铁路专项规划
铁路专项规划范文第1篇
关键词：铁路；信息技术设备；管理
根据《中国铁路总公司固定资产管理办法》（铁总财[2015]45号）所称固定资产是指使用寿命超过一年，单位价值（含增值税）在5000元及以上，为铁路运输、生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的有形资产。按铁路固定资产分类，铁路信息技术设备是指通信设备、计算机、计算机设备、网络设备、安全监控信息系统等。随着现代化铁路的发展，铁路信息技术设备已融入传统的车务、机务、工务、电务、车辆等系统，在铁路运输安全生产和经营管理中发挥越来越重要的作用。如日常的计算机使用不言而喻；铁路客票系统大大方便了旅客出行购票；客专运营调度系统担负着组织和指挥行车的重大责任；而铁路运输管理信息系统（TMIS系统）更是铁路运输的中枢掌控着铁路机车、车辆、货物的实时追踪。现代铁路，信息技术设备无处不在，在安全生产和经营管理中举足轻重，因为信息技术设备专业管理要求高，所以各铁路局（铁路集团公司）都成立相应的信息技术所对其信息设备进行专业管理。由于信息技术设备数量多、设备分散，投资金额从几千元到上亿元不等，有的建设多年才能完成，所以加强铁路信息技术设备管理尤其重要。为此，信息技术所必须从计划的落实、任务的实施、项目的完成、设备的保管、资产的报损等方面着手，加强对信息技术设备实行全过程的控制管理。
一、上报项目建议书，落实更新改造计划
铁路更新改造计划实行统一规划，铁路总公司和路局分级管理。铁总和路局根据铁路发展规划和安全生产及经营管理需要，每年年中下达提报下年度更新改造建议计划，信息技术所根据生产实际，以保障运输安全、提升服务质量、拓展经营服务范围、促进增收节支、职工生产生活设施建设等为重点，按轻重缓急的原则，在上级规定期限内完成项目立项申请建议书，并及时提报下年度更新改造建议计划。除铁总管辖项目外，路局根据实际需求和资金情况，履行完审批和备案手续后，下达信息技术设备的更新改造计划给信息技术所。信息技术所必须明确技术管理部门负责做好项目的组织协调和立项申请等工作，并做好与上级的沟通对接，确保计划的落实。
二、确定项目责任人，实施更新改造任务
根据路局下达的更改计划，技术管理部门报请信息技术所领导批示，确定项目负责人负责对信息技术设备项目的采购、施工建设。零星采购电脑、打印机等不需安装的办公设备，由技术管理部门会同路局物资管理部门根据《中国铁路总公司物资采购管理办法》（铁总物资[2015]63号）和路局物资采购的有关规定主要通过公开招标方式采购；信息系统项目的实施，符合招标规定的，由技术管理部门牵头，项目负责人会同路局建设管理部门或物资管理部门根据《中国铁路总公司铁路建设管理办法》（铁总建设[2015]78号）和路局工程管理的有关规定或物资采购有关规定，提交项目招标申请，并配合路局完成招标工作；对非招标的项目，进行相关的竞价或商务洽谈程序。通过招标或其他方式确定采购单位或施工单位后，项目负责人负责草拟采购或施工合同，技术管理部门负责合同的会签，在报送路局审核流程完成后，项目负责人负责完成与合同对方当事人的签字盖章。合同的签订，预示着更改任务的正式实施。
三、加强项目监督制，完成更新改造项目
项目负责人根据合同规定的时间要求，合理安排好项目的计划进度，向技术管理部提交项目实施计划表并每月提交项目实施月报表，有序推进项目建设，确保年内下达计划的执行。在质量方面，信息技术设备专业性强，技术要求高，除规定项目有监理公司监督外，项目负责部门也要对施工单位进行质量把控，把好质量关，特别是一些隐蔽工程的施工，必须有严格的记录。技术管理部门负责协调和监督项目实施进度和合同的执行情况。同时，技术管理部门根据设备和项目验收报告，办理固定资产验收、移交记录，完成信息技术设备的组固工作。
四、明晰设备保管人，保证资产账实相符
新建（购置）固定资产验收交接记录，应由交接双方经办人、财务主管、技术主管、单位主管签章，设备保管人签字确认并双方单位盖章，技术管理部门据此对设备进行编码、贴上标签并录入相应的资产管理系统进行实物管理；财务部门据此由更新改造在建工程项目列转固定资产账务管理并建立相应固定资产台账。根据《中国铁路总公司固定资产管理办法》，信息技术所必须建立健全固定资产的管理制度和内部控制制度，加强信息技术设备的实物管理、清查和检查。信息技术设备遍布铁路沿线机房、车站、站段、车间，办公等电脑设备涉及使用人员众多，如果管理不到位，很容易造成管理混乱，所以必须落实制度，明确设备的保管人员，防止设备的丢失。
五、维护设备安全性，按规办理资产报废
现代铁路，无论安全生产和经营管理，无不依赖信息技术设备，铁路客票系统、客专运营调度系统、铁路运输管理信息系统等一旦出现问题，将对整个社会造成不良影响。因此，维护铁路信息技术设备的安全尤其重要。信息系统设备，除了确保生产商质量保证、设备委外保修外，信息技术所相关的使用部门、安全部门、维修部门、技术部门均要定期不定期地对设备进行检查，发现问题立即整改。信息技术系统设备基本全天24小时不间断运行，设备损耗自然较大，所以要做好日常安全检查，按规定对系统进行备份，演练应急预案，确保设备安全运行。随着技术的发展，信息技术设备性能不断提高，设备更新换代快，对于使用逾龄、性能老化、故障频繁等设备，使用部门应及时提出，经鉴定部门进行技术鉴定，无法继续使用，且无修复价值确需报废的，应按规定程序办理报废。技术管理部门提醒用户对存有程序、数据或资料的计算机设备的存储介质进行清除，并负责设备报废报批的有关手续，财务部门作设备报废的账务处理。为加强铁路信息技术设备的管理，信息技术所必须严格按照铁总及路局要求，对信息技术设备的计划、施工、实物、安全等方面全过程的控制管理，更好地为铁路安全生产和经营管理服务，保障铁路运输大动脉的安全畅通。
参考文献：
铁路专项规划范文第2篇
关键词：铁路企业；纳税筹划；发票管理；风险防范
一、铁路企业纳税筹划存在的主要问题
（一）纳税筹划的重视度不足
由于铁路企业的观念表陈旧，管理者对纳税筹划的重视度不足，没有考虑到纳税筹划带来的深远影响，对全新的税制改革变化关注较少。由于税制改革会对企业的财务指标与数据都产生影响。如果能够进行合理的进项税额抵扣，合理利用增值税的优惠政策，便能够有效降低成本的支出，铁路企业应当给予纳税筹划相应的重视。（二）纳税筹划的风险管理机制不健全通常情况下，在铁路企业内部实施纳税筹划，可能会受到内部因素与外部因素的影响，导致纳税筹划无法如期进行，产生许多经济损失。铁路企业在开展税收筹划工作的时候，面临许多风险问题，首先就是纳税筹划目标与做法方面的差异，企业没有深刻的理解税制改革的内涵，导致制定的纳税方案会被相关税务机关认定为违法行为。其次，纳税筹划工作操作不合理，或是内部管理机制不健全，都可能会引发纳税风险。
（三）缺乏专业的纳税筹划人才
基于新时期背景下，铁路企业的工作人员不仅要专业水平过关，还要了解税法的要求与规定，及时洞察市场环境的变化。但就实际情况进行分析，许多财务人员都没有从事过于增值税相关的活动，导致出现发票管理不规范的问题，监管力度不足。另外，在开展税收核算工作的时候，铁路企业忽视了增值税的因素，无法享受国家颁布的税收优惠政策，进而导致企业的税负增加。
二、铁路企业纳税筹划的有效措施
（一）扩大自身的发展规模，开展合理的纳税筹划工作
铁路企业在不断扩大自身发展规模的基础上，需要对规模经营收益与税负因素在内的规模经营风险进行考虑，还有企业的成本支出问题。财务人员要了解预期税负支出成本、预期收益与预期现金流量等，对企业的发展规模进行合理的论证与决策。基于此，铁路企业在开展税务筹划工作的时候，需要对相关的税收法律政策变化情况进行研究，以便于在开展筹划实践工作的时候，能够运用国家现行的税收优惠政策。对内部的各项业务进行不断地调整，把控税制变化的发展规律。财务人员要明确税收筹划并不是一味地降低成本支出，而是要从整体的利益角度进行分析，促进内部管理机制的改革，实现产业结构的优化与调整。在编制纳税筹划方案的时候，不仅要符合国家税法的规定，还要保证可操作性，符合行业的规定与铁路企业的经营目标，为企业创造出实际的利益。
（二）抓住增值税缴税时机，获得较多的进项税抵扣
首先，铁路企业要想有效降低税负的支出，就要结合当下的政策，抓住增值税的合理缴税时机，进而降低税收。例如有些铁路企业有采购或是维修的工作任务，工作人员就要在事前确定采购时间，还要对进项税与销项税的配比进行科学化的调控，尽可能消除提前缴纳税款的现象，在当月取得增值税的专用发票，使当月就能够取得进项税的抵扣。在当月底确认收入的时候，确定下一个月的形式，使铁路企业能够实现延期纳税，避免出现提前缴税的现象。其次，铁路企业在产生采购费用、设备维修费用时，应当选择能够开具增值税发票的合作方。只有确定其拥有一般纳税人的资格，并从质量与价格等其他的条件上进行对比，采取货比三家的方式，用最低的成本获取到最优的材料。通过利用增值税发票进行进项税额的抵扣，能够合理降低税负支出。再次，逐步加强铁路企业与各个单位之间的沟通与联系，独立进行核算管理工作，进而改善各个基层单位纳税主体缺乏的问题。通过不断加强办理税务登记的方式，不断增强纳税筹划的意识。最后，通过会计处理的方式开展合理的纳税筹划工作，铁路企业在新会计准则允许的条件下，选择合理的会计政策，逐步达到节税的目的。例如针对所得税的税基问题，一般情况下，铁路建设资金与财政补贴不需要纳入到应税收入当中。在开展铁路企业固定资产折旧的问题上，可以从折旧年限与折旧方式入手，开展纳税筹划工作。在广告费、招待费与研发费用方面，应当将超出税法规定的费用，以业务宣传费的名目进行支出处理。
（三）加强发票使用的管理，开展纳税筹划风险控制
铁路企业需要意识到增值税发票与纳税筹划的重要意义，对发票的开具、抵扣与保管等工作需要不断强化监督，还要制定相关的管控制度，并根据分离的原则，制定票据进行专人管理，对于重要的财务岗位不能由同一名员工担任，还要构建票据的明细账，站段的开票点需要向财务部门领取发票，还要做好记录与交付工作。针对进项税的抵扣工作，财务人员要给予足够的重视，提前做好申报工作，根据当前的预缴技术，开展全面的核算工作，对于可抵扣的增值税专用发票，进行抵扣与扫描的认证，逐步强化发票的管理与使用工作。与此同时，铁路企业应当成立专门的税收筹划小组，开展内部的风险管理工作，具有包括风险评估、筹划方案制定与监测工作，并结合各个环节中的风险因素，制定紧急事件的应急预案。铁路企业要从资源配置、成本管理与各个环节入手，夯实基础性的工作。通过建立长效的保障机制，促进各个部门之间的联系，搭建健全的信息化平台，并将工作任务渗透到各个项目当中。最后，铁路企业要保证纳税筹划方案的灵活性，通过制定一些环节的备选方案，预留准备金，在资金紧张的时候能够及时获取到账款。
（四）加强纳税人才队伍建设，完善纳税筹划环境
由于税制体制处于不断改革的背景下，纳税筹划工作的难度不断增加，相关的工作人员不仅要全面的掌控税法政策，还要结合铁路企业经营的特殊性，不断提升自身的专业素质。企业可以定期开展税法培训、技术培训等工作，建立完善的审核机制，将员工的薪资与纳税筹划方案相结合，树立健全的奖惩机制，激发工作人员的积极性。通过在内部建立纳税人才对苏的方式，制定出科学化的纳税筹划方案。铁路企业也要凭借自身的努力，打造良好的纳税筹划环境，制定成熟的筹划方案，加强与税务机关的交流与沟通，促进税收筹划工作的顺利开展，提高铁路企业的工作效率，实现企业的战略性发展目标。
铁路专项规划范文第3篇
针对铁路专用物资管理中存在的问题进行了研究探索，建议从优化采购方式、扩大需求、增加供给等方面加强管理，提高铁路专用物资管理水平。
关键词：
铁路;专用物资;物资管理
铁路专用物资管理是铁路物资管理工作的重中之重。由于铁路专用物资供应中存在渠道垄断、专用性强、保障难度大、廉政风险高等问题，在“强基达标、提质增效”的总体管理要求下，如何调整管理思路、积极培育市场、拓展物资供给渠道、提高专用物资的供应保障能力，是需要深入研究的课题。规范和提高铁路专用物资管理，对于确保铁路运输生产安全和提高企业效益具有重要的意义。
1铁路专用物资管理现状及特性
1.1铁路专用物资管理现状
1.1.1专用物资管理现状。截止2014年，铁路总公司将机、车、工、供、电等专业共计186项专用物资列入铁路专用产品采信认证目录，并且根据运输生产和安全管理需要适时调整采信认证范围，制定铁路专用产品标准性技术文件663个。
1.1.2乌鲁木齐铁路局的铁路专用物资管理。在全面贯彻落实国家、铁路总公司相关技术质量规定和要求基础上，出台了《乌鲁木齐铁路局物资目录管理实施细则》，明确规定6~9组为铁路专用物资，并对机车车辆专用物资目录编制管理作出专门规定；出台了《乌鲁木齐铁路局生产经营物资供应管理实施细则》，明确钢轨、道岔等专用物资管理流程；出台了《乌鲁木齐铁路局建设物资采购供应管理办法》，将高速道岔列为铁路建设项目监造物资目录；并设立专用物资管理部门，专人专管6~9组铁路专用物资的采购供应管理工作。
1.2铁路专用物资管理的特性
1.2.1直接关系运营安全。铁路装备制造发展迅猛，重载化、高速化成为发展趋势，铁路专用物资使用于机车、车辆、线路和接触网等铁路专用设备上，许多属于行车关键物资。专用物资设计、制造监管、检验检测要求高，采购、质检监管难度大。采购铁路专用物资的产品质量，生产制造装配工艺水平高低，直接关系到铁路行车设备的运行安全，关系到旅客财产生命安全。
1.2.2采购库存金额比重大。除铁路专项用油外，2015年乌鲁木齐铁路局专用物资采购项数比例为29%，但采购金额占到55%；年末库存铁路专用物资占库存物资总金额的78%，项数比例为39%。2016年专用物资采购项数比例为22%，采购金额占到56%；年末库存专用物资占库存物资总金额的82%，项数比例为41%。上述统计数据表明专用物资单位价值高，采购库存资金大，品种集中度高。因此，加强专用物资设计、研发、监造、采购和评价体系等管理工作，对于提高物资管理水平、减少资金占用和企业提质增效具有重要意义。
1.2.3供应保障难度大。专用产品针对专用设备研制开发，加工制造有特殊技术质量、生产许可、生产工艺和检测要求，销售市场单一。由于鉴定认证手续复杂，保持资质有效性相关费用较高，一定程度上也影响了市场参与度。因此，生产企业为了实现利润最大化，通常采取专利技术、垄断销售、企业制定型号规格以及主机厂做技术改动时指定配套企业等方式来垄断市场供应渠道，给采购供应工作带来了很大困难。垄断或竞争不充分的市场，容易造成更新换代、新技术、新设备开发利用积极性不高，采购货源单一，履约风险较大等问题，这种供求关系明显违背了互惠互利，合作共赢的市场规律。
2铁路专用物资管理中存在的问题
2.1相关制度需要修订完善
随着《中国制造2025》发展规划的实施，铁路装备制造业迈向了数字化、智能化、重载化快速发展轨道，专用设备的工业制造在向智能制造转变。但铁路专用物资管理制度修订工作相对滞后，未及时跟进调整管理范围，应该及时纳入专用物资范畴强化专业管理的未纳入，不该限制认证许可或监造的物资却被纳入专用物资管理范围。例如：线路维修使用的小型养路机械起道机、拨道机和方枕器等手动机械，基本上不影响设备行车安全，却纳入了认证管理范围；而铁路车辆监控监测系统、接触网检测系统等直接关系车辆运行品质和运行安全风险的设备，却未能纳入生产许可目录。管理范围的不当，将影响专用物资市场的良性互动和长期健康发展。
2.2预算计划编制质量不高
铁路物资管理改革的总体方向是集约化、归口化管理，随着改革的不断深入，建设、运营和非运输企业的物资管理将纳入路局物资管理体系，逐步实现专业、高效、集中统一管理。生产经营、工程建设物资的归口管理和集中采购，实现了批量采购的规模效益，提高了管理工作的效率。但是受到业务管理跨度大、设备管辖里程长、人员机构编制紧张、业务素质良莠不齐等因素影响。用料部门编制的采购预算计划与生产任务、经营指标、全面预算和定额管理等方面结合不充分，计划编制方法原始简单，质量不高。2016年，路局计划兑现率仅为92%左右，零星急用物资计划占全部需求计划的11%，停工待料、两年无动态积压现象仍有发生，计划在物资管理中的龙头作用未能充分发挥。
2.3采购方式应优化调整
铁路总公司为了营造公平透明物资供应竞争环境，积极推进以公开招标采购为主要形式的采购模式。但有些物资采购部门在选择采购方式时，未充分考虑物资市场供求关系、专用性、经济性等因素，仅选择一种方式进行采购，造成采购成本大，成交价和流标率高，采购审批手续繁琐，浪费人力资源或因生产力布局问题造成潜在投标人较少等问题。
2.4采购验收环节不够规范
物资采购活动中，存在部分专用物资供应商的资质审核、技术规定、认证许可等资料审核不严；未执行定点厂家定点产品的采购渠道或采购资质暂停、资质失效的供应商产品；部分中标的生产供应企业质量管理体系不健全，甚至不具备履行合同的生产供应能力和资金保障能力；因采购资金款源、使用部门、用途不同等原因出现非物资管理部门不公开需求信息，自行采购专用物资等问题。在验收环节出现有些单位存在专用物资的厂标、出厂日期、保质期限、认证标志标识以及有效技术证件等信息不全就入路上车等问题。
2.5资金结算未突出重要合作关系
有些单位将钢轨、道岔料、轨枕、机车车辆维修材料等专用物资和办公家具备品、劳保防暑用品、杂备料等通用物资，统一纳入存货资金支付排队系统，按照账龄长短集中支付，这样容易影响一些供应商的合作关系和采购价格水平。一方面专用物资的生产从研发力量的投入、专业机械设备购置、企业生产资质、产品认证等方面都有特殊规定，产品针对性较强、转型困难，生产企业与铁路部门合作承担一定的经营风险；另一方面铁路运输业、装备制造业的高速发展也离不开相关企业的密切配合。基于合作共赢，互动发展关系，财务资金结算应该根据供应商类型区别对待。
2.6供应商信用评价效果弱化
为了完善铁路物资市场诚信体系，引导供应商诚信履约，防范物资采购风险，铁路总公司和路局都建立了供应商日常行为管理和年度信用评价机制。年度供应商信誉评价分为A、B、C、D级，评为80分以下C、D级供应商不得纳入合格供应商范围，并不得参与非公开招标采购方式的物资采购活动。但评价分值只有减分内容，没有加分激励措施，造成分值90分以上的A级供应商无法体现诚实守信依法经营信用价值。对物资供应商同样的日常不良行为，例如供应产品未按规定或合同约定，进行型式检验或提供型式检验报告的一般不良行为，采取暂停参加物资采购活动3个月的惩罚措施。显然不合格专用物资造成的安全隐患和经济损失相对于通用料要严重得多，但受到的惩戒是一样的，信用评价机制奖优罚劣的作用未能得到充分体现。
3加强专用物资管理的建议
3.1修订管理文件，明确主体管理责任
3.1.1定期梳理铁路物资管理文件。结合国家标准委员会、国家认可委和工信部等部门相关文件规定，建议铁路总公司定期梳理铁路物资管理目录、采信认证目录、铁路总公司管理物资目录等文件，加快专用产品统型工作，调整增减铁路专用物资标准性技术文件和专用物资采信认证目录。完善专用产品认证许可、质量监管、生产监造和采购验收等环节安全管理岗位职责，推动铁路专用物资质量安全水平稳步提升。
3.1.2加强专用物资考核评价体系。路局层面应在全面贯彻落实铁路总公司专用物资管理规定基础上，加快建立专用物资采购计划管理、存货支出预警、入库验收管理、质量跟踪和信息反馈体系建设，加强专用物资考核评价管理制度体系，确保专用物资供应链完整受控，物资技术质量安全可靠。
3.2科学测算，提高预算计划编制水平
3.2.1加强专用物资计划管理工作。建立预算在先、指标控制、管算并重、计划兑现管理机制，利用物资管理系统大数据信息加强统计分析结果运用，采取经验估算结合预算管理、物资消耗规律、消耗定额信息，充分考虑滚动零基预算，结合其他预算编制方法经济合理地编制采购计划，达到既满足生产经营物资供应，又减小经营资金压力，加快资金周转的目的。
3.2.2构建信息化的物资采购计划管理平台。将采购管理、计划管理、采购成本管理、资金管理、储备管理以及质量管理整合于信息化的物资管理工作中，平衡采购计划与库存、生产、物流以及供求关系，降低采购过程中的各种不必要成本
3.2.3建立存货支出预警机制。结合设备状态、修程修制、库存状况、供求关系和季节环境等因素，选择合适的采购时间，满足周转和生产需要的数量，符合市场规律的价格编制专用物资采购计划，实现采购效益最大化。
3.3优化采购方式，降低物资采购成本
3.3.1物资采购工作信息化。通过2.0铁路物资管理信息系统，集成需求信息、计划统计、采购供应、供应商、合同执行情况等物资集采工作信息化管理。结合市场供需关系、生产能力、生产任务安排等因素合理选择集中采购方式，方式包括公开招标采购、邀请招标采购、谈判采购、单一来源采购、询价采购和95306商务平台采购。
3.3.2降低采购成本。市场供应充足，采购金额30万元以上的可以采用货比3家引入竞争，发挥公开招标中供应商间的博弈机制，选择最符合自身成本和利益需求的供应商；因技术复杂、有特殊要求或受自然环境限制，导致供应商选择范围有限的，可以进行邀请招标，提高采购效率；潜在投标2家及以上，技术复杂或者性质特殊，不能确定详细规格或具体要求的物资，可以在平等、合法、时效性和价格最低的原则上，进行谈判采购；采购物资品种单一，质量标准明确，市场竞争充分，可以通过电子商务方式采购，降低采购成本。
3.4转变资金支付排队方式，强化合作关系
根据物资的单位价值、专用情况和制造工艺复杂程度，将供应商分为3类。
3.4.1一般性供应商。主要指为铁路提供低价值、低风险的一般通用物资，如提供钢铁、水泥、木材、机电、劳保、化工产品等的供应商。
3.4.2商业型供应商。主要是指为铁路提供大宗复杂或技术升级换代快的通用物资的供应商。
3.4.3优先型供应商。主要是指为铁路提供高度复杂或专用物资的供应商。在资金结算的区别对待不同类型的供应商。对于优先型供应商，根据供货验收情况支付料款；对于商业型供应商，根据应付金额大小支付结算料款；对于一般性供应商，按照账龄长短支付料款。通过细分资金结算对象，降低物资采购成本、提高资金使用效益、强化战略伙伴关系。
3.5扩大物资需求，积极引入市场竞争
3.5.1考核约束机制。通过考核约束机制，减少各种形式规避集中采购的行为，加大运营物资、建设物资、非运输企业物资归口管理力度，形成规模效益，扩大市场需求。
3.5.2合理编制采购计划。综合考虑专用物资计划期内需求量、周转储备量和突发应急抢险需求量，结合预期需求量，合理编制采购计划。减少临时月度物资需求，形成季度或年度批量需求，吸引潜在投标人参与热情。
3.5.3引入市场竞争。通过网络公众媒体，扩大专用物资需求信息受众面。加快专用物资供应商入围审批工作，供应商选择上可以在经评审最低价的基础上，选择多家生产企业或商中标供应。
3.6调整管理思路，增加物资市场供给
3.6.1调整管理思路。及时修订专用物资技术标准，调整缩减采信认证目录品种，加快专用设备配件采信认证工作，增加市场供给。
3.6.2引导生产企业参与供应。通过网络公众平台专用物资名称、技术标准、使用环境等信息，创造条件，引导生产企业积极参与投标供应。与有合作意向的生产企业、科研机构联合开展专用设备、单一来源物资的技术研发，推广使用新产品，形成稳定合作关系。
3.6.3严格审查工作。严格审查招标文件是否存在设置倾向性或排斥潜在供应商参与铁路物资市场竞争的不合理的资质、业绩门槛，审查路内市场已采用招标采购，而路局仍然只有一家供应商参与投标的招标行为。另外可以通过资金结算，信用等级评价，细分招投标包件，降低注册资本金限制，吸引主机配套厂参与等方式，扩大专用物资市场供给。
3.7运用信用评价机制，建立市场诚信
为客观、准确和合理地评价供应商，评价对象分为通用物资供应商和专用物资供应商进行评价。评价内容和指标要更细一些，评价等级要更密一些，既有减分项目还要有加分项目。针对物资采购、产品质量、合同履约、售后服务、不良行为和等级评定几方面对供应商进行全面评估。根据评估结果将供应商分成限制、允许、预警和推荐4种类型，录入招标采购商务平台，通过网络系统筛选潜在投标人参与采购活动。对造成重大经济损失、不良社会影响或严重扰乱铁路物资市场秩序的供应商要纳入黑名单，限制其进入铁路市场。评价结果执行力度、公示范围要大一些，通过公众平台95306网或中国招标网公示评价结果，惩戒失信被执行人，推荐守信优质供应商。
3.8加强执纪问责确保过程受控
建立健全企业内部物资采购监督检查制度，形成采购决策、采购招标、合同执行、质量验收、资金拨付等环节既相互协调、又相互制衡的有效机制。把规范管理程序、加强质量控制、廉政风险点控制作为监督检查的重点，强化物资采购全过程的监督检查。对涉及采购全过程的各部门、岗位确权定责，保证采购程序的关键环节始终处于多部门、多岗位联合实施、逐级负责、层层把控的受控状态，规范采购过程控制。细化物资管理权力清单，规范物资归口管理、集中采购的权力运行。采购过程全程透明公开，拓宽物资采购领域接受监督的受众面，杜绝物资采购中的不作为乱作为现象。
4结束语
铁路专项规划范文第4篇
1铁路建设项目现状
1．1铁路建设项目分类分级管理现状
铁路建设项目的管理权限主要依据资金来源和项目性质来划分，其中资金来源分为政府性资金、铁道部资金和铁道部所属企事业单位自筹资金三类。政府性资金指中央国债资金、铁路建设基金、中央统借统还国外贷款等；铁道部资金指铁道部更新改造资金、铁道部技术改造专项资金和铁道部统借统还银行贷款。目前，铁路建设项目投资审核分类分级中（表1），对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审批的项目分类还在不断调整中。铁道部负责审核项目的项目类型、投资规模、用地数量十分复杂，而且项目数量庞大，特别是更新改造项目，更是点多面广，类型划分较为困难。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复涉及用地的更新改造项目多达几百项，这类项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也十分分散，单块用地量也很小。
1．2项目审查程序与内容分析
实行审批制的投资项目，一般包括四个报批程序：（1）对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；（2）开展初测，编制可行性研究报告；（3）进行初步设计（初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告）；（4）组织工程招投标、落实征地拆迁、编制开工报告。实行核准制的投资项目，项目申报单位仅需向铁道部提交项目申请报告，不再审批项目建议书、可行性研究报告、初步设计和开工报告。项目申请报告主要内容包括：项目申报单位情况；拟建项目情况；建设用地与相关规划；资源利用和能源耗用分析；环境影响分析；经济和社会效果分析；项目用地预审意见等文件。一般情况下，项目前期工作由铁道部负责，委托设计单位开展相关工作，建设单位要在可研批复或核准后才能确定，初测、预可研、可研阶段建设单位都无法开展实质性的工作。而《建设项目用地预审管理办法》中规定需审批的建设项目在可研阶段、需核准的建设项目在核准前，由建设单位提出用地预审申请，并负责相关工作。因此，按照铁路部门现行工作程序，必然会出现用地预审阶段预审申报主体不明确，相关工作不能顺利开展的问题。
1．3铁路建设项目用地特点分析
铁路建设项目大部分为线形工程，横跨数个地市乃至数个省市，用地总量大，分布范围广。新建项目除车站、基地等为块状外，一般为条状；技改项目用地一般为铁路沿线点状、零星分布。如京沪铁路电气化改造项目，上海段长约600公里，总用地约800亩，涉及安徽、江苏、上海三省（市）的12个地市，其中包括变电所15处，每所用地15亩左右，供电段用地数目数百个，每处用地几亩不等。按照《建设项目用地预审管理办法》的规定，由国土资源部预审的项目需先到省级国土资源管理部门初审，部分初审单位又要求先由市县国土资源管理部门审查，逐级上报，一项铁路建设项目要经过大量的协调工作才能最终完成用地预审工作，预审周期长、难度大，需耗费大量的人力物力。
1．4项目立项与设计过程中不确定因素分析
铁路建设项目具有点多线长的特点，从几十公里至上千公里，地质条件复杂多变，建设内容涉及线路、桥梁、站场及各类相关设施的建设和改造；项目的建设从规划到实施长达数年，甚至十几年，建设周期长。因此，铁路建设项目与其他行业相比，不确定性因素更多、影响更大。（1）铁路建设项目立项的不确定性。由于国家宏观发展战略的调整、政策的变化（例如振兴东北等老工业地区、西部开发战略、泛珠三角经济区的提出等），铁路的建设项目也要进行及时的调整。一些建设项目的用地没有在规划之列，在办理用地预审过程中存在规划修编的问题，程序较繁琐。（2）预可研至可研阶段不确定性。从预可研至可研，项目多方案不断比选、调整和优化，不确定性因素最多，其中对用地影响较大的因素主要有：①方案的优化。项目方案的确定需要经过多次反复的多方案比选，不断调整和完善，这直接关系到项目的用地量和性质；②标准的变化。项目方案的确定与技术标准密切相关，标准变化后，方案将会有较大的变化，项目用地也会发生很大变化。（3）可研至初设阶段不确定性分析。从可研上报至初设阶段，项目方案会进行局部调整，依然存在不确定因素。如在可研中提出的走向，由于在初步设计的实地勘测中出现的各种原因（地方政府、用地性质、地质条件、文物保护等）不得不局部调整走向，一般是几公里左右的调整。这一特点决定了铁路建设项目“红线”图只有在可研报告批复后，即在初步设计的实地勘测阶段才能最终确定，因此在项目的可研报告批复前，是无法准确描绘“红线”图的。
2存在的主要问题
2．1预审申请主体介入项目前期工作晚，工作被动
根据铁路建设项目投资管理特点，建设单位往往在可研批复后才开展实质性工作，如这时才组织用地预审，可能产生如下问题：（1）可研批复后，项目选址、用地规模、经费测算已基本确定，用地预审时再与土地利用总体规划衔接、审核用地规模等，工作滞后、协调难度大；（2）项目一旦确定，建设工期也随之确定，建设单位面临时间紧、前期工作不熟悉等问题，预审的效率和质量难以保证；（3）建设单位需大量重复前期设计部门已开展过的用地协调工作，造成巨大的浪费；（4）按照《建设项目用地预审管理办法》规定在可研批复前进行预审，面临着预审申请主体不明确的问题，用地预审应该由谁提出、由谁来办理需要进一步研究。
2．2分类分级不明确
铁路建设项目投资审核分类分级模式还没定型，目前主要按照资金来源和项目规模来划分项目审核权限，对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审核的项目无论从项目类型、投资规模还是用地数量上来看都十分复杂，而且项目数量庞大，不容易清楚的划分出清晰的类型来。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复的涉及用地的更新改造项目多达几百项，而项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也较为分散，单块用地量也很小，如全部到国土资源部进行预审，势必对预审工作造成不必要的困难，影响预审的质量和效率。
2．3各地预审程序、报件内容不统一
尽管《预审管理办法》对预审程序、报件组成、提供单位都有明确规定，但有的地方要求建设单位逐级开展预审工作，部分地区预审要求材料远超规定的范围，如云南省所要求的材料中需包含用地权属证明等11项内容，这些要求给建设单位前期工作增加了很大的工作量。对于在土地利用总体规划图上标注项目位置问题，《办法》中要求初审的国土资源管理部门提供标注项目位置的县级土地利用总体规划图，但是对于由谁来标注、图件收费等问题都没有明确规定。如果按照铁路设计部门提出的由设计部门标注该图，又面临着在收集土地利用总体规划图等方面存在的诸多困难，而如果让国土资源管理部门标注该图，部分地方还存在一定的技术难度。
2．4铁路建设项目不确定性与用地预审相关问题
铁路建设项目在设立过程中存在许多不确定性因素，容易与土地利用规划产生冲突，按照《用地预审办法》的要求，对于不符合土地利用总体规划但符合法律规定修改规划的项目，需编制土地利用总体规划修改方案、组织规划修改听证会和论证会、编制规划修改环境评价报告。由于铁路建设项目涉及范围广，如要进行铁路沿线土地利用总体规划协调，将延长铁路建设项目前期工作周期，增加工作量。除项目在设立过程存在许多不确定性因素外，项目在设计过程中同样面临大量的不确定因素，随着建设方案优化、标准变化，项目建设内容也在不断调整。根据铁路建设项目投资审核管理，初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告，重新报批可研报告是否需要重新进行用地预审，以及在预审文件有效期内未开工或项目建设内容发生变化等情况下如何应对也是用地预审需要研究的重要内容。
3关于铁路建设项目用地预审建议
3．1提前开展规划衔接，尽量避免修改土地利用规划
由于铁路建设不确定因素较多，在铁路建设用地预审时，项目建设与土地利用规划矛盾较多，这些问题要在可行性研究阶段解决较为困难。因此，一方面铁路部门要加强铁路建设的预见性，科学编制铁路建设规划，并积极与国土部门沟通协调，参与土地利用总体规划修编工作，尽早将铁路建设规划提供给国土资源管理部门，以便在土地利用总体规划中统筹考虑；另一方面国土资源管理部门要充分考虑铁路建设的实际需要，在总体规划修编中合理安排铁路建设项目用地。
3．2预审申请主体尽早参与项目前期工作
为了解决用地预审申请主体工作被动的问题，应成立专门机构或由铁路投资主管部门委托设计单位专门负责用地预审工作［9］。由既熟悉铁路规划设计又熟悉土地管理的机构，在项目前期开展用地预审相关工作，有利于提高铁路设计方案的科学性，在铁路设计时将土地利用问题充分考虑，降低与土地利用规划部门协调的难度。
3．3根据铁路建设项目性质合理设置预审权限
根据预审管理办法要求，原则上国务院投资主管部门、铁道部负责投资审核的建设项目用地预审由国土资源部负责，铁路局负责投资审核的建设项目用地预审由省级国土资源管理部门负责。对于由铁道部审核的更新改造项目授权省级国土资源管理部门进行预审。
3．4加强用地预审的统一协调
鉴于各地方用地预审程序、报件要求不统一的问题，建议以现行预审管理办法为基础，对预审程序、报件内容与编制方法等进行细化。对于铁路等线形工程，由于涉及范围广，可明确要求项目所在省级国土资源管理部门统一协调用地预审相关工作。
3．5细化预审程序
由国土资源部预审的建设项目分列入规划和未列入规划但符合法定修改条件两类：（1）已列入土地利用总体规划的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理并出具初审意见—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审并出具预审意见。（2）未列入土地利用总体规划，符合法定修改规划条件（《土地管理法》）的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理，并出具初审意见—编制土地利用总体规划修改方案，组织有关部门和专家论证规划修改方案；编制建设项目对规划实施影响评估报告；召开修改规划听证会—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审出具预审意见。（由省级国土资源管理部门预审的建设项目，以国土资源部《建设用地预审管理办法》为基础，根据各省具体规定进行预审，本文不做详细讨论。）
3．6关于预审效力与变更
预审意见是建设项目批准、核准的必备文件，预审意见提出的用地标准和总规模等方面的要求在项目初步设计阶段应当充分考虑，并在依法申请使用土地时出具落实预审意见的书面材料。预审文件有效期两年。已经预审的项目，如在预审有效期内未开工或项目建设内容发生变化建议按如下方式处理：（1）如需对土地用途、项目选址等进行重大调整，涉及重新编制可行性研究报告的，项目申报单位应及时以书面形式向原预审部门报告。土地部门根据项目内容调整的具体情况，出具书面意见或要求其重新办理预审手续；（2）项目在有效期内未开工建设的，项目申报单位应在有效期届满30日前向原预审单位申请延期，预审单位在有效期届满前作出是否准予延期的决定。项目在有效期内未开工建设也未申请延期的，原项目预审文件自动失效。
4结语
综上所述，铁路建设项目建设用地预审作为保证我国土地资源有效利用的重要一环，预审工作还存在诸多问题。针对此，有关部门应该根据当地土地资源特征和利用现状，积极找寻铁路建设项目用地预审工作有效措施，并不断加强用地预审问题研究，提高铁路建设项目土地资源利用效率，确保铁路项目用地能够满足土地总体规划目标要求，符合国家有关集约节约用地有关规定，不断提高我国土地资源利用效率，增加土地利用的经济效益，促进我国经济持续健康发展。
作者:戴淼 崔天宇 单位:陕西地建土地勘测规划设计院有限责任公司
参考文献：
［1］詹长根．建设项目用地预审的研究［D］．武汉大学，2011．
［2］李坚，李琪，赵湃．建设项目用地预审在国家宏观调控中的作用［J］．国土资源，2007（11）：38－41．
［3］黄将．靖西．严格用地预审落实耕地占补平衡［J］．南方国土资源，2016（8）：61－61．
［4］顾圣亮，朱明均．加强项目用地预审的六点建议［J］．中国土地，2005（6）：39－39．
［5］苏娜．浅析建设项目用地预审工作［J］．经营管理者，2016（10）．
［6］谢显军．加强和规范建设项目用地预审工作的思考［J］．低碳世界，2016（12）：126－127．
［7］牛传军，牛全兴，冯军莲．农用地分等定级成果在铁路用地预审工作中的应用分析［J］．住宅与房地产，2016（15）：221－222．
铁路专项规划范文第5篇
关键词：铁路工程建设 科技发展 举措 分析
中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）01（b）-0-01
铁路项目建设与我国的经济发展息息相关，属于国家重点基础设施建设项目。“十五”以来，铁路建设实现跨越式发展，其规模不断扩大，目前我国铁路网建设规模已居亚洲第一、世界前列。我国在铁路工程项目建设问题上，始终坚持自主创新的原则，不断取得科技上的突破。成功改造了京广线、京沪线等主干线路，对高原冻土建设技术也有一定程度的突破，并在铁路重载技术上，跻身国际先列。
1 我国铁路工程科技的发展现状
（1）路基工程取得重大突破。对我国西部与西南部地区泥石流、滑坡、岩溶等地质灾害多发的特点，与冻土层、软土层、膨胀土层等特殊路基地段展开科技攻关。加强研究青藏铁路的冻土研究，并在施工技术与工程设计上取得重大突破；针对膨胀土层、软土层等特殊地质，利用分层稳定技术、边坡防护加固技术与新型支护支挡技术成功对兰新线、南疆线进行防止沙害改造处理。（2）轨道工程科技取得重大突破。胶济线路的成功提速，标志我国已初步掌握200 km提速的成套技术，高铁线路的建设与使用，是我国在铁路工程科技发展的又一重要体现。目前铁路轨道工程广泛采用无缝线路施工技术，并利用打磨轨道、养护机械等手段，保证了旅客舒适度与铁路线路的开通速度。并同时进行无碴轨道的研究与试验，建立了多个工程试验段；成功进行了钢轨的制造、铺设与运输。（3）成功研制了600 t架桥机、运梁车等架桥设备，900 t箱梁架桥机等设备与连续式、道岔式捣固车等养路机械并投入铁路工程使用中，表明我国铁路工程科技在大型机械方面也取得重要突破。
2 我国铁路工程科技建设的要求
《中长期铁路网规划》中明确提出，到2020年，我国铁路营业里程将超过10万 km，电气化率与复线率达到50%以上，并将建设3个以上城际客运系统与“四纵四横”式的客运专线，保证客运专线到2020年达到1.3万km以上，客运网络的建设将由提速线路与客运线路组成；同时，加强建设煤炭外运基地建设，形成具有较强能力的煤运通道；西部地区实现铁路网络骨架的建设，东部地区实现铁路运输的现代化。近年来，我国铁路部门不断加大客运专线建设与煤运通道的建设，相继建立武广线、武合线、郑西线、京津线、温福线、福厦线等施工项目。未来我国的铁路网络不仅要求扩大规模，也必须保证其质量水平，由于铁路客运专线具有技术难度大、建设标准高与任务中的特点，属于非常复杂的系统工程，因此对铁路工程项目的科技水平提出的较高的要求。因此，想要保证铁路建设的快速发展，特别是在客运专线方面取得重大突破，必须保证铁路科技的发展，提高科学技术水平，增强创新能力，为我国的铁路建设提供强有力的技术支持。依据国家“自主创新、支撑发展、重点突破、引领未来”的技术发展方针，在铁路工程科技发展的过程中应该坚持“重点突出、系统成套、依托实际、需求牵引”。
3 加强铁路工程科技发展的举措
3.1 增强自主创新能力
目前我国铁路发展进入到关键时期，想要提高铁路建设水平，关键在于提高我国的自主创新能力，发展具有中国特色的铁路工程建设道路。由于铁路工程的科技发展与我国铁路建设息息相关，因此，为了保证我国铁路的现代化建设，必须以提高科技的自主创新能力为依据。《中长期铁路网规划》与《国家中长期科学技术发展规划纲要》中都明确提出了加强我国的自主创新能力，为我国科技的进步提供了有力的保证与支持。现阶段国家经济发展决定了铁路建设正处于关键时期，对铁路工程科技的发展提出的迫切的要求。因此，我国的铁路建设必须保证科技的创新发展，通过科研攻关与具体试验，解决客运专线中的隧道、桥梁、轨道等技术难题。
3.2 培养铁路工程创新团队
铁路工程科技的创新发展要求国家必须储备大量的专业人才，因此必须坚持人才强国战略，协调发现人才、培养人才与使用人才三者的关系，形成完善健全的人才培养体系，并建立有效的考核标准、任用标准与流动机制。
3.3 加强科技创新环境建设
建设良好的科技创新环境有利于铁路工程的科技发展，是科技创新的重要组成部分，因此，铁路部门应根据国家的相关政策，结合铁路建设的实际情况，制定配套的创新环境建设措施。例如，可以建立创新协作机制，加强铁路设计、施工与运输企业与科研所、高校的合作，对高水平的研发机构加以支持；积极创建国家铁路工程建设试验室，建立水平较高的研究平台，并进行具有战略性、前瞻性的铁路工程科技创新活动，从而全面提高铁路工程的自主创新能力。
3.4 建立健全铁路科技管理机制
（1）根据我国铁路建设的实际要求，确定铁路工程科技发展的技术要求与任务要求，其中，应把客运专线技术作为铁路工程技术发展的重点，积极组织科技创新活动。（2）优化铁路建设中的科技资源，形成铁路工程项目技术的创新机制。例如铁路部门可以协调有关企业、高校与科研单位的关系，充分发挥铁路部门在工程项目建设中的主体地位，并建立科研单位、高等院校与企业创新相结合的技术创新机制，从而形成强大的创新力量。（3）发挥政府的主导作用，加强铁路工程科技发展的宏观调控，鼓励与支持企业的自主创新行为。例如在铁路建设的具体环节中，一些具有战略意义的关键技术，可以通过专门立项的方式由政府部门组织科研攻关，同时，鼓励并支持相关企业自理想，发挥企业的创新优势。
3.5 加强铁路科技知识产权保护
按照国家的相关规定，铁路部门应加大对铁路工程科技知识产权的保护力度，并制定相关的管理办法，保护科技人员的有关权益，统一管理与保护引进技术的知识产权，建立健全知识产权保护信息平台，为相关知识产权的创造提高良好的服务。通过科学规划、集体攻关与施工实践，从而提高铁路工程科技的发展水平，为我国的铁路建设提供技术保障。该文主要阐述了我国铁路工程科技在路基工程、轨道工程与大型机械方面取得了重大的突破。分析了铁路工程科技建设的具体要求，并提出我国必须加强自主创新能力建设、培养铁路工程创新团队、加强科技创新环境建设、建立健全铁路工程管理体系与加强铁路科技知识产权的保护，从而推动我国铁路工程科技的发展，为我国铁路建设提供强有力的保障。
参考文献
[1] 江涛，方奕.集装箱码头间合作性竞争策略及发展思考[J].中国水运（理论版），2009（2）.
[2] 张文泉，唐任宗，任恒广.国际电力市场解读与我国电力市场发展[J].电力技术经济，2010（5）.
