铁路集体企业改制方案范文第1篇

【关键词】 劳动；铁路企业；规章制度；法律效力

铁路企业劳动规章制度是铁路企业为组织劳动过程和进行劳动管理而制定的规则和制度的总和，也称内部劳动规则，是铁路企业内部的“法律”。《劳动合同法》颁布后，对用人单位制定劳动规章制度的程序提出了更高要求，法律限制更加严格。用人单位如果不依据法律规定的内容和程序制定劳动规章制度，将面临严重的法律风险，造成很大的损失。实践中铁路企业涉诉的诸多劳动争议案件，劳动规章制度是否合法有效往往是双方争执的焦点，最终也是左右劳动争议案件胜负的关键。 因此，笔者认为有必要对铁路企业劳动规章制度的法律效力问题做简单的探讨，以有助于铁路企业制定合法有效的劳动规章制度，完善劳动管理依据和维护企业合法权益。

一、发生法律效力的依据

《劳动合同法》第四条第一款规定，用人单位应当依法建立和完善规章制度，保障劳动者享有劳动权利和履行劳动义务。这是用人单位制定劳动规章制度的法律依据。用人单位的劳动规章制度虽然不属于真正意义上的“法律”范畴，但是一些劳动法律、规章和司法解释明确赋予依法制定的规章制度具有类似法律的效力。如《劳动法》第二十五条第（二）项规定“严重违反劳动纪律和用人单位规章制度的，用人单位可以解除劳动合同”；《劳动合同法》第三十九条第（二）项 “严重违反用人单位规章制度的，用人单位可以解除劳动合同”，也作出了与《劳动法》基本相同的规定；劳动部《关于贯彻执行若干问题的意见》第87条规定，劳动法第二十五条第（三）项中的“重大损害”，应由企业内部规章来规定。此外，最高人民法院《关于审理劳动争议案件适用法律若干问题的解释》第十九条规定“用人单位根据《劳动法》第四条之规定，通过民主程序制定的规章制度，不违反国家法律、行政法规及政策规定，并已向劳动者公示的，可以作为人民法院审理劳动争议案件的依据”。上述规定可以看出，铁路企业作为用人单位制定的符合法定条件的劳动规章制度具有法律效力，是企业进行劳动用工管理和司法机关审理劳动争议案件的合法依据。

二、发生法律效力的必要条件

铁路企业劳动规章制度发生法律效力，必须同时具备以下条件。

1、制定主体适格

根据劳动法律法规、规章和最高院司法解释的规定，依法制定劳动规章制度的合法主体为“用人单位”。《劳动合同法》第二条对“用人单位”的范围进行了明确，即“中华人民共和国境内的企业、个体经济组织、民办非企业单位等组织”。实践中哪些“单位、组织”可以制定劳动规章制度？在什么情形下可以制定劳动规章制度？劳动法律法规并没有明确的规定。但结合相关法律法规的规定和铁路管理体制的实际情况，笔者认为以下铁路单位是制定劳动规章制度的适格主体。

（1）具有独立法人资格的铁路企业（公司）。根据《民法通则》的相关规定，企业法人是具有民事权利能力和民事行为能力，依法独立享有民事权利和承担民事义务的经济组织。《公司法》第三条：“公司是企业法人，有独立的法人财产，享有法人财产权。”因此，具有独立法人资格的铁路企业（公司），如西安铁路局、路局辅业投资管理集团及其子公司等属于“用人单位”的范围，是制定劳动规章制度的合法主体。

（2）铁路企业法人依法设立的分支机构。企业法人依法设立的分支机构是否可以独立制定劳动规章制度，现行劳动法律法规没有明确规定，但《劳动合同法实施条例》第四条规定“用人单位设立的分支机构，依法取得营业执照或者登记证书，可以作为用人单位与劳动者订立劳动合同”。据此笔者认为，从法律层面看，铁路企业法人与其依法设立的分支机构是两个相区别的用人单位，该分支机构有独立制定劳动规章制度的主体资格。如果分支机构在本单位范围内履行了合法的程序，且规章制度内容合法、合理，亦应发生法律效力，对分支机构的全体职工具有约束力。但从企业劳动管理层面看，虽然分支机构可以制定劳动规章制度，如果放任管理不加以约束，势必产生企业内部劳动管理依据混乱的局面，因此，为保证企业劳动规章制度适用的统一性和整体的执行效力，铁路企业应禁止或限制所属分支机构出台劳动规章制度。

（3）铁路企业法人依法授权的管理部门和基层单位。铁路企业所属的管理部门和未依法取得分支机构营业执照的基层单位，性质上属于企业内部机构，没有制定劳动规章制度的主体资格，如其制定的内部管理规定、奖金分配办法、内部考核办法等，不具有企业规章制度的法律效力。但是，如果铁路企业依法制定的劳动规章制度明确授权所属部门或基层单位可以制定具体的实施细则、专业管理办法等权限，经授权的管理部门或基层单位在权限范围内是制定具体细则、管理办法的适格主体。

2、内容合法、合理

（1）不得违反国家法律、行政法规和政策的规定。企业劳动规章制度在内容与实施上是法律、法规的延展和具体，因此企业劳动规章制度的条款内容不得违反国家法律、行政法规和政策规定。否则，将面临规章制度内容违法、规定无效的法律后果。劳动法律、法规和政策对劳动者的工作时间、休假、劳动报酬、劳动保护、社会保险及劳动合同的签订、履行和解除等方面有明确的规定，企业劳动规章制度不能违反其中的规定。比如《劳动合同法》、《劳动合同法实施条例》对劳动合同的订立、履行和变更、解除和终止作出了全面的规定，铁路企业在制定劳动合同管理方面的规章制度时，应严格遵守法律法规的规定，不能任意制定。

（2）体现合理性。规章制度的内容合法但不合理，亦存在相应的法律风险。劳动规章制度的合理性问题主要发生在对劳动法律法规进行细化、具体化的过程中，如《劳动合同法》第三十九条规定“劳动者严重违反用人单位的规章制度或者严重失职，营私舞弊，给用人单位造成重大损害的，用人单位可以解除劳动合同”，何谓“严重违章”、“严重失职”、“重大损害”，法律没有做出具体规定，需要企业在劳动规章制度中对“严重”情形细化，而细化后的情形是否合理，就是企业面临的一个重要问题。一般来说，体现劳动规章制度的合法性比较容易些，而合理性如何体现比较复杂。铁路企业在细化法律法规过程中应注意合理的“度”，具体情形的规定不能脱离实际，不能不近情理，不得违反正常的常规判断标准，应为大多数的职工所认同。如果大多数职工都认为不合理，那么这个规定就有问题了。

3、履行法定的程序

（1）经民主协商程序制定。《劳动合同法》强化了用人单位制定劳动规章制度的法律程序，规定“制定、修改或者决定有关劳动报酬、工作时间、休息休假、劳动安全卫生、保险福利、职工培训、劳动纪律以及劳动定额管理等直接涉及劳动者切身利益的规章制度或者重大事项时，应当经职工代表大会或者全体职工讨论，提出方案和意见，与工会或者职工代表平等协商确定。并且在规章制度和重大事项决定实施过程中，工会或者职工认为不适当的，有权向用人单位提出，通过协商予以修改完善”。铁路企业在制定、修改劳动规章制度时，应严格履行经“全体职工”或“职工代表大会”讨论、与“工会”或者“职工代表”平等协商的民主程序。而且，根据《全民所有制工业企业法》第五十二条第（二）项：“职工代表大会行使下列职权：审查同意或者否决企业的工资调整方案、奖金分配方案、劳动保护措施、奖惩办法以及其他重要的规章制度。”的规定，笔者认为，铁路企业重要劳动规章制度经讨论和平等协商后，应经职工代表大会审查通过，方能充分体现制定程序合法的要求。此外，铁路企业应注意保留工会、全体职工或职工代表大会参与制定规章制度的书面证据，如集体讨论、协商会议、表决通过过程中的签名簿、讨论意见书、会议记录等。

（2）公示告知全体职工。企业劳动规章制度的适用对象是全体劳动者，所以它必须为全体劳动者所知悉。铁路企业经民主程序制定劳动规章制度后，应采取有效方式向全体职工公示告知，并注意保存公示告知的书面证据。实践中，一些铁路单位认为劳动规章制度以文件形式在铁路局域网上公布，就是履行了公示告知的义务。但笔者认为，职工是否知悉已公布的企业劳动规章制度，才是判断企业履行告知义务的标准，仅仅以文件形式公布还不够完善。实际上履行公示告知义务并不难，可以组织职工学习规章制度，让职工在签到表上签名或写出学习心得材料存档，或是将规章制度人手一册，让职工领取时签字。

三、欠缺合法要件的法律后果

1、承担行政和民事责任。根据《劳动合同法》第八十条的规定，直接涉及职工切身利益的铁路企业规章制度如果违反法律、法规规定的，由劳动行政部门责令改正，给予警告。如果给职工造成损害的，应当承担赔偿责任。

2、职工可以解除劳动合同，并获得经济补偿。依据《劳动合同法》第三十八条、第四十六条的规定，企业规章制度违反法律、法规的规定，损害职工权益的，职工不仅可以解除劳动合同，而且还可以要求企业支付相应的经济补偿金。

3、司法机关不作为判案依据。企业劳动规章制度欠缺合法要件，根据最高院的司法解释，在劳动争议案件中人民法院不作为判案的依据。企业依据劳动规章制度作出的劳动管理决定面临被撤销的法律后果。

四、与企业集体合同、劳动合同的效力关系

最高院《关于审理劳动争议案件适用法律若干问题的解释（二）》第十六条：“用人单位制定的内部规章制度与集体合同或者劳动合同约定的内容不一致，劳动者请求优先适用合同约定的，人民法院应予支持。”当企业劳动规章制度与集体合同、劳动合同规定的内容不一致，发生冲突时，企业规章制度的效力低于集体合同和劳动合同的效力。所以，铁路企业在制定规章制度后，应注意与企业集体合同和劳动合同及时衔接，对原来签订的集体合同和劳动合同进行梳理并做好变更，保持冲突内容的一致性，确保劳动规章制度在适用和执行中的法律效力。

五、结束语

在法律的明确授权下，铁路企业有制定劳动规章制度的法定权利，但并不意味企业可以任意制定内部劳动规则，只有符合制定主体适格、内容合法合理、履行民主程序和向职工公示告知的条件，才是合法有效的规章制度；只有与企业集体合同、劳动合同不相冲突，才能对全体劳动者有实质的法律约束力。

【参考文献】

[1] 范希华.新法律模式下企业劳动规章制度的制定.中国高新技术企业 ，2008.20.

[2] 任艳丽.论规章制度、集体合同和劳动合同之间的法律效力问题.经营管理者，2009. 16.

[3] 王巨力.善企业规章制度实现和谐劳动关系.铁道运输与经济，2007.08.

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铁路集体企业改制方案范文第2篇

论文关键词：铁路企业档案；管理；标准化；知识管理；安全屏障；管理队伍

当今信息技术的快速发展和快速渗透．已经使社会各个领域发生了深刻的变化。作为铁路企业参与竞争的基础性环节的企业档案管理．也不可避免的参与到这一深刻变化的过程之中。在这种迅速变化的环境面前．档案管理如何应对新挑战，采取新对策，为提高铁路企业的竞争力和市场适应性提供有力支撑．是摆在档案管理工作者面前的一个重要课题。

1信息化对档案管理带来的挑战

1．1档案信息共享不足从目前情况看，档案管理存在记录企业科技档案信息的内容多．反映企业经营信息情况的少．注意收集“红头文件”而忽视对本企业形成的有关市场、销售、产品开发等信息收集。由于铁路企业内部还没有形成健全发达的、一体化的网络信息系统和管理系统，因此档案信息共享不足是各企业比较突出的问题。表现为大量信息散布在企业所属的各个单位和各个岗位，没有或没有全部通过内部网络集成为一个有机的整体，还表现为不同的信息以不同的结构(如EMAIL、Excel、Word文档、扫描文档等)在不同的数据库、主机、应用系统上存在。而这些系统缺乏相互连接的信息渠道，数据被隔离并缺乏应有的关联，从而给铁路企业档案收集、获取有用信息带来很大障碍。无法使信息及时得到共享，也不能快速形成信息档案成果转化为生产力的良性流动循环。

1．2信息安全的防范难度增加信息安全问题主要表现在以下四个方面：一是档案文件的易扩散性。涉及到铁路企业机密和知识产权的内容比较容易通过共享、互联的渠道而泄密和扩散；二是易修改性。档案的价值首先在于它是一种原生性的信息资源，但数字化的文件具有易修改和不留痕迹的特点．使档案在被恶意修改或攻击后难以恢复到原生状态．导致文件的凭证性作用灭失．可追溯性降低：三是易移动性。电子文件很容易被删除和移动，并且难以被即时发现；四是安全问题的持续性。在网络状态下，信息的安全性会因时间的推移而下降．信息的安全必须获得持续的关注和持续的技术支持才有可能免遭不测。

1．3管理人员素质不适应企业的信息化给企业带来的是“对管理理念创新，对管理流程再造．对管理团队的重组，对管理手段的革新”。信息化解决了档案长期以来传统烦琐的工作方式．但也给档案人员带来了较大的冲击。表现在：一是知识的不适应。不具备现代化条件下的计算机相关知识和铁路企业主产品的专业知识，在履行职能时就表现为不知道如何操作，不知道如何维护，不知道如何管理；二是能力的不适应。铁路企业档案管理人员普遍具有年龄相对偏大，学历相对偏低，学习和接受新技术、新知识能力较差的特点，难以适应高速发展下的计算机工作环境，不具备运用信息技术对档案进行筛选、加工、提炼、开发的能力，难以为企业提供各种增值的档案信息服务。

2应对挑战的对策

面对越来越多的挑战和日益复杂的现实问题。企业应当着力从强化“一个基础”、推进“三项工程”2个方面．以提高铁路企业档案管理水平和应对挑战的能力。

2．1强化“一个基础”要建立信息化条件下，电子文件的档案管理标准体系。标准化是各项工作的基础．也是确保档案管理质量的重要支撑和保障。建立电子文件的标准化管理体系包括电子文件的登记标准、命名标准、收集标准、鉴定标准(包括文档的真实性、完整性、有效性鉴定)、传输标准、归档标准、防护标准、安全标准、格式标准、修改标准以及专利维护等等。由于电子文件的记录格式、记录载体、记录形式均区别于纸质文件，与纸质档案存在着很大差别，不仅在外型上不同，在处理方法、管理内容上也存在着本质的不同。因此，这一标准体系的策划与建设，要着重考虑2个重要因素：一是要紧紧围绕电子文档的有效收集、长久保存、真实保存和有效利用来展开，即要在传统的管理模式上取得突破，确保文件从生成到归档管理的全过程受控，实现文档与档案实体的一体化，文档与档案保管的一体化．文档与档案信息利用的一体化。二是要具有面向未来的安全适应性．也就是要考虑在铁路跨越式发展的大背景下，铁路企业技术发展和流程再造等所带来的安全保障的高标准要求。加强对电子文件和电子档案管理方式的研究，包括相关的政策、技术、方法、标准体系等．以适应企业信息化和适应市场变化的要求。

2．2推进“三项工程”

2．2．1知识管理工程知识管理是企业档案管理的基本功能。知识包括显性知识和隐性知识。其中显性知识表现为文件化的制度、设计图纸等．这些知识通过目前正常的收集渠道已经能够获得收集与存储；隐性知识表现为凝结在铁路员工个体身上的技能和经验．因此隐性知识是铁路企业更为重要的知识。推进知识管理工程，就是要将档案管理由显性知识的收集向隐性知识的收集延伸。实施这一工程的基本步骤．一是促进隐性知识的显性化，二是显性化后的知识收集与存储。显性化后的知识收集与存储已经不是问题．因此这里的关键也就是促进隐性知识的显性化。所谓隐性知识的显性化，就是要通过复制的方式，把员工的经验转化为组织所掌握的知识，使组织的智慧大于员工的个体智慧的集合。

但是隐性知识属于个人的智力资本，出于个人竞争力的考虑，要让员工自愿将宝贵的经验奉献出来并不是一件容易的事。解决这一问题，一要建立互信文化。信任是实现知识交流与共享的前提，有了员工之间的相互信任，才能让员工在分享他人知识成果的同时．愿意贡献自己的知识成果．从而形成隐性知识和显性知识之间良性互动的局面。二要建立制度。即要求员工定期把所处理、解决的问题及时总结．撰写成案例，档案管理部门再将这些案例进行整理．升华成为企业重要的知识经验库。三要建立激励机制。隐性知识既然是具有价值的知识，企业就应当通过进行价值量化的激励方式，对员工贡献的知识予以价值确认，激励员工把经验及时贡献给企业。四是通过网络和论坛让隐性知识在员工中共享，促进知识在企业内的传播和交流。

2．2．2安全屏障工程信息化环境下的铁路档案安全保障问题是最为急迫而又最为棘手的问题。企业需要通过建立多重安全屏障确保档案安全。一是建立软件安全屏障。除了必备的杀毒软件和防火墙软件外．铁路档案管理的软件至少应具备以下功能：1)日志功能。对关键信息的操作进行监控，以日志的形式全面、详细记载每次电脑修改记录和修改内容，并生成相应报告。2)强制归档功能。强制、定时、自动保存重要岗位、关键人员的信息。3)自动加密功能。包括采用内部专用的文件格式保存文件．对文件传输过程自动加密等。4)系统访问控制功能。实现严格的权限控制．确保只有注册的设备、身份和授权的人才能修改、阅读有关信息。5)防复制功能。根据权限设置只读、修改等权限，且在修改前能自动备份原文件．保障档案文件的原生性。二是建立硬件安全屏障。除了采用常规并且有效的防盗、防火、防尘、防水等安全措施外，还要考虑解决3个问题：1)确保文件档案不依赖于硬件设施的状态。主要是通过设置至少两套硬件备份系统，采用第三方介质备份、脱机保存等来解决。2)确保密钥安全。系统的关键操作人员除了使用密钥确认身份外，还应利用加密狗、身份验证卡片等硬件来确保密钥安全。3)防止重要档案信息非法传播。主要是通过关闭数据转移设备来防止企业知识的外泄。三是建立流程安全屏障。在设计、合同等关键管理系统的流程设计中，都要把信息安全作一体化的考虑。对于需要长期保存和具有凭证作用的重要材料等，要同时建立纸介质档案。

2．2．3铁路档案管理队伍再造工程要适应新的形势和变化的环境。铁路档案管理队伍的建设定位应当是再造，而不是简单的素质提升，因此就特别需要站在知识管理的高度来考虑档案管理队伍的规划和建设。首先，可以按照业务、技术、专家3个层次的架构，重构一支分工明确、结构合理、相互协调的档案管理队伍。档案业务员主要是负责具体的档案收集与存储业务；技术人员则是将收集到的知识按照专业分工进行提炼、浓缩，便于知识的检索、传播和共享；专家则是站在更高的层次上予以专业指导．或是在企业设立的信息论坛上以版主的身份提供知识的指导和帮助。其次，针对不同层次的档案管理人员的知识结构要求．开展必要的培训与继续教育．不断提高档案管理人员的业务素质。三是鼓励档案管理人员开展岗位练兵，使他们能够在实践中不断锻炼提高自己的业务水平与能力。

铁路集体企业改制方案范文第3篇

近年来，随着交通大部制改革的完成，我国多式联运快速发展的基础设施、技术装备、运输组织和政策保障的各项条件均已具备和成熟，多式联运将迎来腾飞起速的战略机遇期。

2013 年3 月，《国务院机构改革和职能转变方案》明确铁路施行“政企分开”改革，激发了对国内多式联运“破冰”发展的想象，然而，面对基础设施建设滞后、运营操作流程衔接不畅、标准规范不统一等一系列老问题，在建设“一路一带”的新机遇下，是否能够解决或者有突破，将是发展的重点。

国内多式联运的老问题

我国的多式联运早在20 世纪 70 年代就已经开始起步，但是受各种因素的制约，总体的发展步伐十分缓慢。

以“铁水联运”为例，铁路和海运在集装箱装卸要求、安全等级归类、运输设备尺寸等方面都有不同的要求，经常造成大量货物抵港后由于铁路规章的限制而被迫拆箱，只有更换包装后才能进入铁路运输系统。

另外，多式联运过程中的信息不通畅。参与多式联运的各个环节如铁路、港口、场站、船公司、船代、货主、查验单位等都有自己独立的信息管理系统，但各系统之间的信息交互无法建立，这成为影响多式联运效率的一大障碍。

对照国外的发展经验看，国内多式联运的法规不健全。相关部门受行业和利益限制，缺乏对多式联运的深度考虑。已出台的一些集装箱运输和监管的法规相互矛盾，法制管理多式联运市场的有效性大打折扣。而且，主体缺失成为多式联运发展的障碍。

中国交通运输协会联运分会 2012 上半年对从事多式联运业务的会员企业的一项调研结果表明，这些企业很少具备“门到门”的服务能力，通常是通过委托方式解决运输衔接问题，多式联运的经营范围和责任主体无法明确。多式联运市场中多式联运经营人的定义模糊。众多不同身份的市场主体的存在，往往难以形成推动多式联运市场有序发展的合力，甚至会恶性竞争，进而导致市场畸形发展。

另外，受铁路运力的制约，我国海铁联运方面的巨大潜力难以发挥，只能靠公路将港口的大量集装箱运往内陆地区，占运输总量的 84%。发达国家海铁联运占港口集装箱吞吐量的比重通常为 20% ～ 40%，这一数字在我国仅为 2% 左右。以上海港为例，2010 年国内集装箱吞吐量为 2906 万 TEU，其中海铁联运12.71 万 TEU，仅占港口集装箱吞吐量的 0.44%。铁路全路每天的请求车满足率总体只有 35%左右，铁路的运力不足已经严重阻碍了海铁联运的发展。

票证和标准等软件环境亟待优化。虽然我国交通运输的信息化水平虽不断提高，但各行业信息平台之间仍难以实现共享，铁路部门与港航企业之间、集装箱联运各环节之间信息封闭。由于单证标准不统一，一批20 英尺集装箱使用“联运单据”时有44 张之多，过境箱单证22 张以上，严重影响了多式联运的效率。

考虑到大陆桥运输仍是以分段联运为主，我国进行大陆桥运输有着天然的优势，三条大陆桥运输线分别经满洲里、二连浩特和阿拉山口等三大陆路口岸，连接俄罗斯、蒙古和欧洲各国，运量每年维持在 1 万TEU 左右。运距的缩短加上运速的提高，可以使运输时间大幅缩短，运输费用还可节省20% ～ 30% 左右。

但是，我国的多式联运业务还是以协作式分段联运为主，不是“一票负责”制，多式联运组织形式还有待进一步优化而在法律方面，还面临外资准入与加快国际多式联运发展的一些可能冲突问题。

在GATS（WTO 及其服务贸易总协定）体制下，国际多式联运业的最低限度开放是允许外国运输服务提供者公平获得及使用东道国运输企业所提供的相关内陆运输服务；最高限度开放则是允许外国运输服务提供者在东道国自行开展从事多式联运所必需的内陆运输服务。即使是最低限度的开放，除冰岛、挪威等极少数国家外，包括美国在内的大多数WTO 成员也并未做出明确承诺。在目前的GATS 框架内，国际多式联运服务业最高限度的开放几乎遥不可及。

以我国在GATS 中的承诺为例，如果将国际多式联运归于“国际海运服务”类别，那么从事国际多式联运业务的外资企业只能采取合营企业形式；外资比例不得超过企业注册资本的49%，且只能用中国籍船舶从事经营。将国际多式联运明确归入国际海运服务类还意味着东道国在一定程度上向外资开放本国的沿海运输权。

美国多式联运的经验

事实上，美国作为多式联运发展最好的地区，系统分析美国多式联运的经验，值得思考。美国政府在集装箱运输和多式联运系统建设中扮演着极其重要的角色。在 1991 年《陆地联运运输效率法案》颁布前，洲际商务委员会(ICC) 作为各种运输方式的运输管制机构，通过支持驼背运输、批准各种交通方式建立联合运价、允许内陆场站利用港口空箱等运输改革，促进多式联运中各种运输方式的合作。另外，ICC 还批准了许多运输方式间的企业并购，使一级铁路公司通过并购拥有自己的汽车运输公司和水运公司。美国颁布《陆地联运运输效率法案》后，更是将“构造一个统一、无缝、有效、经济、安全和环保的国家多式联运系统”树立为美国运输政策的核心。ICC 于1996 年撤销后，管理职能分别由新成立的地面运输局(STB) 和运输部的汽车承运人信息分析办公室(MCIA) 承接。其中，STB 是运输部中3 个独立的专门组织之一，负责管理铁路和管道等运输企业；MCIA是运输部中的联邦公路管理局（FHWA）的子单位，负责管理汽车承运人、水运、经营人、货运。各种运输方式由运输部统一管理，为围绕统一的运输政策目标协调各运输管理部门的利益奠定了基础，对推动多式联运发展具有重大意义。

美国大力发展运输制。

运输制是使美国集装箱多式联运迅速发展的又一重要制度安排。专业运输往往充当多式联运经营人，对托运人签订一个运输合同，统一组织全程运输，一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔，全程负责。这不仅促进了集装箱多式联运市场的繁荣，也有利于从组织和制度创新上优化运输资源配置。

大力发展集装箱联合运输技术。美国使用最广泛的多式联运系统是驼背运输，即平车装载公路拖车（TOFC）和平车装载集装箱（COFC）。这种公铁联运将汽车短距离的灵活性与铁路长距离的低成本综合起来进行更长距离的运输。自TOFC 运输开发后，铁路平车加载拖车或集装箱的各种组合，包括双层列车等，有了重大的发展。

通过立法支持多式联运。从20 世纪80 年代开始，美国国会和联邦政府通过一系列法案鼓励多式联运发展，包括《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》《斯泰格斯铁路法》《协议费率法》《机场与航线改革法》和《卡车运输行业规章制度改革法案》等。法律与制度改革减少了国家对运输业的控制和约束，推动运输业更接近于自有市场的体系。放松管制使集装箱班轮公司建立起各自的联运路线，提供单一提单及单一费率，从而使承运人和货主双方都得益于联运协作和经营效率的改善。1991 年《陆地联运运输效率法案》提出要为构建美国全国范围的多式联运体系提供法律保障，促进各种运输之间的整合与衔接，消除运输节点上阻碍货物运转的瓶颈因素。1998 年，美国签署了《21 世纪运输公平法案》，从机制、规章制度和基础设施等多方面共同推进多式联运的发展。以上法案为美国多式联运的顺利开展提供了基础性的制度保障。

新形势下的新机遇

近年来，随着各种运输方式基础设施的不断完善以及交通大部制改革的完成，多式联运快速发展的基础设施、技术装备、运输组织和政策保障的各项条件均已经具备和成熟，多式联运将迎来腾飞起速的战略机遇期。总结起来有以下方面：

第一，交通大部制改革的完成提供了制度保障。2013 年，新一轮国务院机构改革实施后，交通运输部将初步具备统筹规划铁路、公路、水路、民航发展职能，交通运输大部制改革基本落实到位。交通运输大部门体制的建立，为各种运输方式的资源整合、结构优化创造了条件，通过统筹综合运输布局规划、政策法规和标准规范，充分发挥各种运输方式的整体优势和组合效率，将为现代多式联运高速发展提供制度保障。

第二，经济发展的转型升级巩固了需求基础。改革开放 30年来，我国经济保持了持续高速增长的势头，同时也带来了货运行业的繁荣发展。但是，粗放的经济增长方式带来的问题越来越突出，调整经济结构、转变发展方式将是未来我国经济发展的必然选择，同时也对货物运输的“集约化和绿色化”提出了更高的要求。随着我国经济体制改革的不断深化，货物运输一方面要迎合小批量、个性化、门到门的新趋势，另一方面要满足高效、低碳、便捷的新取向，多式联运在集约化的经济发展模式下有着广阔的需求前景。

铁路集体企业改制方案范文第4篇

关键词：呼铁局 “白货” 运输 策略

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（a）-0028-01

中国铁路货运改革的正式启动，迈出了铁路由计划走向市场的关键一步。在实施货运组织改革伊始，铁路总公司提出了对大宗稳定货物，以协议运输为主要形式，加强运力保障，改进和提高服务质量；对其他非协议运输的货物，特别是“白货”，实行敞开受理、随到随运。就呼铁局目前的现实情况而言，如何争取“白货”市场，做大“白货”运输体量是急需解决的一大课题。

1 呼铁局“白货”发运现状

内蒙古地处大陆腹地及受地区“白货”产品特性的限制，区内通过航空外运的“白货”数量较少，除铁路外全部经公路运输。2010年至2012年，呼铁局铁路发运量分别为2.026亿 t、2.118亿 t、2.013亿 t，同期“白货”（除煤炭外）发运量为9760.6万 t、5093.8万 t、4958.6万 t，占全年货运总量的比重仅为48.18%、24.05%、24.63%。其中2011年至2012年，铁路“白货”发运量连续2年负增长，同比增长-47.8%和-2.7%。相比之下，2010年到2012年内蒙古公路运输量却保持20%以上的快速增长。其中2012年公路“白货”运输量为10.1亿 t，同比增长20.3%，占公路总运输量12.6亿 t的80.2%，是同年铁路外运量的24.2倍。

通过以上对比可得出，一是“白货”铁路运输量占铁路货运总量的百分比远小于公路运输。二是近年“白货”铁路与公路运输量的一减一增及总运量的巨大差距，充分暴露出近年铁路“白货”运输的发展远远落后于公路运输的现状。

2 呼铁局“白货”运输存在的问题

与黑货相比，内蒙古“白货”市场的竞争可以用“白热化”来形容，除铁路之外，公路、航空以及地方物流企业都在努力经营“白货”运输市场，竭尽所能想多分一块“蛋糕”。而“白货”运输需要面对大量中小客户、根据客户的不同需求灵活安排运输的特点，却恰恰戳中了铁路货运的“软肋”。目前呼铁局“白货”运输存在的问题可归纳为。

2.1 货运服务质量不高

目前呼铁局依托垄断的运力优势，货运仍停留在传统、低端的延伸服务、运输模式上，政策、资源的依赖性强，市场化程度不高；物流服务功能单一，技术服务含量低。

2.2 营销网络和集疏运渠道缺乏

当前呼铁局的“白货”运输，基本由社会物流及货代企业组织货源，铁路企业仅承担铁路运输一个环节，未延伸到前端的营销网络和后端的配送网络，铁路运输仅仅是公路长距离运输的替代品。

2.3 “白货”运输服务产品缺乏

近几年，呼铁局在“白货”运输上量方面作了积极的努力，针对一些运量稳定的大型企业开展了“五定”班列、“百千战略”等发展方案，满足了这些大企业的运输需求，如蒙牛、伊利的奶制品集装箱发运。但对于占运输需求量一大块的中小企业的需求，特别是零担货物的运输需求，没有设计相应的运输服务产品。这些中小企业被迫转而选择公路运输，铁路运输“白货”货源大量流失。

2.4 运力不足

呼铁局到重车少、出重车多，到达重箱与需求空箱的比例是3∶97，部署用于装运“白货”的运输车辆较少，远远不能满足内蒙古经济社会发展和“白货”铁路运输需求量逐年快速增加的实际需求。以棚车为例：2010年-2012年日均请求在800～900车，实际兑现率只有33%左右。

3 呼铁局“白货”运输上量的对策

3.1 改善货运服务质量

铁路实施政企分开，积极参与市场竞争。呼铁局在服务意识、价格、时效等方面都要体现出竞争的诚意，在“敞开受理、随到随办、规范收费、热情服务”的纲领指导下，要积极进行运输环节的供应链管理，精确计算收发货、配装、装卸、运行等各环节作业时间，制定公路、铁路操作运行方案。实现货物运输全过程无缝对接和快速运输，从而有效提高运输的时效性和稳定性。

3.2 建立营销网络和集疏运渠道

要解决只能被动接受的窘境，呼铁局可以与营业网络涵盖全国的大型物流企业建立战略合作关系，通过成立合资公司等方式，充分利用地方物流企业的营销网络和区域集疏运渠道资源，共同参与“白货”市场的营销拓展，将运输业务范围由钢轨拓展到两端的公路集疏运，拓展到客户。

3.3 大力发展多式联运

呼铁局应积极作为，进一步开展公、海、铁“白货”多式联运。一是与地方一些集口岸、国际货代、国际国内公铁物流等功能于一体的内陆无水港项目及大型公路物流公司合作，积极整合物流供应链。二是呼铁局在自建公路运输公司的同时，打造铁路集装箱中心站为内陆无水港，实现货物运输链条的集约高效。

3.4 开行集装箱班列

抓住内蒙古自治区经济结构调整、产业升级的机遇，重新摸排、布线、规划，提高运输服务品质，大打“白货”集装箱班列运输牌。全方位开拓“白货”班列市场，大力提升服务层级，进一步优化现有集装箱箱班列开行方案。尽量减少中间站调车作业量，形成以货流、车流、列流为基础的“白货”物流运输体系。

3.5 实现运输全过程集装化

利用呼铁局自有铁路运输包装生产企业的便利，将货物集结的节点延伸到物流、货代企业收货点或直接设置在企业生产节点，最大限度采用集装化托盘袋、集装吨袋、集装架或包装箱装运，快速配送至铁路货场、车站集结装车。以此实现呼铁局与发运客户的双赢。

3.6 寻求铁路总公司支持

为缓解“白货”运力资源严重不足的问题，应积极争取铁路总公司的支持，放开呼铁局管辖内白货流量、流向限制并给予空车支持，做到白货有请必装，尽量实现货源与车源的匹配，满足“白货”铁路外运需求，支持内蒙古地方经济发展。

4 结语

综上所述，呼铁局在积极改善运输服务质量，开展集装箱运输、开展多式联运，积极推广集装化运输提升装车效率，节约装车成本外，结合自身车皮资源实际寻求总公司的支持是目前呼铁局发展“白货”运输，改变“一煤独大”局面的有效途径。

参考文献

[1] 张廷伦，马广民.铁路“白货”运输发展的对策[J].铁道货运，2013（6）.

[2] 廖汉洲.呼和浩特铁路局客货运输营销战略分析[D].中南大学，2012.

铁路集体企业改制方案范文第5篇

1.神华集团公司新型产业的发展神华集团已经不是传统意义上的煤炭企业，而是集煤、电、路、港、航、化业务为一体的综合企业。神华集团一体化发展的目标主要包括：矿路港航一体化，煤电油一体化，产供运销一体化，价值管理一体化。公司新型产业的建设和扩展使得原有组织机构已经不能适应集团的发展方向，神华铁路系统现有组织机构已经不能让产供运销一体化、煤电油一体化新产业正常运行，而煤炭物流信息化服务也需要专门的部门进行更全面、更有效、更综合的管理。

2.神华铁路公司现有人员能力的局限性通过对神华铁路各公司现有人员各个方面的专业能力、培训后能力等综合分析，结合对神华铁路现有组织机构结构现状，比对神华铁路系统未来发展方向对人员能力的要求，发现现有员工能力已经不能完全满足神华铁路系统未来发展的需求。调查发现员工对培训的积极性不高，因此，必须通过对神华铁路系统组织机构进行重组，重新设定机构职能，从而培训适应公司需求的员工，以适应未来发展的实际方向。

3.一体化管理模式对神华铁路系统的要求现在神华铁路系统尚未实现集团公司统一调度指挥，统一运营管理的局面，而是各子公司独立调度指挥和管理，导致运输资源浪费现象严重，运输效率低下。当前市场经济发展快速，信息机遇瞬息万变，这种管理体制已不能适应神华铁路的管理要求和发展方向。现代化、一体化的先进管理模式是体制改革的必由之路，而新的管理模式对神华铁路系统组织机构提出了新的要求。

4.组织结构缺乏灵活性，适应环境能力不够随着经济日益全球化、一体化，顾客需求日益个性化、多元化，企业必须随时掌握、有效筛查、及时处理各种动态信息，才能迅速做出经营决策，降低运行风险。神华铁路公司由于管理幅度的限制，组织机构还不够精干高效，环境反应能力不够迅速敏捷。如果遇到超出职责范围的事情，只能逐级汇报，这种制度在面对变化、动态的外部环境时往往无所适从。

二、神华铁路组织结构优化研究

1.神华铁路组织结构优化原则（1）精干高效原则这一原则就是在完成企业任务目标的前提下，力求做到机构要精简，用人要精干，管理效率要高效。（2）分工协作原则各部门的设置要实行专业分工的原则，以利于提高管理工作的质量和效率；在实行专业分工的同时，又要重视部门间的协作配合，加强横向协调，以发挥管理的整体效率。（3）统一指挥原则组织结构中应当保证行政命令和生产经营指挥的统一，避免指挥的分散和多头。这一原则能使组织保持一条持续的职权线，它是指每个下属应当而且只能向一个上级主管直接报告工作。（4）有效幅度原则为了保证领导的有效性，领导幅度不能过大，应当在保证有效管理幅度的前提下减少管理的层次。（5）责权利结合原则保证每一管理层次、部门、岗位的责任和权利要相对应，防止权大责小或权小责大两种倾向。同时责任制度的贯彻还必须同相应的经济利益结合起来，要做到有职必有权，有权必有责，有责必有利。（6）稳定与适应结合原则组织结构首先应具有一定的稳定性。相对稳定的组织结构、责权关系和规章制度有利于生产经营活动的有序进行和提高效率；同时组织结构又必须有一定的适应性，即有良好的适应能力，克服僵化状态，以适应迅速发生的外部条件和内部条件的变化。

2.神华铁路组织结构优化基本思路在组织结构的优化上，神华铁路系统应以公司原来的组织结构为基础，分析组织运作过程中出现的问题，在组织结构优化过程中以加强运输生产的综合协调能力和快速反应能力为宗旨，对现有的管理机构，能精简的精简，能合并的合并；整合与主营业务关联性不强、盈利能力较差的业务，缩短管理链条，提高运营效率，积极主动地向企业科学化现代化趋势靠拢。

3.神华铁路组织结构优化方案针对神华铁路系统的组织机构优化需求，结合四大铁路公司的组织机构设置现状与部室业务开展情况，通过采用合理调整组织管理幅度、科学划分管理层次的优化方法，分别设计了两种神华铁路系统组织机构重组方案，实现神华铁路系统组织机构与人员管理的优化配置。（1）板块化管理型组织机构重组方案基于神华铁路业务发展战略与组织机构重组关系理论，结合神华铁路业务体系发展战略，针对当前神华铁路运输体系存在的问题，立足于神华铁路“开放型、大运输”体系的构建，以大能力铁路运输通道为核心，本研究设计了与神华铁路管理和业务发展相对应的产业板块，该方案重点依据“板块化管理模式”，对神华铁路组织机构进行了设计，构建神华铁路现代化的组织管理模式，进而实现神华铁路统一调度指挥，机车长交路、机车车辆统一维保的目标，打破神华铁路运输瓶颈，使神华铁路运输薄弱环节得到强化。具体优化方案如图6所示。

该方案在产业板块进行梳理与划分的基础上，旨在与神华铁路的产业板块实现配套，进而建立“板块化”管理与“板块化”运营一体化运作的组织管理模式，提高神华铁路的管理效率，提升核心业务协同运作程度，实现业务与管理的一体化运作，最终建成通道能力大、覆盖范围广、集疏效率高、运输风险小、协调能力强的铁路运输系统，实现神华铁路系统节能降耗、降本增效的目标。本方案优势明显。①板块化管理利于明确部门职能。为进一步提高机关职能部门的工作效率，将机关各部门整合为六大“管理板块”，包括行政管理、党务管理、经营管理、运输管理、信息管理和后勤管理六大板块，便于神华铁路系统领导实现对相关板块的归口管理。②板块化经营利于提高业务协作度。根据神华铁路运输与物流业务经营需求，将基层及业务运营单位划分及整合为五大“运营板块”，主要包括运力资源板块、煤炭物流板块、工程运营板块、后勤服务板块和信息服务板块，易于神华铁路系统相关领导及职能部门对相关板块的管控。其中，煤炭物流板块成立公铁联运、供应储配和物流网络三个公司，具体的公司职能如下：公铁联运公司负责公路、铁路运输运力和运量的分配及管理；供应储配公司主要负责煤炭供应、储配、配煤、煤质化验，开展煤炭物流业务；物流网络公司负责煤炭运输相关数据的收集和输入，业务数据的存储以及物流信息的等工作。③板块一体化利于实现核心业务的一体化运作与经营。运输组织作为神华铁路的核心业务，为进一步加强煤炭物流与铁路运输板块整合与一体化，铁路运输板块分为“车、机、工、电”四个段，有利于加强对铁路运营整体管理，同时易于实现煤炭物流与铁路运输板块的一体化运作与经营。本方案存在劣势。神华铁路系统整体组织结构变动较大，特别是电子商务室、物流信息室等的组建需要引进大量专业人才；同时，由于神华铁路整体组织结构的扩张，导致管理成本、人力成本等升高；总经理办公室需统筹协调其下各个部室的日常业务，工作量较大。

业务管理板块与经营管理板块若业务沟通不畅，可能导致公司整体运营效率的降低。（2）专业化管理型组织机构重组方案基于现代企业专业化管理与发展思路，建立“专业化管理、一体化运作、捆绑式考核”的组织管理模式，打破神华铁路以往经营与管理分散的局面，在各业务板块实行专业化与精细化管理，实现神华铁路由分散经营管理到专业化管理的转变。该方案主要解决神华铁路业务运行与管控专业化程度低、业务组织机构层级不鲜明、管辖关系交叉等问题。“专业化管理型”组织机构重组方案如图7所示。本方案在对神华铁路现有资源及业务细分与设计描述基础上，为满足现代化企业管理的需求，力求实现公司各种资源利用最大化，实现神华铁路统一调度，统一维保，构建低耗、安全、稳定、高效的铁路运输系统。本方案优势有三点。①五个公司的建立利于提升业务专业化。进一步突显神华铁路系统经营与管理一体化运行的特点，根据神华铁路主要发展产业板块的划分，设立5个公司，包括货物运输公司、工程公司、铁路经营公司、物流公司、信息化管理公司，形成了“产业划分、布局合理、高效运转”的组织管理格局。②“一体化运作”模式提升核心业务协作程度。有利于进一步实现神华铁路系统内部一体化管理，推出神华铁路各级各单位业务信息共享服务，通过信息服务中心提供的各类信息资源共享、交叉重叠环节的一体化管理效应，推进铁路运输、煤炭物流等核心业务的“一体化运作”。③按照专业化组织机构方案完成机构改革后，符合现代企业制度要求的机构框架基本形成，可充分满足新型现代煤炭物流企业的发展需求，各类资源得到优化配置，企业发展的内生动力增强，将基本实现分工专业、职能明确、运转高效、精细管理的机构改革目标。本方案存在劣势。本方案图7“专业化管理型”组织机构重组方案中对机关职能管理、基层业务部门与5个产业板块间的信息管理有更高要求，若不能做好信息资源合理共享和有效传递，便不能实现科学、高效、准确的分工协作，直接影响各单位和分公司业务运行质量与工作计划的完成。此外，分公司之间存在部分业务职能重叠，需要在组建过程中依据实际情况统筹划分与协调。

三、结论