城市轨道交通投资
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城市轨道交通投资范文第1篇
目前，我国大多数城市的公共交通完全是地面交通，完全没有轨道交通或者所占比例很低，而地面交通一直有路少车多、交通堵塞等问题。要解决城市交通拥挤的瓶颈问题，发展和建设城市轨道交通是一剂良药。从世界范围看，拥有完善便捷的城市轨道交通体系是现代化大城市的重要标志，具有运量大、污染少、速度快、空间利用率高、运行秩序好、安全性高等独特优势。截至2013年1月，中国约有27个城市提出城市轨道交通建设规划，其中己经取得获得国务院批复的城市有22个。根据预测，2015年前后，将会有79条轨道交通线路完成建造，它们分布在北京、上海、广州等22个大中城市，其建设总长度达2259.84公里，累计总投资高达8820.03亿元。和其它工程建设不同，城市轨道交通的建造有资金需求量巨大、资本集中、短期盈利偏低、投资回收期长等特点，因此资金筹措一般比较困难。就目前国内中长期投资体制而言，城市轨道交通及相关基础设施的建设通常主要以政府投资和银行贷款为主线，投资主体是比较单一的，这样的投融资模式融资渠道少，资金筹集难度较大，资金总量有限，无法满足城市轨道交通建设的需要，减缓了我国城市轨道交通建设和发展步伐。在这种时代和社会背景下，如何拓宽轨道交通建设的融资渠道，建立合理有效的投融资模式，确保轨道交通建设投入和产出的总体平衡，从而保障城市轨道交通建设的可持续和长久性发展，是一项迫在眉睫的研究。
二、城市轨道交通准市场化投融资核心模式
虽然地铁建设与运营带来了巨大的社会经济效益，如增加了地铁沿线及上盖空间的价值、缓解了交通压力、改善了城市环境等，但是长期以来地铁投资却并未能以有效方式得到补偿。随着国内外学者不断深入探索城市轨道交通行业长期可持续发展问题，社会各界逐渐认可了由轨道交通建设运营带来的正外部性效益，这为顺利开展城市轨道交通投融资体制改革奠定了良好的基础。伴随着城市轨道交通的不断建设，如何最大化的挖掘其潜在价值也是倍受人们的关注。通常，在进行城市轨道交通建设的同时，也不断进行其附近土地以及上盖物业的建设，从而最大化的有效利用资源，最终在构架起城市轨道交通网的同时，也建立起“城市轨道+物业“的庞大系统。本文将按照“以城市发展引领各项事业发展”的新理念，突出“建地铁就是建城市”的主导作用，强化体制机制创新和发展模式创新，促进轨道交通的可持续发展。
（一）城市轨道交通准市场化投融资模式的总体思路 为了建立起有效且高效的轨道交通投融资模式，要从整体上协调把握地铁附近及上盖范围的开发及利用，始终将城市轨道与物业作为一个有机系统进行设计与构架，从而发挥最大化的社会经济效益。本文拟借鉴香港“地铁+物业”模式，结合已有地铁建设上盖物业开发实践的成功案例，坚持地下地上一体化开发与建设，实现地铁建设运营社会经济效益最大化，充分利用地铁沿线及上盖再造土地空间，采取资源资产化、资产资本化运作，引入社会资本参与地铁建设和物业开发，以此增强融资能力、建立安全可靠的资金链、保障投融资良性循环和企业可持续发展。
（1）政府以土地资源形式注入项目资本金。政府以土地资源注入城市轨道交通项目资本金有两种操作模式：一是企业以自有资金滚动支付轨道交通项目上盖空间地价，获得相应土地；政府将地价款返还给企业，作为轨道交通项目资本金投入。二是根据国土资源部施行的可先行进行土地资源、资产、资本化改革试点的精神，研究地铁上盖空间资源用地直接作价入股注入项目资本金的方式。待相关政策出台后，将会更快捷地解决项目资本金注入的问题。
（2）合作开发地铁物业。要想有效且高效的开发地铁物业，无论是仅仅依靠与其紧密相关的轨道交通企业，还是有着丰富经验的地产企业，都是远远不够的，应使这两个企业相互合作从而产生最好的效果。合作开发地铁物业的大致模式是：首先由轨道交通企业在研究城市交通现状的前提下，把合适的地铁附近土地提供给地产企业，此时，地产企业利用其专业化的能力进行有关土地及物业开发的所有相关业务，最终达到变土地资本为现金资本的目的。通过双方的相互合作，不仅更容易筹集到所需的建设资金，而且对于政府负担的降低起到了很大作用。
（3）轨道上盖物业开发模式与项目融资的结合。轨道上盖物业开发实质是通过把除地铁本身建设之外的所有外在相关业务都与地铁本身建设联系起来并形成一个相互作用的有机体系，所有相关企业根据自身的特点并结合相互作用的方式，在获取一定的收益之后，根据先前的有效规定，拿出一定比率的收益投入到地铁本身的建设当中。考虑到上盖开发收益在时间上滞后于地铁建设投资需求，因此新模式建设采用BT方式，约定回购年限，回购年限内项目资本金由BT方，以解决“土地变现金”的时间差问题。到期时，上盖项目开发条件逐步成熟，资本金由轨道交通企业通过合作开发引入社会资金解决。
（4）其他资金来源。轨道交通企业以政府投入的土地的预期开发收益为支持进行市场化融资，通过中期票据、融资租赁、银团贷款等结构化组合解决配套资金问题。同时，轨道交通企业可以通过上盖项目的合作形式回收一定比例的地价资金和开发利润，累积回购到期时用于解决BT项目回购，以及归还其他债务的还本付息。
（二）城市轨道交通准市场化投融资核心模式架构 投融资的核心模式应是在政府指引的基础上，通过城市轨道交通本身的建设及对上盖物业的有效开发及经营，从而建立起一个有效且高效的“城市轨道交通+物业”的有机系统，最终以这一先进的模式体系为其带来最大化的效益。
城市轨道交通准市场化投融资模式的基础是城市轨道交通投资建设和运营的正外部性转化为城市轨道交通企业的内生效益，也就是按照构建城市轨道交通投融资模式的总体思路，将城市轨道上盖物业开发的收益和沿线未出让土地的增值内部化为城市轨道交通企业的收益。这部分收益无论是返还给城市轨道交通企业，还是留置在政府财政，其实都是归政府所有，因轨道交通企业是国有独资企业（未股权融资前）。因此，正外部性内部化的过程，只是资源在政府内部的再配置过程。
将 “双内化、自循环”作为其大致思路的一个归纳总结。具体而言， “双内化”是指把归属于城市轨道交通建设以为的风险及物业资源同时内部化，即做到风险内部化以及收益内部化。“自循环”是指以上述讨论为准，把原有的城市轨道交通转变为“城市轨道交通+物业”的有机系统，把以直接交换资源为主的模式转化为以依靠资源收益带动投融资资本为主的模式，同时还要把“政企不分”转变成“政企分离”，最终构架起一个依靠自身进行产品升级、投融资功能升级以及持续获利的良性循环，详见图1：
三、基于准市场化投融资模式的轨道交通企业盈利模式优化
一个企业的投融资情况与其本身的盈利能力及水平息息相关，为了优化轨道交通企业的盈利模式，可从盈利能力及水平的提升这一角度从而达到规模的扩大以及成本的减少。具体如下：
（一）提升收益预期范围 通常，轨道交通的发展是有着较强公益性质的，可是在此过程中所产生的能源消耗如水电等费用是以商业性质为标准计算的，显然二者存在相悖性。同时，轨道交通的支出也会与通货膨胀息息相关。故可通过直供电价以及抗通胀票价这样的措施来达到提升收益预期范围的目标。
（二）优化取得上盖资源的方法 “城市轨道交通+物业”这一有机系统能否有效建立的关键还在于上盖资源是否能够有效的被内部化。具体来讲，上盖资源不应区别于城市轨道交通本身而存在，这是因为两者可看作是对某一土地采取相异的使用方式，所以在对上盖资源进行有效配置及使用的时候，不能将其作为单独的资源而进行交易，而要在现有的市场条件下，结合城市轨道交通这一大的前提，进行相关成本的确认及收入的预期，最终优化取得上盖资源的方法。
（三）提高资产溢价能力 通常，对于城市轨道交通而言，由于隧道并不只是供地铁独用，可能还会存在供电或是防御等用途，故可以通过隧道资产的剥离而使原本的净资产回报率上升为一个比较好的比率。总之，优化轨道交通企业的盈利模式，最为核心的是要从根本上进行模式的升级，要能够有效利用存在于轨道交通企业的优厚资产，通过一些具体可操作的金融手段及途径，依靠庞大且较少的成本达到资产的优化配置及利用，详见图2。
四、基于准市场化投融资模式的地铁建设运营BT模式
作为一项系统工程，BT投融资模式需要各错综复杂的参与方的有效合作才能顺利运作并开展。本文引入运作结构一词，该词很好的描述了系统的抽象组成部分以及各组成部分之间的相互关系。而对于BT投融资模式而言，其运作结构则是针对某一特定项目，相互关联的各主体结构的组合幢引。随着具体项目的特征、类型以及发起人的情况等诸多影响因素的变化，BT投融资模式的运作结构也有所不同。一般而言，BT投融资模式的基本运作结构如图3所示。（1）政府。作为公共利益的代表方，政府在BT项目的运作过程中占据主导地位，依法监管BT项目的运行。根据我国法律规定，政府不能够以项目建设主体的身份参与到项目运作中去，只能作为出资方设立企业法人，委托企业法人负责项目的运作管理。（2）BT项目发起人。BT项目发起人是BT项目的所有权人，又称业主，由政府出资设立的企业法人承担，代表政府加强监督BT项目建设过程，具体而言，它是指出面与投资人签订BT模式投融资建设合同，并在合同中约定进行项目回购的机构。（3）BT项目承办人。BT项目承办人是项目的实际投资人，它是指BT项目发起人签订BT模式投融资建设合同，并在合同中明确承担筹集建设资金责任的投资机构。一般而言，BT项目承办人会通过投资成立BT项目公司来实施自己的投资建设职能。（4）BT项目公司。为了解决融资、建设、管理BT项目，BT项目承办人在项目所在地设立具有独立法人地位的公司，即BT项目公司。BT项目公司代表承办人承担和履行对BT项目的建设管理职责。（5）贷款人。贷款人是指为BT项目提供借款资金的金融机构和其他投资机构等，它既可以是一家银行，也可以是数家商业银行联合体。（6）勘察设计单位/施工单位。勘察设计单位/施工单位是BT项目建设的具体实施者，负责设计并承担保质按期地完成项目的建设责任，直接关系到项目质量。（7）监理单位。监理单位是除城市轨道交通企业及项目承办人之外的第三方，主要进行有关项目确认、实施进度、质量保证等各项工作的统一监督及协调。（8）供应商。供应商为该项目提供整个实施过程中所必要的所有相关材料、工具及设备等，对于项目的有效实施有着至关重要的影响。（9）咨询/顾问机构。咨询/顾问机构通常会就相关参与人所提出的无论是经济还是法律等的异议及问题做出一定的分析及提示，是项目得以顺利进行的保障之一。（10）保险/担保机构。保险/担保机构负责承担企业相关的风险及损失，当由于环境或外在相关者的变化而给项目带来一定的风险时，针对无人进行承担负责的风险，保险/担保机构会提供相应的支持。
参考文献：
[1]王涛：《当前经济形势对城市轨道交通投融资影响分析》，《现代城市轨道交通》2012年第1期。
[2]余刚：《浅谈城市轨道交通投融资管理的问题探讨》，《中国城市经济》2011年第24期。
[3]赵小窕、张家春：《深圳城市轨道交通投融资模式的发展变化及探讨》，《城市轨道交通研究》2011年第2期。
[5]郭镇宁：《城市轨道交通融资模式研究》，《铁道运输与经济》2010年第2期。
城市轨道交通投资范文第2篇
【关键词】轨道交通；投融资模式；管理模式
中图分类号：U213文献标识码： A
Research on Investing and Management
Model of Urban Rail Traffic
Abstract: Urban rail traffic has the characteristics of huge investment and complex system, which contributes a very high requirement on investment and financing and management mode. Based on the analysis of relative cases in different cities, the paper concludes four basic models and discusses their differences and evolution, summarizes the trends.
Key words: Urban rail traffic; investment and financing mode; management mode.
对于轨道交通拟建城市而言，必须考虑以下问题：
1、轨道交通建设资金如何筹集？
2、轨道交通管理机构采用何种模式？
这两个问题看似是独立的，实则不然。投融资模式与管理模式是紧密联系的，两种模式须相互配套才能取得良好的效果。
1 轨道交通投融资模式概述
城市轨道交通工程投资巨大，建设资金来源问题一直是拟建城市需要关注的关键问题之一。由于轨道交通具有建设投资巨大、建设期长、经济效益较低、投资回收期长及准公共物品的特性，使得轨道交通项目不具备短期投资价值，民间投资及私人投资较少。
我国从1965年开始建设北京地铁以来，轨道交通融资模式也逐渐从单一向多元发展。我国轨道交通投融资模式主要有单一主体的财政投资模式、财政主导下的负债融资模式及多元化投融资模式（PPP、BOT、BT等），详见下表。
表1 轨道交通投融资模式简表
投融资
模式 含义 特点 案例
单一主体的财政投融资模式 地铁设计、建设与运营完全由政府出资 融资成本低
大量占用财政资金
运营效率低
服务水平不高 北京地铁1、2号线
财政主导下的负债融资模式 地铁建设资金需求由政府财政投资、银行贷款及国外机构贷款等几部分构成 债权融资
债务由政府信用担保
资金筹措简便、充足
融资成本高 北京地铁13号
北京地铁八通线
上海地铁1、2号线
广州地铁1~5号线
多元化投资模式 PPP模式 政府、营利性企业和非营利性企业基于某些公用事业项目而形成的相互合作关系 项目融资
缓解政府财政压力
政企共享收益、共担风险
参与主体多元、关系复杂
利于提高运营效率及服务水平 北京地铁4号线
杭州地铁1号线
北京大兴线
BOT模式 建设-经营-转让：项目公司一定期限内拥有融资建设和经营特定的公用基础设施的特许经营权，特许权期限届满时，将该基础设施无偿移交给政府 项目融资
缓解政府财政压力
以特许权为前提与核心
特许期内由投资方经营
参与主体多元、关系复杂
期满政府无偿回收管理经营权
利于提高运营效率及服务水平 深圳地铁4号线
BT
模式 建设-转让：项目公司进行投资、融资和建设，在工程竣工后按约定进行工程移交并从政府的支付中收回投资 项目融资
缓解政府财政压力
投资方不参与运营
参与主体多元、关系复杂
适用于盈利性差的基础设施 深圳地铁5号线
北京地铁奥运支线
南京地铁6号线
2 国内相关城市情况介绍
近20年以来，国内轨道交通事业快速发展。其中，目前已经形成网络化运营和多条线线网同时建设的城市有北京、上海、广州、深圳。部分城市已经开通了1~2条线，一条线在建（如南京、天津等）。以下将对轨道交通在建城市的投融资与管理模式做简要介绍。
（1）北京
北京地铁于1965年开工建设，在2001年以前，地铁1号线（1969年建成）、环线（1984年建成）、复八线（1999年建成）采用的是政府直接管理的指挥部模式，建设资金主要由财政解决。
2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（负责规划和投融资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（负责建设）和北京地铁营运有限公司（负责营运），以及投资公司控股的项目公司，如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司等。
随着地铁建设市场的日渐成熟，北京地铁发展过程中逐步引入了多元化的投资模式，如四号线采用PPP模式。
（2）上海
上海于1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。上海地铁1 号线按“自筹、自借、自还”的原则筹措资金。2号线按照市、区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建，上海地铁建设管理公司负责建设，上海地铁营管理公司负责营运。
随着地铁多线、网络化建设， 2000年4月上海地铁全面实施地铁投资、建设、营运、监管“四分开”模式。
2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，形成了一体化结构。
（2）广州
广州地铁于1990 年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，采用的是政府直接管理的指挥部模式。
1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司，政府将运营事务剥离，只负责监管。
1999年探索体制改革，取消指挥部，采用事业部制的“一体化”管理模式，建设和运营全部由广州地铁总公司自行管理。目前仍保持该体制。
（4）深圳
深圳于1992年成立城市铁路客运系统（地铁）建设领导小组办公室，规划深圳市交通的发展。1998年5月，深圳地铁一期工程立项获批，随后成立深圳市地铁有限公司，统一负责地铁建设与运营。
2004年前，深圳市轨道交通建设资金还是传统的财政投资加银行贷款，此后开始积极探索市场化多元投资模式，如深圳地铁4号线采用BOT模式，5、7号线采用BT模式。
（5）其他城市
国内其他城市轨道交通处于建设初期，尚未形成网络。大部分城市成立了指挥部（轨道办）和轨道交通（地铁）公司。轨道交通（地铁）公司直属市政府领导，具体负责地铁的建设、运营、综合开发等各项工作。指挥部（轨道办）的主要职能是负责统一指挥、协调解决地铁工程建设和运营中的各种矛盾和困难。
在投融资模式方面，这些城市大部分以财政资金与银行贷款为主。目前多数城市开始考虑如何引入外部投资者，以缓解轨道交通建设资金不足的问题。
3投融资与管理模式特点与发展趋势
从上节对国内轨道交通在建城市的介绍中可知：
1、在管理模式上，目前国内轨道交通在建城市多采用“一体化”模式，。
2、城市轨道交通建设的高投入给地方政府带来较大的财政压力，单靠传统的财政拨款加银行贷款的模式越来越难以为继。引入外部投资者，实现轨道交通建设多元化投资是明显的趋势。
3、随着投融资模式的变化，在轨道交通发展中，传统的地方政府“大包大揽”的“大业主”模式将逐步演变为“市场化”的“小业主”模式。如通过BT模式将建设管理具体事务剥离，通过BOT模式将建设及特许期的运营都交给专业公司，通过PPP模式实现“公私合营”。这些新模式的引入给城市轨道交通发展带来了资金、专业的技术及丰富的管理经验，而地方政府一方面设立公司按合同等契约参与市场化运作，另一方面负责对轨道交通建设、运营等事务的监管。
参考文献：
[1] 王灏.城市轨道交通投融资问题研究[M].北京：中国金融出版社,2006.
[2] 王梅.市政工程公私合作项目（PPP）投融资决策研究[M].北京：经济科学出版社，2008
[3] 王铁军.中国地方政府融资22种模式[M].北京：中国金融出版社，2006
城市轨道交通投资范文第3篇
关键词:建设投资,线网规划,城市轨道交通
城市轨道交通项目不仅建设周期长、技术要求高,而且投资巨大,这在很大程度上限制了城市轨道交通的 发展 。近几年,随着地铁建设和设备国产化水平的提高,造价降到了4亿元/km~5亿元/km,但是整体造价依然偏高,如此高的造价不仅严重束缚了地铁的建设和发展,而且还直接妨碍 社会 和经济的发展。
轨道交通线路成本发生在规划、设计、建设和运营四个阶段,而就其成本发生量而言,主要在建设阶段。国内外许多城市轨道交通建设的实践表明,合理进行轨道交通规划和设计是能够有效减少其建设投资的。
1 合理确定城市轨道交通线网规模
轨道交通线网规模主要是指轨道交通线路的总长度,是一项宏观控制指标,直接关系到轨道交通项目的建设投资。2 合理确定城市轨道交通线路走向
在选择轨道交通线路走向时,应考虑沿线地面建筑物的情况,注意保护重要的 历史 文物古迹和环境;必须考虑地形、地貌和地质条件,尽量避开不良地质地段和重要的地下管线等构筑物;还必须结合城市发展规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划,并结合轨道交通线网规划,合理确定轨道交通线路走向,并进行规划用地控制。从而有效减少工程量、降低工程难度、避免重复建设等无效投入,以达到减少轨道交通项目建设投资的目的。
3 合理确定城市轨道交通线路敷设方式4 合理确定城市轨道交通站点间距
在轨道交通线路上,特别是在郊区上下客流不大的地方,适当减少一些车站,加大站点间距,对于减少城市轨道交通项目建设投资具有十分重要的意义,而且对于轨道交通全线运营也是十分有利的。城市轨道交通的服务对象主要为中、远距离的乘客,平均站点间距加大后,乘客从出发地到车站和从车站到达目的地的时间虽然增加,但站间距加大可以提高轨道交通的平均运营速度,甚至有可能会缩短中、远距离乘客的总出行时间。同时,还可以提高列车周转率,减少车辆购置数量,并相应缩小车辆段停车场的规模。
5 合理设计城市轨道交通车站
由于轨道交通地下车站断面比地下隧道断面大的多,结构也复杂得多,每米长的地下车站工程量是每米长地下隧道工程量的10倍左右,所以,地下车站的建设投资比地下隧道的建设投资大得多。而且,地下车站体量加大以后,还会增加防护维修费用支出和耗电量。因此,对地下车站的体量控制,是降低轨道交通项目建设投资的关键之一。为此,在地下车站内要少设或不设次要的功能设施,要降低轨道交通的造价,就要淡化轨道交通车站的“景观功能”和“商业功能”,在保证使用功能的前提下适当减小车站建设规模。另外,据研究得知,从乘客进出地铁、灾害情况下人员疏散以及车站管理等方面比较,单层车站的使用功能不低于双层车站。而采用单层车站后,由于埋设较浅,一座车站及相应的1000m区间可降低造价约3000万元。
6 合理布置城市轨道交通车辆基地
为了合理用地,提高设备利用率,有利组织列车运行,现阶段根据几个主要修程的任务性质和工作量大小对轨道交通线网的车辆基地进行分类,主要分成综合检修基地、车辆段和停车场三种类型。这些基地占地面积较大,在寸土寸金的大城市里,规划设计时一定要注意节约用地,并要充分考虑利用基地上方的空间,结合城市规划做好综合开发规划。
每条城市轨道 交通 线路,根据运营功能要求,需要设置1个车辆段和停车场,其投资一般约占该条线路总投资的6%,虽然所占比例不高,但对整个城市来讲,如果每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场,资源不能得到充分利用,就明显造成浪费。因此,以整个轨道交通网为基础,通过设置建设标准与能力相当的联络线,做到多条线协调共享车辆段和停车场资源,统一配备车辆运营检测设施,减少车辆段规模,以达到资源共享、节省综合投资的效果。
7 进行城市轨道交通规划用地控制
随着城市建设的 发展 ,如不控制好城市轨道交通规划用地,容易造成施工前的大量拆迁工作,而拆迁费用在工程项目总投资中占有较大比例。因此,在已批准路网规划的基础上,规划部门应尽快确定具体线路、站点、停车场、车辆段以及检修基地等的位置和控制范围,并进行有效的规划用地控制,避免将来项目建设时的大量拆迁,从而减少拆迁费用,降低项目建设投资。
8 城市轨道交通建设要与城市改造计划相结合
城市轨道交通项目的建设将不可避免地造成城市道路的破坏,地下管线的迁移以及沿线建筑物的拆迁,而城市改造项目往往也需要拓宽道路,改建或拆迁地下管线和房屋。因此,在建设城市轨道交通时应尽可能与城市的改造按照统一规划结合进行,以保证轨道交通工程项目建设计划实施的可能性和连续性以及工程技术上和 经济 上的合理性,降低轨道交通建设与城市建设的总投资。需要说明的是所需工程费用应合理分担,不应全部列入轨道交通的投资。
9 结语
目前 ,我国城市轨道交通正出于蓬勃发展的时期,如何降低其建设投资,已经成为大规模建设轨道交通的一个关键 问题 。因此,文中从轨道交通线网规模、线路走向、线路敷设方式、站点间距、车站设计、车辆基地布置、规划用地控制以及与城市改造的结合这八个方面进行了减少轨道交通项目建设投资的 分析 研究 。但是,应本着“安全、可靠、适用、经济”的原则降低其建设投资。
当然,要降低整个轨道交通项目的投资和运营期间的各项费用,以及取得良好的经济和 社会 效益,还必须采用先进的设计理念,引进新的地铁运营系统, 应用 先进的 科学 技术,提高轨道交通设备的国产化,改变地铁建设和运营管理的体制、经营理念等。在不久的将来,随着我国城市轨道交通项目投资的不断减少,以及经济和社会效益的提高,我国各大城市将保质保量地建好适合自己的城市轨道交通系统。
参考 文献 :[2]邱志明,周晓勤.城市轨道交通系统规划与建设[M].北京:北京交通大学出版社,2006.
[3]陆化普,朱 军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京: 中国 水利水电出版社,2001.
城市轨道交通投资范文第4篇
[关键词]城市轨道交通；投融资；商业投资
目前我国大、中城市道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱问题日益突出。经过近10年的实践和论证，从中央到地方一致认为应该将发展运量大、方便、快捷的城市轨道交通作为改善城市交通状况的一项长期发展战略。但是轨道交通具有投资巨大，经济效益较低的突出特点。如何建立有效的投融资体制，畅通融资渠道，成为了关键。
1我国城市轨道交通投融资状况
目前已建成或正在建设各城市轨道交通项目资金来源主要有：市财政直接投资，约占总投资的30-100%；区政府投资(沿线直接受益的各区政府承担的地面拆迁费和轨道交通车站的建设资金)，约占总投资的20-30%；土地出让或开发收益收入，约占总投资的10-15%；国内银行贷款，约占总投资的30-60%；国外政府贷款或国外银行贷款，约占总投资的20-60%；其它社会集资，约占总投资的5-15%。可见，我国城市轨道交通建设投融资模式是以地方政府财政资金为主导的财政投融资模式。对于初次建设轨道交通的城市，由于得不到已有线路营运收入的支持，政府财政投入是启动项目的唯一自有资金，采用这种投融资模式作用重大。Www.133229.COM但对已有发达轨道交通系统的城市，新建轨道能够得到营运收入的有力支持，继续采用这种财政主导型投融资模式，不仅会给地方政府造成更加沉重的财政负担，而且近些年地方政府可支配财力相当有限，继续承担二期、三期等后期工程主要建设资金也是不可能的。
北京、天津、上海等地正在组织轨道交通建设投融资体制改革。提出建立政府扶植下，“地方国有、合作经营”的投融资模式，拓宽投融资渠道。北京西直门至东直门地铁建设项目，由中关村科技发展股份有限公司、北京城市开发集团公司等.家单位组成北京市城市铁路股份有限公司；在建的天津津滨轻轨建设项目，由天津经济技术开发区总公司、天津天保控股有限公司等6家单位组成天津滨海快速交通发展有限公司。上海轨道交通明珠线建设项目，由上海市政府、沿线的.区政府、上海铁路局'方组成的上海申通公司。实现了投资主体结构多元化，使我国城市轨道交通建设向融资社会化迈出了重要一步。
但是应该看到目前轨道交通投融资体制还存在一些问题：首先，融资方式单一，过于依赖银行贷款，没有拓宽资本市场，进行市场化融资；其次，目前民营性质的企业集团和私人性质的企业集团还参股较少，主要原因是项目本身市场价值不高，对民间资本吸引力不够，投资积极性不高。吸引民间资金，逐步实现融资方式多样化、融资工具市场化是进一步深入投融资体制改革的关键。
2 转向‘商业投资’模式转化的改革对策商业投融资模式是指由商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。当然为使项目具有一定的赢利能力，以吸引大型企业和财团的投资，政府采取一系列的特殊措施是这种模式成功实施的关键。城市轨道交通自身是有独立的功能、通过定价实现有偿服务的商业性项目；又是具有明显的正外部效应的项目。交通线路的开通能够刺激沿线房地产升值，给沿线的房地产业和商业等行业带来巨大收益。如果将轨道交通沿线土地交由轨道交通投资主体来综合开发，拓宽投资主体的收益渠道，更能增加其商业价值。香港地铁的飞速发展，依靠的就是商业投融资模式的高效运作。我国谨慎地实施从“国有合作”投资模式转向“商业投资”模式的改革，设想可以从以下几方面寻找对策：
第一， 谨慎转向“商业投资”模式转化，政府与项目公司的关系应该是纯粹的商业性持股关系，而不是无偿投入。2000年4月，由上海久事公司和上海城投总公司联合组建轨道交通投资公司———上海申通公司，并按照现代企业制度的要求，建立轨道交通的商业化运作机制。上海申通公司的注册资本为260亿元人民币，其中，上海久事公司占60%。上海久事公司主要通过申请国家开发银行长期贷款、发行债券等方式筹措资金。然后以现金注入到申通公司，作为就是公司的股本金投入；上海城投总公司占40％，城投公司主要是以地铁一号线的存量资产作价投入。
第二， 国家应采取相应的扶植政策，包括国家政策性金融机构给予轨道交通项目公司一定比例的长期、低息贷款；中央减免轨道交通设施营运收益的税收，以降低项目投资成本、提高收益率。
第三， 应该给予轨道交通项目公司某些物业方面的特许权，以保证公司获得如车站小商店租赁费、管理费、物业费等商业性收入。
第四， 地铁建设与沿线物业综合开发相结合，以沿线物业土地出让的收入投入地铁工程建设，已成为地铁开发建设筹资的成功方式。在相当长的一段时间里，凡在地铁运营线、在建线和规划线沿线开发的房地产项目，其土地出让收入，根据需要全部或大部用于地铁开发建设专项筹资。收费标准以建成线为最高，在建线次之，近期规划线、远期规划线最低。努力做到筹资在时间和空间上的长期性、广泛性、统一性和规范性，确保地铁建设开发资金来源的稳定性和可靠性，形成“地铁通，物业兴”的良性循环。
第五， 鼓励轨道交通项目公司的股票上市，也可以以地方政府的名义发行债券，能及时缓解资金严重紧张的困境，还可以是吸引居民投资的最好手段，同时可以大量吸纳一些特殊的机构，例如社保基金、保险基金等资金，投向轨道交通。
城市轨道交通投资范文第5篇
1 引言
1.1 城市轨道交通项目概述
随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。
为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。
由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。
1.2 城市轨道交通建设内容
城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。
从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。
2 前期工程简述
2.1 前期工程内容
前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。
前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。
2.2 前期工程特点
与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：
一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。
二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。
三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。
四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。
五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。
2.3 前期工程投资
前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。
如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。
3 前期工程投资控制现状
3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬
在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。
城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。
3.2 权属指定承包，价格谈判困难
前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。
鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。
3.3 缺乏统一标准，清单组价随意
前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。
如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。
3.4 设计施工一体，扩大前期费用
依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。
由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。
3.5 过程支付失控，结算存在问题
前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。
前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。
4 前期工程投资控制对策
4.1 打破行业垄断，加强市场竞争
前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。
由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行
4.2 引入投标机制，价格合理可行
《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。
城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。
4.3 编制前期定额，统一费用标准
城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。
同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。
4.4 规范设计施工，强调履约检查
国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。
此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。
4.5 加强结算审查，配合审计稽察
前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。
建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。
城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。
5 结论
前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。
参考文献：
