《国务院办公厅关于印发国家铁路局主要职责内设机构和人员编制规定的通知》。规章主要指部门规章，如《铁路运输服务质量监督管理办法(征求意见稿)》、原铁道部《铁路旅客运输服务质量监督监察办法》(铁运[2002]31号)、《铁路货物运输服务质量监督监察办法》(铁运[2000]6号)。规范性文件主要是国家铁路局的关于铁路服务质量监管的有关文件，如《铁路客运站车厕所服务质量监督管理办法》《铁路运输服务质量监督信息公开办法》。

1.3铁路服务质量监督法律机制存在的问题

（1）监管主体问责机制有待完善。铁路运输服务质量监管问责机制是监管主体积极履行监管职责的重要保证。《中华人民共和国铁路法》对铁路运输服务质量监管主体的问责问题并没有涉及。目前对铁路监管机关、国铁集团，以及铁路食品安全监督管理机构等铁路服务质量监管主体的问责机制缺失。

（2）铁路运输服务质量监督协作机制有待完善。铁路运输服务质量监管涉及多个监督主体，但目前尚未建立铁路运输服务质量监督协作机制。尤其是在多个监管主体对服务质量均负有监管职责，各个监管主体权责不清，监管主体之间缺乏协助机制的情形下，最终可能导致旅客放弃向监管主体投诉，直接进入诉讼，浪费了国家的司法资源，政府监管未能发挥对铁路运输服务质量的监督作用。

（3）铁路运输服务质量法律体系有待完善。行政监管立法有待完善。目前对铁路运输服务质量监管作出具体规定的主要是行政法规、法规性文件、部门规章、规范性文件。行政法规中涉及铁路运输服务质量的内容有限，法规性文件、部门规章、规范性文件虽然对铁路服务质量监督作出了相关的规定，但存在法律效力位阶较低，法律作用受到一定的限制的不足。另外，铁路运输服务质量存在监管主体权责界限不清的现象。例如，《铁路运营食品安全管理办法》虽然规定铁路运营食品安全实行统一监管制度，国铁集团负责组织铁路运营食品安全监督管理工作，铁路食品安全监督管理机构具体承担铁路运营食品安全监督管理工作，但并未明确国铁集团、铁路食品安全监督管理机构对铁路食品安全监管的权责边界。铁路运输服务质量监管技术标准体系有待完善。例如，目前我国2002年原铁道部运输局制定的TBT2967—2002《铁路旅客运输服务质量标准》，以及2015年1月1日原中国铁路总公司的《铁路旅客运输服务质量规范》均未涉及服务评价内容，铁路运输服务评价标准缺失。随着我国铁路快速发展，旅客运输服务系统尚无统一的技术要求和铁道行业标准。

（4）社会监督路径有待畅通。铁路运输服务质量监督是个系统工程，需要全社会的参与，除了政府监管和检察监督以及行业协会等主体监督外，需要充分发挥社会监督的作用，尤其是舆论监督的作用。社会公众参与铁路运输服务质量监督的路径和方式、权利、义务、救济渠道和救济方式均不明确，导致社会监督的力度弱，未能充分发挥社会公众的监督作用。

2完善铁路运输服务质量监督法律机制对策

2.1建立铁路运输服务质量监督问责机制

铁路运输服务质量监管主体应依法履行监管职责。铁路运输服务质量监管主体应加强部门内部权力制约，防止权力滥用，全面落实行政执法责任制，制定铁路服务质量执法责任追究办法，明确监管主体工作人员监督管理不作为或违法、违规监管的法律责任，促使监管人员积极履行监管职责。2018年实施的《中华人民共和国监察法》规定，监察委员会依法对所有行使公权力的公职人员进行监察，调查职务违法和职务犯罪，开展廉政建设和反腐败工作，监察委员会依法对国铁集团和铁路食品安全监督管理机构履行监督职责的人员履行监督、调查、处置职责。

2.2建立铁路运输服务质量监督协同机制

（1）建立联席会议制度。铁路服务质量监督仅凭铁路监管部门监管难以监管到位，铁路监管部门应与消费者协会、检察机关、国铁集团等建立铁路服务质量的联席会议制度，定期召开铁路服务质量监管协调会，通报相关信息；会商相关执法部门建立联合治理机制。

（2）建立政府监管首问负责制度。由于铁路运输服务质量监管主体之间职能交叉或部门内部职责分工不明确，容易出现相互推诿的情况，导致监管效率低下。铁路运输服务质量投诉应探索首问负责制。首问负责制要求第一个接受咨询、举报的工作人员，不管是否具有相应的行政职能，都负有对举报投诉问题的跟踪服务责任。跟踪服务责任包括负责举报人的接待、指引及对接工作。如果首问责任者未能履行职能，相关举报方则可以通过投诉的方式让其真正履行责任[11]。首问负责制通过明确首问者的责任可以从根本上避免推诿扯皮现象的出现，确保举报投诉渠道的畅通，让服务效率更高，质量更优，为全民参与铁路运输服务质量监督打下坚实基础。

2.3加快铁路运输服务质量相关立法

（1）建立专门完善的法律体系。铁路运输服务质量监管应监管有据，针对铁路运输服务质量需要建立专门完善的法律体系。一是修订铁路法时，增加铁路运输服务质量监管内容；二是针对目前直接规范铁路运输的行政法规缺失，应尽快制定《铁路运输条例》，结合已有的铁路运输服务质量监督管理的法律规定，在《铁路运输条例》的立法中确立铁路监管机关和其他相关监管主体的法律地位，明晰相关监管主体之间的权责边界，明确铁路运输服务质量监管对象、监管措施、法律责任等，确保铁路运输服务质量监管有法可依；三是加大处罚力度，提高铁路运输企业违规的成本，从而使铁路运输企业主动提高服务质量[12]。

（2）完善铁路运输服务质量监督技术标准体系。铁路服务质量的提升不能靠自律，需要监督主体的评判和监督，监督主体对铁路服务质量的监督和评判应做到有法可依,有确定的标准和规范。国家铁路局应加强和规范铁路运输服务质量监管工作，不断完善铁路运输服务质量行业标准，如结合国内外铁路服务质量理论和我国铁路旅客服务质量实际，编制国家标准《铁路旅客运输服务质量标准》(第3部分：服务评价)；以《铁路客运专线客运服务系统总体技术方案》(铁集成(2008)41号)为基础，参考《铁路客运服务系统维护管理规则》(铁总运(2015)329号)，从铁路行业管理角度对旅客运输服务系统提出统一技术要求，起草《铁路旅客运输服务系统行业标准》。国家铁路局还应鼓励铁路运输企业出台高于国家标准和行业标准的铁路运输服务质量企业标准。

2.4充分发挥社会监督的作用

为了便于社会公众及时了解铁路运输服务质量监督的途径和方式，我国铁路运输服务质量监管机关和铁路运输企业应主动通过广播、网络、媒体宣传渠道告知社会公众铁路运输服务质量监督的主管部门、职责、举报电话，以及社会公众进行监督的权利、义务、救济方式和救济渠道，最大限度发挥社会公众的监督作用。