城市轨道交通实训总结范文第1篇

【关键词】城市轨道交通；订单班；人才培养模式

目前，轨道交通在全国各大城市遍地开关，爆炸式发展，截至2015年末，中国大陆地区共26个城市开通轨道交通运营，共计116条线路，运营线路总长度达3618km。除了传统的地铁外，轻轨的建设正在迅猛发展，新型的有轨电车也开始发展起来，截至2015年4月，国内有长春、大连、沈阳、天津、上海、南京、苏州和广州已开通运营有轨电车的城市，还有江苏淮安、广东珠海、山东青岛，四川成都新津等多个城市即将开通，后期武汉、宁波、佛山等一大批城市也在建设和规划中。今年，新型轨道交通的另一代表，低速磁悬浮列车已经在长沙进入运营，轨道交通产业目前正呈现一种发展迅猛、类型多样的局面，这就对轨道交通人才培养提出了新的要求，现有单一人才的培养仅能满足人才数量的要求，满足不了人才多样性的要求，轨道交通的发展急需大量复合型人才，新型复合型人才培养模式的探索意义变得非要重大，本文在对目前轨道交通人才需要、院校人才培养现状调研分析的基础上，对轨道交通新型复合型人才培养模式进行了研究探索。

1轨道交通发展趋势与人才培养现状

1.1轨道交通发展趋势对人才培养的要求

首先，在轨道交通快速发展对人才需求数量方面：城市轨道交通2015年一年新增运营线路长度445km，同比增加14%；全年累计完成客运量138亿人次，同比增加9.5%。2015年全国城市轨道交通完成投资3683亿元，同比增长27%；在建线路总长4448km，可研批复投资累计26337亿元。截至2016年一季度，共有44个城市轨道交通规划获批，规划规模4705km。预计“十三五”期间，城市轨道交通建设总投资计划超2万亿元，其大城市轨道交通投资计划过千亿元。目前，国内国际轨道交通平均每公里所需员工数为50到90人，按成熟精简的每公里60人来配置，全国在建线路还需27万轨道交通人才，获批的线路还需要近30万人，新建城市轨道交通企业在成立初期将面临需求量大、人才供给不平衡，高技能人才缺乏等困境。其次，在人才需求的多样性和对复合型人才的需求方面：各个地铁公司的车辆及运营规章制度各不相同，即使同一个地铁公司，其不同的线路，采用的车辆也不相同，例如广州地铁，4号线采用的是直线电机驱动的车辆，2号线呢，采用的传统转向架加交流电机驱动的模式，车辆型号不同，对于检修人员的技能要求就不同，公司要想员工能够灵活调配，就需要培养全能型人才。有轨电车作为一种新型轨道交通，也在快速的发展壮大，目前广州、天津、上海、南京等一大批的城市已经开通运营，还有很多城市正在建设或者正在规划建设这种新型轨道交通。现在，磁悬浮技术也被应用到了城市轨道交通中来了，长沙的低速磁悬浮已经投入运营，多种类型的城市轨道交通同时发展，而新型轨道交通的人才大部分需要从传统城市轨道交通人才的来源途径去获得，经过针对性的培训后投入工作，这对能够快速适应新工作，有较高适应性的复合型人才的需求十分迫切。

1.2现有轨道交通人才引入途径

已经投入运营的城市轨道交通企业需要大量的人才，例如广州地铁，正在建设的企业需要进行人才的储备，例如兰州地铁，现有人才来源及培养途径主要有从其他地铁公司引进、社招员工近培训后上岗，校园招聘等三种方式。从其他地铁公司引进的人才基本都是技术骨干，但是进入新的公司后，也要经过一段时间的培训才能上岗，这一类人才引进的成本较高，但是这是每一个新建的地铁公司必经之路。众多新公司引进人才，势必造成老公司的人才匮乏，现在广州地铁等成熟运营的地铁公司就面临这种问题，熟练员工流失，不得不补充新员工，而新员工进来还得经历漫长的培养历程。社会招聘的非专业人员经培训上岗的岗位主要是一些技术要求不高的非关键岗位，最后的校园招聘是招聘人数最多，也是最有效的人才来源途径，现在各大地铁公司都与各个院校合作，开展学生的订单培养。

1.3城市轨道交通人才培养现状简述

现有的轨道交通人才培养主要有企业培训和学校培养两大类型，但是这两者的结合却相对较少。企业培训主要是对企业现有员工进行培训，还有就是新建城轨交通企业的实习生到成熟运营的轨道交通企业所开设的培训机构进行培训，目前广州地铁、上海地铁、北京地铁承担的培训量非常大。这种企业的培训是针对某一岗位的分类强化训练，效果好但是成本高。例如在北京培训的学员，一个学员培训一年的费用接近3万元，而地铁人员的数量是庞大的，这样总体培训费用就是一个非常大的数字了。轨道交通人才的学校培养现在在高职类学校主要采用订单班的形式进行，订单式培养是一种创新，也是一种很好的人才培养方式，目前主要的订单开展方式是以学校为主题的，在订单培养的过程种，企业只担当了一个顾客的角色，对于“产品”的生产过程基本不干预，直到毕业前进行验收考核。学生参加订单班后找不到归属感，这样培养的学生对其以后的工作所需技能也掌握的不是很熟练，毕业以后还得参加较长时间的企业培训才能胜任工作。订单式培养模式也一直在不断改进，现在也有很多学校和企业的联系更加紧密，企业对学校的订单班学生开展定期的考核，巡视。但是还有一个让订单班学生毕业后很头疼的问题，就是轨道交通行业上岗必须取得相关资格证的问题，学校没有相关的考证资质，也没用对应的措施，学生毕业以后，即使能力达到了独立工作的水平，也必须等到取得资格证才能工作，白白耽误至少半年以上的时间，这对人才极度缺乏的轨道交通企业来说，也是急盼解决的。

2校企合作开启城市轨道交通人才培养新模式

2.1订单班“2+1”模式缩短人才培养周期

现有订单班的培养模式，很多都是等到学生毕业前，进行验收考试，验收考试通过以后，再到企业参加岗前实习，这样，人才培养的周期就比较长，企业用人需求得不到及时的满足。对于企业订单班学生，可以采用“2+1”的培养模式，就是在学校大一时学习基础课程，大二学习专业基础课和部分理论性专业课，大三时，即上岗进行跟岗培训，学校派老师参与管理，在企业跟岗培训的时候，学校的派驻老师和企业的培训师一起进行理论的辅导与总结性培训，当学生大三毕业时，学生也就完成了岗前培训任务，取得了相应的上岗资格证，可以独立开展工作了。这样企业就可以缩短一年的人才培养周期，对于学校来说，学生两年后就离开学校本部，不占用学校的教室、宿舍、实训室等教学资源，给学校的办学压力大大降低，特别是对于一些办学硬件条件不够，学生数量众多的学校来说，效果尤其显著。

2.2校企“双主体”合作办学，提高人才培养质量

校企合作是人才培养模式改革的基础。学校引入企业的管理理念，实施订单式培养，依照企业的需求，将经过企业选拔的在校生组成订单班。由校企双方平等协商，制定人才培养计划，组织教学和实训。在学生的培养过程中，学校不再是学生培养的唯一主体，企业也要参与进来，例如湖南铁道职业技术学院与兰州地铁合作开设的订单班，设置了学校班主任和企业班主任两个管理老师，两位老师共同对班级进行管理，企业设立了班级活动基金，用于举行班级活动。设立了企业奖学金，对优秀的学生予以奖励。在课程授课上，学校老师与企业及时沟通，定期走访，随时调整授课内容，企业也对学生进行定期检查巡视，技术指导与培训。这样，身处订单班的学生能感受到公司浓厚的企业文化，很有归属感，学生的学习目标非常明确，学校效果自然就得到了提高。教学的投入问题一直是校企合作的一个难点，企业是追其利润的，但是人才的力量是无穷的，培养一批好的人才，可以为企业创造无法估量的效益，现有的校企合作，学校一直处于被动地位，企业不愿意投入太多资金。学校要拿出对应的措施，制定合理的方案，可以校企共建实训室，实训基地，然后为订单班学生服务，同时，可将以前在企业的考证考工等各种技能鉴定项目放到学校来进行，这样可以大大缩短校招员工的上岗培训周期，节约成本，提高企业效益；另一方面，学生的教学条件得到改善，可以培养更多更好的人才。

2.3把好“进口关”和“出口关”，确保订单人才的品质

要制造好的产品，就需要选择好的原材料，要严格产品的质量检查，学校要培养好的人才，就要把好生源选拔标准，严格学生毕业资格审查，以确保每一个毕业生到了社会上都是一个合格的人才。与企业合作的城市轨道交通企业的订单班需要培养出好的轨道人才，也需要把好“进口关”和“出口关”。轨道交通类高职院校“订单式”人才培养的“进口关”就是学校生源的选拔。生源的好坏直接决定了订单班学生培养质量的高低，除此之外，生源选拔关系到学校招生的公平、公正、公开，关系到学校的声誉和培养的质量，也关系到学校的长远利益，所以“进口关”至关重要。“出口关”就是毕业生的就业，要把好“出口关”，就要严格进行毕业生的毕业资格审定，要不断提高合作企业对毕业生和学校的满意度，从而确保合作基础的牢固性和长期性，同时，严格把好“出口关”也是确保“订单班”学风和班风的重要举措，如果“出口关”把的不严，学生就会滋生懒惰思想，就会放松、放纵自己。在订单班的培养过程中，要制定严格的淘汰机制，以确保最后输送给企业的都是合格的人才。

3总结

综上所述，在城市轨道交通爆炸式发展的今天，轨道交通企业和各大交通类院校都在探索快速培养人才的方式，校企合作的“订单式”培养模式是目前应用最广泛，也是最有效的人才培养方式，轨道交通类高职院校“订单式”人才培养在探索和发展过程中，既有成绩，也有问题，我们要在现有的基础上，不断完善校企合作机制，调动企业参与积极性，深化校企合作，构建和完善全新的“订单式”人才培养体系，为轨道交通企业培养和输送优秀的人才，以满足城市轨道交通大发展的人才需求，同时也提高轨道交通类高职院校自身的综合竞争力。

参考文献

[1]柴晓冬,方宇,郑树彬,等.城市轨道交通特色专业群卓越工程师人才培养模式研究[J].中国科教创新导刊,2012,(2).

城市轨道交通实训总结范文第2篇

[关键词]信号系统 轨道电路 计轴器

[中图分类号] G642 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）14-0015-02

目前，我国工程教育的规模位居世界第一，高等工程教育的本科在校生达到371万人，研究生47万人。统计数据显示，中国现有工程师210万人，大学生中有35%学工科――“现役”和“后备”工程师的数量目前都排名世界第一。据《财富》杂志公布的最新数据，美国“适合全球化要求”的工程师有54万；中国只有16万，占不到全国工程师总数的1/10；而印度符合全球化需求的工程师超过其总数的70%。为全面提高工程教育人才培养质量，促进我国由工程教育大国向工程教育强国迈进，教育部提出了“卓越工程师教育培养计划”。

上海工程技术大学城市轨道交通学院在教育部启动“卓越工程师培养计划”的契机下，根据已有产才学合作的特色培养方式，城市轨道交通车辆工程专业申请为教育部首批卓越工程师教育培养计划试点专业。本文在“卓越工程师”背景下，浅谈轨道交通通信信号专业认识实践实习。依托上海轨道交通培训中心龙阳路基地，城市轨道交通通信信号专业学生通过认识实践实习，对本专业涉及的信号系统设备有更感性的认识，增强了学习兴趣及学习动力，认识实践弥补了课堂理论教学的不足，实践效果明显。

一、实习对象

在城市轨道交通学院设置的主要专业中，有利用轨道交通设备指挥地铁行车的专业，还有对信号设备进行维护、保养，保证信号设备良好，保障铁路行车安全的专业。本次认识实践实习对象为大一城市轨道交通通信信号专业学生，安排在第二学期末。认识实习是继课堂教学之后的一个重要实践环节，其目的是使学生能把在校所学的城市轨道交通概论基本理论知识与现场生产实践联系起来，获得对本专业领域相关的感性认识和实践知识，为后续的专业课程学习打下基础。

二、依托基地

为了确保铁路行车安全正点，以往这些专业的学生到现场实习，由于受到实习场地、实际系统的运行、培训实习时间等各种因素的制约，只能观看，不能亲手操作，实习效果不能满足教学的需要。本次实习采取直观教学，依托上海轨道交通培训中心龙阳路基地，改变以往实习只能观看不能动手操作的缺点。

上海轨道交通培训中心龙阳路基地，由“一条实训线路、三个运行平台、五个专业系统”和原张江高科地铁站“三站两区间”组成的。在龙阳路基地至2号线原张江车站建有实训线，线路总长1.6公里，采用了国产化的CBTC信号设备，并安装新型道岔和转辙机，并由原2号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“三站两区间”的线路形态。

三、实习内容

鉴于实习对象的知识结构，本次实习主要是介绍城市轨道交通信号基础设备，其中重点讲解室外设备，如：轨道电路、信号机、转辙机、计轴器、应答器等。下面以轨道电路、计轴器为例讲解认识实习。

（一）轨道电路的基本原理

轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电器绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。最简单的轨道电路如下图所示。轨道电路由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线、引接线、送电设备及受电设备等主要元件组成。

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图1 轨道电路示意图

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图2 轨道电路现场设备

（二）25Hz相敏轨道电路设备构成

送电端扼流变压器（BE25）、送电端电源变压器（BG25）、送电端限流电阻（RX）、熔断器（RD1 、RD2）、受端扼流变压器、受电端中继变压器（BG25）、RD3熔断器、防雷补偿器（FB）、防护盒（HF）、轨道继电器（GJR）、25HZ电源屏。

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图3 25HZ相敏轨道电路原理图

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（1）扼流变压器 （2）限流电阻

图4 轨道电路轨旁设备

扼流变压器作用：沟通牵引电流，同时配合送电端供电变压器，受电端匹配变压器和二元二位继电器等设备，构成25HZ相敏轨道电路系统。

送端限流电阻作用：防止车辆在送端轨面上分路时，分路电流过大烧毁轨道变压器，提高分路灵敏度。

（三）计轴器

城市轨道交通信号系统中采用计轴器，是今年出现的新景象。当列车运行控制系统（Automatic Train Control， ATC）出现故障的情况下，计轴器作为轨道电路的替代品，由其构成联锁、闭塞系统，以保证列车运行安全。今年以来，城市轨道交通信号系统选用基于通信的列车自动控制系统（Communications Based Train Control ，CBTC），作为CBTC系统的后备模式，普遍也采用“计轴器”替代轨道电路，用“计轴器”检测轨道区段有无列车占用。

计轴系统，它主要完成检查区段状态的功能，包含室内设备和室外设备，室外设备有传感器（计轴磁头）和电子连接箱；室内设备有运算器、UPS电源、继电器以及由计算机构成的计轴器主机系统。室内设备和室外设备由专用计轴电缆相连。

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图5 计轴设备的原理图

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图6 计轴磁头和电子连接箱

四、总结

体托上海轨道交通培训中心龙阳路基地，城市轨道交通通信信号专业现场认识实习采用直观教学和最生动的方案，基地里面信号设备供学生在学习过程中真刀真枪地演练，深受学生欢迎。通过认识实践实习，学生获得了对本专业领域的感性认识和实践认识，为后续的专业课程学习打下坚实基础，实践实习效果显著。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 刘丽梅，韩江.卓越工程师人才培养的研究[J].前沿，2012，（12）：183-184.

[2] 林健.工程师的分类与工程人才培养[J].清华大学教育研究，2010，（1）：55.

[3] 上海轨道交通培训中心编著.城市轨道交通概论[M].北京：中国铁道出版社，2008.

城市轨道交通实训总结范文第3篇

【关键词】工程认证；实践教学体系；轨道交通运营管理专业

一、实践教育与工程教育的内涵

随着对于实践教育重视的提升，2000年MIT和瑞典三所大学创立了CDIO工程教育理念，提出了把现代工业产品从构思研发到运行乃至终结废弃的全生命过程，为载体培养学生的工程能力，包括个人的工程科学和技术知识，学生的终生学习能力、团队交流能力和大系统调控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO国际合作组织。2006年MIT以CDIO为理论基础提出了“基于项目的学习”――面向产业需求重新设计课程体系。

二、城市轨道交通运营管理专业工程教育开展

在国际工程教育发展背景下，我国高教司2007年成立“中国CDIO工程教育模式研究与实践课题组”，2007年底成立CDIO工程教育模式试点学校组，实施“求职导向、产学合作、工学结合”模式。

城市轨道交通运营管理专业的实践教育主要存在问题，以城市轨道交通运营管理实践环节中行车模块为例：该模块包含行车调度实验、行车组织方案课程设计、行车岗位实习三个层次，在实施过程中，部分实践教学环节实效性差，由于受城市轨道交通运营密集性、安全性等方面的条件约束，如行车岗位实习：学员在车站基本上不能动手操作行车设备，且车站工作人员带教积极性不高，存在学生夜班睡觉现象，学生参与度不高；实验室有利于培养学生工程素质的软硬件设施及课程建设相对滞后，行车调度实验是以上海轨道交通3、4号线的操作系统为实验平台，教学平台功能单一，教学实验难以直观模拟现场运营状态。

三、基于“工程教育”城市轨道交通运营管理实践体系的探索

1.通过学院专业实验室和企业的实践基地，实现的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”实践教学体系，有效保障了学生的专业技术能力与企业工作零对接。

实践教学体系建设包括：实验、实习、实训、课程设计、毕业设计（论文）、社会实践和社会调查等。根据城市轨道交通运营管理专业的特点，充分考虑目前国内大力发展城市轨道交通行业对人才的强烈需求，本专业始终坚持学生知识、能力、素质协调发展的考虑，坚持大力加强学生创新能力和实践能力培养的原则，从有利于培养学生的创新意识、动手能力和社会实践能力出发，将创新精神和实践能力的培养贯穿于整个教学过程，强化专业实习、实验教学、课程设计、社会实践、毕业论文（设计）等实践教学环节。

2.通过上海申通地铁培训中心的龙阳路基地和张江“三站两区间”的组合，建立了一个的城市轨道交通运营管理专业实训体系。

在龙阳路基地至2号线原张江车站建有实训线，线路总长1.6公里，采用了国产化的CBTC信号设备，并安装了自主研发的新型道岔和转辙机，并由原2号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“三站两区间的”线路形态，为列车驾驶员、行车值班员及行车调度员进行各类联动操作演练提供了硬件基础。

实训基地开发“城市轨道交通运营模拟仿真系统”，该系统结合上海城市轨道交通实际运行特点，采用仿真与实物相结合的交互式方法，系统、完整地模拟再现城市轨道交通网络化运营环境。该系统有效克服以往现场培训只能看不能动，以及纯软件仿真缺乏真实感的缺陷，为城市轨道交通专业学生的行车实习、调度实习、行车课程设计等提供了崭新手段和可靠保障。

3.建立上海乃至全国地铁首条“大学生自管线”，实现集“地铁志愿服务”、“专业实习实践”、“线路运营管理”的阶梯式人才培养新模式。

1）从单个“自管站”到多个“自管站”，形成大学生“自管线”，覆盖了城市轨道交通运营管理专业四个年级本专科在校学生，从基础实习、专业实习、岗位实习，给学生提供了持续、系统的学习机会，能够始终保持理论知识学习和实践环节的紧密衔接。

2）学生在自管线各车站担任站务员、值班员、值班站长、区域站长助理，使城市轨道运营企业对学生的认知了解提前到学习阶段，有利于选拔优秀毕业生进入关键岗位工作，同时可极大缩短学生入职培训时间，及早使学生进入预“就业”状态。

【参考文献】

城市轨道交通实训总结范文第4篇

关键词：轨道交通； 1：3车辆； 仿真

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.123

1 建设意义

随着国家经济的发展，紧密结合国家轨道交通的长远发展与现实需求，秉承“提升专业服务能力，服务经济建设，结合实际人员需求，我们制定了机电一体化城市轨道控制专业培养方案，围绕这个方案，需要建成为之配套的实验实训室。

随着重庆市城市轨道交通的发展，目前对于人才的需求比较迫切，尤其是一线的操作，维护以及检修人员的需求。在每公里城市轨道的运营过程中需要50-60名工作人员。重庆市规划局公布了主城轨道交通“九线一环”全部270个站点。“九线一环”远景线网线路总长513公里，涉及主城区2737平方公里，包括渝中区、南岸区、沙坪坝区、江北区、九龙坡区、大渡口区的全部行政区域，及渝北区、北碚区、巴南区的部分行政区域。到2020年，初步建成“六线一环”，主城区轨道交通基本线网密度为0.46公里/平方公里，人才需求旺盛。

实验室的建设目标，本着教学与实际相结合的理念，打造涵盖城市轨道交通四大主要系统的精品实验实训室，为重庆乃至全国的城市轨道交通的工程建设以及安全高效运营提供优质的人才。

人才培养目标面向城市地铁、城市轻轨、客运专线、高速铁路等轨道交通领域，培养具有城市轨道交通通信信号自动控制设备的操作、维护、常见故障处理及施工管理能力和智能化电子仪表维护能力，具有“精维修、能操作、会营销、懂管理”和良好职业道德、创新精神和可持续发展能力的高等技术应用型技术人才。为规划中的重庆轨道客运专线提供人才支撑，服务当地经济的发展。

2 建设的目标

城市轨道交通实验实训中心建成投入使用以后，使得城市轨道交通控制的专业教学具有系统的，完备的功能，在实践教学，教师培训，技能考核，鉴定将发挥更大的作用。

2.1 服务于专业核心课程

实训中心将服务于轨道控制专业的核心课程，核心课程立足于我们的专业背景以及就业需求，在专业的定位中产生了实训设备的需求，如果项目建设成功，将更有利于培养方案的实施，更能体现我们的专业特色。

2.2 构建校企合作的专业教学团队

通过轨道交通实验实训中心的建设，为提高教师实际技能，增强专业能力提供了平台，为建设一支数量充足，结构合理，专兼结合的专业建设团队提供了条件。在该实验实训室的建设过程中，我们的思路是通过教师的全程参与，充分投入，为增强教师专业技能与理论知识产生了极大的促进。

2.3 提高社会服务功能和专业科研水平

以城市轨道交通实验实训室为依托，广泛开展企业职工培训，不断提高社会服务能力，广泛开展教学科研活动，为建设轨道专业提供理论支持。

3 实验实训室建设方案

在我们前期的资料收集以及调研研讨的基础上，结合专业背景以及学生就业情况的分析，初步确定建立与城市轨道控制专业核心课程相关的实验实训模块4个，分别为城市轨道站场设备与线路，城市轨道交通信号与运营，城市轨道交通车辆设备，城市轨道交通牵引供电。

4 实验实训设备功能要求

4.1 城市轨道交通信号模型

（1）模型尺寸：30米×8米

（2）模型轨道采用1：3特制钢轨制作；采用无渣道床，铺设在实训室一楼地面。车站站台等全部采用钢架组件、优质ABS板、高强度工程塑料搭建，用压克力板装饰，站台仿真制作。

（3）模型包括2个集中站、1个通过站、1个车辆段，共设8组道岔，16架信号机，24个轨道区段，其中7组道岔采用1：3改装型S7OOK型电动转辙机控制，车辆段内1组信号道岔采用实物S7OOK型电动转辙机控制；信号机按实物1：3仿真制作，信号机的各种显示均由计算机操纵仿真软件按进路所需求信号显示；轨道区段采用1：3特制钢轨制作。

其中车辆段单开道岔作为信号道岔实训室系统设计，包括一副基本轨和一副尖轨，设置3架信号机，安装一台实物S700K电动转辙机，并设置一个组合柜，组合柜内安装一个道岔组合，三个信号机组合，一个区段组合。其控制由计算机操纵，控制组合柜内道岔组合，再经道岔组合驱动S700K电动转辙机的动作。学生能同在现场一样，对道岔进行动作电压、动作电流、故障电压、故障电流、表示电压的测试，并且能实现道岔动作电路故障、表示电路故障的查找与处理。

（4）三个地铁车站，包括岛式站台、侧式站台等形式。其中侧式站台一边配备一套1：3车站屏蔽门；与车辆的塞拉门相对应，打开检修盖可以清晰的看到内部零件的形状与所在位置，能够与车门实现联动。同时能实现三种控制方法：1、系统级控制（与车门联动）2、就地级控制。（由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）上对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。）3、手动操作。（由站台人员或乘客对屏蔽门进行的操作。当控制系统电源故障或个别屏蔽门操作机构发生故障时，站台工作人员可在站台侧用“专用钥匙”或乘客在轨道侧通过“开门把手”打开屏蔽门。

（5）供电方式需提供接触网供电，接触网供电采用36V安全电压。由受电弓取电至车体内，经逆变器升压至AC220V，确保供电稳定，车体内配置UPS不间断电源。整流、逆变后供牵引电机。

4.2 城轨车辆模型

实训室配备2台地铁车辆，地铁车辆模型参照重庆地铁车辆1：3制作，在轨道曲线半径局限范围之内。每台车设置一套电动客室车门，打开检修盖可以清晰的看到内部零件的形状与所在位置，各零部件均可自由拆装，可以模拟电动门的各种实际故障。车窗、塞拉门、紧急开门手柄、紧急通话装置，能看到车门的结构，同时能与屏蔽门联动。

车体、转向架、受电弓、车轮和轨道均采用金属材质制作。

每台车辆设置2台全钢转向架，一台机车驱动装置；制动方式采用盘形空气制动。减振分一系和二系，一系为钢质弹簧和减震器，二系为空气弹簧减振，能在车体，轴箱和转向架之间起减振作用。

每台车辆设置1台受电弓，1：3仿真制作。

车辆模型外观和重庆地铁车辆一致，经过变频使用三相（交流380V）牵引电机驱动，可遥控或电脑控制。根据相应的控制命令，对列车运行情况进行操作，包括机车前进、机车后退、机车加速前进、机车加速后退、机车停车等。控制台应能够实时显示车辆的位置信息和运行状态信息。车辆分快慢两档运行控制，可以自动调节车辆运行速度，快档运行速度不低于6公里/小时、慢档不高于4公里/小时，具有大于10公里/小时的运行能力。

4.3 OCC控制中心

OCC控制中心主要包括数据库服务器、通信服务器、ATS服务器、模拟机车控制服务器、ATP/ATO服务器、C_LOW服务器和调监服务器。

（1）数据库服务器。用于保存系统初始数据，车站数据，中间运算结果等信息。

（2）通信服务器。承载各个系统之间的数据转换，保持各个系统之间的通信连接。

接收微机联锁仿真系统的机车控制命令，并将机车控制命令发送到相应机车。

当用户通过机车控制框中相应功能按钮来手动控制机车时，能实时将控制状态转发给微机联锁仿真系统。

（3）ATS服务器。用于列车识别、跟踪、车次号显示；自动/人工进路设置；自动/人工运行调整；时刻表编制和管理；系统状态显示；列车运行及信号设备的监视和报警；运行信息的记录、统计和回放等。

（4）机车控制服务器。模拟机车控制系统根据相应的机车控制命令给对应的模拟机车，从而实现模拟机车根据列车运行状态而自动运行。同时自动根据区间信号进行站场间的行车作业。

（5）ATO/ATP服务器。用于自动驾驶运行；列车自动折返；采用轨道电路监测列车位置；列车自动限速和制动停车（限速分为两个档位，快档和慢档）等。

（6）C_LOW服务器。应具有进路控制功能，自动闭塞控制功能，进路的自动功能，信号机的显示及设置 ，轨道空闲处理功能 ，道岔控制功能，接收调度员进路操作命令或者ATS控制指令，排列进路；

同时具有拒绝执行错误的操作命令，对于操作失误及不满足联锁的状况给出提示；对于设备故障或重要信息给出提示；故障诊断、信号设备监督和报警功能等。

（7）调监服务器。用于显示全线路轨道、信号机、道岔状态，监视列车的运行和车次编号，轨道占用、出清等显示状态信息。

4.4 车站系统

车站系统包括一台车辆段微机联锁服务器、2台LOW微机联锁服务器和1台LCP服务器。

车辆段微机联锁服务器。计算机界面与铁科院的TYJL-II型车站计算机联锁系统一致具有信号控制功能、道岔控制功能、轨道控制功能、进路办理与解锁功能。

LOW微机联锁服务器。采用与西门子ATC控制系统一致的LOW操作界面，软件元素、操作按钮、显示和响应方式必须与现场实际操作一致；在中央故障或授权操作时，可以切换到LOW本地操作模式，进行控制；

LCP服务器。位于控制室的现场控制盘，实现对列车的扣车、放行、跳停、紧急停车等功能；操作界面形状、尺寸、操作按钮与现场一致，操作能实际反映到模型上对列车的控制。

4.5 牵引供电系统

模型架设接触网，设置1个牵引变电所。接触网（可通电）采用半补偿悬挂装置与全补偿悬挂装置，车站采用硬横跨，线路上设有分段绝缘器、锚段关节、中心锚节、馈电线、电连接器、回流线等设备及各种线路、信号标志齐全，接触网可通电演示牵引变电远程控制平台模拟软件，信号设自动闭塞。接触线、钢轨均为铜制。

（1）牵引供电系统模拟系统主要实现牵引供电的模拟功能，实现牵引供电的模拟仿真，物理上按电气化供电直供加回流线方式并以一定比例缩小，展现真实系统；接触网采用直供加回流线简单链型悬挂方式，各段控制单独送电，采用安全电压。

（2）可以实现牵引变电所的计算机综合控制功能。利用计算机控制软件实现对牵引供电的控制，仿真牵引供电控制及操作功能（包含对变压器、隔离开关、断路器的开断操作），通过控制模拟调度屏实现真实供电系统的调度仿真。

5 结束语

通过该建设方案来实现轨道交通控制专业的教学，能够全面贯彻职业教育理念，围绕突出职业特点和实际技能，1：3比例的轨道车辆、线路、供配电等模型，既能够直观的展现出轨道交通系统设备的特点，又能避免采用实际设备所带来的高昂成本。本方案以实际仿真位出发点，让学生直观地接受教学内容，把复杂抽象的城市轨道交通控制理论知识简单形象化加深对其的理解巩固和掌握，并提高了学生实际的动手能力和维修能力，为城市轨道交通控制专业的人才培养提供有力的支撑。

参考文献：

[1]张天彤，马松花，支斌，韩增盛.城市轨道交通综合仿真实训基地建设的研究[J].实验室研究与探索，2013（08）：244.

城市轨道交通实训总结范文第5篇

文献标志码：A

文章编号：1009―4156（2014）08―122―03

目前，我国城市轨道交通已经进人高速发展时期。为了适应城市轨道交通专业人才需求骤增的趋势，我国各大院校纷纷加大了专业人才的培养。对于高职城市轨道交通运营管理专业学生而言，综合调度能力是其核心岗位技能要求，承担着列车行车组织、调度指挥及突发事件应急处理、保证乘客安全运输的重任。由于运营调度过程与生产实际联系紧密，要求学生必须对运营调度各方面的内容及具体实施细节有全面、深刻的认识，使学生掌握调度指挥的实际能力，这些只有通过日常调度指挥训练来实现。

在实际的城市轨道交通运营方面课程教学中，因其专业性强、涉及面广、内容抽象等自身特点，仅依靠现有理论教学和硬件仿真实验的教学手段，难以使学生建立起城市轨道交通运营的大局观，达到最佳教学效果。在现实中运输生产单位出于安全和作业效率的考虑，学生即使在企业现场实习，也很难有机会参与调度指挥方面的实际操作。如何实现学生调度能力的培养，实现学生技能与企业岗位需求的有效对接，是摆在城市轨道交通运营管理专业人才培养方面的难题。

高职院校实训基地是培养学生动手能力的主要场所，是保证落实“培养职业技术能力为核心”的教育思想的基础平台。《教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》指出，要积极探索校内生产性实训基地建设的校企组合新模式，要充分利用现代信息技术，开发虚拟工厂、虚拟车间、虚拟工艺、虚拟实验。

在这种背景下，结合城市轨道交通运营调度实训特点及岗位能力需求，从虚实结合一体化发展的角度，基于计算机软件虚拟仿真技术，结合场地环境、仪器设备布置，采用仿真设备与生产性设备虚实结合的方式，模拟真实工作程序、工作环境、技术指标、动作要求等，为科学研究、模拟生产、教学训练和考核鉴定等过程提供实训平台：是加强实践教学基地建设和实践教学环节既经济又有效的一种途径。

一、实训平台功能定位

作为高职城市轨道交通运营管理专业的核心岗位技能，运营调度能力实训在整个教学中具有十分重要的地位，贯穿于整个教学活动的各个环节，是培养学生理论联系实际、解决调度过程中实际问题的关键。

根据岗位需求和培养目标，专业教学过程中已开设多门与综合调度能力养成相关的课程，并通过与长春轻轨校企合作、双主体办学的模式，建成了列车自动控制、模拟运营沙盘等城市轨道交通相关实训设备。但由于这些设备缺乏岗位系统性、生产环境真实性等不足，只能简单地演示调度工作的相关流程，不能充分地锻炼出学生的职业技能。

为此，在现有校内城市轨道交通实训基地的基础上，建立城市轨道交通调度系统实训平台，以虚拟仿真形式再现长春轻轨实际线路的真实生产调度场景，通过对学生进行实战训练，增强学生职业技能与岗位需求之间的有效对接。实训平台建设的功能定位主要涵盖以下三个方面：一是能够承担城市轨道交通运营管理专业多门主干课程的实验、实训项目，培养学生综合调度的岗位核心能力；二是能够满足教师、学生的科研、实验、实践需要，能够为职业大赛、创新项目、教师科研课题提供运行平台，服务于教学；三是能够为地方区域乃至东三省轻轨、地铁、铁路等相关企业运营调度人员提供人员培训平台，发挥其强大的社会服务功能。

采用仿真设备与生产型设备虚实结合方式建立城市轨道交通调度实训平台，提高生产性实训的仿真化程度，为学生提供“具有企业生产真实产品”的虚实相关的教学环境，可有效保障面向城市轨道交通调度大型工作流程、技术密集型岗位的核心技术的培养。

二、实训平台开发建设

基于城市轨道交通运营调度的功能定位，结合前期校内城市轨道交通实训基地生产型设备，该实训平台可从以下八个方面来进行开发与建设。

（一）行车调度指挥实训子系统开发

按照长春轻轨某条具体线路（例如4号线），模拟全线车站的车站值班员系统和调度控制中心（OCC）中控系统，能够模拟全线不少于30辆车的正线运营，并且能够设置各种故障实现技能考核。为操作人员提供了一个逼真、稳定的操作环境，同时可进行教学培训和考试使用，可使操作人员的工作技能得到更直观、有效、全面快速提高，实现OCC值班员、车站值班员局域操作工作站（LOW）等重要岗位职能的实训。

（二）虚拟列车及运行图编辑子系统开发

该系统与长春轻轨4号线相同，可以实现站场显示、列车显示和调度过程中的报警显示，可以模拟站场操作，可以模拟列车操作、列车自动驾驶与防护，可以模拟列车运行图的编制、修改及实迹运行图的自动生成操作。

（三）环境控制仿真实训子系统开发

模拟长春轻轨4号线地下部分的三个站点：长春站北广场站一北亚泰大街站一伪皇宫站的环境控制系统。模拟内容包括：大系统、A端小系统、公共区、照明系统、给排水系统、模式控制、系统状态图、控制方式切换等功能。能够模拟编制和执行环控系统的运行方式。教师控制中心能够设置各种故障，在故障情况下训练学生指挥整个环控系统的突发事件或事故处理的能力。训练学生对事故、报警认真确认并分析情况，及时通报，迅速指挥事故现场按灾害模式运行。

（四）电力调度指挥仿真实训子系统开发

电力调度系统与长春轻轨线路（4号线）电力调度系统（PSCADA）界面和操作逻辑完全一致。模拟内容包括一次主接线图、通信系统图、平面布置图、告警显示、用户权限管理、数据归档和统计报表功能等系统功能。

（五）视频监控仿真子系统开发

调度员可以切换监视器所显示的内容，并可以调节监视器所显示场景的水平视角。通过视频监控系统，熟悉视频监控原理和各种常规和非常规操作。

（六）教师控制服务器搭建

教师服务器主要用于教师主导的教学，教师可以模拟多种角色。功能包括：查看和控制学员使用状态，手动设置各类应急故障和模拟事故，设置和维护各类基础数据，管理学生成绩等功能，是整个系统中为教师设置的操作终端。

（七）大屏幕显示子系统

模拟轻轨调度控制中心及站控中心，采用寿命较高的液晶显示屏幕，显示行车、电调、环调、中央监控（CCTV）的实时动态。

（八）城市轨道交通调度系统实训平台集成与评估

在系统硬件配置的基础上，将城市轨道交通调度各子系统软硬件实现集成，并完成功能测试，并对调度系统平台的职业性、情境性、过程性、交互性与智能性进行评估。

三、实训平台特色体现

当前，建成的城市轨道交通实训系统由于建设时间短、建设经费制约等原因，存在实训系统岗位针对性、工位配置完整性、工作过程导向性、实训情境创设系统性、功能性与可操作性不足等问题，实训效果有待提高，尚未形成完整的城市轨道交通调度系统实训平台。

采用虚实结合方式建成的城市轨道交通系统调度实训平台，除了具有成本低（软件即设备）、功能全（克服传统设备品种、数量限制）、效果好（学生可反复操作）等优点，其创新性还体现在以下四个方面：一是可实现与地铁运营公司（长春轻轨4号线）实际现场完全一致的现场化教学，包括控制软件、技能要求、标准化工作流程等，让学生熟悉岗位要求。二是可实现理论知识和专业内容的实训和教学，使学生熟练掌握地铁实际运营过程中，调度指挥系统的所有专业术语及其自动化控制设备的控制过程和原理，具备分析问题、解决问题的能力。三是可实现调度应急和非常规操作，使学生熟练掌握地铁调度指挥过程中的各种应急状况的处理，如火灾疏散、电话闭塞、车站设备故障、停电、列车故障等应急状况处理，实训流程遵循地铁地铁运营公司的应急预案，与实际运营现场完全一致，能够到现场就上岗。四是可实现学生现场动手能力的培养，能够熟练使用和操作地铁实际线路的调度指挥系统软件，完成各种常规和非常规操作。可实现学生全面熟练掌握地铁运营管理系统的整个系统的结构、内容、网络状况和工作原理，能站在理论高度，对运营管理工作进行分析和总结，提高学生未来发展的潜力。

四、实训平台建设途径

采用模块化开发模式，重点开发行车调度指挥、虚拟列车及运行图编辑、环境控制仿真、电力调度指挥仿真、视频监控仿真以及大屏幕显示等六大模块，在此基础上完成数据库的开发集成。同时，以现有运营调度相关生产性设备为接口，结合场地环境、仪器设备布置，将ATC系统、模拟运营沙盘等调度相关生产性设备进行接口并人开发。平台分模块开发流程如图l所示。